Enquête Logistique Urbaine Supply Chain Magazine #107

N°107 ■ SUPPLY CHAIN MAGAZINE - SEPTEMBRE 201658
Logistique urbaineL i i
ENQUÊTE
©TRAVMBILD-FOTOLIA

SEPTEMBRE 2016 - SUPPLY CHAIN MAGAZINE ■ N°107 59
Trouver le point
d’équilibreLes pouvoirs publics ont incontestablement un rôle à jouer
pour inciter les acteurs privés à embrasser la cause de la
logistique urbaine dont les modèles ne se pérenniseront qu’à
condition d’être rentables.
L
a logistique urbaine opère-
t-elle un virage ? Les inten-
tions sont là. « J’observe une
réelle volonté de l’ensemble
des acteurs d’avancer. Les élus
associent davantage les opérateurs de
transport aux réflexions. Les commer-
çants prennent également conscience
de l’importance de la livraison du der-
nier kilomètre, ce qui n’était pas le cas
jusqu’à récemment », constate Bruno
Durand, Maître de Conférences HC à
l’Université de Nantes. Les grandes
collectivités comme Paris (voir article
page 62), Lyon (voir article page 64),
Toulouse, Strasbourg et Bordeaux
sont régulièrement citées parmi les
bons élèves. « Toulouse a bien réamé-
nagé son cœur de ville et revu sa
réglementation en matière d’aires de
livraison, d’accès à la ville, de mise
en place d’équipements logistiques,
etc. », confirme Bruno Durand. Cette
évolution intervient dans un contexte
d’évolution de la consommation
(croissance du e-commerce, accéléra-
tion des délais de livraison, réduction
du format des magasins de proximité,
etc.) qui contribue fortement à une
explosion du nombre de colis livrés,
une atomisation des livraisons et une
hausse des « externalités négatives ».
Les CDU : des modèles
économiques en devenir ?
Des villes de taille plus modeste font
également parler d’elles, notam-
ment par le biais des CDU (Centre
de Distribution Urbain). C’est le cas
d’Annecy, Saint-Etienne, Bayonne
ou Grenoble dont la municipalité a
rendu public début juillet le nom de
la société lauréate (La Poste) de l’ap-
pel à manifestation d’intérêt visant à
confier le pilotage de ce CDU. Démar-
rage prévu dans 1 mois. « Le CDU
d’Annecy est géré par un opérateur
privé. Il existe depuis 3 ans. Hélas, la
collectivité n’a pas pris d’arrêté muni-
cipal pour l’aider d’une quelconque
manière », regrette Philippe Bossin,
Directeur de la R&D et de la logis-
tique urbaine chez Lyon Parc Auto
et Président d’Interface Transport.
Les modèles économiques des CDU
invitent à la prudence. Ils sont sou-
vent décrits comme « survivants sous
perfusion » en raison des trop faibles
volumétries. Une partie de la solution,
permettant d’assurer la pérennité du
dispositif, réside dans la réglementa-
tion d’accompagnement. Sans oublier,
la volumétrie des flux. « On a tendance
à dire que pour qu’un CDU réussisse,
il doit capter environ 20 % des flux
de la ville », précise Jérôme Libeskind,
Fondateur de Logicités. Chez Geodis,
silence radio concernant Distripolis.
Faut-il s’inquiéter pour cette initiative
qui ne donne plus signe de vie depuis
un bon moment ?
Pas une mais des solutions
Jérôme Libeskind met en garde contre
les idées trop simplistes présentant
telle ou telle initiative comme « la
solution ». « Livrer avec de petits
véhicules électriques peut être perti-
nent dans certains cas mais attention
au risque de leur démultiplication.
Autre exemple : des livraisons 100 %
en vélo occasionneraient des embou-
teillages monstrueux. La solution
consiste plutôt à segmenter par typo-
logie de charge (colis, palettes…) »,
développe-t-il. Idem pour le foncier,
autre aspect de la logistique urbaine
que Jérôme Libeskind considère avec
prudence : « Nous avons eu tort pen-
dant longtemps de tout rapporter au
foncier. Il est nécessaire pour certaines
solutions de logistique urbaine mais
pas pour d’autres qui requièrent des
besoins en matière d’organisation des
flux ou d’utilisation de l’espace public.
La logistique urbaine n’est pas tri-
butaire du foncier mis ou non à dis-
position par les villes. En outre, les
points de proximité tels que les maga-
sins peuvent aussi être utilisés comme
point de départ du dernier km ».
