1. 07.
PIERRE GALLAVARDIN
L'ECHOUEMENT DU NAVIRE
Introduction
Sommaire
Bibliographie
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Introduction
Aucune époque n’a été à l’abri d’accidents maritimes majeurs qui, parfois, ont été meurtriers et ont
entraîné d’importantes pollutions maritimes ; les noms de
l’« Amoco Cadiz », de l’« Exxon Valdez» et du « Torrey Canyon » sont tristement familiers pour tous ; ce
sont tous trois des échouements.
Le terme d’échouement est souvent mal utilisé et confondu avec le terme d’échouage. En effet, dans la
langue française, il faut distinguer ces deux termes. L’échouage est défini comme la « situation d’un
navire qui touche intentionnellement le fond et cesse de flotter». On parle d’« échouage » lorsque un
navire est volontairement échoué, par exemple dans un bassin ou une cale sèche (avant de faire le
carénage du navire). On parle aussi d’échouage lorsque un navire s’échoue volontairement sur la plage à
marée basse sous l’effet de la marée; en effet, l’état de la marée étant prévisible, la situation du navire
l’est également. L’échouage a donc un caractère prévisible et intentionnel.
L’échouement est défini comme un « arrêt accidentel d’un navire par contact sur le fond ». Lorsqu’un
navire est immobilisé accidentellement sur un haut fond, c'est-à-dire dans un endroit où le navire ne
dispose plus d’assez d’eau sous la quille pour naviguer, c’est un échouement. L’échouement se produit
généralement non loin de la côte mais il peut également se produire au large dans une zone de hauts fonds
ou d’écueils.
La Cour d’Appel de Rouen, dans un arrêt du 26 avril 1974 « Abeille 14 » et navire « Salat » donne une
définition de l’échouement : Il y a échouement lorsque le navire touche le fond ou heurte le rivage et se
trouve arrêté faute d’eau suffisante sous sa quille, ou, en des termes moins « heureux » mais de même
signification : l’échouement est la situation d’un navire dont la quille est engagée accidentellement sur un
fond rocheux ou sableux et ne peut plus se mouvoir par ses propres moyens. La Cour distingue bien
l’échouage, opération volontaire, de l’échouement, qui a uncaractère accidentel.
Il y a cependant une exception lorsque le navire est échoué volontairement mais où l’on parle
d’échouement. Lorsque le navire est sur le point de sombrer, se briser sur des rochers, ou de tomber aux
mains d’ennemis ; le capitaine se décide à le mettre à la côte en un endroit qui lui parait favorable, et où il
a des chances d’échapper à une perte totale. De même, si le navire est amarré dans un port et que, sous
l’effet du vent et des vagues, les amarres risquent de céder, le Commandant peut décider d’échouer le
navire dans un endroit du port qui lui parait favorable afin de l’immobiliser en attendant que la tempête
soit passée. On parle dans ce cas « d’échouement volontaire ».
L’anglais étant la langue de référence dans l’industrie du shipping, il convient d’énoncer la traduction
anglaise de l’échouement. En anglais, nous distinguons « grouding » et « stranding » :
« Grounding » est le contact intentionnel d’un navire avec le fond pendant que celui-ci est au mouillage
ou amarré à quai. Ce contact résultant de la baisse du niveau de la mer. Ce terme sera donc l’équivalent
de l’échouage.
« Stranding » est la traduction anglaise d’échouement. C’est le contact d’un navire avec le fond qui, ainsi,
l’immobilisera. Il a un caractère involontaire mais peut
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2. également être volontaire dans le cas où le navire est mis à la côte pour éviter unplus grand danger.
L’échouement était spécifiquement visé par l’article 350 du Code de commerce, en tant que risque
maritime pris à la charge par l’assureur. Aujourd’hui,
l’article L.172-11 du Code des assurances dispose : « l’assureur réponde des dommages matériels causés
aux objets assurés par toute fortune de mer ou par un événement de force majeure ». L’article 2 des
Conditions générales de la Police française d’assurances maritimes sur facultés met aux risques des
assureurs les dommages et pertes matériels, ainsi que les pertes de poids ou de quantités, causés aux objets
assurés, notamment par échouement, que l’assurance ait été conclue « Tous risques » ou « F.A.P. sauf ».
Selon l’article 38 de la loi n° 66-420 du 18 juin 1966 : « Le transporteur est responsable de la mort ou
des blessures des voyageurs causées par naufrage,
abordage, échouement, explosion, incendie ou tout sinistre majeur, sauf preuve à sa charge que l’accident
n’est imputable ni à sa faute ni à celle de ses
préposés ».
