Keo (février 2014)

Keo
DES IDÉES NEUVES
SUR LA MOBILITÉ
FÉVRIER
2014
FRAUDE:
COMMENT
LUTTER? Comment combattre un phénomène
aggravé par la période de crise
que nous traversons?
LE TRAMWAY
A TROUVE SA VOIE
Trois ans avant la fi n de son contrat
à Melbourne, un bilan à mi-parcours
s’impose pour KDR Victoria.

ÉDITO 2
EN 2014, ON POSITIVE
2014 s’ouvre pour Keolis sur un très beau succès à l’international,
le gain du réseau des trains de banlieue à Boston, à lire dans Keo’Actu.
En France, c’est sur une actualité un peu moins positive pour les
transports publics qu’a débuté l’année: trois experts tentent d’analyser
les conséquences de la hausse de la TVA dans Keo’Forum. La lutte
contre la fraude est aussi au coeur des préoccupations, comme l’indique
notre dossier Keo’Focus.
En 2014, Keolis continue de proposer une approche pragmatique
et réaliste du transport public, à coups de solutions innovantes.
En témoignent la mobilisation des équipes de Keolis Rennes
pour informer en continu les voyageurs via les réseaux sociaux
(lire Keo’Team) ou encore le système du guidage optique pour
les bus à haut niveau de service (Keo’Pratik).
DE QUOI ENTAMER 2014 AVEC LE SOURIRE!
Keolis
Présent dans 14 pays à travers
le monde, Keolis est un opérateur
majeur du transport de voyageurs.
Le Groupe propose une palette
de solutions de transport adaptées
aux besoins des territoires
et des clients voyageurs.
Keolis – 20, rue Le Peletier –
75320 Paris Cedex9
Tél. : 01 71 32 90 00
Keo’ LE MAGAZINE
Keo’, le magazine corporate
du Groupe Keolis, se propose
d’explorer le thème de la mobilité
durable. Actualité, succès, métiers,
innovations, débats, opinions…
Keo’ fait circuler des idées neuves
sur la mobilité!
RÉDACTION
• Responsable du comité
de rédaction: Catherine Miret
• Illustrations : Antoine Levesque,
Quentin Vijoux, Olivier Tallec
• Iconographie : Getty, Fotolia,
Guillaume Prié, Franck Juery,
Frédérique Clément/CAPA, AFP, Andia
• Conception et rédaction :
(réf.: KEOL022)

Keolis • Février 2014 3 SOMMAIRE
18
4Keo’ACTU
De la dépénalisation
du stationnement à la
circulation des autocars sur
la bande d’arrêt d’urgence,
les actus de la mobilité
10
14 Keo’FOCUS
FRAUDE:
COMMENT
LUTTER?
8Keo’PRATIK
On vous dit tout sur…
la loi de décentralisation
et le guidage optique
des bus à haut niveau
de service
10 Keo’TEAM
À Rennes, l’info voyageurs
connectée
12 Keo’POLIS
À Melbourne, le tram
montre la voie
18 Keo’VISA
Prochain arrêt:
Strasbourg
20 Keo’FORUM
Hausse de la TVA: quelles
conséquences?
22 Keo’IDÉES
Claude Dumas:
«La mobilité retarde la
dépendance des seniors»

Keo’ACTU 4
CÔTÉ MObilite
EXPÉRIMENTATION
STATIONNEMENT
Les maires
aux commandes
AUTOCARS ET BANDE D’ARRÊT D’URGENCE
LONDRES
Le métro «all
night long»
Bonne nouvelle pour
les oiseaux de nuit:
«the Tube» – le métro
londonien – circulera
24h/24 sur quelques lignes
le week-end à partir
de 2015. Annoncée par
Boris Johnson, le maire
de Londres, cette mesure
s’accompagne du
déploiement du wi-fi dans
l’ensemble des stations.
Cette information est
néanmoins ternie par
l’annonce de la suppression
de 750postes d’agents
dans le cadre d’un
plan d’économie de
50millions de livres par an…
es députés
ont confi rmé
le 12décembre,
en deuxième
lecture, le vote des séna-teurs
sur la dépénalisation
du stationnement.
Cet amendement au projet
de loi de décentralisation
donne désormais le droit
aux maires de fi xer
librement à la fois le prix
du stationnement dans leur
commune et l’amende qui
sera infl igée au conducteur
qui ne l’aura pas payé.
Il s’agit d’une ancienne
revendication des élus
municipaux, qui considèrent
que la politique du
stationnement est
totalement liée à celle
des déplacements urbains,
dont ils ont la responsabilité.
Le tarif pénal de l’amende
pour stationnement
gênant est actuellement
de 17euros sur l’ensemble
du territoire alors que l’heure
de stationnement varie
du simple au quintuple.
Il s’agit donc d’un enjeu
budgétaire important, les
Français n’étant que 30%
en moyenne à alimenter
l’horodateur.
L
L’expérimentation
de la circulation des
autocars de lignes
express sur la bande
d’arrêt d’urgence
à l’entrée des agglo-mérations
devrait se
poursuivre en France,
a déclaré Frédéric
Cuvillier, fi n novembre
2013. Depuis 2007,
des autocars de lignes
régulières express
circulent en e et sur la
bande d’arrêt d’urgence
de l’autoroute A48 entre
Saint-Égrève et Grenoble.
À l’entrée de Marseille,
c’est sur l’A7 qu’est testée
depuis quelques mois
une voie dédiée auxtrans -
ports en commun. Idem
depuis 2012 sur l’A10 dans
l’Essonne. Cette mesure
permet aux cars d’échap-per
aux embouteillages
et de raccourcir les temps
de trajet sur des lignes
routières très empruntées
tout en conservant
la fonction de secours
de cette zone pour les
véhicules en détresse.

