1. 1
INTRODUCTION
Depuis l’épopée des grandes découvertes et surtout de l’évolution industrielle, la mer
est devenue un enjeu économique très important. Source de croissance pour la planète,
la mer regorge d’importantes ressources énergétiques, minières et surtout halieutiques.
En effet, d’importantes découvertes montrent que les océans recèlent 90% des réserves
d’hydrocarbures et 84% des réserves des minerais et de métaux rares. Pour l’électricité
les mers offrent des possibilités d’implantations de champs d’éoliennes et
d’hydroliennes.
En ce qui concerne l’espace vitale, les mers sont aujourd’hui des lieux privilégiés pour
installer des usines (navires-usines) et construire des habitats à l’image Dubaï Palm
City ou Dubaï Word1
.
Outre ces atouts, les mers jouent un rôle premier dans les échanges de biens, produits,
informations et services. Ainsi, plus de 90% du transport de marchandises se fait par
voie maritime ; faisant de ce mode de transport l’épine dorsale du commerce
international et par conséquent l’économie mondiale.
Le transport maritime couvre donc l’essentiel des matières premières (pétroles et
produits pétroliers, minerais de fer, alumine, phosphates…). A côté de ce transport en
vrac, il couvre aussi des produits préalablement conditionnés sous plusieurs formes
appelés marchandises diverses ou general cargo2
.
Mais l’accroissement de l’exploitation des ressources marines (minières et halieutiques)
et surtout l’accélération de la mondialisation des échanges confronte les océans et le
transport maritime à des enjeux et menaces croissants qui sont principalement :
- Assurer le contrôle du transport maritime pour le protéger et lutter contres les
menaces telles le péril ou la fortune de mer, les actes de terrorisme, la piraterie et les
trafics illicites de toute sorte.
1
2
- Terme anglais qui désigne les marchandises diverses

2. 2
- Surveiller l’activité marine, protéger les ressources marines, préserver
l’environnement et porter assistance aux personnes et aux biens.
Ces dangers permanents, qui menacent sans cesse la sécurité et la sûreté maritime, et
coûte ainsi la vie à des milliers de personnes chaque année, plombent, par leurs effets
néfastes, la prospérité de l’entreprise maritime et par conséquent de l’économie
mondiale.
De source naturelle et humaine, les menaces à la navigation ont toujours existé depuis
les débuts de la navigation et des solutions techniques et surtout juridiques ont toujours
été apportées sans parvenir, toute fois, à éradiquer les phénomènes.
Même si ces phénomènes ont eu le mérite de contribuer à l’améliorer de la construction
navale avec des navires3
de plus en plus grands et performants, équipés de matériel de
navigation de pointe, construits pour résister aux tempêtes et autres intempéries du
monde marin, les accidents maritimes de ces dernières années et surtout les attentats du
11 septembre 20014
, témoignent de la vulnérabilité des navires, des installations
portuaires et plates formes off-shore.
C’est pourquoi des mesures de sécurité de et sureté maritimes ont été adoptées et
renforcer pour une meilleure protection de la vie humaine, de l’environnement et des
biens transportés à travers les mers du monde.
Mais que faut-il entendre par sécurité et sûreté maritime ?
Selon le règlement UE n° 725/2004 du 31 mars 2004 la sûreté maritime est la
« combinaison des mesures préventives visant à protéger le transport maritime et les
installations portuaires contre les menaces d’actions illicites intentionnelles (actes qui
par leur nature ou par leur contexte peuvent porter atteinte aux navires, à leurs passagers
ou à leurs cargaisons, et aux installations portuaires y afférentes (terrorisme, piraterie,
3
- Un navire selon la doctrine maritimiste, est un engin flottant, qui peut naviguer en eaux maritimes et est
apte à affronter les « périls de la mer ». voir définition donnée par BOTALA plaquette 5…
4
- Au lendemain des attentats du 11 septembre 2001, le Conseil de Sécurité des Nations Unies avait condamné les
attentats du World Trade Center en votant le 28 septembre 2001 la Résolution 1373. Le Gouvernement des Etats-
Unis avait aussi pris des mesures de sûreté contre les menaces terroristes, dans le but de renforcer la sécurité et la
sûreté sur le territoire fédéral et protéger ses intérêts à l’étranger. Ainsi, les ports maritimes étant des zones sensibles,
les Etats-Unis ont demandé l’internationalisation des mesures de sûreté appliquées sur leur territoire.

3. 3
clandestins) ; les actes de violences organisées par un état étant exclus du champ
d’actions illicites internationales.
Quant à la sécurité maritime, elle est définie, selon Michel Piquet5
, comme une
combinaison des mesures qui tendent à prévenir les risques d’origine naturelle
(événements de mer accidentels) ou provoqués par le transport.
Définies comme telle, la sécurité et la sûreté maritime ont donc pour objectif d’assurer
la protection de la vie humaine, des navires, des cargaisons, de l’environnement marin
et des installations portuaires et plates formes off-shore.
Malgré ces différentes mesures, la sécurité ne s’est guère améliorée sur les océans ; et
les récentes catastrophes et autres accidents de la navigation, avec leurs lots de dégâts,
confirment que le combat pour une navigation sûre et une exploitation des ressources
marines, de façon respectueuse de l’environnement, est loin d’être gagné.
En effet, au cours de ces dix dernières années, le monde maritime a connu les plus
graves catastrophes de part leurs dégâts, aussi bien en perte en vie humaine, de biens
matériels qu’en pollution de l’environnement marin.
Dans cette même période, l’on a malheureusement noté un regain et une recrudescence
d’actes illicites de toutes sortes contre la navigation et l’exploitation maritime des
ressources marines.
A cet effet, les accidents les plus récents qui ont marqué les esprits, de part leurs dégâts,
sont incontestablement ceux :
- des pétroliers (Torry Canyon au large des îles Scilly le 18 mars 1967 ; Exxon
Valdes au large de l’Alaska le 24 marcs 1989 ; Amoco Cadiz au large de Portsall, en
Bretagne, le 16 mars 1980 ; Erika au large de la Bretagne le 12 décembre 1999 ; Le
Prestige au large de Cap Finistère le 13 novembre 2002) ;
- des traversier et navire de croisière (Le Joola au large des côtes Gambiennes le
26 septembre 2002 et le Costa Corcordia au large des îles Isola del Giglio le 13 janvier
2012)
5

4. 4
- ainsi que la sous marins Russe dans la mer de Barents le 12 Août 2002.
Selon Michel BOTALLA-GAMBETTA, 80 % des accidents maritimes proviennent
d’erreurs humaines, 30% des navires de commerce sous normes et 50 % des cargaisons
transportées et considérées dangereuses6
.
Face à ces multiples catastrophes, la communauté internationale n’est pas restée
inactive. Elle a, à travers l’Organisation Maritime Internationale (OMI)7
et
l’Organisation Internationale pour le Travail (OIT), pris des mesures dont les
piliers sont :
- la Convention SOLAS (Safety Of Life At Sea) en 1974, pour la sauvegarde de la vie
humaine en mer ;
-la Convention MARPOL (Maritime Pollution) en1973, pour la protection de
l’environnement marin ;
-la Convention STCW (on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for
Seafarers) en 1978, pour la formation des marins ;
-la Convention LMC (Marine Labour Convention) en 2006, pour la sécurité du travail.
Ces différentes mesures n’ont cessé d’être renforcées, au rythme des grandes
catastrophes maritimes, par des protocoles additionnels ou des codes qui sont sensés
sécuriser et protéger les entreprises et les activités maritimes ainsi l’environnement
marin, au centre de toutes les préoccupations de l’heure.
C’est dans ce contexte donc que le renforcement des dispositions législatives et
règlementaires ainsi que l’accroissement de l’action publique en mer ont été effectués
dans une optique d’approche globale des enjeux maritimes et environnementaux.
6
- Cours de sécurité et sûreté maritime -2011-2012, plaquette N°…
7
- Créée en 1948, l’OMI est l'institution spécialisée des Nations Unies qui s'occupe de la sécurité maritime et de la
prévention de la pollution de la mer par les navires. Elle est une organisation à vocation essentiellement technique
dont la mission principale se résume par la devise "une navigation plus sûre et des océans plus propres".
L'Organisation s'acquitte de cette mission en se concentrant sur l'élaboration de conventions, de codes, de recueils de
règles et de recommandations qui sont destinés à être appliqués de façon universelle.

5. 5
Mais force est de constater que, malgré ces mesures, la navigation maritime ne s’est pas
mieux portée comme la communauté internationale l’aurait souhaité.
Ainsi, les accidents maritimes n’ont cessé de se multiplier et la piraterie tout comme les
vols à mains armées en mer, qui avaient connu une certaine accalmie, ce sont accrus à
travers certaines zones des océans, avec des conséquences de plus en plus graves,
compte tenu des moyens utilisés par les pirates et l’importance des marchandises à bord
des navires attaqués.
Actuellement, selon l’OMI, quatre grandes zones à travers les mers du globe sont
répertoriées et considérées comme des foyers de pirateries et de vols à mains armées les
plus dangereux au monde avec des particularités propres à chaque zone.
Il s’agit notamment des mers des caraïbes (piraterie liés au trafic de drogue), du nord de
l’océan indien et le Golfe d’Aden (motivée par des rançons), du détroit de Malacca et
surtout du Golfe de Guinée (motivations diverses et assez mal définies) qui nous
intéresse dans le cadre ce mémoire.
Le Golfe de Guinée est la partie de l’océan Atlantique qui s’étend du Sénégal en
Afrique de l’Ouest à l’Angola en Afrique Centrale. Cette partie du globe est un
important réseau de trafic depuis la traite négrière avec le commerce triangulaire entre
l’Afrique, l’Europe et l’Amérique jusqu’à la mondialisation des échanges où ce trafic
s’est accru à la faveur du développement du commerce entre l’Afrique et le reste du
monde notamment l’Asie, la Chine en premier.
En effet, l’Afrique de l’Ouest et centrale exportent, de nos jours, vers l’Europe,
l’Amérique et l’Asie, à travers le Golfe de Guinée, d’importantes ressources minières
(bauxite, uranium, fer, manganèse, phosphate, cobalt, pierres précieuses (diamant,
or,…), pétrole, gaz, .....) et des produits agricoles (coton, l’huile de palm, café, cacao,
arachide, acajou, bananes, ananas, haricots ….) dont elles regorgent.
Elles importent en retour, des produits manufacturés de toute sorte tels que les produits
alimentaires, cosmétiques, électroménagers, pharmaceutiques, vestimentaires,
l’automobile, les matériaux ce construction, appareils électroniques, etc.