Selon les Règles d’York et d’Anvers 1994 (règle V) : « Quand un navire est intentionnellement mis à la
côte pour le salut commun, qu’il dût ou non y être drossé, les pertes ou dommages en résultant et subis par
les propriétés engagées dans l’aventure maritime commune seront admis en avarie commune ». Les
dépenses pour alléger le navire échoué et les dommages en résultant sont également admis en avarie
commune (Règle VIII).
Malgré le fait que les naufrages, les collisions entre navires et les échouements restent relativement
rares par rapport à l’importance du trafic maritime, ils peuvent avoir des conséquences désastreuses sur
l’intégrité du navire, sur la vie humaine et sur l’environnement.
Ces catastrophes ont néanmoins eu des conséquences juridiques bénéfiques : L’élaboration et
l’enrichissement de règlements, lois et conventions. Par exemple, les grandes pollutions marines ont
entraîné une évolution des règles de sécurité à bord des navires pour prévenir la pollution et également
une augmentation des plafonds d’indemnisation des victimes.
L’échouement est toujours causé par l’accumulation de plusieurs facteurs. Le défaut de préparation du
voyage, l’information nautique erronée, la mauvaise gestion des ressources passerelle et la pression
commerciale des chargeurs pourront être des causes d’échouement.
Les statistiques sur les demandes d’indemnisations sont un outil intéressant pour connaître l’origine des
accidents maritimes. Le Club de Protection et d’Indemnités UK Club révèle qu’environ 80% des
échouements ont pour origine l’erreur humaine. Cette erreur humaine pourra être due à un défaut dans la
conduite du navire et dans l’estimation de la position, à une mauvaise communication entre le pilote et le
Commandant, à un défaut de compréhension de l’information nautique. Hormis l’erreur humaine, les
mauvaises conditions météorologiques, une avarie de barre ou de l’équipement de propulsion, un manque
de tenue de l’ancre au mouillage pourront également être des causes d’échouement.
Comme nous venons de l’énoncer, les causes d’échouement sont nombreuses et variées. On constate
que les progrès technologiques ne peuvent garantir à eux seuls la sécurité à bord des navires. En effet, le
manque de formation des marins et la mauvaise organisation du travail à bord apparaissent comme les
causes contemporaines les plus importantes et les plus difficiles à enrayer afin d’éviter de nouvelles
catastrophes maritimes.
Un navire échoué peut parfois sortir de cette situation par ses propres moyens : en se déhalant avec
l’aide de ses ancres, en faisant gîter fortement le navire, ou à marée haute, en vidant ses ballasts.
Généralement, le recours à un remorqueur est nécessaire.
Dans une mer forte l’échouement peut entraîner la destruction progressive du navire qui va talonner
violemment le fond à chaque vague. Si, par ailleurs, l’échouement se produit sur un écueil entouré d’eaux
profondes, le navire risque de couler après avoir été brisé par la mer. Ces situations peuvent entraîner de
catastrophiques pollutions marines.
Le navire victime d’un échouement risque sa perte. En effet, dans certains cas il ne sera pas renfloué
soit parce qu’il n’est pas possible de le renflouer parce que le navire est trop endommagé, soit parce que le
coût des réparations est supérieur à la valeur du navire.
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3. Ainsi, ce mémoire est divisé en trois grandes parties :
La première partie est consacrée aux causes des échouements. Après avoir exposé brièvement le régime
juridique de l’investigation après un accident maritime, nous allons étudier, à travers une analyse de cas
réels d’échouements ayant eu lieu ces dernières années, les principaux facteurs d’échouements. Ces cas
d’échouements sont vus à travers l’oeil d’un expert technique dans le but d’identifier leurs causes. Le
facteur humain étant une cause en constante augmentation, nous ,mettrons l’accent sur l’organisation du
travail à bord des navires et la compétence des équipages.
La deuxième partie de cette étude présente les grandes lignes du régime juridique de l’échouement qui,
contrairement à l’abordage, n’est régi par aucune convention spécifique ; c’est donc le droit maritime
général qui s’applique. Dans cette partie, nous présenterons de manière synthétique le droit applicable à
l’armateur, au fréteur, au transporteur, à l’affréteur et aux ayants droits à la marchandise. Ensuite,
nous exposerons les deux institutions du droit maritime que sont l’assistance maritime et les avaries
communes, celles-ci pouvant fréquemment s’appliquer en cas
d’échouement.