Keolis • Février 2014 5
étude InnovatIon
La mobilité
en pleine
mutation
Une étude menée par SIA Partners
montre que la stagnation de l’usage
de la voiture particulière en ville ainsi
que les progrès des applications mobiles
et d’Internet profitent aux nouvelles
mobilités. L’autopartage explose avec une
multiplication par 4 de l’offre proposée
par les agglomérations françaises entre
2005 et 2012, à laquelle s’ajoutent les
solutions en ligne d’acteurs privés. Quant
au covoiturage, en pleine mutation 2.0,
il met en relation les particuliers en temps
réel et en ligne grâce à des applications.
Enfin, les véhicules de tourisme avec
chauffeur (VTC) se démocratisent avec
des prix seulement 20 à 30 % supérieurs à
ceux des taxis. Temps d’attente record et
wi-fi à bord : la révolution est en marche !
Shanghai : deS « indicS » danS le métro
25 « tuyaux » par jour
en moyenne, c’est le
nombre d’infractions
signalées à la police
du métro shanghaïen
via WeChat, un système
de messagerie
instantanée alimentée
par les voyageurs.
Au premier rang des
incivilités reportées,
la mendicité, suivie de
près par le tabagisme.
Les distributeurs de
flyers et autres vendeurs
à la sauvette ne sont
pas épargnés. Au total,
5 200 messages
auraient été envoyés
depuis le lancement
de la plateforme
« Metropolice110 »
en avril dernier, et
2 300 personnes
inquiétées. Lorsque
les informations
de localisation sont
complètes, 70 à 80 %
des infractions sont
réglées par la police du
métro en cinq minutes.
« Metropolice110 »
compte déjà plus
de 10 000 followers.
Sécurité
Un métro
musée
À Naples, 15 « stations de l’art »
ont été conçues par les plus
grands architectes et artistes
du monde. Ces arrêts de métro
sublimés s’inscrivent dans un
vaste plan de développement
des transports lancé au début
des années 2000. Par exemple,
la station multimodale Garibaldi,
inaugurée fin décembre, relie
à la fois la gare ferroviaire, les
deux lignes de métro et le réseau
régional. Conçue par l’architecte
français Dominique Perrault
(bibliothèque François-Mitterrand
à Paris), elle devrait permettre
de doubler le nombre
d’utilisateurs quotidiens.
ChIffres
48 %
des Français pratiquent
la consommation dite
« collaborative ».
2023
Année de mise en service
du CDG Express annoncée
par Frédéric Cuvillier.
agenda
intermodeS
6 février – Bruxelles.
Congrès international consacré
à l’intermodalité du transport
de voyageurs. L’objectif est de
créer une plateforme d’échanges
entre tous les acteurs européens
afin d’apporter et de partager
des solutions concrètes pour
construire la mobilité durable.
it-tranS 18-20 février –
Karlsruhe – Allemagne. Qua-trième
édition de
la principale manifestation
internationale consacrée
aux solutions informatiques
dans les transports publics.
Forum tranSportS et
territoireS, « conStruire
la mobilité de demain »
15 mai – Angers. Information
multimodale, billettique,
information en temps réel
sont des composantes
incontournables des politiques
de transport. Pour accompa-gner
les collectivités, Ideal
Connaissances et Réunir
co-organisent la première
édition du Forum transports
et territoires.
3 %
de hausse pour les
tarifs des transports
publics en 2014
en Île-de-France.

Keo’ACTU 6
CÔTÉ eO
Le keolien
Un contrat de confi ance
Magnus Åkerhielm, directeur
de Keolis Sverige, fi liale suédoise
du Groupe, détaille les enjeux du
contrat qui vient d’être renouvelé
pour l’exploitation des bus de
Stockholm et de l’île de Lidingö,
à l’issue d’un appel d’o res
international.
Quelles étaient les grandes lignes
de l’appel d’o res?
Storstockholms Lokaltrafi k (SL), l’autorité
organisatrice, cherchait un partenaire
Nevers, un programme ambitieux!
Après une première
collaboration réussie
–Keolis Nevers gère
le réseau Taneo depuis
mai2007–, l’ADN
(Agglomération
de Nevers) vient de
renouveler sa confi ance
au Groupe pour
une durée de six ans.
Le programme des
prochaines années
est ambitieux.
Au printemps 2014,
des vélos en location,
classiques et à assistance
électrique, seront mis
en place. Un système
d’information vocal
et visuel sera également
installé dans tous les bus.
En 2015, un nouveau
réseau aux lignes mieux
hiérarchisées sera lancé.
Et enfi n, à l’horizon 2017,
un BHNS est envisagé
en hypercentre-ville
pour proposer une ligne
Métronome cadencée
toutes les sept minutes.
Autant de projets
pour apporter encore
plus de dynamisme
au réseau de transport
du territoire.
RENOUVELLEMENT
fi able pour exploiter et développer
son réseau de bus, le plus important et
le plus complexe du pays. Elle souhaitait
également transférer à l’opérateur
davantage de risques fi nanciers
et opérationnels. Ainsi, des objectifs
très précis fi guraient dans l’appel d’o res,
comme l’obligation d’atteindre un taux
de satisfaction passagers d’au moins75%,
de réduire le nombre de voyageurs
debout à 40% maximum sur les trajets
e ectués au départ du centre-ville
ou encore d’accroître le trafi c de 20%.
Les exigences étaient également
particulièrement élevées en matière
d’e cacité énergétique: au 1erjanvier
2017, la consommation d’énergie ne devra
pas dépasser 0,513kWh par kilomètre
et par voyageur et l’ensemble des bus
devra rouler aux carburants issus
de sources d’énergies renouvelables,
notamment le biogaz.
Par quelles mesures concrètes Keolis
Sverige entend-il relever ces défi s?
Premier opérateur de bus de Stockholm
et deuxièmedans le pays, Keolis Sverige
est connu pour son expérience, qui lui
confère une excellente réputation. Notre
argument décisif a été la réorganisation
du réseau pour le rendre plus e cace et
la desserte de nouvelles zones. Deuxième
mesure importante: notre fl otte
s’enrichira de 200véhicules dont plus
d’une cinquantaine de bus hybrides dès le
début du contrat. Enfi n, nous souhaitons
continuer de faire évoluer la mentalité
des collaborateurs en plaçant le voyageur
au coeur de notre service. Pour ce faire,
nous avons mis en place une nouvelle
stratégie: «Think like a passenger»
(mettez-vous à la place du passager).
Quel est le planning?
La première étape, démarrée en
décembre 2013, consiste principalement
à accompagner ce changement culturel.
Nous avons ainsi lancé une campagne
d’information et de sensibilisation au
nouveau contrat et allons développer
notre organisation locale. L’autre chantier
consistera à résoudre les questions
techniques liées au système d’émission et
de compostage des tickets. La deuxième
phase porte sur la mise en place
du nouveau réseau à horizon août2015.
Nous allons donc approfondir notre
collaboration avec l’autorité organisatrice,
la municipalité, les communautés
locales… Cette coopération nous
permettra également d’enrichir
notre réfl exion sur le nouveau réseau
et de le rendre encore plus performant.