6. 6
Donc l’essentiel du commerce entre cette partie d’Afrique et le reste du monde transite
par la mer et à travers le Golfe de Guinée.
Par ailleurs, les plates formes off-shore se sont multipliées ces dernières décennies dans
le Golfe de Guinée avec la découverte d’important gisement de pétrole et de gaz dans
les eaux de cette région.
Aussi, la pêche hauturière s’est développée avec l’immensité des ses ressources
halieutique dans les eaux de l’atlantique avec des chalutiers européens et asiatiques de
grande capacité, notamment espagnoles et japonaises.
Il est donc évident, au vue de ce qui précède, que l’essentiel de l’économisée de
l’Afrique de Ouest et du Centre est basée sur les activités maritimes et se joue dans le
Golfe de Guinée.
Cette vaste zone de l’océan atlantique, du fait des activités qui s’y déroulent, attire aussi
la convoitise et aiguise l’appétit des brigands et des trafiquants de drogues et d’armes,
avec une montée inquiétante et préoccupante de la piraterie maritime dans le Golfe de
Guinée.
Installé au Nigéria dans vers la fin des années 2003 et début 2004 selon certaines
sources8
, le phénomène de la piraterie maritime et les vols à mains armées s’est
développé dans cette région appelée Golfe de Guinée9
, qui est certainement devenue
aujourd’hui la zone la plus dangereuse au monde pour l’exploitation et la navigation
maritime.
Ainsi, la mission d’évaluation des Nations Unies sur la piraterie dans le Golfe de
Guinée a noté dans son rapport du 24 juillet 2011, que les actes de piraterie et les vols à
mains armées sont en forte progression depuis 2010, faisant de la région le deuxième
grand problème de la piraterie que connait le continent africain, avec une forte
concentration au large des côtes du Nigéria et du Benin (36 actes).
8
-Rapport d’information N° 1670, par la Commission de la Défense Nationale de l’Assemblée Nationale Française,
du 13 mai 2009 sur la piraterie maritime, présenté par le député Christian MENARD.
9

7. 7
Le reste des cinquante huit (58) actes, enregistrés au cours de la période, est répartie
entre les côtes du Togo, de la république Démocratique du Congo, du Congo, de la
république de Guinée, du Ghana, de la Côte d’Ivoire et de l’Angola.
Ces chiffres ont été confirmés par le rapport annuel du Bureau Maritime International
(BMI) qui a constaté pour la même période (2010), 445 attaques dans le monde soit une
hausse de 10% par rapport à l’année 2009 ; avec 53 navires capturés, 1188 marins
capturés et 8 tués dans le Golfe de Guinée.
Il a constaté que plus de 70% de ces attaques ont été perpétrées en Afrique, notamment
dans les Golfes d’Aden et de Guinée) en estimant toute fois que ces chiffres sont sous
évalués.
Face à cette recrudescence de la piraterie et des vols à mains armées d’une part, et le
transport hasardeux des immigrés clandestins dans les embarcations de fortune à travers
le Golfe de Guinée avec des milliers de victimes chaque année, il nous parait judicieux
de :
- s’interroger sur les causes profondes des ce phénomène,
- se demander si les Etats riverains et la communauté internationale se sont dotés
de moyens juridiques et matériels efficaces pour lutter contre le phénomène.
Pour répondre à ces questions il serait loisible :
- dans une première partie, d’analyser les mesures de sécurité et de sûreté maritimes en
vigueur dans le Golfe de Guinée. Dans cette analyse l’accent sera particulièrement
porté, d’abord sur les textes aussi bien communautaires que nationaux applicables et
ensuite, sur les problèmes d’applications éventuelles de ces textes.
- Dans une seconde partie, de voir la nécessité de renforcer les mesures de sécurité
dans le Golfe de Guinée en montrant qu’un tel renforcement est nécessité par la
recrudescence des actes illicites dans la région avant de déterminer les modalités
pratiques de ce renforcement dans une perspective d’explorer et de proposer des
solutions adaptées pour l’éradication du phénomène.

8. 8
PREMIERE PARTIE :

9. 9
L'ETAT ACTUEL DES MESURES DE SÉCURITÉ ET DE SÛRETÉ
MARITIMES DANS LE GOLFE DE GUINÉE
Sur le plan international, la législation en matière de sécurité et de sûreté maritime n’a
cessée d’évoluer au gré des catastrophes maritimes sous impulsion de l’OMI à
l’initiative des pays qui ont durement souffert des catastrophes et qui, à un moment, ont
pris conscient du danger qui menace la navigation et l’environnement marin.
Les pays en pointe de cette initiative sont particulièrement la grande Bretagne et la
France en Europe, le Canada et les USA en Amérique du Nord et des règles de sécurités
et de sûreté qui ont vocation à protéger les entreprises maritimes, les marins,
l’environnement, et au delà, l’économie du monde, sont spécifiées.
Ainsi nous avons des règles pour la construction et le contrôle des navires (note de bas
de pas pour citer ces règles), des règles pour le matériel de navigation, pour la sûreté des
ports et navires, de pour la formation des marins, pour la protection de l’environnement
et des règles pour la répression des actes illicite contres la navigation (les navires, les
installations portuaires, l’environnement marin) et la piraterie maritime ainsi que des
règles de compétence des Etats (riverains, de pavillons .…).
Les Etats membre de l’ONU sont appelés à adhérer aux conventions et intégrer celles-ci
dans leur ordonnancement juridique, ainsi que de prendre des dispositions pour
renforcer et appliquer ces règles.
Tous les grandes pays et les regroupements d’Etats telle que la France (loi française en
note de bas de page) et L’UE (Lois note de bas de page), ont pris des mesures pour
garantir la fluidité de trafique dans leurs eaux, collecter et partager des informations en
vue pour lutter contre la piraterie.
Ces mesures complémentaires ont permis à ces Etats de minimiser les risques et les
dangers dans leurs eaux.
Les Etats africains en général et particulièrement les pays du Golfe devraient, à l’instar
de l’Union Européenne, en ratifiant et intégrant des règles de l’OMI dans leur droit

10. 10
internes devraient prendre des dispositions pour les renforcer et surtout les appliquer de
façon stricte.
Mais, au vue de tout ce qui se passe dans cette partie de l’Atlantique, l’on peut se
demander si les pays du Golfe de Guinée ont satisfait à leurs obligations ?

11. 11
CHAPITRE 1 : Les textes applicables
Tous les pays du Golfe de Guinée ont ratifié les conventions et accordes de l’OMI,
lesquels ont vocation, du fait des ces ratifications, à s’appliquer avec rigueur sur leur
territoire maritime.
Au delà de ces conventions et accords ratifiées, certains pays ont, seul ou en
communauté notamment (le sigle qui désigne l’AO et du C en note de bas de page), pris
des mesures d’applications ou de renforcement de ces conventions qu’ils ont intégrées
dans leur droit interne.
Avant d’étudier donc les mesures prises par certains pays du Golfe de Guinée pour
renforcer ou compléter les règles de sécurité et de sûreté maritimes de l’OMI (Section
2), nous examinerons les dispositions communautaires de l’Afrique de l’Ouest et/ou du
Centre pour garantir la sécurité et la sûreté maritime dans le Golfe de Guinée (Section
1).
Section 1 : La réglementation Communautaire
Tous les textes adoptés sous l’égide de l’OMI et de l’OIT et rappelés ci-dessus ont été
ratifiés et intégrés dans l’ordonnancement juridique de presque tous les pays africains
côtiers.
Ces textes ayant fait l’objet de beaucoup de travaux de mémoires et de thèses, il ne
s’avère plus utile de s’appesantir sur ceux-ci au risque de répéter les choses qui ont
d’ailleurs été si bien dites.
Nous allons nous intéresser plutôt aux textes communautaires de sécurité et sûreté
Maritimes adoptés, par les pays du Golfe de Guinée, pour compléter ou renforcer les
règles de l’OMI et de l’OIT.
Nous verrons donc, d’une part, les règles de sécurité et de sûreté des installations
portuaires et plates formes off-shore (paragraphe 1) et d’autre part, les règles de
circulation et de protection de l’environnement (Paragraphe 2) adoptées par la
communauté Ouest et Centre africaine.