La réglementation
comme fer de lance
La loi de transition énergétique n’est
pas étrangère aux questionnements
liés au renouvellement du parc de
véhicules. Mais en réalité les acteurs
privés anticipent souvent la réglemen-
tation et prennent les devants. « On
entend régulièrement parler d’Euro 4
et 5 ou de véhicules GNV, mais moins
d’Euro 6 ou d’électrique », remarque
Bruno Durand. Le basculement total
de la puissance publique ne s’opère
pas assez vite déplorent certains
observateurs. La difficulté pour les
acteurs du privé réside aussi dans le
fait qu’il s’agit souvent de réglemen-
tations locales. Néanmoins, cela ne les
empêche pas d’agir. « Les meilleurs ini-
tiatives viennent souvent des groupes
de distribution et de transporteurs.
Les expérimentations de livraisons de
nuit menées par la grande distribu-
tion sont particulièrement pertinentes.
Les surcoûts semblent compensés par
les gains de productivité. N’oublions
pas que la pérennité de la logistique

ENQUÊTE
Logistique urbaine
urbaine repose sur sa rentabilité »,
détaille Jérôme Libeskind. La livraison
en véhicule électrique est également
testée par de nombreux opérateurs
mais lorsque livrer ainsi dans Paris
coûte 10 % de plus, les incitations
deviennent indispensables. « L’instau-
ration d’une fiscalité pour financer les
actions de mobilité des marchandises
pourrait être d’une grande aide »,
estime Philippe Bossin. La question
écologique ne suffit pas pour justifier
un modèle. Le triptyque environne-
ment, rentabilité économique et adap-
tation aux modes de consommation
actuels est la clef de voûte de la réus-
site d’un modèle de logistique urbaine
pérenne. ■ BRUNO SIGUICHE
Les Zones à Circulation
Restreinte
La loi relative à la transition énergétique
pour la croissance verte offre la possibi-
lité aux collectivités qui le souhaitent de
mettre en place des zones à circulation
restreinte (ZCR) pour y limiter la circula-
tion des véhicules les plus polluants. Ces
restrictions sont adaptées aux enjeux du
territoire : elles peuvent concerner cer-
taines catégories de véhicules, certaines
zones ou certaines périodes. Paris a
donné le top départ. Il existe plus de 200
« low emission zones » en Europe. C’est
notamment le cas dans 53 villes alle-
mandes. Celle du Grand Londres couvre
la totalité de la métropole britannique sur
plus de 1.500 km2
. ■
(Source : Ministère de l’environnement,
de l’énergie et de la mer)
Les Crit’Air, demain obligatoire ?
Le certificat qualité de l’air
« Crit’Air » est un dispositif, mis
en place par le gouvernement
le 1er
juillet 2016, qui identifie
les véhicules en fonction de leur
niveau de pollution. 6 classes
ont été définies en se basant
sur les normes « Euro ». La pre-
mière est réservée aux véhicules
à zéro émission, comme les
véhicules électriques. Le cer-
tificat qualité de l’air donne le
droit à des avantages pour les
véhicules les moins polluants, en
particulier dans les zones à cir-
culation restreinte (ZCR). Cette
vignette n’est pas obligatoire
mais pourrait rapidement s’avé-
rer nécessaire dans certaines
villes. Elle deviendra obligatoire
à Paris au1er
janvier 2017. ■ BS
Citylogin, une solution désormais rentable
En mars 2015, FM Logistic présentait son nouveau concept de logistique urbaine répondant à l’appellation évo-
catrice de Citylogin. Lancée à Rome, cette initiative consiste à assurer les livraisons dans le centre historique, en
collaboration avec le transporteur Mag.Di, au moyen de 7 véhicules à moteur hybride, depuis une plate-forme de
500 m2
située en périphérie de la capitale italienne. « Nous sommes passés d’une solution initialement déficitaire à une
situation désormais rentable », nous révèle Dominique Ory, Directrice Projets Innovation du Groupe FM Logistic. Un
élément crucial dans un contexte où, nous le savons bien, les schémas de logistique urbaine « propres » génèrent très
souvent un surcoût. « Citylogin est une solution
de logistique urbaine avec des services à valeur