Lyon étend son métro urBain
c
nouvelle organisation à la tête du groupe
Les choses bougent en ce début d’année chez Keolis.
En effet, le 1er janvier, Frédéric Baverez, P-DG d’EFFIA, a pris
ses nouvelles fonctions de directeur exécutif France. En parallèle,
la direction Groupe a été repensée pour répondre aux enjeux
stratégiques de développement qui se profilent. Deux nouvelles
directions ont été créées, ferroviaire industriel, et marketing,
innovation services, respectivement dirigées par Jacques Damas
et Laurent Kocher.
Nouvelle coNquête aux États-uNis
Très beau succès pour
les équipes de Keolis
aux États-Unis, qui ont
remporté l’appel d’offres
pour l’exploitation
du réseau ferroviaire
de la banlieue de Boston,
dans le Massachusetts.
Avec ses 13 lignes de
train, 1 000 km de voies,
36 millions de passagers
annuels et un chiffre
d’affaires de 300 millions
de dollars par an,
ce contrat va doubler
la taille de la plateforme
nord-américaine du
Groupe. Les membres
du Massachusetts
Department of
Transportation,
l’autorité organisatrice
des transports de l’État,
ont voté à l’unanimité
pour l’offre de Keolis
Commuter Services*,
plus performante à leurs
yeux tant d’un point
de vue technique que
financier. Le contrat
de gestion de ce réseau
historique – le plus
important d’Amérique
du Nord en gestion
déléguée à un opérateur
privé – débutera le
1er juillet 2014 pour
une durée de huit ans,
avec une extension
possible de quatre ans.
* Joint-venture entre Keolis
(60 %) et SNCF (40 %).
Ferroviaire
’est un chantier
gigantesque qui s’est
achevé à Lyon pour
prolonger la deuxième
ligne du métro jusqu’à la gare
d’Oullins. Après cinq ans de travaux
et une prouesse technique consistant
à déplacer 100 000 m3 de terre pour
creuser une galerie à plus de 15 mètres
sous le lit du Rhône, la ligne B du métro
lyonnais dessert depuis la fin de l’année
le sud-ouest de l’agglomération.
Le nouveau terminus, situé au coeur
du quartier de la Saulaie, à 15 minutes
de la gare SNCF de la Part-Dieu,
prolonge la ligne B de 1,8 km.
L’ancienne friche industrielle est
pays-Bas
Syntus lance
son réseau
Twents
Le 8 décembre 2013, Syntus,
la filiale de Keolis aux Pays-Bas,
a démarré la desserte de la
région de Twente. Le réseau
Twents, avec ses 9 trains
et 135 bus, est porté par
le slogan « Twents, just a
different carrier » (Twents,
juste un transporteur
différent). Avec une attention
toute particulière portée sur
l’accessibilité des personnes
à mobilité réduite, des
investissements significatifs
ont été réalisés pour adapter
les bus, les trains et les arrêts.
Innovation et autonomie
pour les usagers sont
au rendez-vous.
aujourd’hui aménagée en un pôle
multimodal flambant neuf abritant sur
deux niveaux la nouvelle gare SNCF
d’Oullins, la station de métro mais
aussi la gare routière, 400 places
de stationnement dans les parcs relais,
un relais info services et un parking
à vélos. La nouvelle gare est ainsi
connectée avec les trains régionaux
et 8 lignes de bus TCL et devrait
accueillir 20 000 voyageurs quotidiens
supplémentaires. Ce prolongement
permet d’éviter à 15 000 véhicules
d’entrer dans Lyon chaque jour, et
contribue ainsi à diminuer l’empreinte
carbone de 4 000 tonnes de CO2
dans l’agglomération.

Keo’PRATIK 8
ON VOUS DIT TOUT SUR…
TRANSPORT : LES CLÉS DE
LA RÉFORME LEBRANCHU
Le 2 octobre dernier, le Sénat a adopté en seconde lecture les trois
projets de loi qui composent la réforme Lebranchu de modernisation
de l’action publique territoriale. Retour sur les grandes lignes d’un projet
crucial pour l’administration régionale des transports.
RÉGIONS
DES COMPÉTENCES ÉLARGIES
La réforme Lebranchu propose
une modernisation globale de
l’action publique territoriale en
élargissant les compétences des
collectivités locales, notamment
au niveau des transports publics.
Les régions pourront, par exemple,
demander la réouverture de
certaines lignes ferroviaires ayant
été fermées par la SNCF pour des
raisons budgétaires, à condition
d’en supporter les coûts d’entretien
et d’exploitation. Cette mesure, qui
vise à donner davantage de latitude
aux régions dans leur gestion
du transport de voyageurs,
entre dans le projet de loi de
développement des solidarités
territoriales et de la démocratie
locale. C’est ce même projet
de loi qui renforce la capacité
des régions à mettre en place
des lignes interrégionales de
transport routier de voyageurs.
Une initiative destinée à limiter
l’usage de la voiture particulière
et à favoriser la croissance
économique des régions.
MÉTROPOLES
AFFIRMATION DE LEUR RÔLE
Parmi ses mesures phares,
la réforme Lebranchu propose
également la création d’un
nouvel établissement public
de coopération intercommunale
à fi scalité propre : la métropole.
Cette disposition a pour
objectif de favoriser l’émergence
économique, au niveau européen,
des agglomérations urbaines
françaises. Les métropoles
disposeront de larges
compétences transférées
par les communes et l’État,
et bénéfi cieront également
de transferts facultatifs de
compétences départementales
et régionales. Une mise en place
dont l’eff et attendu sera le
développement des échanges
et des interactions entre les
grands pôles de compétitivité
européens.
INTERMODALITÉ
UN NOUVEAU SCHÉMA
Autre dispositif prévu par ce projet de
loi : la création de schémas régionaux
d’intermodalité, complé mentaires
de l’actuel schéma régional
des infrastruc tures de transport.
En concertation avec l’État et des
parties prenantes locales, les conseils
régionaux pourront désormais élaborer
de nouveaux principes de coordination
des politiques de mobilité durable à
l’échelle régionale, en matière d’off re
de services, d’information voyageurs,
de tarifi cation et de billettique.
PARTICULARITÉS
TROIS GRANDES MÉTROPOLES
Dans le cadre de ces nouvelles mesures
de développement économique
des communes, la réforme Lebranchu
prévoit la mise en oeuvre de
dispositions particulières pour
trois grandes métropoles : Paris,
Lyon et Aix-Marseille-Provence.
Ces dispositions visent essentiellement
à mieux articuler les programmes
d’action locaux et à renforcer la
coordination des politiques publiques.
La création d’un établissement public
dénommé Métropole de Paris,
d’une collectivité territoriale à statut
particulier dénommée Métropole
de Lyon et d’un établissement public
de coopération intercommunale
dénommé Métropole d’Aix-Marseille-
Provence s’accompagne de nouvelles
dispositions relatives, notamment,
au secteur des transports. Pour
la métropole parisienne, par exemple,
le Syndicat des transports d’Île-de-
France est ainsi amené à élaborer,
en coordination avec la Société
du Grand Paris, le futur réseau
de transport public et à traiter
les questions de mobilité durable.
Des aménagements cruciaux pour
des aires de circulation urbaines
plus responsables.

Keolis • Février2014 9
ON VOUS DIT TOUT SUR…
ans la palette des technologies qui équipent les
bus à haut niveau de service (BHNS), le guidage
optique garantit l’accessibilité des véhicules
tout en optimisant leur temps de parcours. Le principe?
Une caméra embarquée détecte, à l’abord des stations,
un marquage au sol spécifi que. Un moteur prend alors le
contrôle de la direction du bus, qui suit la trajectoire étudiée
pour accoster au plus près de la station. Plus besoin de
la rampe d’accès pour faire monter à bord les personnes
à mobilité réduite: l’espace entre les portes du bus et le
quai est réduit à quelques centimètres. Confort et sécurité
pour les passagers, temps gagné en station, sérénité
pour le conducteur: le guidage optique a tout bon.
LE GUIDAGE
OPTIQUE MONTRE
LA VOIE
D
En France, deux réseaux sont équipés de BHNS
à guidage optique: Nîmes et Rouen.
Le guidage peut être intégral ou semi-automatique:
le conducteur conserve la main sur le volant.
1. La caméra.
2. Marquage au sol représentant
la trajectoire de référence.
3. Le conducteur n’a pas obligatoirement
les mains sur le volant mais conserve le
contrôle de l’accélération et du freinage.
1.
3.
2.