12. 12
§ 1: Les règles de sécurité et sûreté des installations portuaires et les plates formes
off-shore
Nous examinerons tour à tour les mesures de sécurité et de sûreté des installations
portuaires (A) ensuite les mesures de sécurité et de sûreté des plates formes off-shore
(B).
A- Les mesures de sécurité et de sûreté des navires et des installations
portuaires
La sécurité et la sûreté des installations portuaires sont des préoccupations majeures
pour l’OMI en général et particulièrement pour les pays du Golfe de Guinée et ce depuis
les attentats du 11 septembre 2001.
Cette préoccupation s’est traduite par de nouvelles mesures de sécurité imposées aux
navires et aux installations portuaires par l’Organisation Maritime Internationale depuis
2004 à travers le code ISPS10
(Code international pour la sûreté des navires et des
installations portuaires).
Cet instrument juridique ratifié par tous les pays du Golfe de Guinée, dont le respect, est
non seulement, indispensable pour la sécurité des navires et des installations portuaires,
contribue à l’amélioration du climat des affaires, donc favorable à l’activité des ports
des pays de la région.
Outres le code ISPS, les pays de l’Afrique de l’Ouest et du Centre ont adopté un accord
administratif régional dénommé Mémorandum d’entente d’Abuja ou MOU d’Abuja sur
le contrôle des navires par l’Etat du port, signé le 22 octobre 1999 par seize pays.
La nécessité d’harmoniser les procédures de contrôle et les pratiques d’inspection des
navires dans le monde entier dans le but de renforcer la sécurité de la navigation
maritime et la protection du milieu marin a servi de toile de fond à l’OMI pour faciliter
la signature du Mémorandum d’entente d’Abuja sur le contrôle des navires par l’Etat du
port dans la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre.
En effet, c’était à l’occasion de la 18ème session de l’Assemblée Générale de OMI en
Novembre 1993, que s’est posée l’épineuse question de la mise en œuvre dans les
10

13. 13
régions d’Afrique de la Résolution A. 682 (17)11
concernant la coopération régionale en
matière de contrôle des navires et des déversements en mer.
Ce Mémorandum d’Abuja composé d’un préambule, de dix sections subdivisées en
articles et de quelques annexes, s’est fortement inspiré du Mémorandum de Paris du 26
janvier 1982.
Il se propose « d’accroître la sécurité maritime et la protection de l’environnement
marin » en Afrique et attache une grande importance « à l’amélioration des conditions
de vie et de travail à bord des navires ».
Le MOU d’Abuja constitue le cadre de coopération portuaire institué par les Etats de
l'Afrique de l'ouest et du centre, en vue de mettre en œuvre toutes les obligations
internationales de l'Etat du port tant au regard de la CNUDM12
qu'en application des
conventions relatives à la sécurité maritime.
Il a pour but de répondre à la nécessité d'accroître la sécurité maritime, la protection de
l'environnement marin, l'amélioration des conditions de vie à bord des navires, et à
l'urgence de la mise en œuvre d'une coopération régionale en matière de contrôle des
navires par l'Etat du port.
Pour atteindre ce triple objectif louable et noble, les Etats concernés se doivent
d’accepter perdre une partie de leur souveraineté pour « ratifier» ou accepter de façon
formelle le MOU d’Abuja en l’intégrant dans leur législation interne.
C’est ce qui ressort de la Section 1.1.1 du MOU d’Abuja qui énonce que « chaque
autorité donne effet aux dispositions du présent Mémorandum et de ses annexes qui
constituent une partie intégrante du Mémorandum et prend les dispositions nécessaires
pour ratifier ou adhérer aux instruments pertinents13
aux fins de l’application du présent
Mémorandum ».
11
- La Résolution A.682 (17) est adoptée par l’OMI en novembre 1991, pour encourager les Etats à mettre en œuvre
dans leurs régions respectives un système de contrôle par l’Etat du port.
12
CNUD
13
- Les documents pertinents dont se réfère le MOU d’Abuja sont :
- Convention internationale sur les lignes de charge, 1966 (LOADLINES 66);
- Convention internationale de 1974, pour la sauvegarde de la vie humaine en mer
(SOLAS 74) ;
- Protocole de 1978 relatif à la Convention internationale de 1974, pour la sauvegarde de la vie en mer ;

14. 14
B- Les mesures de sécurité et de sûreté des plates formes off-shore
Le Golfe de Guinée compte beaucoup de plateformes en mer. Ses réserves en pétrole
sont parmi les plus importantes du monde.
Le risque d’exploitation (pour l’environnement et personnels) et surtout les risques
d’attaque extérieurs par des pirates ou autres groupe mal intentionné existe donc dans
cette région, autant que partout ailleurs dans le monde.
Pour parer à ces menaces, les pays côtiers d’Afrique de l’Ouest et du Centre se doivent
de prendre des mesures pour garantir la paisible exploitation des ressources surtout
pétrolières et gazières dans leurs eaux (plateau continental ou ZEE14
).
Du point de vue donc de la sécurité maritime (sécurité des personnes, des biens et la
prévention de la pollution), le droit de l’exploitation pétrolière est très réglementé par
les conventions internationales aux quelles les pays du Golfes de Guinée ont adhéré.
Et en la matière, les pays ouest et centre africain n’ont plus jugé utile, de prendre des
mesures communautaires pour renforcer les conventions internationales.
Mais la sûreté (qui désigne la prévention et la lutte contre tous les actes illicites à
l’encontre des personnes et du bâtiment) des plates-formes offshore (que ce soient des
plates-formes fixes, des navires de forage et des plates-formes semi-submersibles) est
mal encadrée juridiquement par la communauté internationale et surtout par les pays
d’Afrique de l’Ouest et du Centre malgré les menaces.
- Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires telle que modifiée par le Protocole de
1978 y relatif (MARPOL 73/78);
- Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de
veille (STCW 78);
- Convention sur le règlement international de 1972, pour prévenir les abordages de mer
(COLREG 72) ;
- Convention internationale de 1969 sur le jaugeage de navires ;
- Convention concernant les normes minima à observer sur les navires marchands, 1976
(Convention n°147 OIT).
A tout cela on peut ajouter entre autres :
- le code international de la gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires (Code
ISM) ;
- et récemment le code international pour la sécurité des navires et des installations portuaires (ISPS) entré en vigueur
en juillet 2004 et qui fait partie de SOLAS (Ch. 11).
14
-ZEE : Zone Economique Exclusive ….

15. 15
Cette défaillance des Etats concernés a amené les compagnies pétrolières, qui opèrent
dans la région, à agir à la place des Etats et des organisations internationales.
§ 2: Les règles de circulation et de protection de l’environnement.
Avant d’examiner les dispositions de protection de l’environnement marin dans le Golfe
de Guinée (B), nous étudierons d’abord les règles de régulation et de contrôle de la
circulation dans cette partie de l’océan atlantique (A).
A- les dispositions prises pour la régulation, la surveillance et le contrôle de la
circulation dans le Golfe de Guinée
En matière de régulation et de contrôle de la circulation dans le Golfe de Guinée, la
mesure de référence est l’ «International Regulations for Preventing Collisions at
Sea » (COLREGS)15
de 1972 de l’OMI.
Cette convention pour la prévention des abordages en mer a été ratifiée par l’ensemble
les vingt cinq pays membres de l’Organisation Maritime de l’Afrique de l’Ouest et du
Centre (OMAOC)16
.
Crée en 1975, cette organisation, anciennement appelée CMEAOC/TM17
qui fut
transformée en OMAOC en 1999, a, entre autre objectif, le sauvetage et la sécurité
maritime; la prévention et la lutte contre la pollution et la formation maritime (art. 2 de
la convention portant institutionnalisation de l’OMAOC).
A la faveur de la mise en place, en 1998, de deux bureaux de coordination de l’OMI à
Abidjan et à Accra, onze projets sous-régionaux18
, entre autres, le développement des
capacités de l’Etat du pavillon et de l’Etat du Port, l’assistance aux administrations
maritimes, des séminaires et ateliers régionaux, le développement de la réglementation
nationale des navires de pêche, la mise au point des plans d’urgence nationaux et sous-
régionaux en cas de déversement accidentel d’hydrocarbures, fut transféré à l’OMAOC.
Ainsi, le développement des capacités de l’Etat du pavillon et de l’Etat du Port pour le
contrôle des navires en Afrique de l’Ouest et du Centre effectué en collaboration avec
15
-Convention de l’OMI de 1972 pour prévenir les collisions en Mer.
16
-
17
- Conférence Ministérielle des Etats de l’Afrique de l’Ouest et du Centre sur les Transport Maritime adopté le 21
février 1977 à Accra.
18
-Projets et programme de l’OMAOC op cite

16. 16
l’OMI a conduit à la signature et à la mise en place, en octobre 1999, du Mémorandum
d’Entente d’Abuja sur le contrôle des navires par l’Etat du Port sensé mettre en œuvre
les Conventions de l’OMI sur le contrôle des navires par l’Etat du Port par une
inspection coordonnée des navires faisant escale dans les ports de la sous-région en vue
d’éliminer les navires hors normes.
Sur le plan de la circulation de l’information, l’OMAOC dispose un centre
d’information et de communication qui vise à assurer le flux effectif de l’information
dans la sous-région et à assister les activités de contrôle de l’Etat du port en vue de
l’inspection coordonnée des navires dans les ports des Etats membres de l’Organisation.
L’un des projets majeurs de l’OMAOC est aussi de créer un réseau sous-régional
intégré de Garde-côtes avec pour objectif de mettre en œuvre les conventions adéquates
de l’OMI visant à assurer la sécurité des navires, des passagers et des marchandises
dans les eaux territoriales de la sous-région contre la piraterie, les vols à main armée et
autres actes illicites/terroristes, la pollution marine et l’exploitation illégale des
ressources des Etats membres de l’Organisation.
Pour atteindre ses objectifs, l’OMAOC travaille à l’entretien et au renforcement de la
coopération entre les académies maritimes qu’elle gère dans la sous-région. Ces
académies (Académie Régionale des Sciences et Techniques de la Mer d’Abidjan
(ARSTM), l’Université Maritime Régionale d’Accra (RMU) et l’Académie Maritime
du Nigéria (MAN)) sont conformes au Code STCW 95 et forment des élèves de haut
niveau.
B- Les dispositions pour la protection l’environnement dans le Golfe de Guinée
L'Afrique est loin d'être épargnée par des catastrophes dues à la pollution marine, elle
est même devenue une des principales destinations des déchets dangereux produits
ailleurs. On y relève en effet divers faits de pollution liée à la navigation maritime. C'est
donc ajuste titre qu’elle se préoccupe de ce phénomène.
Les textes majeurs de référence en matière de protection de l’environnement marin en
Afrique de l’Ouest et du Centre est la convention relative à la coopération en matière de
protection et de mise en valeur du milieu marin et des zones côtières de la région
d’Afrique de l’Ouest et du Centre du 23 mars 1981, dite Convention d'Abidjan, et son

17. 17
Protocole relatif à la coopération en matière de lutte contre la pollution en cas de
situation critique.
Elle constate que les capacités de la mer d'assimiler les déchets et de les rendre
inoffensifs ne sont pas illimitées (Préambule, al.3) et elle appelle à son paragraphe 22
les gouvernements de la région de l'Afrique de l'Ouest et du Centre à procéder à la
ratification la convention de Londres - OPRC19
(« Oil Pollution Preparedness,
Response and Co-operation ») - en vue de son application dans l'espace régional.
La convention d’Abidjan engage par conséquent les signataires à prendre toutes les
mesures possibles pour prévenir la pollution des mers par l'immersion de déchets et
d'autres matières susceptibles de mettre en danger la santé de l'homme, de nuire aux
ressources biologiques, à la faune et à la flore marines, de porter atteinte aux agréments
ou de gêner toutes autres utilisations légitimes de la mer.
Cette convention est donc le seul mécanisme traitant spécifiquement de la protection
contre les méfaits de l'industrie pétrolière sur l'environnement dans le Golfe de Guinée
malgré les multiples conventions, à portée internationale ratifiées par les pays de la sous
régions, visant à protéger le milieu marin des pollutions dues aux hydrocarbures.
Elle s’applique au milieu marin, aux zones côtières, et aux eaux intérieures connexes
relevant de la juridiction des Etats de la région d’Afrique de l’Ouest et du Centre, de la
Mauritanie à la Namibie comprise, qui sont devenus parties contractantes à la
convention.
Elle s’applique aussi à la pollution par les navires, la pollution due aux opérations
d'immersion, la pollution tellurique, la pollution résultant d'activités liées à l'exploration
et à l'exploitation du fond de mer et la pollution d'origine atmosphérique et trans-
atmosphérique.
19
-Convention internationale sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les
hydrocarbures adoptée le 30 novembre 1990 à Londres.