ajoutée (intégration d’une gestion des retours,
des emballages, etc.) qui va bien au-delà de la
livraison », explique Dominique Ory. Depuis cette annonce, le prestataire
poursuit discrètement le déploiement du concept. « Nous avons déployé
Citylogin à Madrid et commençons actuellement à Milan. Nous travaillons
aussi sur Moscou, dont le démarrage est prévu pour début 2017, et avons
lancé une expérimentation en collaboration avec Greenway, société du
Groupe Labatut, pour le compte de nos clients Eugène Perma et l’Oc-
citane depuis environ 6 mois à Paris », expose Dominique Ory. Retour
d’expérience parisien dans quelques mois… ■ BS
Dominique Ory
Citylogin à Rome
©PRETTYVECTORS-FOTOLIA
Classification des 6 Crit’Air
pour les poids lourds
©MINISTÈREDEL’ENVIRONNEMENT,DEL’ÉNERGIEETDELAMER
©FMLOGISTIC
©FMLOGISTIC

Urbismart avance pas à pas…
Il y a 2 ans, nous vous annoncions la naissance d’Urbismart, dont le leitmotiv est de
mutualiser la logistique du premier au dernier kilomètre. L’objectif ? Un camion dans une
rue capable de livrer les boutiques et les particuliers. Cette société se positionne comme
« pilote de flux » sans moyens en propre. Depuis septembre 2015, Urbismart opère les
flux de Petit Bateau et Eurodif dont les boutiques bordelaises sont livrées quotidiennement
depuis leurs entrepôts de Troyes. « L’ouverture de cette 1ère
ligne a démontré le fonctionne-
ment de la partie front office de nos outils informatiques. En revanche, le moteur d’optimisation
dynamique, déjà développé, n’a pas encore été testé, faute de volume. Pour ce faire, nous
avons besoin de financements supplémentaires afin d’ouvrir de nouvelles lignes », détaille
Jean-Paul Rival, Directeur Général d’Urbismart, qui mène actuellement une levée de fonds
pour atteindre la cible de
6 bassins de départ et 6 bassins d’arrivée à fin 2017.
« Parismart » fait partie des 22 projets sélectionnés par
la Mairie de Paris en 2015, dans le cadre de l’appel
à projets urbains innovants. « Cette expérimentation
est menée en partenariat avec la société Libner qui
commercialise un camion (Bil) faisant office d’entrepôt
mobile, depuis lequel un petit véhicule électrique sort
pour aller livrer les boutiques du quartier après une
mutualisation des flux dans un entrepôt péri-urbain »,
développe Jean-Paul Rival. L’expérimentation devrait
être lancée fin septembre pour une durée de 6 mois
dans le 14e,
près de la gare Montparnasse. ■ BS
Jean-Paul Rival
©URBISMART
©BIL/PARISMART
BIL

ENQUÊTE
Logistique urbaine
Paris
Accélère le tempo ?
La mairie de Paris a récemment lancé plusieurs initiatives visant à dynamiser la logistique urbaine et envisage
de renforcer le dispositif réglementaire.
Q
ue reste-t-il 4 ans après notre
dernier dossier consacré à
la logistique urbaine dans
lequel nous recensions plusieurs ini-
tiatives ? Les petites expérimentations
privées continuent d’émerger ici et
là sans nécessairement aboutir à des
déploiements massifs. Les projets plus
conséquents, tels que celui de livrai-
son par bateau dans Paris lancé par
Franprix en 2012, n’ont pas eu l’effet
boule de neige escompté. La question
de la rentabilité (la rupture de charge
occasionnant un surcoût) était en par-
tie résoluble par la mutualisation des
coûts mais les candidats manquent à
l’appel… Et pour cause, les avantages
économiques à être vertueux dans la
capitale sont quasi-inexistants. Il avait
déjà fallu attendre 5 ans entre l’em-
blématique projet d’acheminement de
marchandises par voie ferrée mené
par Monoprix et celui de Franprix.
Combien de temps faudra-t-il pour
assister à un 3e
projet de ce genre ?
Le TramFret a quant à lui connu
quelques désillusions parisiennes en
raison de l’absence de modèle écono-
mique. La belle endormie se réveille
néanmoins depuis peu… mais à Saint-
Etienne (voir encadré page 65). Le
contexte réglementaire évoluant,
l’avenir se présente sous de meilleurs
auspices pour la logistique urbaine.