La troisième partie de ce mémoire énonce les mesures correctives et les mesures préventives qui
peuvent être appliquées après un échouement. Les mesures correctives sont les mesures prises par le
Commandant, l’armateur, les sociétés de classification ou tout autre organisme susceptible d’amener une
aide substantielle dans la gestion du sinistre et afin d’en limiter les conséquences. La deuxième section de
ce chapitre fait un état des lieux des mesures préventives en matière de sécurité maritime prises ces
derniers mois afin d’enrayer les accidents maritimes. Enfin, nous ouvrirons le débat sur les besoins en
formation et la pénurie des officiers de la marine marchande.
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Sommaire
INTRODUCTION..........................................................................................page 4
CHAPITRE 1 : Les échouements et leurs causes .......................................page 9
Section 1 : L’investigation après accident............................................................page 9
Section 2 : Causes d’échouement : étude de cas réels.........................................page 14
Section 3 : L’élément humain et la gestion de la sécurité......................................page 32
CHAPITRE 2 : Le régime juridique de l’échouement.................................page 42
Section 1 : Le régime juridique de l’armateur en cas d’échouement ...................page 42
Section 2 : L’échouement dans le contrat de transport de marchandises ............page 47
Section 3 : L’échouement dans le contrat d’affrètement.....................................page 52
Section 4 : Le navire victime d’échouement : Institutions du droit maritime.........page 57
CHAPITRE 3 : Mesures correctives et préventives en cas d’échouement ...page 64
Section 1 : Les mesures correctives suite à l’échouement .................................page 64
Section 2 : Les mesures préventives en matière de sécurité maritime..................page 72
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4. BIBLIOGRAPHIE.......................................................................................page 81
TABLE DES ANNEXES..............................................................................page 83
TABLE DES MATIERES............................................................................page 92
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Bibliographie
Ouvrages généraux
Pierre Bonassies & Christian Scapel, « Traité de droit maritime » ; Ed LGJD, 2006.
Philippe Boisson, Politiques et Droit de la Sécurité Maritime ; Ed. Bureau Veritas.
P.Chauveau : Traité de droit maritime. Librairies techniques, Paris 1958.
Rémy Cuisigniez, « La réglementation de sécurité à bord des navires marchands » ;Ed infomer, 2004.
Lavergne-Lafage, Les transports par mer, 4ème Ed.
Georges Ripert, droit maritime, Tome II, collection Haller, Paris 1929, Ed Rousseau et Cie.
Rodière, Traité général de droit maritime, Evénements de mer, 151, n°153.
Ouvrages spéciaux
Dr Phil Anderson, The Mariner’s role in collecting evidence in light of ISM”. 3rd Ed
2006, the Nautical Institute.
ITOPF Hand book 2006/2007
Guidance to master, Gard P&I, 2nd Ed.
Bridge procedures guide, edition ICS (International Chamber of Shipping).
Strandings and their causes, Capt R.A. Cahill. The Nautical Institute, 2001.
Articles
François Arradon, « Contribution aux réflexions sur les mesures nécessaires pour éviter de futures
catastrophes ». DMF 2000.607.
Jacques Barrot, allocution pendant la 94ème session (maritime) de la Conférence Internationale du
Travail. Genève, le 23 février 2006.
Lettre d’armateurs de France, 24 février 2006.
J-P. Beurier, « La sécurité maritime et la protection de l’environnement : évolutions et limites », DMF
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5. 2004.645
Isabelle Corbier. Commentaire de trois décisions relatives à la faute nautique, DMF 2004, p. 635-641,
C. Duong, La compétence des équipages, facteur clef de la sécurité maritime, Bureau Veritas, Juin 1994.
G. Figuière, « Arbitrage et expertise », Gazette CAMP, Printemps 2007.
Luc Grellet, avocat au barreau de Paris. DMF 2001.614, « Faut-il réformer les systèmes d’investigations
».
Ghislaine Tirilly, « Horaires de travail, sommeil et vigilance chez les marins : quelles incidences sur les
risques d'accidents en mer? ». INRET.
The challenge facing shipping over multinational crewing. Lloyd’s List, 2 March 1993.
Marine Accident Investigation Branch, etude de Juillet 2004 « Bridge Watchkeeping safety Study ».
Patrick Vigneron-Larosa, président de la confédération des associations de la marine marchande. Lettre
ouverte à Dominique Bussereau, secrétaire d’état aux transports, 08 juin 2007.
Site internet
www.afcan.org
www.arbitrage-maritime.org
www.bea-mer.fr
www.cdmt.org
www.cedre.fr
www.cesam.fr
www.emsa.europa.eu
www.imo.org
www.maiif.net
www.mcga.gov.uk
www.meretmarine.com.
www.osrlearl.com.
www.ukpandi.com.
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