Keo’TEAM 10
L’INFORMATION
VOYAGEURS
CONNECTEE
À Rennes, curiosité, audace et écoute
attentive des besoins du terrain sont les
secretsd’une équipe en recherche constante
d’innovations digitales. Rencontre avec les
pionniers de l’information voyageurs 2.0.
L’équipe information
voyageurs gère aussi
l’info à bord des bus.
Christophe Millot travaille à
l’élaboration de la prochaine
application STAR.
Lénaïg Lharidon devant ses
quatre écrans pour suivre les
fi ls Twitter et l’info voyageurs.
Réunion dans une
cantine numérique.
Les horaires en temps
réel et à la demande
grâce au fi l Twitter
@viteunbus.

11
Keolis • Février 2014
LE CHEF DE
PROJET DIGITAL
U
Je traduis l’information pour la diffuser”
Lénaïg Lharidon, agent à la plateforme information voyageurs
«Ma mission est
de suivre sur mes
quatre écrans les fi ls
Twitter de nos trois
comptes @viteunbus,
@levelostar, @starenligne
et l’activité sur le système
d’information voyageurs
dans les bus, le métro
et aux arrêts. Pour
alimenter ces supports,
je m’appuie sur le système
d’aide à l’exploitation,
qui montre le trafi c sur
le réseau en temps réel.
Mon rôle est ainsi de
traduire l’information
que je reçois pour la
di user aux voyageurs
de manière claire et
simple. Je réponds
à toutes les questions
LE RESPONSABLE
et donne l’alerte en cas
de problème remonté
par un voyageur. Nous
sommes très suivis et
devenons une vraie source
de référence. Il arrive
que des journalistes
de Ouest France nous
appellent pour recouper
un tweet de notre fi l!»
CHRISTOPHE
ne ligne de métro,
63 lignes de bus,
un service de transport
de personnes à mobilité
réduite et 83 stations de vélos en
libre-service: le réseau de transport
public de l’agglomération rennaise,
dense et varié, produit en continu
un fl ot d’informations pour ses
300000 voyageurs quotidiens.
«Avec près de 7000 followers cumulés
sur Twitter et 300000 visiteurs mensuels
sur nos sites, la réponse aux besoins
d’information et de transparence sur
le fonctionnement du réseau en temps
réel ne fait aucun doute, observe
Christophe Millot, chef de projet digital
et manager web et médias sociaux. Les
gens utilisent les réseaux sociaux dans
leur quotidien, or le transport occupe
une part déterminante de celui-ci.»
Aujourd’hui tête chercheuse des
nouveaux usages du digital, il est
le garant «anti-censure» de la ligne
éditoriale de l’information voyageurs.
«Avec Frédéric, responsable du pôle
Information et Innovation, nous avons
monté un service ultraréactif, dédié
à 100% à notre communauté de
voyageurs.» Avance, retard, panne,
accident…: toute l’information remontée
du terrain par les clients ou par les
systèmes de supervision du réseau est
centralisée par la plateforme information
voyageurs (PIV). Quatre agents s’y
relaient entre 6h et 20h pour traiter
SUR LE TERRAIN
LÉNAÏG
FRÉDÉRIC
«Notre démarche
s’inscrit dans
le plan KeoLife»
Frédéric Clec’h,
responsable du pôle
Information et Innovation
au service des voyageurs

«Notre mode de
fonctionnement s’appuie
sur la co-création.
En interne, nous améliorons
constamment nos procédures
d’utilisation des outils à
mesure que ceux-ci évoluent.
En externe, nous nous
inspirons des demandes et
attentes de nos voyageurs,
que nous consultons
régulièrement, pour inventer
de nouvelles fonctionnalités.
Enfi n, nous sommes partie
prenante du mouvement
Open Data initié par les
collectivités locales, qui est
très important à Rennes.
Ainsi, nous visitons
régulièrement les jeunes
talents qui fréquentent
la Cantine numérique*.
C’est ainsi que nous avons
noué des liens “gagnant-gagnant”
avec bookBeo.
Ils nous fournissent leur
créativité et leur agilité,
nous leur o rons visibilité
et leviers de croissance.
Notre démarche s’inscrit
naturellement dans
le plan d’action KeoLife**
du Groupe, dont le principal
axe stratégique est d’être
tourné à 100% vers
la satisfaction du client.»
* Espace de coworking destiné à
favoriser l’échange et l’innovation.
** Le projet d’entreprise
du Groupe Keolis.
les fl ux de données et alimenter en
temps réel les comptes Twitter, les sites
Internet et les écrans placés dans les
bus, le métro et aux arrêts. L’équipe est
complétée par deux agents chargés
de la mise à jour des dépliants de grilles
d’horaires et six collaborateurs chargés
de l’a chage aux points d’arrêt. Elle
s’appuie aussi sur des talents locaux,
tels que les ingénieurs de bookBeo,
start-up spécialisée dans le web mobile.
Ceux-ci développent actuellement une
application mobile intégrant des fonc-tionnalités
réclamées par les voyageurs,
comme la recherche d’itinéraires, l’abon-nement
à des alertes, les notifi cations,
qui sera déployée en quatre phases
pour conserver la souplesse nécessaire
à toute conception d’outils numériques
innovants. Cet outil se veut,
pour Christophe Millot,
«un assistant personnel
de mobilité incontournable
pour les voyageurs
du réseau STAR.»

Keo’POLIS 12
Trois ans avant la fi n de son contrat à Melbourne,
un bilan à mi-parcours s’impose pour KDR Victoria.
La société, détenue par Downer EDI et Keolis, exploite
en e et depuis 2009 Yarra Trams, le réseau de tramway
emblématique de Melbourne.
LE TRAMWAY A
TROUVÉ SA VOIE Melbourne
Le bilan de KDR Victoria
est très positif
Il y a quatre ans, notre
priorité était de trouver
le meilleur exploitant
possible pour le réseau
de tramway de Melbourne
afi n de faire face au
vieillissement de la fl otte
et à l’augmentation de la
fréquentation. Nous avons
donc choisi KDR Victoria,
qui allie l’expertise
internationale de Keolis en
matière de système léger
sur rail et les compétences
d’exploitation de Downer
EDI. Le marché portait sur
trois points: l’exploitation
quotidienne des tramways,
le recrutement et la gestion
du personnel et, enfi n,
l’entretien des véhicules,
des voies et des arrêts.
Nos plus grandes réus-sites
? L’extension du
service en heure de pointe,
la conception et l’acquisi-tion
de 50trams E-class
nouvelle génération, la
rénovation des voies et
l’amélioration des équipe-ments
de maintenance.
Autant de mesures qui
témoignent de notre
volonté commune de
proposer aux voyageurs
une expérience agréable
sur notre réseau.
la suite d’un appel d’o res
mondial, Keolis a repris en
2009 l’exploitation de
Yarra Trams, le réseau de
À
tramway de Melbourne, en partenariat
avec le groupe d’ingénierie australien
Downer EDI. À la clé, la modernisation
et l’optimisation d’un réseau à la fois
tentaculaire (250km de voies et
29lignes), plus que centenaire (l’âge
moyen de la fl otte dépasse 25ans)
et hétéroclite (huittypes de matériel
roulant di érents). Autre particularité,
à Melbourne, trams et voitures circulent
sur les mêmes voies, et beaucoup
d’arrêts ne sont pas équipés de quais
d’embarquement. Conséquence: une
vitesse moyenne assez faible… et
de gros enjeux de sécurité. Un vrai
challenge d’exploitation pour KDR
Victoria. Son atout? Une relation
partenariale très étroite avec l’autorité
organisatrice du réseau. Les deux
entités se sont alliées avec un objectif
commun: une qualité de service
optimale pour les voyageurs.
Bronwyn Hughes, Franchise
Manager-Trams at Public
Transport Victoria
Notre volonté? Proposer
aux voyageurs une expérience
agréable sur notre réseau.”