« Paris est la 1ère
ville française à avoir
mis en place une Zone de Circulation
Restreinte dont l’accès est interdit aux
véhicules les plus polluants. Au 1er
juillet 2017, les véhicules estampillés
d’une vignette Crit’Air 5 ne pourront
plus circuler dans Paris », déclare
Hervé Levifve, Conseiller technique
auprès de Christophe Najdovski -
Maire-Adjoint de Paris chargé des
transports, des déplacements, de la
voirie et de l’espace public. Et d’ajou-
ter : « Nous avons demandé à la direc-
tion de la voierie de proposer une évo-
lution du règlement de la circulation
des marchandises, aujourd’hui pas
assez restrictif, susceptible d’être mise
en œuvre dès janvier 2017, de façon
à donner un avantage aux opérateurs
qui investissent dans des véhicules
plus propres ».
L’arme du foncier
L’écosystème de la logistique pari-
sienne a vibré cet été au rythme des
annonces. Plus de 10 ans après la
mise en place des Espaces Logistiques
Urbains (ELU) dans le parking sou-
terrain de Saint-Germain l’Auxerrois,
sous la place de la Concorde et plus
récemment (en 2013) à Beaugrenelle,
la mairie de Paris a lancé le 7 juillet
dernier un appel à projets, s’inscrivant
dans le cadre de la charte en faveur
d’une logistique urbaine durable
publiéeenseptembre2013,pourmettre
à disposition 5 sites du patrimoine de
la ville (aux Halles, Porte de Pantin,
Porte de la Villette et 2 Porte de Cham-
perret) et « y favoriser l’implantation
de solutions innovantes de logistique
durable ». « Il s’agit d’espaces impar-
faits d’un point de vue logistique avec
leurs lots de contraintes mais on ne
peut que se féliciter de cette initiative
de la mairie de Paris », commente
Jérôme Libeskind, Fondateur de Logi-
cités. Les lauréats seront dévoilés début
2017 pour un démarrage dans le cou-
rant de l’année. Ils pourront exploiter
pour une durée de 12 ans maximum
ces espaces logistiques que la mairie
prévoit de rendre accessibles aux opé-
rateurs à des coûts abordables. « Un
des critères prépondérants de sélection
sera la maximisation et la saturation
de l’utilisation du site, quitte à ce qu’il
soit utilisé par plusieurs opérateurs à
différents moments de la journée, pour
des ﬂux entrants ou collectés », précise
Hervé Levifve. Cet appel à projet fait
suite à une énième révision du Plan
Local d’Urbanisme (PLU) l’an dernier,
passée plus inaperçue, qui prévoit la
réservation de 70 sites. La délivrance
des permis de construire y est condi-
tionnée à la présence d’une activité
logistique dans le projet. Un privilège
jusque-là réservé aux services publics.
Leur taille sera modeste, entre 500 et
1.000 m2
. Toujours à propos de fon-
cier, Philippe Lacroix, Consultant spé-
cialisé en Supply Chain chez Colibee,
évoque la piste des parkings : « La
Hervé Levifve, Conseiller technique
auprès de Christophe Najdovski -
Maire-Adjoint de Paris chargé
des transports, des déplacements,
de la voirie et de l’espace public
Philippe Lacroix,
consultant spécialisé
en Supply Chain
chez Colibee
©HL
©COLIBEE

ville de Paris dispose d’un très grand
nombre de parkings inutilisés, envi-
ron 13.000 places non proposées à la
location. Pourquoi ne pas les mettre
à disposition, du moins celles que la
mairie de Paris ne souhaite pas offrir
à la location en tant que places de
parking, contre un loyer à des socié-
tés susceptibles de les utiliser comme
des plates-formes de transit et d’écla-
tement. Bien entendu, cela requerrait
des aménagements non négligeables
(système de ventilation pour le rechar-
gement des batteries, adaptation des
rampes d’accès, etc.) ».
22 projets retenus
en cours d’expérimentation
Chapelle International (18e
arrondis-
sement) est également sur toutes les
lèvres. Le projet a pris un peu de retard
par rapport aux délais annoncés ini-
tialement mais le très attendu premier
hôtel logistique parisien devrait sor-
tir de terre en 2017. Sogaris, Eurorail
et XPO Logistics ont annoncé début
2016 la signature d’un accord pour le
développement d’une « navette ferro-
viaire urbaine » desservant Paris et la
proche banlieue dont la mise en ser-
vice est prévue pour septembre 2017.
D’autres projets d’hôtels logistiques
sont dans les cartons de la mairie.