18. 18
La convention d’Abidjan vise à amener les Etats signataires à coopérer afin de répondre
d'une manière opérationnelle aux situations critiques20
en mer, de même qu'à
coordonner les activités y relatives, dans chacun des Etats parties.
Ainsi, son article 5 dispose que : « les parties contractantes prennent toutes les mesures
appropriées, conformément au droit international, pour prévenir, réduire, combattre et
maîtriser dans la zone d'application de la convention la pollution causée par les rejets
normaux ou accidentels des navires, et assurent l'application effective, dans ladite zone,
des règles et normes généralement admises au niveau international en matière de lutte
contre ce type de pollution ».
Dans l'ensemble, cette convention met l'accent sur la protection du milieu marin contre
la pollution et elle distingue cinq formes de pollution : la pollution par les navires, la
pollution due aux opérations d'immersion, la pollution d'origine tellurique, la pollution
résultant d'activités relatives aux fonds marins et la pollution transmise par
l'atmosphère.
Nous pouvons affirmer que cette convention exprime la prise de conscience par les
États membres du danger que le développement des activités humaines fait peser sur
l'environnement marin, et du devoir qui leur incombe de préserver leur patrimoine
naturel maritime dans l'intérêt des générations présentes et futures.
Cependant, cette convention qui apparaît comme un judicieux mélange de la convention
de MARPOL et de la convention OPRC, n’a été ratifiée que par seulement 12 Etats21
seulement ; ce qui prouve que les Etats n'aspirent pas à avoir des obligations à son
égard.
Elle pose aussi des problèmes de coordination et de financement bien qu’elle bénéficie
de l'appui du Programme des Mer Régionales des Nation Unies pour l'Environnement
(PMRNUE).
20
-La situation critique pour le milieu marin est définit comme, tout incident, évènement ou situation, quelle qu'en
soit la cause, ayant pour conséquence une pollution importante ou une menace imminente de pollution importante du
milieu marin et des zones côtières par des hydrocarbures ou d'autres substances, nuisibles, et en particulier les
collisions, les échouements et autres incidents survenant à des navires, y compris les navires-citernes, les éruptions
sur les sites de production pétrolière, et la présence d'hydrocarbures ou d'autres substances nuisibles dues à des
défaillances d'installations industrielles
21
- les Etats cvtion d’abidjan

19. 19
La Convention d’Abidjan est un corps juridique composé de 31 articles. Elle constitue
le cadre légal pour toute action nationale et/ou régionale menée en coopération tendant à
la protection et au développement du milieu marin et des zones côtières de la région.
C’est un accord-cadre qui, au même titre que toute convention internationale relative à
l’environnement marin, énumère les sources de pollution marine susceptibles d’être
maîtrisées : pollution par les navires, pollution due aux opérations d’immersion,
pollution tellurique, pollution résultant d’activités liées à l’exploration et à l’exploitation
du fond de la mer et pollution d’origine atmosphérique et transatmosphérique.
Elle définit également les aspects de gestion de l’environnement marin qui appellent des
efforts de coopération : lutte contre l’érosion côtière, création de zones marines
spécialement protégées, lutte contre la pollution marine en cas de situation critique,
évaluation des incidences des activités sur l’environnement marin et côtier,
développement durable et gestion intégrée des zones côtières.
Quant au Protocole, il vise spécifiquement à combattre ou à répondre de façon
opérationnelle aux situations critiques en mer, de même qu’à coordonner les activités y
relatives, dans chacun des gouvernements des États qui sont Parties contractantes.
Il définit les situations critiques pour le milieu marin comme étant tout incident ou
événement dont la conséquence est une pollution importante ou une simple menace
imminente de pollution.
Section 2 : Les réglementations nationales
Dans cette partie nous étudierons les règles de préventions (§1) et de répressions (§2)
prises par chaque Etat côtier du Golfe de Guinée pour garantir la sécurité sur son
territoire maritime.
§1: Les règles de prévention de la sécurité et de la sûreté maritime
Nous examinerons les mesures de sécurité (A) puis de sûreté (B) maritime en vigueur
dans quelques Etats de l’Afrique de l’Ouest et du Centre.

20. 20
A- Les règles de sécurité
En matière de sécurité maritime l’OMI a adopté un certain nombre d’instrument
juridique pour prévenir la sécurité des navires et de la circulation.
Il s’agit de la convention SOLAS pour le Sauvetage de la Vie Humaine en Mer
(S.V.H.M.), de la convention pour la formation des marins, de la convention pour la
sécurité du travail (« Maritime Labor Convention ») et de la convention pour la
prévention de l’abordage (« COLLISION REGULATION » (COLREG)).
En dehors des ces conventions ratifiées par tous les pays du Golfe de Guinée, d’autres
règles particulières n’ont pas été adoptées par ces derniers pour garantir la sécurité de la
navigation dans leurs eaux.
Par contre, tous les pays côtiers d’Afrique de l’Ouest et du Centrale ont pris des
mesures pratiques pour appliquer les conventions ci-avant énumérées en vue
d’accroître d’une façon significative le niveau de sécurité aussi bien dans la Mer, les
ports, qu’à bord des navires qui battent leur pavillon, ou qui fréquente leur ports ou qui
circulent dans leurs eaux.
Ainsi le Togo, comme les autres pays portuaires de la sous régions a mis en place de
nouvelles mesures de sécurité, notamment l’installation d’un système de
télésurveillance des installations portuaires, garantissant ainsi une sécurité optimale sur
tous les biens.
En outre, la marine Togolaise travaille depuis 2011 avec la Garde côtière américaine
assurer de la capacité du Togo à répondre aux normes internationales de sécurité
portuaires dans l’assistance éventuelle des navires qui navires qui seraient en détresse
dans les eaux sous juridiction togolaise.
Le Congo a également renforcé ses mesures de sécurité maritime au port de Pointe-
Noire par la création de deux commissions pour des visites de sécurité des navires et
l’inspection des manutentions portuaires ; les membres de la commission d’inspection
des manutentions portuaires ont été désignés par l’arrêté n°8356/MTMMM-CAB, et
ceux de la commission de visite de sécurité des navires par l’arrêté n°8355/MTMMM.

21. 21
Avec l'explosion de la piraterie maritime depuis les années 2000 dans le Golfe de
Guinée, les pays de la sous régions se devaient de renforcer leurs actions pour endiguer
un phénomène qui n'a rien perdu de son intensité.
B- Les règles de sûreté
A la demande des Etats Unis d’Amérique, l’OMI avait apporté des modifications à la
Convention SOLAS de 1974. Notamment, les dispositions du chapitre XI-2 qui décide
l’élargissement de la portée de la Convention SOLAS aux installations portuaires, afin
d’adopter le Code International pour la Sûreté des Navires et des Installations Portuaires
(ISPS).
Ce code, composé d’une partie A (obligatoire) et d’une partie B (de recommandations
pour la mise en application des dispositions de la partie précédente), impose à tous les
Etats contractants de l’OMI une obligatoire de coopération et surtout d’action dans la
lutte contre le terrorisme et les actes illicites qui menacent la sûreté maritime22
.
Fort de cette obligation d’action et de coopération, tous les pays du Golfe de Guinée à
l’instar du Togo, conscients des menaces de piraterie et de terrorisme ont pris des
mesures visant au renforcement des règles de sûreté dans leurs ports pour répondre à ces
menaces.
Ainsi, ces pays ont, pour la plupart, adopté des plans de sûreté de leur installations
portuaires (« Port Facilities Security Plan » (PFSP))23
et des plans de sûreté du navire
(Ship Securities Plan (SSP))24
pour se conformer aux prescriptions de la convention
SOLAS modifiée.
22
- La sûreté maritime est une combinaison de mesures préventives visant à protéger le transport maritime et les
installations maritimes et portuaires contre les menaces d’actions illicites intentionnelles. Elle implique donc des
actions préventives et non curatives pour que l’acte de terrorisme ou de piraterie ne puisse pas se produire.
23
- Il désigne un plan établi en vue de garantir l’application des mesures nécessaires pour protéger l’installation
portuaire et les navires, les personnes, la cargaison, les engins de transport et les provisions de bord à l’intérieur des
installations portuaires contre les risques d’un incident de sûreté.
24
- Il désigne un plan établi en vue de garantir l’application des mesures nécessaires à bord du navire pour protéger
les personnes à bord, la cargaison, les engins de transport, les provisions de bord ou le navire contre les risques d’un
incident de sûreté.
Le contenu du SSP fixé par le Code ISPS et dépend de l’évaluation de sûreté du SSA.