Keolis • Février2014 13
Clément Michel,
Chief Executive
O cer de Yarra Trams
côté
Des résultats substantiels en quatreans
Notre o re était articulée
autour des principes
fondamentaux
d’amélioration du service,
de sécurité et de
satisfaction des clients.
En travaillant en partenariat
avec le gouvernement
de Victoria, nous avons
obtenu de bons résultats.
Les accidents entre
piétons et tramways ont
par exemple diminué de
50% en trois ans, grâce à
la campagne Beware The
Rhino*. Les accidents du
personnel ont également
été fortement réduits.
En matière de performance
opérationnelle, la
ponctualité est passée
de 78,5% à 81,7% en
quatre ans. Des progrès
ont aussi été réalisés
en termes de satisfaction
client, grâce notamment
à la construction de
71arrêts accessibles aux
personnes à mobilité
réduite, à l’intégration
d’écrans a chant l’heure
d’arrivée des trams et
à la rénovation des sièges
à l’intérieur des véhicules.
Du côté de nos équipes,
nous avons recruté
37chefs d’équipe
pour mieux encadrer
les conducteurs et le
personnel de maintenance:
cette mesure a
défi nitivement porté
ses fruits puisque la
satisfaction du personnel
a augmenté de 12%.
Notre programme pour les
trois prochaines années?
Rester concentrés sur
l’amélioration continue.
* Attention au rhino!
1. Ce sont plus de 180millions
de voyages qui sont réalisés
chaque année sur le réseau
de tramway.
2. Melbourne est la deuxième
agglomération urbaine
d’Australie après Sydney.
3. La ville bénéfi cie
de l’un des réseaux
de tramway les plus
étendus au monde:
250km de voies,
29lignes
et 487rames.
1
3 2

En cette période de crise,
les opérateurs de transport
ont de plus en plus de mal
à assurer les recettes
attendues par les autorités
organisatrices. La fraude
est-elle un facteur aggravant ?
Comment lutter contre ce
phénomène ? Décryptage.
Keo’’ffooccuuss 14
FRAude :
comment
lutter ?
a fraude coûterait chaque
année 300 millions d’euros à la
SNCF et 100 millions d’euros à
la RATP. Selon Keolis, son coût
sur les réseaux de transports
urbains atteindrait, lui, quelque
L
70 millions d’euros par an. « Au total, le phéno-mène
pèserait donc environ 500 millions d’euros…
soit autant que la fraude à la Sécurité sociale. C’est
considérable, surtout dans le contexte actuel de
restriction budgétaire », souligne Julien Damon,
professeur associé à Sciences Po et auteur de nom-breux
articles sur le sujet. Selon lui, même s’il est
difficile à quantifier – car largement invisible –, le
phénomène est monté en puissance depuis une
dizaine d’années. « Globalement, on a vu croître les
comportements préoccupants dans les transports
publics. Et la fraude arrive en tête de ces compor-tements.
Aujourd’hui, la non-validation du billet
est n° 1 du top 10 des infractions constatées chaque
mois sur le réseau de la RATP : 61 % des personnes
interrogées en ont été témoins. »
Les fraudeurs à l’étude
La crise économique est-elle responsable de l’aug-mentation
des voyages effectués sans titre de

55 %
des personnes
interrogées en
2011 dans le
cadre de l’étude
d’OpinionWay
ont reconnu
qu’il leur arrivait
de ne pas payer
leur titre de
transport.
transport ? Pas pour Julien Damon : « En général,
observe-t-il, ce n’est pas parce que les problèmes
économiques augmentent que la délinquance fait
de même. En outre, en France, il existe une politique
sociale des transports pour accompagner les per-sonnes
en difficulté. À Paris et dans sa région, par
exemple, un million de personnes peuvent bénéficier
de tarifs réduits de transport public. » Alors com-ment
expliquer la fraude ? Désireux d’en savoir plus
sur le sujet, Keolis a commandé en 2011 à l’institut
OpinionWay une enquête d’un nouveau genre.
« C’est la première à aller au-delà d’une logique pure-ment
quantitative, en cherchant à déterminer qui
sont les fraudeurs et quelles sont leurs motivations »,
explique Delphine Sirven, qui dirige le département
des études qualitatives de l’institut.
Un phénomène étendu
L’étude montre notamment que, si on estime le taux
de fraude sur les réseaux de transports urbains à
environ 10 %, cela ne signifie pas pour autant 10 % de
fraudeurs parmi les voyageurs. « Dans un premier
temps, 20 % des 2 000 personnes que nous avons
interrogées ont déclaré frauder, raconte Delphine
Sirven. Puis, lors d’entretiens en face à face réalisés
trois mois après, 55 % ont reconnu qu’il leur arrivait de
côté
à LyOn, TOUs impliqués !
Keolis Lyon implique
l’ensemble de ses
collaborateurs dans
la lutte contre la
fraude. Depuis 2011,
les conducteurs du
réseau pouvaient déjà
travailler en alternance,
tous les trois mois,
à la conduite et au
contrôle. Depuis 2013,
chaque salarié peut
également se mobiliser
aux côtés du
département contrôle
intervention lors de
journées baptisées
« la fraude, c’est l’affaire
de tous ». Organisées
régulièrement, ces
journées visent à faire
respecter les règles
de validation en
mettant à contribution
les volontaires
de tous les services
de l’entreprise. Ceux-ci
se placent aux entrées
de station de métro
avec pour mission
d’inciter à la validation.
Et ça marche ! Les
quatre premières
opérations ont mobilisé
près de 800 salariés
et donné d’excellents
résultats. La journée
du 4 février 2013 sur
la ligne B s’est par
exemple traduite par
une augmentation
moyenne du taux
de validation de 2,2 %
et la vente de
1 000 tickets
supplémentaires.
À fréquentation
identique, la présence
des salariés de Keolis
Lyon a permis de faire
baisser le taux de
fraude de quatre points.
ne pas payer leur titre de transport. Parmi elles figu-raient
aussi bien des hommes que des femmes, des
jeunes que des seniors. Et toutes les classes sociales
étaient représentées. Le phénomène est donc beau-coup
plus étendu qu’on pourrait le croire. »
Deux types de fraude
L’étude d’OpinionWay ne rend pas seulement
impossible le classement des fraudeurs dans une
catégorie de voyageurs « à part ». Elle met égale-ment
en lumière deux types de fraude. La première
est la fraude occasionnelle, liée aux circonstances.
« C’est la situation qui fait le fraudeur, résume
Delphine Sirven. Typiquement, une personne
n’achète pas de titre de transport parce qu’elle n’a
pas de monnaie ou ne composte pas son ticket
parce qu’elle effectue un trajet court. Le plus sou-vent,
ces fraudeurs n’ont pas l’impression de com-mettre
un acte répréhensible ni de pénaliser les
autres citoyens qui, eux, payent pour utiliser les
transports collectifs. » Contrairement à la fraude
intentionnelle, régulière et plus ou moins organisée,
les fraudeurs anticipent, planifient, systématisent,
s’associent, voire mettent en place des stratégies
d’adaptation… « Parmi eux, il y a les joueurs, qui