« Nous avons un projet d’hôtel logis-
tique dans le secteur Paris Nord-Est
autour de la Porte de la Villette sur
le même modèle que celui de Chapelle
International en mixant la logistique,
le tertiaire et d’autres activités. Il
existe un autre projet d’hôtel logis-
tique, qui intégrerait alors la halle
Gabriel Lamé occupée par Monoprix et
la plate-forme Geodis Calberson, dans
le cadre du projet urbain envisagé pour
Bercy Charenton. Sans oublier celui
des Batignolles, à proximité du nou-
veau tribunal de grande instance, dont
la société Multivest a remporté l’appel
d’offre », nous confie Hervé Levifve.
Parmi les initiatives marquantes de la
ville de Paris, citons également l’appel
à projets d’expérimentation logistique
urbaine durable pour lequel 22 pro-
jets ont été retenus, dans des registres
variés (mutualisation des flux, stoc-
kage et consignes, livraison, rationa-
lisation des tournées, stationnement,
solutions de transport), et présentés
en septembre 2015 (voir encadré page
61). « Plus de la moitié sont en route.
Nous rencontrons des difficultés sur
ceux pour lesquels nous avons la main
en matière d’usage de l’espace public.
C’est le cas par exemple pour les pro-
jets de consignes automatiques. Le but
de cette initiative est justement de tes-
ter des choses innovantes en matière
de portage politique. Nous devrions
être en mesure d’ici 3 à 6 mois de
faire le bilan », détaille Hervé Levifve.
Nous verrons alors ceux qui réussiront
à passer de l’étape d’expérimentation
à celle de déploiement. ■
BRUNO SIGUICHE

ENQUÊTE
Logistique urbaine
Lyon
Des opérateurs en quête
de mutualisation
Les ELU et les CDU poussent à Lyon. Mais se pose la question de leur viabilité économique dont la réponse se
résume en 2 mots : mutualisation et réglementation.
D
ans le cadre du lancement du plan
Oxygène, la métropole de Lyon
prévoit l’instauration progres-
sive d’une zone de circulation à faible
émission à partir de 2017 pour les poids
lourds les plus polluants. Les modalités
d’application de cette restriction de cir-
culation doivent encore être détermi-
nées. « Lyon est déjà très avancée sur le
sujet puisqu’avant même la création des
Zapa (Zones d’Actions Prioritaires pour
l’Air, remplacées par les Zones à circu-
lation restreinte), elle avait mis en place
une low emissions zone sur la presque-
île avec un abaissement progressif dans
le temps des normes Euro », rappelle Phi-
lippe Bossin, Directeur de la R&D et de la
logistique urbaine chez Lyon Parc Auto
et Président d’Interface Transport.
Les ELU s’implantent
très progressivement
La 3e
ville de France n’échappe pas à
la règle et a elle-même connu quelques
désillusions dans le registre des projets
de logistique urbaine. Le programme
Citylog financé par la Commission
Européenne a fait flop. Comme souvent,
l’expérimentation n’a pas passé le cap
de l’industrialisation. D’autres projets
en revanche poursuivent tranquillement
leur route. C’est le cas de l’ELU (Espace
de Logistique Urbain) des Cordeliers,
opérationnel depuis le printemps 2012.
« Ooshop, l’enseigne de courses en ligne
du groupe Carrefour, a rejoint Deret
Transporteur au printemps 2015. Il
s’agit des prémices de la mutualisation
mais la venue d’acteurs supplémentaires
est fortement attendue », précise Philippe
Bossin. Les participants ne se bousculent
pas au portillon. « Pour que la question
de la pertinence de ce genre de solution
alternative ne se pose plus, il faudrait
mettre en place une réglementation
très restrictive d’accès au centre-ville
de Lyon susceptible de changer du jour
au lendemain les habitudes des trans-
porteurs », analyse Philippe Bossin. Par
ailleurs Lyon Parc Auto a mis en place
un 2e
ELU début juillet dans le parking
des Halles, quartier de la Part-Dieu.
« Celui-ci est opéré par Oxipio qui
livrera des clients, particuliers et com-
merçants, et assurera des opérations de
stockage », annonce Philippe Bossin.
Citylogistics sous le feu
des projecteurs
L’autre réalisation lyonnaise qui
fait beaucoup parler d’elle est sans
conteste Citylogistics dont le démar-
rage remonte à avril 2015. La massi-
fication des flux de marchandises en
zone urbaine est au cœur du concept.