22. 22
Le Togo, par exemple, s'est doté d’un nouvel instrument juridique pour renforcer ses
mesures de sûreté maritime à travers notamment un décret portant création, attribution
et organisation du Comité National de Sûreté Maritime (CNSM).
Son Assemblé Nationale a très récemment adopté un projet de loi portant autorisation
de l’adhésion du Togo à la convention internationale pour la répression d’actes illicites
contre la sécurité de la navigation maritime et son protocole contre la sécurité des
plates-formes fixes situées sur le plateau continental, signés à Rome le 10 mars 1988.
Il en est de même pour le Sénégal dont l’institution d’un cadre juridique sécuritaire
rénové pour ses ports maritimes constitue une préoccupation majeure, a adopté la loi
n° 2010-09 du 23 avril 2010 relative à la police des ports maritimes, en remplacement
de la loi n° 65-32 du 19 mai 1965, devenue inadaptée face au contexte sécuritaire
international, qui impose des normes rigoureuses de sécurité et le renforcement des
pouvoirs des agents chargés de leur application.
Au Cameroun aussi, un arrêté, notamment l’arrêté N° 410/CAB/ PR du 17 juillet 2008 a
porté création, organisation et fonctionnement du comité de sûreté du Port. L’objectif de
cet arrêt est de prendre en charge les exigences tenant aux nouvelles normes
internationales de sécurité et de sûreté telles que le code ISPS et au renforcement de
l’efficacité de l’action des agents chargés de la police des ports maritimes Camerounais.
D’une manière général, les pays de Golfe de Guinée ont intégré dans leur ordre
juridique les normes de sureté telle que recommandé par l’OMI et l’OMAOC, en
adoptant des règles internes pour le renforcement de la sûreté de leurs ports.
§ 2: Les règles de répression contre les actes illicites attentatoires à la sécurité et la
sûreté maritime
Les mesures de répression contre la piraterie, le vol à mains armées, et les embarcations
de clandestins (A) et les mesures de répression contre la pollution de l’environnement
(B) retiendront notre attention.

23. 23
A- Les mesures de répression contre la piraterie, le vol à mains armées, et les
embarcations de clandestins
De nombreux pays comme ceux du Golfe de Guinée, sont résolument engagés dans les
opérations de lutte contre la piraterie maritime. Même s’il faut noter que leurs forces
navales n’enregistrent pas encore de succès espéré pouvant préserver la liberté totale des
mers.
L’une des raisons à ces résultats mitigés est sans doute la complexité du système
juridique dans lequel elles agissent ; lequel système, en particulier pénale, devrait être
rapidement rénovée pour garantir la réalité du jugement des pirates et l'exercice effectif
par les Etats de leurs compétences en haute mer.
Pour garantir donc l'efficacité judiciaire des efforts humains et financiers qu’ils
consacrent à la lutte contre la piraterie et à la protection du trafic maritime essentiel à
leurs économies, les pays de l’OMAOC adapter leurs instruments juridiques, en
particulier leur loi pénale au développement des actes illicites dans leurs eaux.
Ils bénéficient pour cela d'un cadre juridique international fondé sur la Convention de
Montego Bay25
et complété par des résolutions du Conseil de sécurité de l'ONU.
En effet, l’article 211.4 précise que « les Etats côtiers peuvent, dans l’exercice de leur
souveraineté sur leur mer territoriale, adopter des lois et règlement pour prévenir,
réduire et maîtriser la pollution du milieu marin par des navires étrangers, y compris des
navires exerçant le droit de passage inoffensif. »
L'absence actuelle d'une incrimination pénale prive les pays du Golfe de Guinée d'une
capacité de jugement autonome réellement dissuasive des pirates appréhendés et cela ne
peut que favoriser la poursuite de cette activité et peu dangereuse.
25
- La convention de Montego Bay (CMB), a été signée en 1982 et est entrée en vigueur en 1994 après avoir été
ratifiée par la grande majorité des quelque 156 Etats signataires, à l'exception notable des Etats-Unis. Ce texte
onusien est la seule convention internationale à traiter de piraterie. Ses articles 100 à 108 et son article 110 énoncent
une définition de la piraterie fondée sur un principe d'intentionnalité
Elle confère par ailleurs une compétence universelle pour agir aux Etats qui peuvent ainsi intervenir avant, pendant et
après la commission de l'acte de piraterie, quelles que soient la nationalité du bâtiment victime, de sa cargaison, de
son équipage ou de ses passagers et celle des agresseurs et de leurs navires.

24. 24
Et c’est pour remédier à cette carence que le Conseil de sécurité par la résolution 1373
du 28 septembre 2001 a proposé aux Etats membres, un guide pour l’incorporation
législative et la mise en œuvre des instruments universels contre le terrorisme. Il enjoint
par la même résolution les Etats membres à coopérer en matière pénale (paragraphe 2 de
cette résolution) afin de remédier au terrorisme.
L’objectif principal de ce guide est de faciliter la tâche aux Etats membres des Nations
Unies dan la ratification, l’incorporation législative et la mise en œuvre des instruments
universels contre le terrorisme.
Afin de dissuader les pirates et autres délinquants de la navigation du même acabit de
poursuivre leur forfaiture, il convient de renforcer la cohérence juridique du droit
international, des droits pénaux nationaux et des prérogatives judiciaires des forces
engagées dans cette lutte primordiale pour la stabilité générale des régions concernées et
la sécurité du trafic commercial sur les mers.
Ainsi tous les Etat membre des Nations Unies ont été invités à adhérer impérativement à
la convention contre la criminalité transnationale organisée de 2000 et leur protocoles
additionnels - Protocole contre la traite des personnes, en particulier des femmes et des
enfants26
et le Protocole contre le trafic et le transport illicite de migrants27
- destinés à
lutter contre la criminalité internationale.
Aussi, le contrôle de la circulation des étrangers sur son territoire fait partie des
prérogatives de tout État souverain qui devraient disposer d'une législation
spécifiquement destinée à combattre les activités de réseaux de « passeurs » qui
organisent l'entrée d'immigrants dans l'illégalité dans des embarcations vétuste et exigüe
contre une rémunération financière.
A l’état actuel de la législation en matière de sécurité et de sureté maritime, nous
pouvons affirmer, que les pays membres de l’OMOAC disposent des instruments
juridiques minimums pour réprimer les actes illicites contre la piraterie et les vols à
mains armées et les passeurs de clandestins. Mais qu’en est –il de la répression de la
pollution marine dans le Golfe de Guinée ?
26
27

25. 25
B- Les mesures de répression contre la pollution de l’environnement
La pollution marine a des conséquences très dommageables à la fois sur l’économie et
sur l’écologie. Le dommage économique affecte essentiellement les activités de pêche
et toutes les activités touristiques marines et côtières ainsi que de l’altération de la
qualité des eaux marines, de la disparition importante de nombreuses espèces animales
et végétales marines.
Quant au dommage écologique, il affecte le milieu naturel indépendamment de tout
intérêt humain, corporel et matériel.
De ce fait, la pollution de l’environnement en général et marine en particulier, qu’elle
soit volontaire ou accidentel, est constitutive d'infraction au regard de la des
conventions internationales, notamment la convention MARPOL et de nombreuses lois
internes des pays membres de l’OMI.
Il en est ainsi par exemple de la loi Camerounaise N° 96/12 Du 05 août 1996 portant loi
cadre relative à la gestion de l’environnement, tout en distinguant la responsabilité
civile28
de la responsabilité pénale29
, punit d'une amende de dix millions (10 000 000) à
cinquante millions (50 000 000) de F CFA et d'une peine d'emprisonnement allant de
six (6) mois à un (1) an ou de l'une des deux peines seulement, tout capitaine de navire
qui se rend coupable d'un rejet dans les eaux maritimes sous juridiction camerounaise
d'hydrocarbures ou d'autres substances liquides nocives pour le milieu marin (art. 83-1).
Ces peines sont réduites, sans que le minimum de l'amende ne puisse être inférieur à un
million (1 000 000) de F CFA lorsque le navire en infraction est un navire autre qu'un
navire-citerne et de jauge brute inférieur à quatre cent (400) tonnes. Ces pénalités
s'appliquent sans préjudice du droit à l'indemnisation des victimes telles qu’étudiées ci-
dessus (art. 83 - 2).
L’on peut toute fois regretter que les dispositions de cette loi ne s'appliquent pas aux
rejets effectués par un navire pour sa propre sécurité ou celle d'autre navire, ou pour
28
- La responsabilité civile, est l’obligation de réparer les dommages causés par soi - même, ses préposées, les choses
ou les personnes dont on a la garde ou on répond.
29
- La responsabilité pénale est l'obligation de répondre d'une infraction commise très souvent en violation d'une règle
juridique préétablie et de subir par conséquent la peine prévue par le texte qui la réprime. Elle souvent est sanctionnée
par des amendes et/ou des peines privatives de liberté.