Une population très tolérante
sont dans une posture de défi ; les arbitres, qui
estiment que le service rendu n’est pas suffisant
pour justifier le paiement d’un titre de transport ;
et ceux qui sont en difficulté financière et n’ont pas
les moyens de payer leur voyage », détaille
Delphine Sirven.
Sensibilisation, services et tarification
Cette enquête fournit de précieuses informations
pour mieux lutter contre la fraude. Elle pousse
notamment à éviter un registre moralisant et stig-matisant.
Sensibiliser peut être efficace, à condition
de centrer le discours sur le manque à gagner pour
la collectivité et la mise en danger de certains ser-vices.
« La prévention de la fraude non intention-nelle
passe aussi par le développement de services
comme le paiement mobile ou les pass qui per-mettent
de se déplacer plusieurs jours dans une
ville avec un seul titre de transport », ajoute Delphine
Sirven. Une tarification favorisant la plus grande
égalité de traitement possible – liée par exemple au
quotient familial du foyer et non au statut de la per-sonne
– va également dans le bon sens.
Surveillance et contrôles
Autre enseignement de l’étude d’OpinionWay :
l’environnement joue un rôle clé dans la prévention.
« Plus on est anonyme, moins il y a de contact
social, et plus on se permet de frauder. Dans le
métro londonien, où les agents sont très présents,
les resquilleurs sont nettement moins nombreux
que dans le métro parisien », note Julien Damon.
D’où l’intérêt d’augmenter la présence d’équipes de
surveillance en ciblant, grâce à des plans de
16
Keo’focus
Fraude : comment lutter ?
Une particularité
complique la lutte
contre la fraude
dans les transports
collectifs en France :
la tolérance élevée
dont font preuve
les Français à l’égard
de ce phénomène.
Certes, une très large
majorité d’entre eux
condamne le fait de
voyager sans billet.
Mais de nombreuses
études montrent
qu’ils font preuve
d’un des niveaux
d’acceptation
les plus élevés
en Europe et dans
le monde. Et cette
attitude débonnaire
est remarquablement
stable dans le temps.
D’autres types
de fraude, comme
la fraude aux
prestations sociales,
sont beaucoup
moins bien tolérés
dans notre pays
aujourd’hui qu’il
y a vingt ans. Mais
pour les conduites
frauduleuses dans
les transports,
rien ne change :
aujourd’hui comme
hier, elles restent bien
mieux acceptées
que dans beaucoup
d’autres pays.
décryptage
10 %
des voyages
sur les réseaux
urbains de
transport
collectif en France
seraient effectués
sans contrepartie
financière.
70 millions d’euros.
C’est ce que
coûterait chaque
année la fraude
sur les réseaux
de transport
urbains.
côté
Éric Chareyron,
directeur marketing
de Keolis
Des enjeux
FortS
« Pour Keolis, lutter contre
la fraude répond à trois grands
enjeux. Le premier est financier.
Actuellement, on estime
qu’environ 10 % des voyages
sur les réseaux urbains de
transport sont effectués sans
contrepartie financière. Même
si les personnes qui circulent
sans billet n’ont pas l’impression
de voler, cela représente un vrai
manque à gagner de recettes
commerciales : en ramenant
le taux de fraude à 5 %, nous
pourrions récupérer environ
20 millions d’euros de recettes.
Le deuxième enjeu consiste
à éviter la propagation du
phénomène. Quand on laisse faire
les fraudeurs, la fraude augmente,
c’est un cercle vicieux ! Le taux
de fraude peut atteindre très vite
20 % ou 25 % dans des métropoles
régionales pourtant calmes,
voire 40 % dans certaines petites
agglomérations. Le troisième
enjeu est la tranquillisation des
lieux : en luttant contre la fraude,
nous limitons l’accès au transport
public de personnes susceptibles
de provoquer des incidents
avec les autres voyageurs. »
DAnS LE MétrO LOnDOniEn,
LES rESQUiLLEUrS SOnt
nEttEMEnt MOinS nOMbrEUx
QUE DAnS LE MétrO PAriSiEn. »

17
Keolis • Février 2014
mots croisés
D’auTRes seCTeuRs D’aCTIvITé
LuTTenT aussI…
contrôles, les actions menées selon les lieux, les
horaires et la densité du trafic. Toutefois, pour que
l’arbitrage entre bénéfices et risques ne penche pas
en faveur de la fraude, accroître les contrôles ne
suffit pas. Il faut aussi les diversifier et leur donner
une plus grande visibilité. L’expérience a montré,
par exemple, qu’annoncer le passage de contrô-leurs
sur une ligne de bus ou de tramway avait un
effet dissuasif sur les comportements frauduleux.
Sanctionner… ou pas
Reste à savoir s’il faut sanctionner les fraudeurs
pris sur le fait. Les avis divergent sur ce point.
Certains estiment qu’ils doivent être traités en
clients comme les autres et qu’il vaut mieux leur
proposer de se mettre en règle en transformant
les amendes en abonnements longue durée. Julien
Damon préconise pour sa part de faire systémati-quement
payer les amendes, y compris sous forme
de travaux d’intérêt général si les personnes sont
insolvables. Mais que faire face aux réseaux de
fraudeurs les plus organisés, qui ont intégré le
paiement des amendes à leur dispositif et se
cotisent pour les payer ? Julien Damon est caté-gorique
: « Il faut utiliser toute l’expertise techno-logique
et l’arsenal juridique disponibles afin de les
démanteler, car nous sommes là en présence d’une
pratique vraiment frauduleuse. » Comme en géo-politique,
la « réponse proportionnée » serait-elle
la clé du succès ?
500 millions d’euros.
C’est le coût
annuel estimé
de la fraude dans
les transports
publics en
France.
AlexAndre Stervinou,
adjoint au chef du service de la surveillance
des moyens de paiement scripturaux
à la Banque de France
« Identification,
monitoring et réaction »
« La Banque de France a un mandat
de surveillance des moyens de paiement
scripturaux. nous aidons les émetteurs
et les gestionnaires de virements,
prélèvements, chèques et cartes à mieux
maîtriser leurs risques, en France et en
europe, en collaboration avec les autres
régulateurs. nous nous assurons qu’ils
ont mis en place des dispositifs complets,
intégrant trois volets indispensables :
l’identification des risques, le monitoring
de la fraude et un moyen de réaction
pour déployer des mesures antifraude.
et nous vérifions qu’ils les mettent bien
en oeuvre. nous prescrivons par ailleurs
des niveaux de sécurité, comme les
filigranes sur les chèques de banque
ou l’authentification renforcée pour
les achats en ligne les plus risqués. »
BertrAnd PineAu,
responsable e-commerce nouvelles
technologies à la Fédération nationale
de la vente à distance (Fevad)
« Un millefeuille
de solutions »
« Il n’y a pas de remède ultime
à la fraude à la carte bancaire dans
le e-commerce. La réponse est
une sorte de millefeuille couplant
des solutions techniques comme
le système sD secure, qui permet
d’authentifier les personnes
effectuant des transactions
en ligne, et des bonnes pratiques.
s’équiper d’outils de scoring,
par exemple, peut aider les
commerçants à faire barrage
à la fraude. Mais cela ne les
dispense pas de faire preuve
de vigilance et de bon sens :
quand on reçoit tout à coup
dix commandes émanant
d’un pays exotique, il est logique
de se poser des questions ! »
lionel reinold,
responsable des projets technologies
du groupe sanef
« Un dispositif
prometteur »
« nous testons dans cinq gares de
péage un dispositif de lutte contre
le forçage des barrières. un
système automatique détecte
le véhicule fraudeur et nous
communique le numéro de plaque.
nous interrogeons le fichier des
cartes grises pour connaître
l’identité du propriétaire et lui
adressons un avis de paiement du
prix du péage majoré de 20 euros.
Il a deux mois pour régulariser sa
situation, après quoi son dossier
est transmis au tribunal de police.
Le fraudeur doit alors s’acquitter
d’une amende de classe II de
75 euros, réglée au Trésor public.
Ce dispositif est prometteur,
puisque le taux de fraude a baissé
de 70 %. »