Citylogistics s’appuie sur un CDU
(Centre de Distribution Urbain) de
3.500 m2
à Vaulx-en-Velin. « Parmi la
dizaine d’exemples de CDU en France,
il est le seul à véritablement cap-
ter des volumes significatifs de plu-
sieurs messagers », observe Jérôme
Libeskind, Fondateur de Logicités. En
avril dernier, le dispositif a été com-
plété par l’inauguration d’un 1er
ELU
de 240 m2 dans les locaux de la Poste
centrale, à proximité de la place Bel-
lecour. « Nous souhaitons à la cible
disposer de 4 ou 5 ELU pour la ville
de Lyon. Une discussion est actuelle-
ment en cours pour un emplacement
du côté de la Part-Dieu que nous pré-
voyons d’ouvrir fin du 1er
semestre
2017 », nous confie Salvatore Alaimo,
Directeur Général de Citylogistics et
PDG de Dimotrans. Citylogistics est
équipée d’une flotte de 10 camions
fonctionnant au GNV. Néanmoins,
les flux sous-traités sont livrés avec
des véhicules thermiques. « L’objectif
à terme est d’imposer à nos sous-trai-
tants de s’équiper en véhicules au
gaz », indique Salvatore Alaimo.
Un dispositif
difficilement rentable
S’agissant du financement du projet,
Salvatore Alaimo explique « avoir
bénéficié de quelques subventions de
démarrage par l’Ademe ». La question
de la rentabilité n’est pas évidente.
« La solution n’est aujourd’hui pas ren-
table. Le coût supplémentaire lié à la
rupture de charge peut être compensé
par les gains liés à la mutualisation des
volumes, encore trop faibles à ce jour.
Le CDU de Lyon est susceptible d’être
Philippe
Bossin,
Directeur
de la R&D
et de la
logistique
urbaine
chez Lyon
Parc Auto
et Président
d’Interface
Transport
Salvatore
Alaimo,
Directeur
Général
de Citylogistics
et PDG
de Dimotrans
©INTERFACETRANSPORT
©CITYLOGISTICS

TramFret : le phénix renaît-il de ses cendres ?
Que s’est-il passé depuis la « marche à blanc » de TramFret menée à
Paris fin 2011 sur la ligne T3 ? Celle-ci avait prouvé l’absence d’impact
négatif sur la circulation des voyageurs. Mais en 2012, des études,
réalisées par l’Apur soulignent la difficulté à associer des chargeurs
au projet en raison du faible kilométrage et de la rupture de charge
dégradant l’équation économique. « L’absence de réseau inter-
connecté rend difficile l’efficacité de ce type de projet », explique Joël
Danard, Chercheur pour Efficacity, institut de R&D pour la transition
énergétique de la ville. Les essais grandeur nature initialement prévus
n’auront jamais lieu... TramFret disparaît des radars plusieurs années
avant de réapparaître dans la sphère publique, il y a quelques mois.
Dans le cadre de l’appel à démonstrateur Cop21 lancé par la Ville de Paris, Efficacity réalise et
expose fin 2015 à Paris une maquette démonstrative du tramway de marchandises. La pro-
chaine étape ? « Nous prévoyons de lancer début 2017 une expérimentation grandeur nature
à Saint-Etienne pour une durée d’en-
viron 18 mois », annonce Joël Danard.
Parmi les chargeurs intéressés, géo-
graphie oblige, Casino est en tête de
liste, mais l’expérimentation est bien
entendu ouverte à tous les acteurs
économiques intéressés. La mutua-
lisation est sans conteste un facteur
clef de succès de ce type d’opération
de façon à maximiser le taux de
remplissage des rames. L’union fait la
force ! ■ BS
rentable à partir de 100 t livrées par
jour. Nous en sommes à 50 t / j (avec
des clients tels que Kuehne + Nagel,
Heppner ou Dachser). Nous espérons
atteindre ce point d’équilibre courant
2018 », détaille Salvatore Alaimo. Le
départ de DB Schenker il y a quelques
semaines est de ce point de vue-là un
coup dur pour Citylogistics (voir inter-
view page 66). « Pour atteindre cet
objectif, dans un tel contexte concur-
rentiel, l’appui des pouvoirs publics
est indispensable pour compenser les
coûts supplémentaires, notamment au
démarrage, et assurer la pérennité de
ce type de projets. Nous avons besoin
des collectivités locales pour prendre
des décisions en matière de réglemen-
tation (motorisation autorisée en ville,
stationnement, etc.) », conclut Salva-
tore Alaimo. ■ BRUNO SIGUICHE
Joël Danard
Maquette de TramFret
©JEAN-FRANÇOISMAUBOUSSINPOURLARATP
©MAËLKERNEÏSPOUREFFICACITY

ENQUÊTE
Logistique urbaine
Jean-Louis Amengual,
en charge de la logistique urbaine au niveau national chez DB Schenker
« Nous identifions un risque élevé d’être
associés à des pratiques anticoncurrentielles »
DB Schenker relativise la communication dithyrambique menée par certains groupes d’influence au sujet des
CDU (Centre de Distribution Urbain) et livre une analyse à rebrousse-poil des idées reçues.
