Livre blanc Nouveaux usages Nouvelle mobilité

Livre Blanc : InnoCherche - Issy Média
Nouveaux usages
Nouvelle mobilité
IMpaCt sur nos vILLes et sur nos vIes
thInk tank “vILLe de deMaIn”
une coopération think tank Innocherche & Issy Média
diﬀusion 21 septembre 2018
Et au 21e
siècle, la transition
sera-t-elle aussi rapide ?
1912 1920

2 Livre Blanc Mobilité I InnoCherche & Issy Média I septembre 2018
Nouveaux usages - Nouvelle mobilité I IMpaCt sur nos vILLes et sur nos vIes
sommaire
Chapitre 1 - Introduction 3
Qui sommes-nous ? 4
- Innocherche réseau de veille innovation 4
- Issy Média, au service d’une ville innovante 4
pourquoi un nouveau think tank sur la mobilité ? 4
pourquoi ce livre Blanc aujourd’hui ? 4
approche du think tank Mobilité 5
repartir des nouveaux usages transverses constatés aujourd’hui 6
nouvelles interrogations sur la mobilité 7
Chapitre 2 - Executive summary 8
“en 2024, 90% des voitures dans nos villes auront disparu.” 10
Impact de ces constats pour les décideurs 12
Chapitre 3 - Transition : une petite leçon d’histoire 12
Chapitre 4 - Débat sur la voiture autonome 13
driverless... est-ce en toute sécurité ? 13
La ceinture et les bretelles 14
design : Le concept de la pièce additionnelle 15
et les assureurs ? 15
Les fondamentaux : pourquoi serait-ce plus sécuritaire ? 16
Qui va autoriser le passage au robot-taxi ? 17
- alibaba l’a fait ! 17
voitures autonome : Les acteurs en présence 19
Le marché accessible pour les robots-taxis : ville ? Campagne ? 22
usage : qui va me convaincre de monter dans ce robotaxis ? 22
Chapitre 5 - Le concept de “Free-Floating” 23
Itérations en mode ultra rapide des nombreux acteurs 23
Maintenance, Coût et pénétration 24
La nouvelle génération Free Floating: la trottinette électrique 25
Comment cela marche ? 26
Mobilité partagée sans infrastructure : résumé des étapes vers
un free ﬂoating généralisé ? 27

Livre Blanc Mobilité I InnoCherche & Issy Média I septembre 2018 3
Chapitre 6 - Pièces du puzzle en place pour passer à MaaS 28
Le cas de Milan 28
vers le Maas 28
Le cas helsinki : Maas comment cela marche pour l’usager ? 29
Chapitre 7- Urbanisme 30
“Le digital ne change pas la géographie” 30
urbanisme et zone de chalandise des villes 31
“ne construisez pas pour les 20 %” : l’eﬀet porto rico 32
Chapitre 8 - En conclusion - Frugal et MaaS : 32
Q&a : Mais comment cette transition vers Maas sera-t-elle possible ? 32
Annexes 34
détail sur Maas à helsinki 34
etude de cas : Milan 37
Issy les Moulineaux : 40
- historique de l’approche infrastructure de transport
à Issy-les-Moulineaux 40
- Les solutions envisagées pour l’avenir 40
- un exemple : Les places de stationnement en temps réel
et en open data 41
- autre exemple à Issy : l’expérimentation d’une navette
électrique autonome dans le parc de l’Ile saint-Germain 42
- encourager et mutualiser les expérimentations locales 42
Remerciements 44
Quelques Références et liens 45

Nouveaux usages - Nouvelle mobilité I IMpaCt sur nos vILLes et sur nos vIesNouveaux usages - Nouvelle mobilité I IMpaCt sur nos vILLes et sur nos vIes
Qui sommes-nous ?
n Innocherche réseau de veille innovation
Innocherche est un réseau de veille sur l’innovation technologique et l’évolution des usages qui
organise notamment des voyages de sensibilisation et de découverte et anime des think tank
sur des sujets variés. Les observations et informations recueillies lors de nos voyages contribuent
directement à la richesse de ces forums et enrichissent plus particulièrement le think tank «
evolution des transports et mobilité de demain » en collaboration avec la ville d'Issy-les-
Moulineaux. Innocherche est également l’organisateur du tedx Issy-les-moulineaux dont le
thème pour sa quatrième édition du 22 novembre 2018 est “le retour au Local”.
n Issy Média, au service d’une Ville innovante
Comment, avec 70 000 habitants - au cœur de la région parisienne qui en compte 12 millions -
influencer les décisions des politiques publiques en matière de mobilité ? Ce n’est pas évident,
mais pourquoi pas ? après tout, ce sont bien les habitants d’Issy-les-Moulineaux qui ont été les
premiers français à tester de nouveaux services numériques comme le paiement du
stationnement par téléphone mobile, testé en 2003, généralisé en 2009 et aujourd’hui répandu
dans près de 200 villes de l’hexagone, ou la télévision numérique sur Ip en 1997!
n Pourquoi un nouveau Think Tank sur la mobilité ?
au cours des années écoulées, en travaillant ensemble, notamment en préparant les tedx Issy-
les-Moulineaux, nous avons découvert que nous étions deux entités passionnées par les
problématiques d'innovation et profondément convaincus que toute réflexion de veille, doit rester
concrète et proche des préoccupations quotidiennes. en résumé, il faut garder “la tête dans les
étoiles et les pieds dans la glaise”. Le think tank Mobilité a été créé en commun, avec la volonté,
à partir du travail de veille sur les usages de l’association Innocherche aux quatre coins du monde,
de réfléchir aux possibles transpositions sur les problématiques d’Issy-les-Moulineaux.
depuis 18 mois, avons travaillé ensemble à un rythme mensuel en faisant venir à tour de rôle des
experts et des opérationnels ayant mis en place des solutions innovantes en termes de mobilité.
n Pourquoi ce livre Blanc aujourd’hui ?
après 18 mois de travaux et de recherches, il nous paraît important de formaliser et de partager,
avec l'ensemble des parties prenantes, notre vision des changements majeurs de paradigmes
que nous sommes en train de vivre. Ces changements de paradigmes vont restructurer
fondamentalement la façon dont nous abordons les transports et la mobilité en général. en
conséquence, la façon dont nous construisons et aménageons nos villes va aussi changer. Il est
impérieusement nécessaire d’aborder ces sujets avec un référentiel complètement nouveau. La
compréhension des tendances actuelles et des évolutions, tant à court terme qu’à long terme,
est désormais incontournable afin de préparer et de faciliter les décisions qui vont rapidement
s’imposer dans le domaine de l’urbanisme et de l’évolution du territoire. Les voyages d’études
ont permis une connaissance approfondie des solutions mises en place et des différentes
expérimentations faites tant en France qu’à l’étranger. nous souhaitons aujourd’hui partager la
synthèse des expériences et enseignements acquis lors de nos différents voyages.
C’est le caractère d’urgence de l’action qui apparaît en premier lieu. 70% des citoyens européens
vivent en milieu urbain, ils seront, au dire de certains experts, 80% dans la décennie à venir … ce
que d’autres chiffres récents semblent contredire en montrant les premiers signes d’une
immigration nette négative pour les 20 grandes métropoles françaises. Ils prédisent également,
que, d'ici 10 ans, les voitures auront pratiquement disparu de nos centres-villes grâce aux robots-

taxis couplés aux nouvelles formes de “free floating” tout ceci bien intégré dans des applications
très ergonomiques avec des nouveaux business modèles de mobilité au forfait mensuel.
La Communauté européenne s’est donnée pour objectif de réduire de moitié le nombre de
voitures à énergie fossile d’ici 2030 et de les éliminer complètement à l’horizon de l’an 2050. en
terme d'urbanisme “10 ans c'est demain” ! L'impact de l’automobile dans la ville est considérable.
a une époque où le pétrole se raréfie et dont le prix ne cesse d’augmenter, où l’encombrement
de nos centres-villes impacte à la fois l’économie et la vie sociale et où la réduction de la pollution
et du réchauffement climatique sont des enjeux absolus, il convient de remettre l'homme, et non
plus la voiture, au centre de nos villes et de nos politiques d’urbanisation.
n Approche du Think Tank Mobilité
trop souvent les questions autour de la mobilité ne sont pas bien posées ou plutôt elles ne sont
posées que de façon parcellaire et avec le tropisme du spécialiste ou de l'expert. nous avons
choisi d’aborder cet enjeu fondamental avec un oeil nouveau, en nous affranchissant des
contraintes existantes et des longues listes d’impossibilités que les techniciens ne manquent
jamais de citer. rappelons qu’en innovation de rupture, “impossible” est, au mieux, une opinion.
Ceci étant dit, nous n'abordons dans ce livre blanc que la mobilité des personnes et pas la
logistique des produits. Celle-ci représente la deuxième moitié du problème que nous voulons
adresser surtout en terme d’embouteillage de pollution . un deuxième livre blanc en 2019 devrait
adresser cet aspect là en détail.
nous sommes profondément convaincus que la démarche appropriée dans les environnements
de rupture comme celui-ci doit s’appuyer sur une définition claire des problématiques à résoudre,
couplée à une analyse des nouveaux usages et suivie d’une rapide mise en place
d’expérimentation.
L’impact des évolutions technologiques, environnementales et sociologiques induit à court terme
une modification profonde de nos villes, plus profonde encore que les changements engendrés
il y a exactement un siècle avec le remplacement du cheval par l’automobile …
La technologie ne change pas la géographie ! Il convient de considérer une large palette de
solutions et d’évolution d’infrastructures car les choix seront largement dépendants de la réalité
géographique existante dans nos cités. Ici encore, une solution « unique » de spécialiste
technicien ne peut plus s’appliquer.
de nombreuses questions légitimes se posent autour des nouvelles formes de mobilité et plus
particulièrement sur le sujet de la voiture autonome ou robot-taxi :
1. a quelle échelle faut-il aborder le sujet ? La ville, la région, le pays ?
2. Comment prendre en compte les besoins de tous y compris ceux du grand-père de 90
ans et ceux de son arrière-petit-fils de 10 ans ? Quelle évolution pour les campagnes ?
3. Comment anticiper l’évolution des usages et de la demande ? autrement dit, faut-il
travailler sur les flux d'aujourd'hui ou sur les flux de demain ? Comment réconcilier le temps
très long nécessaires aux politiques d’urbanisme et au déploiement des infrastructures,
avec celui très court de l’expérimentation des nouveaux usages et des nouveaux business
models, notamment autour de la mobilité partagée sans infrastructure supplémentaire
(ou “Free Floating”)