Keo’VISA 18
2
1
3
En 2013, la Compagnie des
transports strasbourgeois
(CTS) avait choisi Keolis
comme partenaire technique.
Un an après le démarrage
du contrat, reportage dans
la capitale européenne
parée pour les fêtes de Noël.
PROCHAIN
ARRET:
STRASBOURG
1. Cathédrale
Achevée en 1876, c’est
la deuxième cathédrale
la plus visitée de France
après Notre-Dame de
Paris: plus de 4millions
de visiteurs par an.
2. Le tramway
Le réseau dutram-way
strasbourgeois
est aujourd’hui
le plus étendu de
France: il représente
près de 320000
voyages par jour,
et court sur plus
de 60 kilomètres.
3. Le bus
Le réseau de bus
de Strasbourg,
complémentaire
du tramway,
compte 30 lignes
urbaines et 24 lignes
interurbaines
exploitées par
la CTBR, fi liale
de la CTS.

5
4
6
4. Place Broglie
La capitale
européenne accueille
chaque année
le plus grand marché
de Noël d’Europe.
Les nombreux
visiteurs peuvent
emprunter les
réseaux de tram,
de bus et de BHNS
pour s’y rendre.
5. Le BHNS
Mis en place en 2013,
le bus à haut niveau
de service constitue
un complément au
tramway. Il relie en 15
minutes la gare à l’Espace
européen de l’entreprise.
6. Place Kléber
Cette place, en plein coeur
de Strasbourg, accueille
chaque année le
majestueux sapin du
Christkindelsmärik
(marché de l’Enfant
Jésus). Pour l’admirer,
prenez le tram!

Keo’FORUM 20
HAUSSE DE LA TVA:
QUELLES
CONSÉQUENCES?
L’année 2014 s’est ouverte sur une hausse
du taux de TVA applicable aux transports
publics. Qui supportera cette hausse?
Va-t-elle infl uer sur la fréquentation des bus,
métros, tramways et autres trains? Point sur
les conséquences d’une mesure qui fait débat.
e 1erjanvier 2014, le taux
dela TVA intermédiaire
–applicable au transport
de voyageurs, à la restau-ration,
L
aux travaux d’amélioration du
logement… –est passé de 7% à 10%.
Une hausse votée fi n 2012 dans l’objectif
de fi nancer le crédit d’impôt compétiti-vité
emploi (CICE), qui permet aux
entreprises de réduire de 4% le coût de
leur masse salariale. Dans le monde du
transport, cet arbitrage fait débat:
selon le GART*, le CICE ne bénéfi cierait
ainsi qu’aux entreprises exploitantes et
non aux régies. D’autres acteurs annon-cent
une hausse inéluctable du prix des
titres de transport et/ou des impôts
locaux, les exploitants comme les col-lectivités
ne pouvant supporter seuls
cette nouvelle charge. À terme, la
hausse de la TVA pourrait donc entraî-ner
une baisse de pouvoir d’achat pour
les usagers, voire une dégradation de la
qualité de l’offre de transport faute
d’investissements. Un signal en contra-diction
avec la demande croissante de
transports publics et les objectifs de
réduction de consommation d’énergie
a chés au niveau national.
* Groupement des autorités
responsables des transports.

VOYAGEUR
ÉCONOMISTE
WILLY COLIN,
porte-parole AVUC (Association des
voyageurs usagers des chemins de fer)
“La fréquentation
des trains déjà en baisse
ne va pas s’améliorer.”
La hausse des tarifs est déjà
e ective sur les billets de train,
dont le prix a augmenté le 1erjanvier.
Guillaume Pepy, PDG de la SNCF,
opposé à cette mesure, qu’il qualifi e
«d’impôt sur les billets de train»,
l’avait d’ailleurs annoncée dès
le mois d’octobre 2013. Cette hausse
de 3% est d’autant plus di cile
à supporter pour les usagers que
le service se dégrade, faute
d’investissements conséquents
et pertinents au cours de ces trois
dernières décennies, malgré de
récentes décisions allant dans le bon
sens, comme le renouvellement des
Intercités. De plus, elle s’ajoute à un
prix moyen qui a augmenté de 15%
en cinq ans! Ainsi, la fréquentation
des transports collectifs va sûrement
stagner voire diminuer, car leur
fi abilité et leur ponctualité baissent
alors que leurs prix augmentent dans
un contexte de concurrence forte
exercée par la route et les avions
low-cost. Les o res alternatives
intéressantes pullulent: un Rennes-
Paris en covoiturage ne coûte
par exemple que 25euros!
YVES CROZET,
Membre du Laboratoire d’économie
des transports (LET), professeur
à l’université de Lyon (IEP)
“L’impact sera
modeste sur le budget
des ménages.”
La hausse de la TVA aura forcément
un impact sur la fréquentation,
car un changement de prix
a toujours un e et sur la demande.
Pour les petites distances, l’impact
sera faible: environ 20centimes
d’euro pour un billet TER à
7euros. En outre, beaucoup
de voyageurs sont abonnés
et leurs déplacements quotidiens
sont contraints. L’e et sera plus
net pour les déplacements longue
distance: un trajet TGV Paris-Lyon
va augmenter d’environ 2euros.
Mais comme la plupart de ces
trajets «grandes lignes» sont
de nature professionnelle, et donc
supportés par les entreprises,
les voyageurs ne devraient pas en
ressentir les e ets. D’autant que
cette augmentation sera noyée dans
le fl ot des o res promotionnelles,
les prix variant en fonction
des heures, de l’anticipation
de l’acte d’achat… Ce qui impacte
plutôt la fréquentation de la SNCF,
ce sont les variations de revenus.
C’est bien à cause de la crise que
le TGV connaît aujourd’hui un trou
d’air en termes de fréquentation.
La hausse des prix unitaires ne va
pas arranger les choses, mais elle
sera fi nalement peu perceptible.
côté
GILLES FARGIER,
directeur général de
Transpole (réseau de Lille)
“UNE MESURE QUI
NE FAVORISERA
PAS LE
DÉVELOPPEMENT
DES TRANSPORTS
PUBLICS.”
Les collectivités ayant déjà
des budgets contraints et les
exploitants des marges réduites,
tous devront, à plus ou moins
long terme, répercuter cette
augmentation de la TVA sur les
voyageurs. Cependant, la hausse
des prix des titres est un sujet
très sensible, car elle se cumule
avec celle du coût de la vie
et revêt une dimension
symbolique, comme le prix
de la baguette de pain!
Et il ne faut pas oublier
que la richesse d’un territoire
est en grande partie liée
à la mobilité. Or cette mesure
est un signal quelque peu
négatif envoyé à la population
alors que les agglomérations
ne cessent de chercher
à favoriser le transfert modal,
facteur de développement
des collectivités. À Lille,
cette décision a été reportée
à horizon2015 car une nouvelle
politique tarifaire a été
mise en place en janvier
2013. Nous envisageons,
simultanément à l’application
de la hausse de la TVA,
de moduler les tarifs des titres
de transport au regard des
revenus, la part du budget
transports collectifs pouvant
varier du simple au double
en fonction de l’aisance
des familles.