©DBSCHENKER©ROUTE16-FOTOLIA
Supply Chain Magazine: Depuis quand
les CDU ont-ils fait leur apparition ?
Jean-Louis Amengual : Nous en parlions déjà
beaucoup dans les années 90 dans le cadre du
Programme National Transport de Marchandises
en Ville (TMV). Plusieurs CDU ont été testés en
Allemagne (Nuremberg et Freiburg), en Suisse
(Bale) et en France (la Rochelle, Monaco). Les
CDU allemand et suisse ont cessé de fonctionner
dès l’arrêt des subventions. Celui de la Rochelle,
créé au début des années 2000 (en délégation de
service public), en perçoit encore à ce jour. Il est
regrettable de constater que la conception des
CDU actuellement imaginée est identique à celle
des expériences précédentes, financièrement non
pérennes.
SCMag : Quels sont selon vous
les atouts des CDU ?
J-L.A. : Les CDU nous offrent l’avantage de
variabiliser notre charge de distribution du der-
nier km et d’accéder à un tarif très bas grâce
aux subventions allouées par les collectivités ou
l’Ademe. Ils nous permettent en outre de gagner
des surfaces de quai, de la souplesse lors des pics
de saisonnalité et de transférer l’ensemble des
difficultés opérationnelles liées aux contraintes
de livraison des centres villes. Nous sommes à
ce jour le plus gros remettant de flux des CDU
et des ELU en France. A titre d’illustration,
DB Schenker représente respectivement 60 %,
40 % et 60 % des chiffres d’affaires (CA) des CDU
d’Annecy, de Rennes et de Nantes. Nous repré-
sentions 25 % de celui de Lyon (Citylogistics)
dont nous avons choisi de nous retirer fin juillet,
notamment en raison d’une augmentation signi-
ficative des tarifs. Nous quittons également celui
de Saint-Etienne.
SCMag : Vous évoquez votre sortie des CDU
de Lyon et de Saint-Etienne. Cela signifie-t-il
que vous identifiez aussi des inconvénients ?
J-L.A. : Tout d’abord, la mise en place progres-
sive d’une nouvelle forme de concurrence, sub-
ventionnée de surcroît ! N’oublions pas que nos
agences existantes sont déjà des CDU mais sans
le nom. En outre, mélanger les livraisons avec le
fret des concurrents peut contribuer à la perte de
l’identité de notre marque. L’autre désavantage
est la rupture de charge supplémentaire (phy-
sique et informatique) coûteuse. Sans oublier le
risque de dépendance vis-à-vis du dispositif. Par
ailleurs, nous estimons que l’empreinte carbone
est probablement supérieure aux bilans énergé-
tiques affichés par les groupes d’influence. Par
exemple, les éléments pris en compte dans les
études réalisées par l’école des Mines sur le CDU
de Saint Etienne intègrent des flux qui ne passent
pas par le CDU et ne tiennent pas compte du
nombre de rotations liées au manque de charge
utile des VUL électriques. En outre, en raison de
notre poids important dans les CA des CDU, nous
sommes soucieux des risques juridiques liés à la
Loi Gayssot, portant sur la co-responsabilité de
ses sous-traitants. Nous identifions également
un risque élevé d’être associés à des pratiques
anticoncurrentielles. Autres inconvénients : la
sécurité et la santé de notre personnel, circulant
à vélo au milieu des pots d’échappement, et la
sûreté du fret. ■
PROPOS RECUEILLIS PAR BRUNO SIGUICHE

Enquête Logistique Urbaine Supply Chain Magazine #107

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Enquête Logistique Urbaine Supply Chain Magazine #107