4. Quelle place pour l’intelligence artificielle ? Comment gérer les choix éthiques et moraux
des solutions construites autour de l’Ia.
5. Comment prendre en compte les possibles failles en cyber sécurité ? Qui devrait être le
tiers de Confiance légitime ?
6. Comment évolueront les problématiques de l'assureur ? Qui a la responsabilité en cas
d'accident… même si ceux-ci seront probablement divisés par 20 avec la voiture autonome.
7. Comment assurer la sécurité dans ces nouveaux modes de transport que ce soit chez
uber avec les agressions potentielles ou encore dans les transports publiques
automatiques1
?
Chacune de ces interrogations légitimes est en mesure de bloquer le passage à l’expérimentation
pendant de longues années. L’étape expérimentale avec des modes d’itérations rapides n’en est
pas moins nécessaire et incontournable. Il convient d’adresser la double contrainte de l’urgence
de l’action et des échelles de temps très longues propres aux investissements en matière
d'urbanisme.
n Repartir des nouveaux usages transverses constatés aujourd’hui
Ces profonds changements d’usage du citoyen en général et des jeunes générations en parti-
culier, imposent de définir rapidement les nouveaux modes de vie qui seront plus respectueux
de la personne et de son environnement : “tout est lié”.
pour aborder ces questions complexes, la méthodologie et l’approche proposées par le “design
thinking” nous paraissent particulièrement appropriées. Cette méthodologie d’expérimentation
rapide permet en particulier la prise en compte des spécificités locales. Centrée sur les besoins
des utilisateurs, elle est extrêmement pragmatique et efficace dans une démarche d’innovation.
dans cette perspective, nous utilisons, au sein d’Innocherche, un référentiel commun qui définit
les 10 attentes transverses du citoyen consommateur dans tous les aspects de sa vie. un
exemple, dans un domaine commun à tous, ayant déjà subi sa disruption digitale, permet
d’illustrer cette démarche (cf. schéma ci-dessous) : la musique.
aujourd'hui il ne viendrait jamais à l'idée d'un “digital native” d'investir dans un lecteur de Cd alors
qu'il peut avoir accès à toutes les musiques, quand il veut, où il veut, avec un abonnement de
streaming type spotify pour son smartphone. on comprend alors les vrais enjeux de la rupture
technologique. Ils peuvent se résumer par cet affreux acronyme anglo-saxon que nous avons
créé oseG: “ownership sucks, experience is Great”. pourquoi m'obligeriez-vous à être propriétaire
de quelque chose pour en avoir la jouissance ? L’économie de partage qui pénètre tous les pans
de l’économie, marque la fin du paradigme de propriété.
1
Il y a ici débat: pour certains la disparition des “personnels navigants” semble directement corrélée à une augmentation
de la criminalité. pour la ratp il n’y a pas de dégradation constatée de la sécurité passager sur sa ligne métro 14
(Bibliothèque nationale) qui opère en 100% automatique depuis son démarrage.

Cet exemple est tout à fait transposable dans le domaine de la mobilité. tout comme pour la
musique aujourd’hui, demain, pour la mobilité, la seule interface sera le smartphone.
n Nouvelles interrogations sur la mobilité
La mobilité est un des sujets qui détermine fortement nos conditions de vie. Le développe-
ment urbain, amplifié au XXe
siècle par l’exode rural, a conduit à l’apparition d’un grand nombre
de villes millionnaires et multimillionnaires dans le monde entier, posant de façon aigüe la
question des déplacements urbains.
Le modèle américain d’une ville organisée pour l’usage de la voiture, d’abord privilégié dans de
nombreux pays, a montré ses limites dans les années 1970. La consommation, par les véhicules
pour leur circulation et leur stationnement, de toujours plus d’espace urbain défigurait les centres
villes. de nombreuses agglomérations ont réorienté leur politique de déplacements en
développant des infrastructures de transport urbain protégés de la circulation automobile (lignes
régionales, métro, tramway, Bhns Bus à haut niveau de service, monorail).
aujourd’hui ces infrastructures jouent un rôle majeur dans les déplacements entre le centre et la
périphérie des villes. pour les déplacements entre quartiers, intra quartiers ou les rabattements
sur les axes de transport de masse, les solutions traditionnelles (autobus, voitures particulières)
ne donnent pas satisfaction ou sont insuffisantes. L’utilisation de la voiture pour les déplacements
individuels génère embouteillages et pollution de plus en plus mal supportés par les habitants
des villes. par ailleurs les déplacements les plus courts ne sont pas traités. (en Ile-de-France, 2/3
des déplacements tous motifs sont inférieurs à 3 km).
C’est dans ce contexte que se sont placées nos observations. Ce que nous avons relevé soulève
de nombreuses questions.
● Quelle sera la place de la voiture autonome dans les déplacements urbains ?
● Quels transferts modaux seront induits par la fin de la possession de sa voiture pour les
déplacements urbains ?
● Quel sera l’impact dans la structuration urbaine de la diminution des besoins de stationnements
et de la baisse de la pollution ?

● Quel sera l’impact sur les déplacements interurbains de la diminution de la possession d’un
véhicule par les populations urbaines ?
● Comment vont évoluer les déplacements courts ou les rabattements sur les axes lourds des
transports collectifs ?
● et surtout comment le développement urbain sera-t-il influencé par ces évolutions ? et à quelle
vitesse car en terme d’urbanisme “10 ans, c’est demain ! ”
Executive summary
pour interpeller les acteurs du changement et pour aider les décideurs en matière d’urbanisme
et de mobilité dans l’anticipation des besoins de demain, nous travaillons à mettre en lumière les
ruptures de paradigmes qui remettent en cause nos fondamentaux et nos schémas de pensée.
sur le sujet de la mobilité, nous relevons 4 changements de paradigmes :
1. Une voiture autonome sera de moins en moins une voiture particulière. La séparation
entre entre transports privés et publics est amenée à disparaître dans l’économie de
partage.
2. De nouvelles infrastructures ne sont pas forcément nécessaires pour la mise en place
et le déploiement d’un système de mobilité partagée (“free floating”).
3. en matière d'urbanisme, il convient de planifier pour les 20% les plus déshérités et non
pour les 20% les plus riches2
.
4. paradoxe : alors que nous n'allons peut être plus conduire, la route reste l’infrastructure la
plus accessible et disponible en abondance (regarder la vidéo de 11’)
Ces ruptures observées ici ou là lors de nos différents voyages ont progressivement prouvé leur
pertinence transverse et devraient être transposables localement pratiquement partout. La véritable
prise de conscience, le « déclic », s'est produit pour nous lors de la conférence “techCrunch : disrupt
san Francisco” de septembre 2014 à san Francisco . C’est à cette occasion que, pour la première fois,
vinod kashLa a prédit la disparition massive des voitures dans les 10 prochaines années. « en 2024,
90 % des voitures que nous voyons dans nos villes devraient avoir disparu. »
en parallèle de cette réflexion, nos différents voyages à shenzhen, nous ont permis d’observer la
rapidité d’émergence et de déploiement du concept nouveau de Free Floating. avec 3 millions
de vélos déployés en moins d’un an dans deux villes de plus de 10 millions d’habitants, shenzhen
et shanghai ont démontré la capacité d’évolution et la vitesse du déploiement de cette solution
de mobilité du dernier km … avant de poser la question de la rentabilité d’un tel business model.
Généralisé à d’autres modes de transport, nous constatons aujourd’hui que le Free Floating en
impactant le premier et le dernier km bouleverse l'organisation générale des transports publics.
enfin le 1er
rapport de l'araFer (nov. 2017) nous rappelle que, dans la France de 2016, les citoyens
français, pour leurs usages kilométriques ont plébiscité à 85 % la route, à 10,5 % la voie ferrée et à
4,5 % les airs. en réponse à une question posée lors de la présentation de ses résultats à la maison
de la Chimie le 6 déc 2017, le président de l’araFer, Bernard roMan, a indiqué que la contribution
de l'État pour chaque utilisateur de la voie ferrée était comprise entre 6 000 € et 8 000 €.
2
Les plus riches sont toujours en mesure d’accéder à de nombreuses alternatives et ont surtout le privilège du
changement d’environnement. Le cas de crise de la dette illustre parfaitement cette situation, dans une situation de crise,
les plus aisés peuvent partir tandis que les classes moyenne doivent rester et payer la dette (effet “porto rico” ).

Il n’a pas souhaité communiquer un chiffre exact pour ne pas mettre en difficulté la snCF, acteur
historique, à la veille de son entrée en concurrence.
nous faisons également le constat que les Français, en dépit des quatre handicaps que sont la
sécurité, le coût, les embouteillages et la pollution plébiscitent encore et toujours la route
comme leur moyen de transport privilégié. nous avons acquis la conviction, que nous
développerons tout au long de ce livre blanc, que le déploiement de l’usage de la voiture
autonome est en mesure de réduire considérablement ces quatre handicaps
1. La sécurité : celle-ci devrait augmenter de plus de 50 % à court terme, avec un objectif
de 95 % à long terme.
2. Le coût : le coût d’exploitation d'un taxi, ou vtC, baisse de 70 à 80 % lorsqu'on supprime
son chauffeur. Ce mode de transport devient alors attractif pour plus de 75 % des
déplacements selon une étude mentionné par GM au Ces 2018.
une autre étude récente de la american automobile association ( aaa est entre autre un
lobby puissant qui défend la voiture particulière aux usa), montre qu’au tarif actuel d’uber et
Lyft, celui qui parcourt 10 000 miles par an, surtout en ville, et qui abandonne sa voiture
particulière pour passer à une mobilité à base de vtC ou de voiture de location - comprenant
deux locations vacances par an - double son budget annuel de 10k$ à 20k$ environ (suivant
les villes et les coûts de parking).
Il est donc à contrario possible de conclure de cette étude la confirmation, que dans
l’hypothèse d’une baisse des coûts de 70% des trajets uBer/Lyft après le passage à la voiture
sans chauffeur, cette solution deviendrait de facto plus économique. Cette évolution des
coûts devrait permettre une transition facile et naturelle.
3. Le trafic : les embouteillages sont significativement réduits par la voiture autonome
devenant de facto un mode de transport collectif. Le nombre de voitures en circulation
est alors considérablement réduit on peut, par ailleurs, espérer une densification du
nombre de passagers par voiture, ce qui impacterait encore plus à la baisse les
encombrements,
4. La pollution et l’environnement : l’impact sur la pollution est là aussi extrêmement
vertueux. Les promoteurs des robots-taxis font, en même temps, la promotion de la voiture
électrique. Ces voitures autonomes ou robottaxis ne se garent jamais, il convient en effet
d’en maximiser l’usage- Le retour d’expérience d’Issy-les-Moulineaux en annexe, montre
clairement que les voitures cherchant une place représentent plus de 30% du trafic et donc
plus de 30% de la pollution. Il convient également de prendre en compte que les transports
routiers représentent 40% de la pollution.
Le gain sur les matières premières est le premier impact extrêmement positif et certain sur
l’environnement et l’écologie malheureusement non appréhendé et quantifié aujourd’hui. La
transition d’une situation où les voitures sont utilisées en moyenne une heure par jour, vers des
véhicules autonomes pouvant être utilisés 15 à 20 heures par jour, ferait passer le taux d’usage
moyen de 5 % aujourd’hui jusqu’à 80 % demain. Le nombre de véhicules nécessaire pour une
population donnée diminuerait donc logiquement dans les mêmes proportions … avec l’impact
que l’on imagine sur la consommation de métal et de plastique. Cette solution serait par ailleurs
fort probablement plébiscitée par les jeunes générations en quête de sens et préoccupées par
l’avenir écologique de la planète. Même en prenant en compte une obsolescence plus rapide