26. 26
sauver des vies humaines, ni au déversement résultant des dommages subis par le
navire.
Aussi, la responsabilité pénale pour atteinte à l'environnement marin ne peut-être
engagée à l'encontre d'un contrevenant que lorsque la preuve de l'infraction qu'il a
commise a été rapportée et fait l'objet d'un procès verbal régulier. Ce qui constitue une
aubaine pour les pollueurs car le Cameroun tout comme les autres pays de la sous ne
disposent pas de moyens matériel et technique pour réunir ces preuves.
Pour la Côte d’Ivoire, l’incrimination en matière environnementale trouve sa source
aussi bien dans le droit interne que dans les conventions internationales signées par ce
pays et introduites dans l’ordonnancement juridique interne.
Il s’agit principalement de quatre lois et de trois décrets qui sont :
- la loi n° 81-640 du 31 juillet 1981 portant Code pénal ivoirien ;
- la loi n° 88-651 du 07 juillet 198830
portant protection de la santé et de
l’environnement contre les effets des déchets industriels toxiques et nucléaires et des
substances nocives ;
- la loi n° 96-766 du 03 octobre 1996 portant Code de l’environnement ;
- la loi n° 98-755 du 23 décembre 1998 portant Code de l’eau ;
- le décret n° 97-678 du 03 décembre 1997 portant protection de l’environnement
marin et lagunaire contre la pollution ;
- le décret n° 98-43 du 28 janvier 1998 relatif aux installations classées pour la
protection de l’environnement ;
- le décret n° 96-894 du 08 novembre 1996 déterminant les règles et procédures
applicables aux études relatives à l’impact environnemental des projets de
développement.
Comme le Cameroun et la Côte d’Ivoire, tous les pays côtiers du Golfe de Guinée
dispose des instruments juridiques pour la protection de leur environnement marin.
Mais les suites judiciaires de l’affaire « Probo Koala31
» en Côte d’Ivoire illustrent
30
- Ce sont des articles 2, 4 et 6 de la Loi n° 88.551 du 07 juillet 1988 qui le siège des sanctions pénales en droit
positif en matière environnementale, portant protection de la santé publique et de l’environnement contre les effets
des déchets industriels toxiques et nucléaires et des substances nocives.
31
- L'affaire du Probo Koala est une catastrophe environnementale survenue en Côte d'Ivoire en septembre 2006 qui
a provoqué la mort de 17 personnes et l'intoxication de dizaines de milliers de personnes1. Elle tire son nom

27. 27
parfaitement le décalage qui existe entre les instruments juridiques dans la sous-région
et leur application.
du navire pétrolier qui a acheminé des déchets en Côte d'Ivoire en août 2006. Le Probo Koala, dont l'équipage est
russe, est un navire pétrolier immatriculé a
u Panama, appartenant à une compagnie grecque et affrété par la société hollandaise et suisse Trafigura. Ce
navire vraquier polyvalent avait, en août 2006, déchargé au port d'Abidjan 581 tonnes de déchets toxiques (un
mélange de pétrole, sulfure d'hydrogène, phénols, soude caustique et de composés organiques sulfurés). Ces derniers,
répandus à terre en zone de décharge et sans doutes mélangés à de l'acide, ont provoqué des émanations de gaz
mortels.

28. 28
CHAPITRE 2 : Les problèmes d’application des règles de sécurité et de sûreté
Les pays de l’Afrique de l’Ouest et du Centre disposent des instruments juridiques,
même si leur efficacité peut être mis en doute, pour lutter contre la piraterie maritime et
les actes illicites contre la navigation. Mais la réalité sur le terrain montre que le
phénomène, loin d’être éradiqué, connait une montée très préoccupante et inquiétante.
Cette situation est la conséquence de l’incapacité pour les pays concernés d’appliquer
efficacement les conventions sous régionales et internationales ainsi que les lois internes
en matière de sécurité en générale et particulièrement la sécurité maritime.
Les difficultés que rencontrent ces Etats pour appliquer, avec rigueur, les mesures en
questions tiennent à la fois d’un manque chronique de moyens (sections 1) et d’une
absence coopération (section 2) malgré l’internalisation du phénomène.
Section 1 : Un manque cruel de moyens
La surveillance, le contrôle et la traque des pirates et autres brigands dans le Golfe de
Guinée nécessitent des moyens humains (§ 1) et matériels (§ 2) conséquents que les
pays riverains ne disposent malheureusement pas.
§ 1: Moyens humains
Pour garantir efficacement la sécurité et la sûreté sur leurs eaux territoriales, les Etats
riverains du Golfe de Guinée doivent disposer des ressources humaines suffisantes (A)
et bien formées (B) ; une exigence qui pour leur, n’est pas satisfaite.
A- Un personnel insuffisant
De la Mauritanie en Angola, la côte ouest africaine et du centre couvre une longueur de
plus de 7 901 km32
. Cette distance, sur 200 miles forme un espace assez immense dont
le contrôle demande une marine et des gardes côtes en nombres suffisant.
Or, même le Nigeria qui dispose, dans la sous région, n’a pas suffisamment pas de
gardes côtes pour surveiller et contrôler ses 853 km de côte.
32
- Wikipédia - Liste des pays par longueur des côtes.

29. 29
Et c’est à juste titre que AUGUSTUS VOGEL, en parlant de ce déficit de ressources
qu’ont les pays d’Afrique de l’Ouest et du Centre pour combattre la piraterie dans le
Golfe de Guinée disait que : « les principales raisons pour lesquelles l’Afrique peine à
relever ces défis de sécurité maritime sont nombreuses. Tout d’abord, les zones
économiques exclusives (ZEE), qui s’étendent jusqu’à 200 miles nautiques à partir de la
côte, sont par définition vastes et donc difficiles à surveiller, situation exacerbée en
Afrique en raison de ses ressources limitées ».
Pour combattre efficacement la piraterie, les pays côtiers africains auraient besoin de
« systèmes d’alerte rapide et de services de renseignement efficaces, de forces de
dissuasion et d’intervention crédibles… dotées d’une haute mobilité… et de la capacité
de mener des opérations prolongées", explique Len le Roux de l’institut sud-africain des
études de sécurité. Ce sont précisément là les moyens « qui font cruellement défaut en
Afrique.
L’OMAOC a tissé des liens de collaboration avec un large éventail de partenaires
extérieurs tels que l’Union Européenne, l’Agence Canadienne pour le Développement
Industriel (ACDI), le Fonds d’Aide et de Coopération (FAC/France), l’Administration
Générale de Coopération au Développement (Belgique), le Gouvernement d’Islande et
l’Agence Coréenne de Coopération Internationale (KOICA).
Un Système d’Informations de pointe sur les Marchandises (SIAM), l’Informatisation
des Procédures Douanières (ASYCUDA) et les réseaux de transport multimodal.
Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le Développement (CNUCED)
La communauté internationale aide aujourd’hui les pays d’Afrique de l’Ouest à mieux
assurer la sécurité maritime. Les Etats-Unis et les pays européens collaborent avec les
marines de guerre locales pour renforcer leurs moyens et organisent le contrôle de ces
eaux territoriales conjointement avec les pays africains.
Ces partenariats sont en partie motivés par l’intérêt stratégique d’une région exportatrice
de pétrole, mais aussi par les inquiétudes que suscite l’utilisation récente des eaux
d’Afrique de l’Ouest par les trafiquants de cocaïne et les immigrants clandestins à
destination de l’Europe.

30. 30
Les Etats-Unis et l’Europe fournissent aujourd’hui équipement et entraînement au
Nigeria, au Ghana et au Libéria. L’ONU, par le biais du département sécurité de l’OMI,
aide pour sa part 24 pays d’Afrique de l’Ouest à établir des liens entre leurs garde-côtes,
Interpol, les marines de guerre voisines et les assureurs qui ont subi des pertes, afin de
pouvoir mettre en commun les renseignements recueillis.
Mais ni l’entraînement et un meilleur équipement des forces navales, ni une meilleure
police de la mer ne seront suffisants, a affirmé un rapport du Bureau des Nations Unies
sur les drogues et la criminalité (UNODC) ; renforcer la “légitimité des
gouvernements,” “lutter contre la corruption” et remédier à une pauvreté endémique
sont essentiels si on veut priver les éléments criminels d’un environnement favorable
aux activités illégales.
“La coopération régionale est essentielle,” a déclaré à la mi-décembre Antonio Maria
Costa, Directeur général de l’UNODC. La résolution votée en décembre par le Conseil
de sécurité appelle les pays africains à coopérer pour placer des policiers à bord des
navires de guerre opérant dans les eaux somaliennes et à faire juger les pirates capturés
par leurs tribunaux nationaux, une méthode qui a fait ses preuves dans les Antilles.
Néanmoins, les représentants africains qui sont intervenus à la réunion de décembre du
Conseil de sécurité ont exprimé le souci que le combat contre la piraterie ne se fasse pas
aux dépens de la résolution des problèmes de paix, de sécurité et de crise humanitaire
qui se posent en Somalie.
Et quant il existe ils sont moins bien formés
B- Un personnel moins bien formé et recyclé
En générale, la marine des Etats d’Afrique de l’Ouest et du Centre est souvent formée
en occident dans les puissances coloniales comme la France (au centre de formation de
Brest) et en Angleterre ou la Belgique.
Mais depuis peu et compte tenu de la recrudescence du phénomène de piraterie et de
vols à mains armées dans la sous régions les Etats concernées ont trouvé la nécessité de
créer des centres de formation régionale tels que l’Académie Régionale des Sciences et
Techniques de la Mer d’Abidjan (ARSTM), l’Université Maritime Régionale d’Accra
(RMU) et l’Académie Maritime du Nigeria (MAN).

31. 31
Outre ces académies sous régionale, certains Etats ont créé des centres de formation de
leur marine. C’est le cas par exemple du Gabon avec l’Ecole d’Etat-major de Libreville
(EEM-L) et de la GUINEE BISSAU
Mais ces centres de formation ne disposent pas de moyens financiers pour assurer une
formation continue et surtout des formations de remises à niveau des marins. De plus ce
sont des centres qui ne disposent pas de grande capacité d’accueil pour former un grand
nombre de marins.
Et ce n’est pas la volonté affichée par des autorités Gabonaises de doubler les capacités
d’accueil de l’Ecole d’état-major de Libreville et à tenir les délais pour une ouverture à
la rentrée de l’automne 2010 qui résoudra cette déficience chroniques des agents de
sécurit é maritime dans les pays du Golfe de Guinée.
§ 2: Moyens matériel et technique
L’immensité de l’espace maritime du Golfe de Guinée nécessite pour sa surveillance les
moyens matériels (A) et techniques (B) conséquents que les pays riverains du Golfe de
guinée ne disposent malheureusement pas.
A- Moyens matériel et technique
Les pays côtiers africains auraient besoin de “systèmes d’alerte précoce et de services
renseignement efficaces, de forces de dissuasion et d’intervention crédibles… dotées
d’une haute mobilité… et de la capacité de mener des opérations prolongées,” explique
Len le Roux de l’Institut sud-africain des études de sécurité. Des moyens “qui font
douloureusement défaut en Afrique.”33
Ce constat poignant révèle les réelles difficultés des pays africains à faire face
efficacement au phénomène grandissant de la piraterie et du grand banditisme qui sévis
dans leurs eaux.
Ainsi, au large des côtes d’Afrique occidentale et d’Afrique centrale, il existe moins de
25 embarcations de plus de 25 mètres dédiées aux activités de répression34
. Par ailleurs,
33
-
34
-