Keo’IDÉES 22
En quoi les seniors sont-ils un
public spécifi que en termes de mobilité?
On peut distinguer plusieurs catégories de seniors.
Les seniors actifs, qui sont de plus en plus connectés
et informés, et dont les habitudes de mobilité sont
comparables aux autres actifs, sauf que la temporalité
de leurs déplacements est décalée. Ensuite, les seniors dont
la mobilité physique se dégrade, et qui auront quant à eux
tendance à limiter leurs déplacements en voiture. Enfi n,
les personnes âgées à mobilité réduite, qui abandonnent
presque complètement leur voiture pour privilégier l’usage
du bus, en centre-ville, mais aussi de la marche à pied,
pour de courts trajets: une pratique qui peut paraître
paradoxale mais qui est, en fait, souvent révélatrice du
manque d’accessibilité des solutions de transport public.
Pourquoi est-il essentiel de préserver
la mobilité des seniors?
La mobilité est un facteur essentiel pour prévenir
la dépendance. Garder son autonomie, pour une personne
âgée, c’est pouvoir se déplacer pour visiter ses proches,
faire ses courses… C’est maintenir du lien social, garder
un rôle dans la cité. Ignorer ce besoin vital condamne
les seniors à la dépendance, surtout en zone périurbaine
et rurale, où les transports en commun sont moins présents.
Le vieillissement de la population nous oblige à prendre
en compte ce besoin de mobilité. C’est un levier essentiel
pour les pouvoirs publics, afi n de diminuer le recours aux
services à domicile et de retarder l’entrée en dépendance,
dont le coût pénalise notre économie.
Faut-il repenser les politiques de transport
pour les seniors?
En France, les politiques d’accessibilité ont été pensées
selon le prisme de la réduction de la mobilité liée au
handicap et non comme la conséquence du vieillissement.
INTERVIEW
Claude Dumas,
directeur général du Ceremh,
Centre de ressources et
d’innovation mobilité handicap
“LA MOBILITÉ
RETARDE LA
DÉPENDANCE
DES SENIORS”

23
Ergothérapeute,
Claude Dumas
est également
directeur général
du Ceremh.
1986: Claude Dumas
devient ergothérapeute
et se passionne
pendant vingtans,
à l’hôpital de Garches,
pour les technologies
de la communication
et de l’information
à destination
des personnes
handicapées.
2005: Il est responsable
innovation des aides
techniques à
l’Association française
contre les myopathies.
2008: Il co-fonde
et dirige le Centre
de ressources et
d’innovation mobilité
handicap (Ceremh).
Cette association
a pour objectif,
à partir d’une veille
permanente portant
sur les besoins des
personnes à mobilité
réduite, de contribuer
à l’émergence de
projets innovants
et de créer une
fi lière économique
sur la thématique
de la mobilité et
de l’accessibilité.
2014: Le Ceremh
est convié par
le gouvernement
à participer au
«Hub silver mobilité»,
un groupe de réfl exion
sur les transports
à destination des
personnes âgées.
Heureusement, quelques municipalités ont amélioré
les équipements, avec, par exemple, la mise en place
de planchers bas dans les bus. Mais il y a encore beaucoup
de progrès à faire et de bonnes pratiques dont s’inspirer.
Au Royaume-Uni, on compte 350000utilisateurs de petits
scooters électriques adaptés aux personnes à mobilité
réduite, et a fortiori aux seniors. Ces engins sont parfois
en partie fi nancés par les aides sociales. En France, il n’y
en a que quelques milliers et ils ne bénéfi cient d’aucune
aide fi nancière… Il faut repenser la mobilité des seniors
de manière systémique, des services aux équipements en
passant par les aménagements urbains et les représentations
culturelles. On pourrait, par exemple, élargir aux seniors
l’accès aux solutions de transport à la demande réservées
aux personnes handicapées.
Quels sont vos objectifs dans le cadre du projet
gouvernemental «Hub silver mobilité»?
Nous sommes au début de ce projet, qui a le mérite de réunir
les principaux acteurs autour de cette question de la mobilité
des seniors. Pouvoirs publics, représentants des transports,
professionnels du vieillissement et constructeurs automobiles
vont réfl échir ensemble à des solutions pour améliorer
la mobilité, et donc l’autonomie des seniors. Notre rôle,
au Centre de ressources et d’innovation mobilité handicap,
est de faire remonter les besoins de ce public particulier
et de proposer des services pour accompagner et adapter
les o res de mobilité à ces besoins.
BIO EXPRESS
IL FAUT REPENSER LA
MOBILITÉ DES SENIORS EN
ARRÊTANT DE DISTINGUER
HANDICAP ET VIEILLISSEMENT.”

Keo’CLAP 24
L’ORIENT-EXPRESS
À L’AFFICHE
Train légendaire, l’Orient-Express débarque à l’Institut
du monde arabe du 1er avril au 3 août 2014. Les visiteurs
découvriront tout d’abord la locomotive, qui sera exposée
sur le parvis de l’Institut. Ils pourront ensuite visiter l’exposition
retraçant l’histoire et les origines de l’Orient-Express,
qui a inspiré de nombreux artistes, auteurs et voyageurs!
CRÉDITS PHOTO: SNCF, AGENCE CLÉMENCE FARRELL, DR.

Keo (février 2014)

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