des véhicules roulant 80 % du temps au lieu de 5% aujourd’hui, l’absurdité écologique de
l'immobilisation de 2 tonnes de matières premières pour une voiture individuelle occupée 5 % du
temps devient alors une évidence absolue.
Certaines études montrent que la pollution automobile serait la cause de deux fois plus de
décès dans les sociétés civilisées que les accidents de la route. une étude anglaise travaillant
sur des données de 2005 attribuait à 5589 morts par an soit presque 2 fois plus que les 3000
morts par accidents de la route la même année.
d'autre part la pollution a des effets locaux qui peuvent être très différents suivant les degrés
de pollution. romain LaCoMBe de plume Lab qui vend des outils de monitoring aux
particuliers, nous rappelait de façon macro que 9 Million de personnes par an meurent de
façon prématurée à cause de toutes les formes de pollution ( soit 16% des morts annuels). au
niveau très local, il mentionnait une autre étude montrant qu’à moins de 150 m d'un carrefour
très polluant d'une métropole, le risque de leucémie pour les habitants augmente de 50 %.
demain nos smartphones mesureront ces pollutions très locales ce qui guidera n’en doutant
pas les choix d’habitation des jeunes générations.
enfin la pollution sonore commence à être reconnue comme un fléau, un irritant. Qu’il est
agréable dans les rues de shenzhen de ne plus entendre le bruit des bus et des scooters à
moteurs à combustions: ils sont tous passés à l'électrique il y a plus de 5 ans et les bus se
rechargent par induction au feu rouge. de plus pour faire bonne mesure, une nouvelle
interdiction de klaxonner intempestivement est rigoureusement contrôlée.
n “En 2024, 90% des voitures dans nos villes auront disparu.”
Lors de la conférence “disrupt san Francisco”, Monsieur kalanick, fondateur et aujourd’hui ex-
patron d’uBer, est venu présenter les nouvelles améliorations de son service de vtC. en
septembre 2014, uber en faisait alors l’expérimentation dans deux villes à circulation très dense :
new York et san Francisco.
Le cas d'usage est simple : vous êtes en route vers l'aéroport dans un uber et un message sur
votre smartphone vous propose d’optimiser votre transport en prenant à bord Bertrand qui est 2
minutes derrière vous dans un autre uber et qui se rend lui aussi, à l'aéroport. si les deux
personnes concernées acceptent, le véhicule de devant se gare dans une station de “cross
docking” le long de l'autoroute et attend 2 minutes celui qui suit. en parallèle, les employés d'uber
( … ou d’amazon) peuvent optimiser ce changement sur la gestion de la logistique des paquets
chargés dans le coffre. 2 minutes plus tard, Bertrand vous rejoint dans le uber et vous voilà partis
pour le même aéroport en partageant les frais de la course.
La majorité du jury de cette conférence n’a pas considéré cette innovation comme étant
fortement disruptive. pourtant, un des membres du jury, vinod kohsLa de kohsla venture, a
déclaré : “vous n'avez rien compris, si vous mettez toutes les applications de vtC, de partage de
voiture, de co-voiturage et qu’en plus vous mettez des voitures sans chauffeur telles que celles
de Google WayMo, en 2024, 90% des voitures que nous voyons aujourd’hui dans nos villes auront
disparu.”
pour bien comprendre son raisonnement, il faut saisir que, demain, une voiture autonome sans
chauffeur ne sera quasiment plus jamais une voiture particulière. en effet, à peine rentrée chez
vous et après 10 minutes de recharge, “votre” voiture repartira faire d’autres transports de
passagers, de la logistique avec amazon et des sorties de boîtes de nuit… elle ne vous
appartiendra plus, vous en aurez la jouissance de temps en temps mais elle sera gérée par une

société comme uber, GM, tesla ou Google. elle sert tout le temps… donc elle ne stationne
presque jamais si ce n’est pour se recharger… et dont fini les 20% de l’espace urbain dédié aux
parking !
90% ?! Refaisons le calcul : aujourd'hui, en moyenne, aux États-unis comme en France, un
propriétaire de voiture utilise celle-ci 5 % du temps pour faire 20 000 km par an avec 1,1
passagers par voiture. Ce qui fait beaucoup de voitures sur les routes mais surtout, et, de
façon encore plus absurde, beaucoup de voitures sur les parkings et dans les garages.
avec la voiture autonome et partagée, le temps de stationnement diminue de manière
importante. rappelons qu’en moyenne l’espace urbain est occupé à 20% par le stationnement.
a paris il suffirait d'enlever 15 % du trafic aux heures de pointe pour supprimer les
embouteillages.
pour fixer les ordres de grandeur : demain si une voiture fonctionne 80 % du temps (facteur
16) et qu'elle est en usage partagé, avec une hypothèse de 2,2 passagers par voiture,
mathématiquement la demande pour ce type de voiture baisse de 97%. (16 x 2 = 32 fois moins
de besoin de voiture soit 97 % des voitures disparaissent). Ce sont des ordres de grandeur qui
démontrent à quel point le changement est colossal et rapide.
… toutes choses égales par ailleurs : certains Maires se posent déjà cette question : “ Y aura-
t-il une demande induite supplémentaire qui augmentera les km parcourus ?” réponse :
probablement mais on verra ! en attendant avançons !
Certes, ce partage de voiture restera optionnel. si vous êtes très riche et peu sensible à
l’environnement vous pourrez garder votre voiture autonome “particulière” pour votre usage
privatif et non pas “partagé”. si vous êtes un fan de la conduite, vous irez sur des circuits
automobiles vous amuser le week end … comme aujourd’hui certains continuent de monter à
cheval pour le plaisir.
petit clin d'œil de l'histoire, il y a fort à parier qu'au début de la promotion des robot taxis partagés
et ceci, pour faciliter l’adoption, il y aura plusieurs classes de services pour ces voitures comme
dans le bon vieux temps pour les chemins de fer et le métro où il y avait 2 voire 3 classes.
elon Musk, le patron de tesLa, a annoncé que son fameux modèle 3 à 30 000€, qu'il a par ailleurs
du mal à produire aujourd’hui, sortira d'usine complètement équipé de capteurs permettant le
mode totalement autonome. Ce mode en fonction des réglementations de chaque pays pourrait
être progressivement activer à distance.
Musk travaille aujourd’hui sur une structuration et tarification différenciée en fonction de l’usage,
avec les hypothèses suivantes :
● un chauffeur égoïste (qui ne voudrait pas partager sa voiture) paierait 299 $ par mois,
● celui qui partagera avec ses amis et sa famille ne paiera que 199 $,
● celui qui partagera en plus avec les chauffeurs notés de 5 à 3 étoiles ne paiera que 19 $ par
mois !
● et celui qui partagera avec tout le monde se verra rembourser une bonne partie des frais
initiaux… ou paiera avec son pass navigo ou autre (voir chapitre Maas-helsinki).

n Impact de ces constats pour les décideurs
1 – Plus d’autonomie des élus locaux
Les Maires des grandes villes, ayant regagné en autonomie et ayant la charge des transports
publics, vont pouvoir laisser éclore ces différentes formes de mobilité avec des nouvelles
formules flexibles de “Mobility as a service” (Maas) à l’exemple de la ville d’helsinki.
2 – Économies de budget
Les Maires sont toujours plus confrontés au poids de poids la dette. Le principe de la frugalité
s’impose alors, qui consiste à utiliser ce que l’on a déjà en abondance. en matière de mobilité et
d’infrastructures … c’est la route ; point besoin de nouvelles infrastructures. tout au plus faudra-
t-il adapter le réseau routier existant pour faciliter et augmenter la performance de certains
véhicules autonomes.
3 – Facilité d’adoption
tous ces signaux convergent vers la transformation rapide de notre environnement physique et
géographique, transformation fondamentale, nous l’avons vu, qui devrait se produire dans les dix
prochaines années, c’est-à-dire, à l’échelle de l’urbaniste, demain ! Cette transformation peut
parfaitement être animée par ses propres mérites (cercle vertueux), sans recourir aux moyens
coercitifs envisagés par certains pouvoirs publics. Les concepts de nouvelles mobilités (Mobility
as a service ou Maas) rendus possibles par la généralisation de l'usage du smartphone et des
applications, de l’évolution de l'utilisation de l'intelligence artificielle et surtout des nouveaux
usages autour de l’économie du partage à laquelle aspire en particulier la jeune génération, vont
permettre de piloter et d’optimiser progressivement ces évolutions majeures.
Transition : une petite leçon d’histoire
Comment la transition de voiture particulière à voiture collective -autonome ou non- se fera en
terme d’usages ? La dernière transformation aussi rapide en terme de mobilité dans nos villes, date
des années 1920 où, en l’espace de 10 ans, paris (comme Manhattan) est passé de 100 % voitures
à cheval à quasiment 100 % automobiles. Les 2 photos de paris, en page de couverture, prises à 8
ans d'intervalle, illustrent bien le propos. nous nous sommes donc penchés sur les facteurs qui ont
entraîné un changement aussi rapide. Ils étaient de deux natures : économique et écologique…
comme aujourd’hui; il y a donc fort à parier que la future transition s’opère aussi vite.
● en 1914 il y avait un million de chevaux à paris qui recouvraient les chaussées d'excréments. La
nouvelle “automobile” était perçue comme non polluante car on ne voyait pas la fumée
d'échappement contrairement à la machine à vapeur qui dans nos gares recrachait d’énormes
panaches de fumée blanche.
● nous avons aussi pu retrouver des études qui montrent qu'à l'époque, même si les premières
automobiles coûtaient très cher à l’achat, leur coût de possession était 50 % moins cher que
celui d'un cheval. Il convient de garder en mémoire l'environnement nécessaire à l’entretien
d'un cheval : personnel d'écurie, vétérinaire, calèche, cocher, maréchal-ferrant etc… Ce million
ce cochers a retrouvé un travail ailleurs et pour beaucoup dans le domaine de l’automobile.
demain, pour des raisons économiques et écologiques, nous passerons de la voiture particulière à
la voiture partagée et sans chauffeur. peut-être y aura-t-il aussi des réglementations incitatives ou
coercitive ? Ce rappel historique doit nous convaincre qu’elles ne sont pas forcément nécessaires.