32. 32
de nombreux pays africains ont préféré investir dans les forces terrestres plutôt que dans
les unités maritimes, rendant par là-même impossible tout type de surveillance plus
poussé que la simple observation côtière.
Par exemple le Bénin vient juste de se doter d'une nouvelle génération de patrouilleur,
dénommé P109 Alibori, en vue du renforcement des capacités des Forces navales pour
la lutte contre la piraterie maritime35
. « D'une vitesse de 60 kilomètres par heure, le
patrouilleur P109 Alibori, vient renforcer les capacités d'intervention des forces navales
béninoises » Ce patrouilleur permettra à la marine d'effectuer des patrouilles dans la
zone économique exclusive", a confié le commandant des vaisseaux, Dénis
Gbessèmèhlan lors de son intervention au sommet ou à la réunion de……... .
Selon lui, outre ce patrouilleur, deux autres commandés par le gouvernement béninois
pour les mêmes objectifs sont attendus très prochainement à Cotonou.
Le Togo aussi vient…..
Les marines de la sous régions sont donc plus que mal équipées pour lutter efficacement
contre le phénomène de la piraterie qui ……. .il ne pouvait pas être autrement compte
tenu des moyens financiers très limités dont ils disposent.
B- Insuffisance de moyens financiers
Le Nigeria, riche pays pétrolier dans les eaux duquel la piraterie prospère, a la meilleure
marine de guerre de l’Ouest de l’Afrique. Mais en 2005, son ancien commandant
déclarait aux médias locaux que “dans son état actuel” elle était incapable de protéger
les eaux territoriales du pays, car elle était “mal équipée et sous-financée.”
Les eaux au large du Cameroun et de l’Angola sont également exposées à la piraterie,
face à des marines encore moins bien équipées et en est ainsi pour tous les pays du
Golfe de Guinée car leur marine ne sont pas mieux financées.
35
- a annoncé vendredi à l'agence Xinhua, le chef d'état-major des Forces navales béninoises, le commandant des
vaisseaux, Dénis Gbessèmèhlan.

33. 33
A ce propos, Chris Trelawny, Directeur de la sécurité maritime à l’OMI lors lors de son
allocution au conseil de sécurité disait que « les principales raisons pour lesquelles
l’Afrique peine à relever ces défis de sécurité maritime sont nombreuses. Tout d’abord,
les zones économiques exclusives (ZEE), qui s’étendent jusqu’à 200 miles nautiques à
partir de la côte, sont par définition vastes et donc difficiles à surveiller, situation
exacerbée en Afrique en raison de ses ressources limitées ».
« Les pays africains n’ont pas “l’argent pour le carburant, encore moins le matériel pour
assurer une surveillance adéquate en mer et la sécurité des ports »,” Ainsi affirmait-il
encore lors de ce débat.
Rappelant la décision CP.8/1 d’approuver le programme de travail de la Convention
pour la période 2008-2011; et notant avec regret qu’il n’a pas été possible de l’exécuter
dans son intégralité à cause, essentiellement, du manque de moyens humains et
financiers ainsi que des défis politiques que connaissent certaines des Parties
contractantes; rappelant également la décision MoP.1/5/2008 de convenir que la
complète revitalisation de la Convention dépendra des fonds disponibles et des
contributions versées par les Parties contractantes;
(sources) : Décisions adoptées par les Parties contractantes à la Convention relative à la
coopération en matière de protection et de mise en valeur du milieu marin et des zones
côtières de la région de l'Afrique Occidentale, Centrale et Australe
Enfin, la gestion maritime et les services de police en mer ne relèvent jamais de la
responsabilité d’un seul organisme et nécessitent donc un niveau de coordination et de
collaboration interministérielle souvent difficile à mettre en place36
.
L’une des solutions pour dépasser ces contraintes est d’investir de manière stratégique
dans le secteur de la science et de la technologie (S&T). Ce secteur, en effet, par
exemple dans le cas de réseaux de capteurs, permet de couvrir de grands espaces avec
des taux de répétition élevés, de recueillir des informations à une fraction du coût de
l’observation directe et de fournir des données brutes d’une manière qui facilite les
partenariats et collaborations nécessaires à une véritable sécurité maritime.
36
- Augustus Vogel, « Marine et garde-côtes : définir les rôles des forces africaines chargées de la sécurité maritime
», Centre d’Études Stratégiques de l’Afrique, 2009, 2. (-Bulletin de la sécurité Africaine- N° 10 Février 2011-
Publication du Centre d’Etudes Stratégiques de l’Afrique).

34. 34
Par exemple, un réseau de stations de système d’identification automatique (SIA, ou
AIS en anglais), moyen comparativement rentable d’élargir la surveillance et le contrôle
des espaces, permet aux différents pays d’identifier et de contrôler les bâtiments
commerciaux situés jusqu’à une distance de 20 miles nautiques environ de la côte. Un
tel système ne coûterait à la République du Ghana, par exemple, que 85.000 dollars É.-
U. en frais initiaux. Les frais de maintenance et de fonctionnement s’élèveraient à 15 à
20.000 dollars É.-U. par an environ-
Section 2 : Une absence de coopération
L’insécurité maritime dans les eaux du Golfe de Guinée constitue une grave menace sur
la navigation internationale, la sécurité et le développement économique des Etats de la
région.
Pour venir éradiquer ce phénomène qui entrave le développement du commerce
maritime, les Etats riverains ou non n’ont d’autres choix que de mener des actions
concertées à travers une coopération aussi bien sous-régionale (§ 1) qu’internationale (§
2), qui pour l’heure peine à se mettre en place
§ 1: Absence de coopération sous-régionale
La lutte contre les dangers qui menacent la sécurité dans Golfe de Guinée est d’autant
plus hypothéquée, faute de coopération sous régionale dans la centralisation et le
partages des informations (A) ainsi que d’unification des forces d’intervention (B).
A- Partage d’informations
Selon Antonio Maria Costa, Directeur général de l’UNODC, « la coopération régionale
est essentielle dans le combat que mènent les Etats menacés par la piraterie
maritime dans le Golfe de Guinée»37
.
Cette déclaration faite lors de la résolution votée en décembre 2010 par le Conseil de
sécurité appelle les pays africains à coopérer pour placer des policiers à bord des navires
de guerre opérant dans leurs eaux vient corroborer les déclarations des autres acteurs….
37
- Afrik.com ; comment lutter contre la piraterie aux larges des cotes africaines

35. 35
a déclaré à la mi-décembre La résolution votée en décembre par le Conseil de sécurité
appelle les pays africains à coopérer pour placer des policiers à bord des navires de
guerre opérant dans les eaux somaliennes et à faire juger les pirates capturés par leurs
tribunaux nationaux, une méthode qui a fait ses preuves dans les Antilles. (source :
Afrik.com ; comment lutter contre la piraterie aux larges des cotes africaines)
La mission d'évaluation juge « de la plus haute importance » que l'ONU collabore avec
la Communauté économique des États de l'Afrique centrale (CEEAC), la Communauté
économique des États de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO) et la Commission du golfe de
Guinée, les trois organisations régionales participant à la lutte contre la piraterie dans la
région, en vue de « convoquer dès que possible le sommet commun des trois
organisations, préconisé par le Conseil pour servir de cadre à l'élaboration d'une
stratégie globale de lutte contre la piraterie dans la région ».
Lors du précédent débat public du Conseil de sécurité sur le sujet, le 19 octobre 2011, le
Secrétaire général de l'ONU, Ban Ki-moon, avait demandé à la CEDEAO et à la
CEEAC de collaborer à l'élaboration d'une stratégie régionale globale et intégrée de
lutte contre la piraterie dans le golfe de Guinée, en étroite coopération avec la
Commission du golfe de Guinée et l'Organisation maritime de l'Afrique de l'Ouest et du
Centre (OMAOC).
À l’instar de ce qui se fait en Europe, centre de rassemblement d’information et de
diffusion,
(CMAOC) Au plan de la circulation de l’information :
le Centre d’information et de communication vise à assurer le flux effectif de
l’information dans la sous-région et à assister les activités de contrôle de l’Etat du port
en vue de l’inspection coordonnée des navires dans les ports des Etats membres de
l’Organisation; l’accès à la documentation sur le site www.marineafric.com
Les recommandations du 31 octobre 2011, le Conseil, « vivement préoccupé par la
menace qu’ils font peser sur la navigation internationale, la sécurité et le développement
économique des États de la région », avait, par sa résolution 2018 (2011), condamné
tous les actes de piraterie et vols à main armée commis dans le golfe de Guinée et
engagé la CEDEAO, la CEEAC et la Commission du golfe de Guinée à entreprendre

36. 36
une action concertée, notamment des patrouilles maritimes bilatérales ou régionales., est
reste pour leur vain mot…..
B- Absence des forces d’intervention unifiées
Les projet, Français et pays africains et USA et pays africains ont des difficultés a cause
des conflits politico religieuses, qui détournent l’attention des autorités africaines, les
révolutions dans les pays (le printemps arabes) et le conflit en Syrie occupent les
occidentaux Insuffisance de matériel de surveillance.
Cette résolution, en condamnant tous les actes de piraterie et vols à main armée commis
en mer au large des côtes des Etats du golfe de Guinée, exhorte aussi les Etats membres
de la Communauté économique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO)38
, de la
Communauté économique des Etats de l’Afrique centrale (CEEAC)39
et de la
Commission du golfe de Guinée, à lutter contre ces actes de piraterie et ces vols à main
armée, par une action concertée, notamment l’instauration de patrouilles maritimes
bilatérales ou régionale.
Cette exhortation résulte, à n’en point douter, du constat du Conseil de sécurité d’une
part, qu’individuellement les pays concernés ne peuvent pas, à cause des moyens
financiers matériels et humains limités dont ils disposent, une absence de coopération
pour lutter contre le phénomène qui …eu égard à l’internationalisation du phénomène.
§ 2 : Absence de coopération Internationale
Le danger qui menace la navigation dans le Golfe de Guinée est tel, que les pays
africains, sans la coopération internationale en matière de logistique et de formation (A)
ainsi que de partage d’information et de renseignement (B), ne peuvent venir about ; et
une telle coopération se fait toujours attendre.
Ces Etats sont également priés, avec les Etats du pavillon et de nationalité des victimes
des auteurs d’actes de piraterie ou de vols à main armée en mer, à coopérer pour
poursuivre les auteurs présumés des actes de piraterie et de vols à main armée commis
en mer au large des côtes du Golfe de Guinée.
38
39