Scénario de politique fiction incitatif (coercitif) pour passage au covoiturage en ville :
en 2023 et pour préparer les Jeux olympiques de 2024, le ou la Maire de paris pourrait
m'envoyer ce type de mail « Cher Monsieur, vous êtes propriétaire d’une voiture particulière
payée 30 000 € dont vous vous servez 5 % du temps et qui encombre la chaussée 95 % du
temps… quand vous arrivez à trouver une place. par commodité, vous avez ensuite acheté un
garage 30 000 € pour y mettre votre voiture dont vous ne vous servez pratiquement jamais
( bêtise au carré !?!)… nous sommes en démocratie et je ne peux pas vous obliger à changer
vos habitudes.
en revanche, je suis en charge du bien-être des parisiens et vais, pour limiter la pollution,
inciter fortement au covoiturage dans la ville avec un système de “red zone” inspiré de
Londres. ainsi, à chaque carrefour où vous serez seul dans votre voiture, vous serez taxé de
1 €. Ceci vous incitera sûrement à changer vos habitudes. si vous activez sur votre smartphone
l’application “covoiturage urbain” cela signifie qu’à un feu rouge quelqu'un pourra vous
demander de le déposer porte Maillot puisqu’il a vu, sur son smartphone, que passiez par là.
ensuite il fera du cross docking pour se rendre à la défense ». on verra ainsi le taux
d'occupation moyen par voiture monter de 1,1 comme aujourd'hui à 1,5 occupants par voiture
- sans que l'on parle de voitures autonomes, uniquement en utilisant les fonctionnalités de
covoiturage en ville.
enfin pour bien mesurer la vitesse de l’incroyable transition que nous en train de vivre, observons
nos adolescents ! vous avez certainement constaté que les grands adolescents n'éprouvent plus
le besoin de passer leur permis de conduire dès leurs 18 ans. Ils sentent très bien que, d'ici les 10
prochaines années, celui-ci ne leur servira plus à rien ! Imaginez-vous en 1920 dire à votre fils que
s'il ne monte pas à cheval il ne pourra pas être indépendant! 10 ans plus tard seul un faible
pourcentage de la population monte encore à cheval et pour le plaisir et non plus pour se
déplacer. (aujourd’hui il y a 700 000 licenciés en équitation - 1% de la population et 2 Millions de
cavaliers occasionnels - ce qui en fait tout de même le troisième sport national).
Débat sur la voiture autonome
n Driverless... est-ce en toute sécurité ?
L'accident fatal d'uber le 21 mars 2018 en arizona a relancé le débat sur la sécurisation de la
voiture sans chauffeur. Il est intéressant de noter que cet accident s’est produit alors qu’ il y avait
un chauffeur au volant qui n'était pas censé conduire. La vidéo nous montre, que quelques
minutes avant l’accident, son attention oscillait entre son smartphone et la route. Lorsqu’il lève
les yeux et voit dans ses phares la future victime en train de traverser la route avec son vélo, il est
trop tard pour intervenir et l'accident fatal ne peut être évité.
en attendant les résultats de l’enquête nous pouvons dès à présent faire les conclusions
suivantes, notamment à la lecture du pré rapport de Mai du national transit safety Board dernier
s’étonne qu’ uBer ait désengagé le système de freinage automatique de la volvo3
:
3
according to uber, emergency braking maneuvers are not enabled while the vehicle is under computer control to reduce
the potential for erratic vehicle behavior. the vehicle operator is relied on to intervene and take action. the system is not
designed to alert the operator."

● Comme certain le prédisait, notamment Google/Waymo, ce test - avec un chauffeur derrière
le volant inactif 99 % du temps, mais devant cependant être en mesure de réagir en situation
d’urgence - n’est absolument pas probant. Comme les pilotes d’avion le savent, nous il est
indispensable de concentrer son attention pour être efficace et réactif en cas de crise. (Il est
intéressant de noter que Google/Waymo, fidèle à ses convictions, annonçait le 27 Mars 2018,
juste après l'accident d’uber, un accord avec Jaguar - société chinoise - pour installer son
système de conduite autonome sur 20 000 Jaguar I-paCe, premier véhicule électrique de la
griffe féline).
● uber découvre que c'est une chose d’assembler du hardware et que c'en est une autre de
savoir l'opérer sans défaillance. dans l'accident, le Lidar, radar qui doit voir la nuit, n'a pas
déclenché d'alerte auprès du chauffeur, en effet les paramètres de réglages étaient trop soft
afin de supprimer les “faux dangers”,
● Certains s'étonnent qu’uber ait supprimé 5 des 6 Lidars prévus dans le prototype initial par
mesure d'économie sur ses volvo ; voyons ce que retiendra l'enquête !
n La ceinture et les bretelles
Le débat sur le nombre de radars et de LIdar ou tout autre système de détection nécessaires
pour équiper une voiture pour une prise de risque tolérable va en être relancé.
C'est le débat que nous qualifierons ici de « la ceinture et des bretelles » (normes et autres
contraintes)...
Lors de notre premier tedx Issy-les-Moulineaux de 2014, nous avions donné la parole à Monsieur
olivier picard, un ingénieur informaticien à la retraite, qui avait développé son propre code
permettant la conduite autonome uniquement à partir de l'analyse de l'image vidéo provenant
d'un smartphone. son programme était en mesure de détecter les bords de la route, les tableaux
de signalisation et bien sûr le trafic. Il proposait de donner accès à sa solution pour quelques
euros sur un app store. par l’intermédiaire d’un câble à mettre sous la conduite de direction pour
accéder au moteur électrique (maintenant couramment installé pour faire de la correction de
trajectoire ou de l'auto parking) et le plug pour relier les freins il était en mesure d’offrir à tous ce
système.
de façon humoristique, il montrait sur son site un reportage de Fr3 dans lequel on pouvait voir
un directeur de la sécurité routière expliquant que tous les conducteurs devrait installer ce
branchement d’auto-pilote rigoureusement interdit et que les risques d'accidents dus à la fatigue
en seraient considérablement réduits.
en europe, la possibilité de modifier sa voiture avec un kit “driverless” fait sourire . Il est évident
que l'autorité administrative sera extrêmement vigilante dans l’attribution d’accréditations. Le
débat en revanche, aux aux États-unis, reste beaucoup plus ouvert. en effet, la tradition de
pouvoir modifier sa voiture, la “customiser” est répandue. Il existe d’ors et déjà de nombreuses
offres pour connecter soi-même des systèmes d'assistance à la conduite . Cette tradition
historique et son évolution ont le mérite de pouvoir de facto démontrer que la détection peut
être mise en place très simplement. Il n’est en réalité pas nécessaire de recourir à une sécurisation
disproportionnée , que nous avons ci-dessus nommé le système de “ceinture et bretelles”. on
peut imaginer qu’un fabricant traditionnel serait rapidement légalement tenu d’installer pour
4
Certes uBer a eu des problèmes de leadership et aussi de tiers de confiance comme en témoigne les nombreuses
agressions de passagers. Il faut cependant éviter de jeter le bébé avec l’eau du bain. au delà d’uber, l’acteur historique,
regardons surtout soFtBank qui a des participations dans tous les principaux acteurs de ride sharing au monde.

rendre le risque (en particulier pour les assurances), “acceptable” et pour rester en ligne avec le
principe de précaution. Il est évident que le système “ceinture et bretelle” entraînerait un surcoût
non négligeable, qui pourrait peut être ralentir le déploiement d’un tel système dans nos pays
riches.
Le coût devrait varier considérablement en fonction des exigences en matière de sécurité.
Illustrons par un exemple :
● 100% secure est une utopie
● 99,99% coûterait 30 000€ de ceinture et bretelles
● 99% avec 20 000 € et moins de bretelles
● soit safe à 99% avec 2€ de coût additionnel et une solution à la Monsieur picard !
par contre si on raisonne avec bon sens et en terme d’usage, si je suis fatigué et que je souhaite
à tout prix arriver chez moi (… ce qui est en soi, aujourd’hui est extrêmement dangereux), il serait
possible d’enclencher ce système safe à 99% à 2 € qui, toute chose considérées par ailleurs,
serait bien meilleur que mes réflexes et améliorerait considérablement la réalité de ma sécurité.
nous pourrions en conclure, que même en terme d’usages, tout est relatif !
n Le concept de la pièce additionnelle
pour promouvoir la voiture autonome non
partagée, certains, comme Mercedes,
proposent un nouveau concept intéres-
sant de pièce additionnelle de la maison…
sur roulettes. dieter ZetsChe, le patron
de Mercedes, avec une intro pleine d'hu-
mour lors de son keynote (1'57) a pré-
senté son “concept car F015” en forme de
salon roulant autonome “grand luxe”.
(voir cette keynote en entier).
de même au sXsW juste avant l'accident,
la responsable de la “user experience”
d’uber partageait avec nous le résultat de l’apprentissage permis par les 50 000 trajets réalisés
par uber à new York et à san Francisco avec un chauffeur embarqué. Ces études avaient pour
unique objet l’observation des comportements du passager (écouter le podcast de 7’00).
sur le concept de la pièce supplémentaire, elle termina par un clin d'oeil personnel. elle a
récemment donné sa voiture personnelle à une oeuvre de charité et a ainsi gagné une pièce
supplémentaire dans sa maison de pittsburgh en transformant le garage en deuxième salon !
voici potentiellement un nouvel impact de la mobilité sur l’urbanisme.
n Et les assureurs ?
pour Mercedes, c’est un “non problème” : en cas d'accident, la boîte noire, tout comme dans un
avion, montrera précisément qui était aux commandes, soit le chauffeur particulier, soit
l'algorithme de Mercedes.
La vraie question, ici, est la question de choix de code éthique pris en compte par l’algorithme.
C’est le fameux cas d’école éthique enseigné à l’université de stanford. Lorsque l'accident est
physiquement inévitable, quelle partie prenante l’algorithme (c’est à dire la voiture) doit-il sacrifier
: le piéton ou les occupants de la voiture? Il est raisonnable de projeter, que les villes, lorsqu'elles
auront constaté l'amélioration plus que significative des statistiques accidents, opteront pour une

option par défaut et ne resteront engluées par ce dilemme ressassé 100 fois mais qui, convenons-
en est statistiquement extrêmement peu fréquent. Les Maires constateront la forte baisse des
accidents. Les épiphénomènes ne doivent pas être des excuses pour ne pas avancer (rappel :
1,3 millions de morts et 55 millions de blessés dans le monde par an sur les routes et sur un trend
ascendant depuis 5 ans et la généralisation de l’usage des smartphones… avec 95 % des accidents
d’origine humaine).
Les premiers chiffres en matière d’impact sur les accidents sont là :
1. tesla annonce des statistiques du nombre d'accidents en baisse de 45 % avec le système
d'assistance mis en place depuis septembre 2016 en dépit des quelques crashs qui ont
fait la une des journaux.
2. Les assureurs constatent également dès aujourd'hui une baisse de 45% des sinistres sur
les voitures équipées uniquement du système de freinage d’urgence automatique.
n Les fondamentaux : pourquoi serait-ce plus sécuritaire ?
pourquoi la conduite avec système d’intelligence artificielle est-elle plus sûre?
● Le système embarqué ne passera pas de coup de téléphone, ni ne consultera son smartphone
● ne conduit pas quand il est fatigué
● Conduit encore moins sous l'emprise de l'alcool.
Même pour un chauffeur parfaitement attentif, discipliné et concentré, les grandes forces de
l'intelligence artificielle sont :
● un délai d'analyse et de réaction qui peut être de l'ordre de la milliseconde comparé un dixième
de seconde voire 1 seconde pour les humains
● un pouvoir de concentration égal sur 10, 100, 1000 menaces concomitantes - contrairement
aux humains qui ne peuvent concentrer leur néocortex que sur une seule menace à la fois. si
une seconde menace apparaît , l’humain ne la voit pas - alors que l'ordinateur la traite sans
difficulté.
● pas de lassitude et d’endormissement...
pour ceux qui ne seraient pas encore convaincus à ce stade, voici une statistique affolante aux
États-unis : sur 3 millions d’accidents de la route, le nombre de morts s'est envolé de 30 000 en
2014 à 40 000 en 2016. La cause non encore démontrée est très probablement la généralisation
de l'utilisation du smartphone … avec une tendance à le regarder au volant.
dans le domaine des usages, nous sommes aujourd’hui au milieu du gué. Même sans téléphoner
au volant, le simple fait de regarder les écrans pour voir les directions et les radars est
incontestablement plus dangereux que de laisser le volant à un système doué d’intelligence
artificielle.
Les statistiques françaises reflètent exactement la même évolution. Le nombre de tués en voiture
et en camion augmente alors que le nombre de tués en scooter reste stable. une nouvelle
réglementation interdit désormais l'utilisation de l'oreillette en voiture, cela semble néanmoins
être une solution peu adaptée pour le problème évoqué car les conducteurs de scooters ont des
oreillettes mais regardent beaucoup moins leurs écrans.

n Qui va autoriser le passage au robot-taxi ?
Il appartiendra certainement aux villes de
prendre ces décisions..
Les voitures autonomes considérées
désormais comme des robots-taxis de-
viennent de facto une pièce du puzzle
des transports collectifs. Il convient d’ ar-
rêter de raisonner en mode voiture parti-
culière versus transport collectif, en
rappelant aux propriétaires de voitures
particulières qu'ils utilisent toujours des
infrastructures publiques ; l'autorité pu-
blique peut donc programmer les
péages pour faire supporter aux voitures non autonomes le coût total induit par la pollution et
les accidents - voire les taxer lourdement ou leur interdire l'accès aux centre-villes comme le
font déjà de nombreuses villes pour les voitures traditionnelles ou uniquement pour les voitures
au diesel comme à Berlin.
General Motors se lance dans l'aventure début 2018 en promettant que l'année 2019 verra
plus d'une dizaine de villes équipées de leurs voitures vraiment autonomes i.e. sans pédales et
sans volants. La logistique sera réalisée vraisemblablement par General Motors. rappelons que
General Motors conduit en parallèle d’autres expérimentations indépendantes par le biais de leur
participation dans Lyft (concurrent d’uber).
La ratp considère aujourd’hui toutes ces expérimentations et travaille sur de nombreux projets.
sa directrice innovation annonce en Janvier 2018 que la ratp travaille à créer un écosystème
avec des start-up pour accompagner cette transformation : comment faire circuler en masse et
de façon sécurisée des usagers en mobilité partagée tout en leur assurant propreté et confort et
plus encore, comment gagner une vraie adhésion à ces transformations majeures.
La voiture autonome devient donc une nouvelle forme de bus ou plutôt de wagon autonome qui
se mettra en conﬁguration convoi dès que cela est possible, et reprendra son individualité pour
les derniers 500 mètres. Il incombe aujourd’hui aux villes de prendre ces décisions structurantes
pour l’avenir et de décider des tests et de la mise en place de nouvelles solutions. La ratp
considère à juste titre qu’elle est là dans son savoir faire historique.
avec la multiplication des objets roulants électriques - autonome ou pas - des systèmes de
rechargement devront être mises en place. Il y aura certainement beaucoup de solutions. a
shenzhen qui est passé à 100% de bus électrique, la solution choisie a été celle de la recharge
par induction au feu rouge.
Alibaba l’a fait !
au Ces 2018, nous avons assisté à de multiples présentations et table-rondes sur la voiture
autonome. voici, résumées en trois tableaux les diﬀérentes visions présentées avec des
visions et des degrés d’avancement dans la mis en place très disparates :

● Lors d’une première table ronde (dont
voici le podcast) réunissant deux
constructeurs (Mercedes et General
Motors), des assureurs et des hackers,
une très bonne question fut posée
demandant aux constructeurs ce dont
ils ont le plus besoin pour progresser :
de la technologie, de la réglementa-
tion ou de l'infrastructure. Les deux
constructeurs ont répondu unanime-
ment qu’ils n’avaient besoin de rien !
Ils travaillent sur une technologie
complètement autonome, au niveau réglementaire ils y a suffisamment d'États aux États-unis
qui leur permettent de faire des tests et au niveau de l'infrastructure ils n’ont besoin de rien non
plus !
● la keynote du lendemain par le patron de Ford Jim haCkett ici assis sur la scène, est d'une
autre tournure. Cet ancien dirigeant d'une société de mobilier de bureau, nommé depuis
quelques mois à la tête de Ford, fait sa présentation devant une ville digitale animée. on y voit
tous les piétons, les voitures et les systèmes urbains collaborer au sein d’une même plateforme.
devant cette plateforme animée, Il nous raconte l'histoire d’henry Ford qui grâce à son modèle
t a donné une nouvelle liberté aux américains. « si henry revenait aujourd'hui, il serait affolé
de voir ce que nous avons fait de son invention. nous avons asphyxié les villes. un américain passe
en moyenne une semaine coincé dans des embouteillages... tout le contraire de la liberté ». Fort
de ce constat et avec un regard neuf, il développe la vision actuelle de Ford qui est de fournir
aux villes une plate-forme open source pour que celles-ci soient en mesure de désenclaver
leurs centre-ville et redonner à l’homme la priorité. Le public applaudit à cette vision. (podcast
sur la keynote)
● troisième tableau et toujours au
même Ces… (écouter le podcast
de 1’50) et c'est ce qui fait la
richesse de ce salon ! sur le
stand alibaba, un énorme écran
présente une ville digitalisée qui
s’anime grâce à la plateforme
“city brain” développée par
alibaba. Le système monitore
tous les flux et optimise la
circulation. Ceci à la mode
chinoise où chaque camion est photographié, chaque piéton aussi et le moindre contrevenant
risque de recevoir un pv automatique... (notre hôte nous précise que chaque ville à l’autonomie
de décider du niveau de contrainte acceptable sur les libertés individuelles).
● Cette plate-forme a été offerte et installée par alibaba à la ville de hanGZhou près de
shanghai qui est le berceau d’alibaba. hanGZhou est passée de 70 000 habitants en 1970 à
plus de 10 millions aujourd'hui avec les conséquences évidentes en terme de pollution et
d'encombrements. notre contact chez alibaba nous rappelle que “city brain”, conçue et
développée par aliBaba, est parfaitement conforme à l'adn d'aliBaba dont la mission est d’être
une plateforme qui facilite le commerce. La stratégie d’alibaba est d’éliminer tout frein possible

au commerce grâce à de nouvelles plateformes (alipay pour le paiement, aliMama pour la pub,
etc …). Il y a fort à parier que les premiers résultats montreront une amélioration significative de
la mobilité urbaine. depuis Janvier 2018, kuala Lumpur a, elle aussi, adopté cette plateforme.
au-delà du contraste entre ces trois témoignages sur la vision et l’implémentation (des fabricants
de voiture qui n’ont pas de vision de plate-forme, Ford qui en développe une et enfin alibaba
qui l'a déjà mise en oeuvre), ces témoignages nous montrent que demain c'est bien la ville qui
décide.
en europe, la ville de Berlin a voulu interdire le diesel en centre-ville . Le tribunal administratif
local a rejeté cette décision. La ville de Berlin a finalement gagné en appel; l'autorité suprême
allemande, la cour de Leipzig, a reconnu qu’en effet cette décision relevait bien de la
responsabilité de la ville. on peut donc attendre d’autres décisions similaires ville par ville en
europe.
et puis, un matin vous découvrirez dans
le journal qu’une ville chinoise à
expérimenté avec succès et à grande
échelle des robots-taxis ; que les datas
recueillies sont en mesure de prouver
une amélioration de 50% en matière de
mobilité (embouteillage, usages), de
sécurité routière, et de réduction de
pollution.
Les autres Maires de villes à travers le monde pourront alors sans crainte suivre cet exemple :
« maintenant que la technologie est prouvée, mes chers concitoyens élisez-moi pour que notre
ville passe au XXIe
siècle ! »
Il ne sera fort vraisemblablement pas nécessaire d’utiliser des méthodes coercitives pour faire la
promotion des robots-taxis. Les bénéfices économiques et écologiques perçus par le citoyen
parleront pour eux même et créeront un cercle vertueux. (voir chapitre Maas).
n Voitures autonome : Les acteurs en présence
Il existe d’ors et déjà de nombreux candidates pour cette course au trésor pour cet énorme
marché de la disruption que l’on estime, rien qu’aux etats-unis à 1,5 trillion de dollars :
● softBank a investi sur tous les continents auprès des acteurs en place du ride sharing,
● les oeM classiques inquiets de voir leur marché disparaître au profit de ceux qui vendent du
Maas,
● les nouveaux entrants : les GaFa, tesla, Bolloré et les chinois BYd,
● nvidia le champion du “parallel computing” pour jeux vidéo qui découvre que sa solution est
excellente pour faire de l’Ia embarqué,
● des startup… qui se font racheter par les gros,
● Les tier 1 suppliers comme valeo ou Bosch qui prétendent contrôler le tout avec leurs capteurs
et leur algorithmes,
● Les vendeurs de station de recharge et surtout de recharge par induction qui doivent construire
un réseau de recharge des batteries,
● alibaba et sa plateforme,
● les acteurs traditionnels des transports tels la ratp,

● et bien sûr les vtC, comme uber et Lyft mais surtout dIdI, qui ont promis des résultats
faramineux lorsqu’ils auront réussi à se débarrasser du coût du chauffeur qui représente
aujourd’hui 70-80% du total des coûts d’exploitation. on constate clairement une inflexion de
la stratégie pour devenir avant tout des opérateurs de Maas. Ces acteurs investissent
aujourd’hui sur la capacité de leurs algorithmes à optimiser l’ensemble de la chaîne et ne se
cantonnent plus au rôle d’opérateur, en éliminant au passage tous les problèmes de
responsabilité.
Le vrai débat in fine, le vrai sujet, sur lequel les usagers potentiels vont concentrer leur attention
et leurs attentes est le choix du Tiers de Confiance, l’opérateur à qui ils vont confier leur vie ! Les
rumeurs qui reviennent à interval régulier d’un rachat de tesla par apple confirment ces attentes
structurantes, apple étant le tiers de confiance le plus universellement reconnu (apple protège
vos données en opposition au business model des acteurs des environnements android qui les
revendent ).
Les études et projets démontrent des hypothèses très différentes sur le sujet du coût et de la
facilité à produire ce genre de véhicule et de la possible rapidité d’adoption :
● une étude BCG montre que le coût d’une voiture autonome et électrique serait de 17 000 €
plus cher qu’une voiture normale en passant de 22 000 € aujourd'hui pour une voiture classique,
entrée de gamme à combustion, à 39 000 € pour un saev (smart autonomous electric vehicle).
Le coût par Mile passerait de 1,22 $ aujourd’hui pour un véhicule parcourant 10 000 Miles à 0,55 $
demain avec un saev parcourant 100 000 Miles par an. en 2030 selon eux, 25% des Miles
pourraient être parcourus par des saev. accenture, lui, estime que … $0.67 trillion of value at
stake for automotive players and a further $3.1 trillion worth of societal benefits as a result of
digital transformation of the industry up until 2025”.
● rappelons que tesla vend sa Modèle 3 pour 30 000 $.
● La barrière à l'entrée peut, de premier abord, paraître faible car il s'agit d'assembler des batteries
et 4 moteurs électriques activant 4 roues. L'expérience tesla montre que ce n'est pas si simple
et que construire des voitures à grande échelle reste un savoir faire difficile à acquérir.
● GM a contre-attaqué en démontrant que ses lignes de production actuelles étaient capables
de passer construire d'une voiture normale aussi bien qu'une voiture autonome 100 % électrique.
● renault prépare la version ultra Low Cost avec une kWId électrique (non autonome) qui sera
vendue à partir de 2020 en Chine pour 7000 $ y compris la batterie. si on y ajoute les 7000 $
pour la rendre autonome, on arrivera à 14 000 $ pour une saev en ultra Low Cost.

Pourquoi n'entendons-nous parler que de batterie aujourd'hui au sujet de la voiture
électrique et plus du tout de l'hydrogène ?
L'hydrogène, en effet, à une vertu thermodynamique extraordinaire puisqu'il concentre 39
kilowatt-heure par kg soit 3 fois plus que l'essence. La seule autre technologie connue à ce
jour qui va au-delà en terme de densité d'énergie transportée au kg est à base de composés
radioactifs.
aujourd'hui l'hydrogène est un merveilleux moyen de stockage d'énergie, grâce à la
décomposition de l'eau à 3000° C qui se transforme directement en hydrogène et oxygène.
des concentrateurs de rayon solaire qui font chauffer des tubes contenant de l'eau, qui, à
cette température relâchent de l'oxygène dans l'air et stockent l'hydrogène. sur la superficie
d'une station service, on peut envisager la production d'hydrogène par ce moyen, puis la
distribution aux voitures sur place. Le problème résident encore dans la maîtrise de tube
d’acier chauffé à plus de 2500°C.
L’hydrogène effraie encore à cause des risques d'explosion mais la technologie est
maintenant bien maîtrisée. Il y a un démonstrateur à paris au pont de l’alma à l’air Liquide. au
Canada, BMW a commercialisé de grosses berlines avec un gros réservoir de 60 litres
d'hydrogène qui donne une autonomie de plus de 1000 km.
Les voitures sont équipées de piles à combustible qui transforment l’hydrogène en électricité
et remplacent ainsi les batteries... Le problème réside encore dans l’incapacité où nous
sommes encore aujourd’hui à recycler ces piles en fin de vie si ce n’est de les accrocher au
fond de votre garage comme le recommande tesLa pour du stockage électrique d’appoint.
Ce système, qui utilise soleil et eau pour obtenir de l’ oxygène pur à la sortie de votre pile à
combustible, est complètement écologique.
Étrangement, aujourd'hui peu de personnes s’intéressent à cette technologie à part une
dizaine de sociétés spécialisées maîtrisant ces très hautes températures. espérons qu'un
milliardaire un jour en voit l'intérêt.

n Le marché accessible pour les Robots-Taxis : Ville ? Campagne ?
de nombreux experts estiment que la voiture autonome n’est une solution que pour les villes
mais pas pour les campagnes et que cette dichotomie entraînera une fracture supplémentaire.
a l’inverse, on peut imaginer une vraie valeur ajoutée d'une voiture autonome à la campagne dans
des endroits où les transports collectifs n'existent quasiment pas.
La proposition d’abonnement mensuel pour pouvoir accéder à un service de voiture autonome
dans un département - avec certes :
● soit un temps d'attente plus long qu’en ville étant donné la densité plus faible de voiture au
km²,
● soit la nécessité de programmer à l'avance (... ce qui reste une contrainte acceptable) devrait
être économiquement très avantageuse en comparaison de la seule solution actuelle qui est
le taxi ou la voiture particulière. rappelons que lorsque l'on supprime le chauffeur, on
économise 80 % des coûts.
a contrario d’une fracture sociale, le robot-taxi deviendrait un merveilleux remède pour offrir leur
indépendance à de nombreux jeunes et anciens en zone rurale.
en février dernier, General Motors a annoncé son intention d'être opérateur de véhicules
autonomes sur ses propres véhicules dans une dizaine de villes avant la fin 2019. une étude de
arthur d. Little démontre que 64% des Miles sont effectués en milieu urbain et que 75 % des Miles
parcourus par les américains seraient accessibles aux robots-taxis. Ce chiffre paraît énorme mais
montre bien la réalité de ce qui est praticable ou non.
Usage : qui va me convaincre de monter dans ce RoboTaxis ?
Il n'y a pas ici de véritable problème et il en sera de même que pour les autres modes de
transports automatiques. uber, dans son expérience à nY et san Francisco, a pu mesurer avec
50,000 trajets la réaction des passagers ; au bout de 5 ou 10 minutes, le passager ignore
complètement le fait que la voiture se conduit toute seule.
une autre enquête réalisée avant l’accident d’uBer en Mars 2018, démontrait que 50 % des
américains sont enthousiastes et pressés d'essayer et que les autres 50 % sont plus réservés
dont 15 % vraiment opposés. parmi les réservés, après les avoir convaincus d'essayer, 85 % d'entre
eux changent d'opinion dès le premier essai. après cet accident, les enthousiastes ont fléchi à
40%.
Il reste en revanche à adresser les problèmes d’agressions dans les vtC qui font souvent la une
des journaux. Il est difficile de trouver des statistiques comparatives sur ce sujets entre vtC et
taxi. uber et Lyft refusent d’augmenter le “background check” de leurs chauffeurs et ne semblent
pas vouloir s’attaquer sérieusement au problème. rappelons le cas de la ville d’austin ou Lyft et
uBer ont finalement gagné en Mai 2017 contre la ville de austin qui leur avait imposé, suite à un
référendum local, de mettre en place une reconnaissance biométrique du chauffeur pour
déclencher l’app. aujourd’hui, les taxis avec leur plaques sont plus faciles à contrôler que les vtC
qui n’en ont pas.

Le concept de “Free-Floating”
démarré en 2015 à pékin par 2 startup chinoises, ofo et Mobike, l’usage des vélos en free-floating
est maintenant bien validé et rentre dans une phase de consolidation. de nombreux
enseignements peuvent être tirés du concept de “free floating”, applicables aux autres modes
de mobilités. réel chamboulement de nos conceptions en matière de transport de masse et
d’urbanisme, le free floating ouvre la possibilité d’une réponse innovante à la problématique du
premier et du dernier kilomètre avant et après l’usage d’un transport public.
rappelons le concept qui est simple : le free floating consiste à mettre en libre service des objets
à partager (vélos, mobylettes, automobiles, trottinettes… parapluie) sans ajout d’infrastructure
additionnelle type docking station, station de recharge, parking réservé ou autres. soulignons
qu’une une autorisation administrative n’est pas nécessaire grâce au vide réglementaire et
administratif actuel qui autorise un déploiement très rapide. au niveau du business model, toutes
les combinaisons existent : avec ou sans abonnement, avec paiement au kilomètre ou sans (parce
que dans ce cas ce sont vos données de géolocalisation qui sont revendues au big data).
après un déploiement de masse rapide par les innovateurs et leur quick followers, les
municipalités ont réagi et corrigent les excès perçus par la population en fixant des règles. Ce
type de scénario a déjà été vécu il y a dix ans avec le vtC et uber qui avait lancé de nombreuses
formules (uber, uberX, uberpool, …) pour tester les usages et l’acceptation du public. In fine, ville
par ville, les municipalités ont règlementé en autorisant par exemple à paris uberpool mais en
interdisant uberpop… ceci au grand regret des opérateurs taxis qui souhaitaient maintenir le statu
quo de monopole et numerus clausus.
nous démontrerons plus loin que le résultat final contre toutes attentes est largement positif pour
tout les acteurs grâce à une croissance significative de la demande induite qui vient plus que
compenser le partage de la clientèle subi par les taxis.
n Itérations en mode ultra rapide des nombreux acteurs
des itérations très rapides en mode “design thinking accéléré” surtout sur la partie hardware
proprement dite ont permis de nombreuses expérimentations et apprentissages.
dans la conception du vélo :
● Mobike, l’inventeur du concept qui, a conçu un vélo
ultra sophistiqué avec ouverture à distance du
cadenas lorsque vous flashez le Qr code.
Finalement ce vélo a été jugé trop compliqué et trop
lourd par les utilisateurs.
● ofo, qui arrive derrière en “quick follower”, et met en
place un cadenas basique à combinaison. Lorsque
vous flashez le Qr code, vous recevez la
combinaison par un sms avec lequel vous ouvrez manuellement le cadenas. vous êtes prié de
cadenasser le vélo à la fin de votre course et le nombre de minutes utilisées est facturé.
● après beaucoup d’itérations rapides, Mobike a amélioré son modèle et a lancé le vélo “Mobike
Lite génération 2” que nous avons vu dans le showroom huawei en Juin 2018 avec un design
complètement épuré :

- sans câbles apparents parce des vandales coupaient les câbles de frein,
- sans panneaux voltaïques mais avec une petite dynamo qui alimente le minimum de courant
pour faire marcher la connexion Gps du vélo etc…
dans certaines villes comme shenzhen, il y a eu, au
pic, 23 sociétés de free floating de vélos qui
cherchaient à capter la clientèle donc 23 types de
vélos de couleurs différentes qui venaient encombrer
les trottoirs. petit à petit, les municipalités ont enlevé
les vélos mal garés et les ont déposés dans des
grands terrains vagues à l’extérieur des villes.
aujourd’hui à shenzhen, la consolidation naturelle
abouti à 5 acteurs survivants. Les vélos sont mieux
rangés sur les trottoirs dans des espaces parkings
prévus pour cela avec, aux heures de pointes, des
employés des différents opérateurs qui rangent
efficacement les vélos. Gageons que, comme pour le vtC, ou didi a supplanté uber en Chine, on
va voir émerger un acteur dominant par ville ou par pays qui rachètera la part des autres et qui,
fort d'avoir conquis le plus gros marché mondial, attaquera les marchés exports avec une
efficacité redoutable.
n Maintenance, Coût et Pénétration
Le vandalisme est toujours présent, mais beaucoup
plus dans les pays occidentaux qu’en asie. en europe
et aux etats-unis le coût de maintenance des vélos
est six fois plus élevé qu’en asie. Ceci démontre bien
que ce système d’infrastructure partagée est
nettement plus efficace dans des pays “plus musclés”
au niveau réglementaire comme la Chine.
ofo annonçait en 2017, 10 millions de vélos en services
pour 63 millions de “active users” soit en moyenne 6
users pour 1 vélo en asie, comparé à 30 users pour 1
vélo au uk et à 10 pour 1 vélo en France…
Le défunt vélib à paris affiche un coût moyen d’un vélo
maintenu à paris pour JCdecaux à 4 000 euros par an et par
vélo, ce qui est énorme par rapport aux 1 000 euros prévus
dans le business model. en effet, à paris, un vélo doit être
réparé tous les 2 jours. C’est ce qui a conduit JC deCauX à
jeter l’éponge...
donc, par rapport à un coût annuel de maintenance par vélo
de 4 000 euros, l’avantage du free floating est énorme :
L’opérateur ne répare plus ses vélos et compte sur la
municipalité pour le mettre à la déchetterie... Les municipalités ont réagi, certaines font payer le
coût de ramassage aux sociétés propriétaires des vélos.
In fine, 4 000 euros par an permet d’acheter un nombre élevé de vélos, surtout si vous les achetez
par lot de 100 000 comme les le font Chinois.

Quelques ordres de grandeur :
● vélib à paris, à son heure de gloire, n’avait que 30 000 vélos pour une agglomération parisienne
de 10 millions d’habitants
● … en comparaison les grandes villes chinoises comme shanghai ou shenzhen ont 2 ou 3 millions
de vélos déployés dans leurs rues pour une population à peu près équivalente.
Ce facteur multiplicateur (ici 100) en densité de vélo change complètement les comportements.
a partir d’un seuil critique, il est toujours certain de trouver un vélo où que vous soyez. Les
comportements égoïstes et parasites de ceux qui mettaient le vélo dans la cage d’escalier ou
dans la cour d’immeuble pour être sûrs de le retrouver le lendemain matin sont ainsi neutralisés.
Contrairement au “free floating”, les anciens systèmes de vélos partagés avec infrastructure
nécessitent non seulement des coûts additionnels mais génèrent également des problèmes
d’usage, : « pourquoi ramener le vélo à la station quand plus d’une fois sur deux il n’y aura pas de
place ? ». Il est néanmoins intéressant de reconvertir les stations fixes en stations de recharge
pour vélos électriques…
pour le premier et le dernier kilomètre en zone urbaine avec mobilité optimisée grâce aux
transports publics existants, la solution Free Floating vélos n’est peut-être pas non plus la solution
ultime. La concurrence acharnée entre les différents acteurs étant donné le peu de barrières à
l’entrée, le business model encore flou, tant au niveau des coûts (avec entretien ou sans entretien)
que des revenus (abonnement et/ou Big data - à ce jour nous disposons de très peu
d'information sur la valeur marchande des données) permettent de mettre en doute la validité
du modèle et de faire le constat qu’aucun opérateur de Free Floating de vélos n’est profitable.
Même dans une hypothèse de déploiement de vélos électriques, le Free Floating de vélos ne
sera pas forcément la solution gagnante.
n La nouvelle génération Free Floating: la trottinette électrique
un nouveau business model remarquable est apparu avec la trottinette électrique ou ‘kick
scooter’.
Lancée en mars 2018, aux etats-unis d’abord, avec 3 sociétés (Lime, Bird et spin), l’innovation
porte sur trois aspects, fruits des enseignements du Free Floating de vélos : déploiement rapide
grâce à la GIG economy5
(pas ou peu de frais fixes), aspect ludique en marketing viral “j’ai un petit
moteur électrique, et je m’amuse à faire de la trottinette à 20 km/heure sur le trottoir ”, et business
model rentable en location à la minute.
au niveau des usages, la trottinette classique utilisée par nos enfants sur les trottoirs au cours
des 10 dernières années a formidablement bien préparé le terrain : elle se porte facilement,
contrairement à un vélo, et va dans le métro pour faire les premiers et derniers kilomètres. si
demain des trottinettes électriques en free floating sont partout aux bouches du métro, plus
besoin de les porter et de les posséder.
avantage supplémentaire, la recharge et le dispatching peuvent être confiés à une communauté
de freelances (GIG) qui deviennent des rechargeurs-dispatcheurs indépendants et n'ont besoin
d’aucun matériel autre qu’une prise de courant. pour beaucoup d’analystes, c’est la clef du succès
et c’est la raison pour laquelle uber et Lyft s’intéressent beaucoup à cette solution là.
5
La gig economy signifie, littéralement, l’économie des petits boulots.

n Comment cela marche ?
C’est une parfaite application de la GIG economy. vous incitez des jeunes, des indépendants, à
s’enregistrer sur la plateforme en tant que rechargeurs/dispatcheurs de trottinettes. sur leur appli,
ils ont accès à l’emplacement de toutes les trottinettes avec batterie faible.
Leur travail consiste à aller chercher ces trottinettes, les ramener chez eux pour les recharger 7
ou 12 heures et les déposer le lendemain matin à l’endroit indiqué par l’opérateur. Ils reçoivent 5
à 20€ par recharge. afin d’ assurer une couverture géographique efficace, l'opérateur donne une
compensation financière supplémentaire au rechargeur/dispatcheur pour aller rechercher les
trottinettes abandonnées loin du centre ville.
Cette formule de recharge de batterie
semble plus économique que celle
utilisée pour les scooters électriques où
les employés de Cityscoot qui
sillonnent paris pour remplacer les
batteries déchargées.
uBer et LYFt appliquent ici l’expertise
accumulée lors de leurs précédentes
expériences en particulier dans le
domaine du dispatching de flotte,
d’utilisation de “surge price” pour inciter
à la récupération des trottinettes éloignées et du recrutement des acteurs de la GIG economy...
Il ne s’agit plus ici de recruter des chauffeurs dont l’impact sur l’expérience utilisateur, la sécurité
et les coûts était considérable, mais de “simples” rechargeurs dispatcheurs..
du côté des revenus, le business model est aussi plus simple et immédiat. etant donné l’aspect
ludique de la chose, ces trottinettes électriques se louent actuellement au tarif de 1 euro par
utilisation, plus 15 centimes de la minute.
pour un trajet de 10 minutes, il vous en coûtera environ 2,50 euros ce qui reste tout à fait
acceptable pour une expérience amusante.
Les premiers opérateurs annoncent des taux d’utilisation de ces trottinettes tout à fait
extraordinaires. Ceci explique que ces différentes entreprises soient devenues en moins d’un an
des licornes.
10 à 12 voyages par jour et par trottinette et une moyenne de 2,50 euros par utilisation, multiplié
par 30 jours génèrent un revenu mensuel de 750 euros par trotinette pour un coût d’acquisition
de 350 euros chez Xiaomi pour le grand public !
Les premiers opérateurs annoncent des retours sur investissement inférieurs à 3 mois et peut-
être plus rapides encore. Le business model tout à fait évolutif permet de lancer le service très
rapidement dans une ville :
● vous demandez ou non l’autorisation à la Mairie,
● vous déposez ces trottinettes en Free Floating,
● vous faites un petit peu de marketing viral,
● vous recrutez vos dispatcheurs/chargeurs et c’est parti...
avec ce concept de free floating, on voit apparaître de nombreux nouveaux de business models
en termes de mobilité.

n Mobilité partagée sans infrastructure : Résumé des étapes vers un
free floating généralisé ?
● La première implémentation de ce business model s’est appliquée à la location de voitures.
Le client paye pour les frais fixes liés au personnel, pour la mise à disposition et la
maintenance du véhicule. Les opérateurs comme hertz ou europcar génèrent leur profit
sur leur capacité d'achat en masse d'automobiles et leur capacité à bien les revendre.
● ensuite des opérateurs comme Zipcar ont compris que le smartphone permettait de mettre
à disposition un véhicule sans intervention humaine et d’assurer une disponibilité partout
dans les villes et non pas seulement à des lieux fixes. (Free floating de voiture).
● dans les années 90, sont arrivés les vélos partagés avec infrastructures de style “vélib”.
L’expérience n’a pas été très concluante en raison du coût élevé de la maintenance et d’un
nombre insuffisant de vélos ⇒ taux d’adoption trop faible et limité par ailleurs pas un cahier
des charges interdisant le big data et la publicité...
● puis le vide juridique et l’absence de barrière à l'entrée et la concurrence acharnée ont
permis un déploiement très rapide du “free floating” de vélos. Le business model n’est pas
non plus concluant et les promesses de revenus du Big data restent pour le moment très
hypothétiques (les investisseurs de ofo, Mobike attendent toujours leurs bénéfices...). Le
déploiement se heurte également parfois à l’opposition de certaines villes ==> frais fixes à
mettre en place pour gérer cette flotte ⇒ pas de business model satisfaisant et pas
d’adoption de masse
● L’arrivée de la trottinette électrique semble adresser tous ces points négatifs : pas de
problème de business model puisque la location à 15 centimes la minutes est attractive
(Fun, pas d’effort, écolo…) ⇒ marketing viral ⇒ déploiement progressif facile avec des retours
sur investissement de moins de 3 mois par addition de parc et appui sur la gig economy en
utilisant des freelances qui pour arrondir leur fin de mois s’occupent de la recharge et du
dispatching des trottinettes.
La réussite dépendra de la capacité à bien anticiper la demande, gérer l’embauche et la
gestion de freelances, cultiver une bonne relation avec les communautés et faire du lobbying
de qualité. des acteurs comme uber et autres Lyft maîtrisent déjà parfaitement 2 des
caractéristiques du business model :
● gérer une économie GIG en freelance et de façon plus simple que celle des conducteurs
● faire de la prévision de demande pour optimiser la répartition géographique des trottinettes
électriques rechargées.
Ces évolutions expliquent clairement la motivation des investissements d'uber dans Jump et
Lime et de Lyft dans Motivate. pour les acteurs historiques, il y a la volonté de regrouper dans
une seule app les différentes options permettant d'offrir de la multimobilité. C’est le fameux
concept de Maas : Mobility as a service.
Ils sont ainsi en mesure de coupler leur offre de vtC avec celle de trottinettes pour regrouper
plus facilement les passagers vers un “uber pool”. demain dans une mobilité à base de
voitures autonomes, tout devient linéaire et cohérent.
d’autres acteurs tentent de promouvoir d’autres objets roulants : une roue, patins à roulettes
électriques ou segway autonome en Free Floating. nous pouvons sans crainte en conclure
que toutes ces formes de mobilité nouvelles, le plus souvent avec des petits moteurs
électriques, vont changer profondément le paysage de nos villes au niveau sonore et visuel.

Bien sûr tout ceci peut créer une grande
confusion sur les trottoirs.
une réglementation est certainement
nécessaire. rappelons qu’avant qu’il y ait des
automobiles, il n’existait pas de code de la
route !
dans le futur de la mobilité, le concept très flexible de Free Floating offre une complémentarité
idéale aux infrastructures existantes.
Pièces du puzzle en place pour passer
à MaaS
n Le cas de Milan
Il est intéressant de se pencher en détail sur le cas de la ville de Milan. La ville a installé en 2012
une red zone comme à Londres, avec péage dissuasif pour ceux voulant y accéder en voiture ...
mais en jouant dès le début la carte multimodale : mettre à disposition des parkings en périphérie
directement reliés au métro avec des tarifs incitatifs.
Ceci a permis de ne pas mettre en conflit transport privé et public mais, au contraire, de capitaliser
sur la complémentarité. puis, progressivement, en constatant l’impact positif sur la baisse de trafic
d’autres licences de free floating de vélo, scooter et voiture ont été accordées(voir détail en
annexe), le tout financé progressivement avec l’argent du péage.
Belle démonstration des avantages du Free Floating que l’on peut mettre en place
progressivement puisqu’il ne demande pas d’infrastructure dont il faut décider la taille à priori et
financer ! Bravo Milan !
n Vers le MaaS
Le concept de Mobility as a service (Maas) est notamment testé par la ville d’ helsinki avec la
start-up Whim dans laquelle transdev a investi.
Le concept est simple: un abonnement mensuel donne accès à toutes les formes de mobilité
dans votre ville et pourquoi pas demain partout en europe et dans le monde.
tout ceci bien sûr repose sur une application unique qui permet de planifier les déplacements
quotidiens et surtout de passer de manière totalement fluide d'un mode de transport à un autre,
sans jamais avoir à se soucier coût et du mode de paiement.
Le niveau de prestation est choisi une fois par mois et le smartphone est le sésame pour le
passage d’un mode de mobilité à un autre.
Cette facilité d'usage, l’absence d’investissement matériel et surtout le fait qu’il n’est plus jamais
nécessaire de réfléchir aux modes de transports auxquels votre abonnement vous donne accès,
rend l’expérience très séduisante. L'opérateur Maas négocie tout cela pour vous. Il collecte votre
abonnement mensuel et le redistribue aux partenaires en fonctions des utilisations constatées; Il
existe ici, sans aucun doute, un clair parallèle avec le le business Model du streaming de la
musique! (voir en annexe).

n Le cas Helsinki : MaaS comment cela marche pour l’usager ?
L'application identifie tous les modes de transport existants, les agrège dans un abonnement
unique et, en donnant à l'utilisateur l’impression d'un mode de consommation fluide (“seamless”
i.e. sans couture), garantit une excellente qualité de service . C’est un concept très semblable à
la solution Citymapper utilisé par les parisiens. L’application permet de comparer et d’optimiser
les trajets en fonction des modes de transport - mais ce rajoute ici avec le smart phone, une
interface donnant accès au paiement de tous les modes de transport qu’ils soient publics (métro,
bus., tramway…) ou privés ( uber,taxis, vélos…) C’est complètement “seamless” pour l’utilisateur et
c’est cela qui facilite l’adoption.
Ce travail, bien sûr, a dû être fait en collaboration avec les transports publics qui doivent donner
accès pour gérer les paiements à leurs interfaces informatique (apI). C’est parfois un processus
délicat : prenons pour exemple la ratp qui refuse de communiquer les informations Big data sur
les pass navigo.
Whim propose 3 niveaux d'abonnement correspondant à différents scénarii d’usage et de budget
avec pour objectif didactique de permettre un abandon en douceur de vos anciennes habitudes
de consommation de transport. L’objectif ultime étant de convaincre d’abandonner votre voiture
particulière.
1. Whim to GO (gratuit)
L'application offre simplement le moyen de payer avec
un smartphone dans tous les modes de transport. un
récapitulatif des dépenses est envoyé chaque mois.
Ce bilan mensuel doit convaincre l’utilisateur que la
formule formule Whim urban à 49 € aurait été plus
économique.
2. Whim Urban à 49€/mois
Cette formule permet de :
a. un accès illimité dans tous les transports publics
de la ville tout comme le pass navigo
b. l’accès à tous les modes de transport en “free
floating” et mobilité sans chauffeur
c. un tarif négocié de 10 € par course de taxi dans
un périmètre donné de la ville
d. un tarif préférentiel de location de voiture à 49 €
par jour pour vos loisirs
3. Whim Unlimited à 499€ par mois
vous êtes maintenant un habitué de la mobilité, et
réalisez que vos factures mensuelles - étant donné
votre recours fréquent aux taxis et aux voitures de location commence à dépasser 500 €. Cette
formule illimitée vous convaincra définitivement abandonner votre voiture.
Grâce à leurs accords avec les loueurs et autres vtC globaux, Whim est maintenant en mesure
de proposer l’accès à des voitures de location ou des vtC dans tous les aéroports et les gares
d'europe.

Urbanisme
n “Le digital ne change pas la géographie”
Ce cri de bon sens doit nous ramener aux réalités terrestres : tout système de mobilité doit être
adapté au territoire dans lequel il s’inscrit et à ses contraintes géographiques. Il n’existe pas de
solution miracle en “copier-coller”. Il faut essayer de “copier-transposer” prenant en considération
les expériences réussies ailleurs pour les transposer en d’adaptant ces solutions à la géographie
et à l’adn du territoire et de la communauté concernée.
en matière de disruption digitale, il est toujours dangereux de vouloir appliquer des solutions
globales et standardisées. Le digital ne change jamais la géographie terrestre.
La dimension locale doit toujours rester prépondérante dans la solution de mobilité retenue
pour les usages.
La conception de l’avenir des transports reste généralement bi-dimensionnelle. une troisième
dimension qui serait dans les airs avec le taxi-hélicoptère ou sous terre dans les tunnels de la
Boring Company d’elon Musk n’est pas encore inscrite dans nos esprits.
Il existe d’ors et déjà de nombreuses
start-up, bénéﬁciant de capitaux plus
que signiﬁcatifs (en exemple les investis-
sements d’airbus), qui promeuvent de
nouveaux modes de transport tel l'héli-
coptère-taxi.
Il existe fort probablement un marché
pour ce genre de transport mais qui res-
tera cantonné à un marché de niche
comme l’explique elon Musk en posant
deux questions : « voudriez vous avoir un
hélicoptère-taxi ? », dans l’hypothèse
d’une réponse positive est suivie d’une deuxième question : « souhaiteriez que votre voisin ait un
hélicoptère-taxi ?... ». La nuisance est trop forte et l'idée d'avoir au dessus de sa tête des tas d'ob-
jets volants qui se croisent, soi-disant en toute sécurité, est fort stressante.
Fort de ce constat, elon Musk contemple
avec sa Boring Company une troisième di-
mension en sous-sol, invisible, quasi indé-
tectable. a une profondeur de 10 mètres
le tunnelier n’est plus détectable car la
terre est un merveilleux isolant.
Musk cherche donc à casser le paradigme
du coût exorbitant des tunnels, comme il
l’a déjà fait pour les lanceurs de satellite,
en réduisant le diamètre du tunnel pour y
transporter uniquement des véhicules automatiques et électriques et en automatisant au
maximum le tunnelier pour une autonomie optimum (y compris pour détecter les obstacles qui
se présentent devant lui sous forme de conduites à éviter). Beaucoup d’expert ne prennent pas
ce pari au sérieux. Certes il y aura besoin de tunnels à l’arrivée des villes pour les hyperloop, mais
comment penser que le coût d’un tunnel peut être divisé par 10 !

RAPPEL : pour comprendre la motivation fondamentale derrière tous les projets d’elon Musk, il
faut se rappeler que son rêve est de mourir sur Mars… et non pas à l'atterrissage comme il le dit
avec humour.
dans une interview il précise que sur Mars il faudra des techniques de forage nouvelles pour aller
chercher les ressources notamment l'eau et les métaux ; d'où l'idée de tester cela sur terre avec
son tunnelier. (écouter le podcast de son intervention sXsW 2018 de 5’).
n Urbanisme et zone de chalandise des villes
Les urbanistes nous enseignent que, de tout temps, le citoyen consommateur que nous sommes
accepte au maximum de faire une heure trente de transport par jour. L’amélioration des transports
à permis la croissance des agglomérations et de leur zone de chalandise dans un rayon
équivalent à 45’ de transport. a l'inverse quand la circulation se dégrade ou que les transports en
commun marchent moins bien la ville se rétrécit.
Les experts en urbanisme nous affirment aujourd’hui, en prolongeant les courbes, que le
pourcentage de la population dans les villes va encore croître pour passer de 55% aujourd’hui à
66% en 2050. Cette prédiction est-elle vraiment valide?
Les statistiques françaises de l’Insee démontrent déjà un inversement de tendance. La
population de la ville de paris baisser de 0,5 % par an depuis 2009, certainement pour de
nombreuses raisons mais la tendance est bien là. en 2017 ce chiffre est confirmé sur l’ensemble
des grandes métropoles françaises avec une immigration nette négative de 30 000 personnes.
Concrètement la ville est considérée comme un lieu de rencontre ou de “sérendipité” pour utiliser un
mot à la mode. si on n’est pas dans la ville, on n'est pas au courant de ce qui se passe; on passe à
coté de rencontres fortuites; ainsi va la vision populaire des urbanistes qui extrapolent les courbes.
La génération des Millenium privilégient la vie personnelle avant la vie professionnelle et le retour
au local. une étude de pôle emploi, démontre que 8 cadres Franciliens sur 10 voudraient quitter
la région parisienne et recherchent une vie moins stressante plus loin des grandes villes.
aujourd’hui, le meilleur des deux mondes leur semble possible grâce notamment en France au
réseau tGv qui va drainer jusqu'à Lille, tours voire Lyon.
prenons un exemple : lorsque nous préparons le tedx Issy-les-Moulineaux et que nous voulons
rencontrer un speaker Belge ou suisse, celui-ci immanquablement nous dit qu’il est à paris
régulièrement deux ou trois fois par mois.
Cela suffit à son bonheur et il reste ainsi connecté à la grande ville. La sérendipité de la rencontre,
que tout le monde cherche en se regroupant dans les villes, deviendrait donc possible sans
pourtant devoir y habiter.
demain, si nous croyons au futur succès des projets hyperloop (1200 km/h, plus de 100 projets
à l’étude à travers le monde) qui pourraient mettre des villes comme Genève, Bruxelles, Londres,
Milan, Barcelone, Francfort à moins de 45 minutes de transport de la gare saint-Lazare, on peut
avoir, en tant que Maire de paris, le projet ambitieux de faire de notre capitale la capitale
européenne grâce à ces jonctions à 1200 km/h.
Mais avec ces technologies ce projet devient tout aussi accessible à des villes comme Lyon ou
Lille.

n “Ne construisez pas pour les 20 %” : l’effet Porto Rico
La faillite de villes, de provinces ou de pays n'est plus une hypothèse fantaisiste mais une réalité.
dans ce contexte dit de “porto rico” de crise économique , ceux qui restent sur place ne sont
pas les plus fortunés mais au contraire ceux qui n'ont pas d’autre choix à savoir les 80 % les moins
fortunés. en plus, injustice suprême, ils héritent de la dette que les administrations précédentes
auront accumulé en prévoyant des projets pharaoniques, genre hyperloop, prévus pour les 20 %
les plus aisés, ceux qui voyagent et en ont les moyens.
Certains poussent le raisonnement en démontrant qu’il convient en matière d’urbanisme, de
construire pour les 20 % les moins fortunés, les handicapés, les pauvres… comme cela in fine,
tous les besoins de mobilité seront adressés en vertu du principe “qui peut le plus peut le moins”.
L’heure n’est plus à la compétition entre villes ou régions pour attirer les entreprises avec des
projets grandioses ou du dumping fiscal. en cas d’échec, les riches et les entreprises se
délocalisent comme des moineaux.
La plupart des villes étant déjà fortement endettées, un seul principe s’impose pour aborder
l’avenir de la mobilité, le principe de frugalité.
En conclusion - Frugal et MaaS
nos voyages en Inde nous ont permis de redécouvrir le premier principe de frugalité : utiliser ce
qui existe déjà en abondance. dans le cas de la mobilité ce sont les routes. elles sont aujourd'hui
très mal exploitées, avec un nombre de passagers par voiture très bas, un coût élevé et une
sécurité médiocre. La voiture autonome devrait, nous l'avons vu, pallier tous ces points négatifs.
des investissements en infrastructure seront certainement nécessaires pour rendre tout cela
communiquant (de voiture à infrastructure “M2X” et voiture à voiture “M2M”) mais ces
investissements seront d'un ordre grandeur faible par rapport aux autres alternatives. Le passage
en 5G à partir de 2020 en augmentant la rapidité des communications voiture à voiture apporte de
nouvelles solutions particulièrement en réduisant les temps de latence dans la communication.
L’échec économique d’autolib à paris plaide pour le Free Floating où de nouvelles infrastructures
ne sont pas nécessaires pour passer à l’expérimentation.
C'est l'aspect à la fois “seamless” et progressif des offres MaaS qui permet petit à petit
abandonner les anciennes pratiques de transport et de passer de moyens de transport
majoritairement individuels et “propriétaire” aujourd’hui à du “collectif” et partagé demain. Les
raisons en seront d'abord économiques puis pratiques et bien sûr aussi pour certains civiques et
écologiques… à l’image de nos grand-parents abandonnant la voiture à cheval pour l’automobile
entre 1912 et 1920 !
n Q&A : Mais comment cette transition vers MaaS sera-t-elle possible ?
A-t-on déjà réalisé une telle transition dans un autre secteur et peut-on envisager une
transposition dans celui de la mobilité ?
La réponse est oui. nous sommes chaque jour spectateur et acteur de la révolution du secteur
des télécommunications et du smartphone. pour 19 € par mois nous avons de la 4G en illimité

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