37. 37
Coopération ci et la USA Togo, benin Nigéria, France –benin mérite d’être
encouragermais reste etendu à tous les pays de la région, et bien coordonnée….
A l’échelle de ce qui se fait en Europe par exemple
Le Conseil de sécurité a adoptée à l’unanimité de ses quinze membres la résolution
2018 (2011) présentée par l’Allemagne, la France, le Gabon, l’Inde, le Nigéria et le
Royaume-Uni.
A- Absence d’appuis logistique et formation
Les Académies maritimes : (CMAO)
- L’Académie Régionale des Sciences et Techniques de la Mer d’Abidjan (ARSTM);
- L’Université Maritime Régionale d’Accra (RMU);
- L’Académie Maritime du Nigéria (MAN), Oron.
Nous allons privilégier la formation de l’homme nouveau dans le métier du transport
maritime afin que tous ensemble, nous puissions lutter contre la piraterie, le vol à main
armé qui sévit sur nos côtes, de la Mauritanie à l’Angola.
Il est donc urgent que les 25 pays membres adoptent et mettent en place le réseau sous
régional de garde-côte de l’Afrique de l’ouest et du centre. La coopération au niveau
régional, sous régional et international est notre préoccupation majeure car l’union fait
la force.
Plusieurs intervenants ont jugé nécessaire le renforcement de la coopération régionale
et internationale dans les domaines policier et judiciaire, notant, comme l’a fait le
Secrétaire d’État délégué auprès du Ministre d’État aux affaires étrangères européennes
de la France, M. Édouard Courtial, l’importance de la mise en place de systèmes
nationaux de justice pénale qui soient « accessibles et qui s’alignent sur les normes
internationales ».

38. 38
B- Absence de renseignement
Dans la lutte contre le phénomène de piraterie, internationalisé et dangereuse, la
centralisation des renseignements est indispensable. Cela suppose donc que les Etats
Africains concernés doivent avoir un centre d’information et de renseignement doté de
matériel adéquat de centralisation et de communication à l’instar du TRAFIC 2000 en
France et le « SAFESEANET » en Europe.
En effet, le TRAFIC 2000 est un centre de surveillance de la circulation maritime en
Europe qui a pour mission de rendre accessible l’ensemble des informations relatives à
la sécurité maritime (navire et cargaisons) d’une façon permanente à partir d’un poste
de travail unique à l’ensemble des autorités concernées par la sauvegarde de la vie
humaine en mer et la préservation de l’environnement.
Le Trafic 2000 reçoit et renvoie donc les informations d’autres systèmes tels que les
ports (information sur cargaison, déchets et escales ainsi que les statistiques, les outils
de prévision et de gestion), le CROSS (mouvements des navires), le PRIMAR40
(outil
d’information et gestion de crise), Equasis (base de données sur les navires), le
Spationav41
, du Safeseanet42
.
En ce qui concerne le « SAFESEANET », c’est une initiative lancée par l’Union
Européenne en 2002, sur le fondement de la directive 2002/59 pour instituer entre les
Etats membres de l’Union européenne un système de suivi du trafic des navires et
d’échange d’informations de sécurité maritime.
Cette structure permet de renforcer la surveillance et la sécurité du trafic maritime en
Europe, l’amélioration de la réactivité des autorités en cas d’accidents ou de situation
potentiellement dangereuse en mer.
40
-Préfet maritime est une institution créée par le décret 2004-112 du 06 février 2004 dotée de pouvoir de police
administrative (règlementation et intervention pour sauvetage, pollution et maintien de l’ordre) et de coordination de
l’action en mer des administrations françaises.
41
- Système de la marine qui enregistre tous le trafic près des côtes françaises
42
- base de données européennes (somme de toutes les bases des pays de l’Union Européenne

39. 39
La stratégie de la CEEAC pour la sécurisation du Golfe de Guinée a été validée par la
Commission de défense et de sécurité et par le conseil des ministres. Elle définit une
organisation autour du Centre de Coordination Régionale pour la Sécurité Maritime de
l’Afrique Centrale (CRESMAC) et de 3 zones de surveillance et d’intervention.
Le CRESMAC, créé officiellement en octobre 2009, sera localisé à Pointe Noire au
Congo. Ce centre sera directement subordonné au Secrétariat Général de la CEEAC et
non à l’état-major régional.
Le centre ce renseignement ne dispose pas encore de moyen conséquent et est non
fonctionnel…
L’état-major régional a présenté rapidement l’opération SECMAR-1, qui se traduit par
des patrouilles conjointes mises en œuvre par le Gabon, le Cameroun et la Guinée
Equatoriale. Le général Garcia a mis en avant quelques résultats concernant la pêche
illicite. Cette opération a pris fin à la mi-décembre et débuté en mars une nouvelle
opération (SECMAR-2).
Certes il existe certaines initiatives locales comme la coordination dans l'est du golfe de
Guinée ou les patrouilles communes Bénin-Nigeria, mais le volontarisme des États n'est
pas suffisant pour endiguer durablement ce phénomène, ce qui requiert une réponse
globale comprenant un cadre juridique particulier, des moyens de surveillance et
d'intervention ainsi que des organismes de coordination sous-régionaux.
De plus, en complément d'un soutien financier et technique, un accompagnement
juridique et organisationnel de la part de partenaires expérimentés dans ce domaine
comme dans les domaines connexes du développement économique et de la sécurité
intérieure est nécessaire. Enfin, certains acteurs comme, les sociétés pétrolières et de
sécurité chargées de la protection des plateformes, doivent également pris en compte.
La problématique de la lutte contre la piraterie maritime a été, hier à Libreville, au
centre d’une réunion entre les représentants des Nations unies, de la CEEAC, de la
CEDEAO et de la commission du golfe de Guinée (CGG). Cette importante rencontre a,
entre autres, évoqué la possibilité d’un sommet des chefs d’Etats sur le fléau de la
piraterie maritime.

40. 40
La Communauté économique des Etats d’Afrique centrale (CEEAC) et la Communauté
économique des Etats d’Afrique de l’ouest (CEDEAO) en partenariat avec la
commission du Golfe de Guinée (CGG), l’Union Africaine, le bureau des Nations Unies
pour l’Afrique de l’ouest (UNOWA) et celui de l’Afrique centrale (UNOCA) s’unissent
pour lutter contre la piraterie maritime et les vols à mains armées du Golfe de Guinée.
Cette initiative de l’ONU et des organisations régionales rentre dans le cadre de la mise
en place de la résolution S/RES/2039/2012 du conseil de sécurité des Nations unies sur
la piraterie dans cette zone, appelant à la tenue d’un sommet régional.
C’est donc une préoccupation que les responsables des cinq institutions citées viennent
d’exprimer, un intérêt manifesté face aux menaces que les actes de piraterie et des
autres actes de criminalité commis en mer, au large des côtes des Etats du Golfe de
Guinée dont les conséquences ont lourdement pesé sur la navigation maritime
internationale, la sécurité et le développement économique des Etats de la région.
La réunion de Libreville marque une étape décisive dans la mise en œuvre de ce projet
onusien, lequel dispose dans sa résolution 2039 du 29 février 2012 que le conseil de
sécurité des Nations unies avait recommandé ce sommet pour favoriser la réflexion sur
les solutions pouvant permettre de juguler ce phénomène.
Dans leurs différentes allocutions, les diplomates ont unanimement soutenu qu’il « faut
agir vite avant que la situation ne se dégrade davantage dans le Golfe de Guinée ».
La rencontre, qui a vu la présence de MM. Miguel Trovoada, secrétaire de la
commission du Golfe de Guinée, Nassour Guélengdouksia Ouaidou, secrétaire général
de la CEEAC, Kadré Desiré Ouédraogo, président de la commission de CEDEAO, Said
Djinnit, représentant spécial du secrétaire général de l’Onu pour le compte de
l’UNOWA et d’Abou Moussa, représentant spécial du secrétaire général de l’Onu pour
l’Afrique centrale, rend compte de la détermination de la communauté internationale et
des différentes parties prenantes à mutualiser leurs efforts pour faire face, de manière
collective et concertée, à la piraterie maritime et aux vols à mains armées en mer dans le
Golfe de Guinée, ainsi qu’ à toutes les autres menaces transversales, régionales et
transfrontalières.

41. 41
Toute chose qui finira par la mise en place d’un comité de pilotage assisté par un groupe
technique composé d’un expert désigné par chacune des institutions membres. Ce
comité aura à préparer une feuille de route devant mener à la tenue du sommet, incluant
le format du sommet, la date et le lieu, la préparation d’un projet de document
stratégique et de plan d’action pour lutter contre la piraterie et la criminalité.

42. 42
DEUXIEME PARTIE

43. 43
LA NECESSITE DE RENFORCEMENT DES MESURES DE SECURITE ET DE
SURETE DANS LE GOLFE DES GUINEE
Hors temps de conflits armés, les actes de violence dans le domaine maritime sont
essentiellement de deux sortes : la piraterie, pratiquée à des fins privées, et le terrorisme
qui poursuit des objectifs politiques.
Répondant à des logiques différentes, ces deux formes de violence constituent,
indépendamment, des menaces pour les 50 000 navires marchands qui transportent plus
de 90% du commerce mondial.
Leur éventuelle collusion, si elle était de grande ampleur, pourrait avoir un effet
multiplicateur entraînant des conséquences très importantes sur une économie mondiale
fragilisée.
L’environnement physique qu’elles partagent est propice aux activités illégales. La mer
couvre 71% de la surface du globe et constitue un espace pour l’essentiel libre de toute
emprise étatique et impossible à contrôler.
Les nombreuses actions des pirates autour de l’Afrique malgré les réactions
internationales le montrent à l’envi. En parallèle, la mouvance terrorisme islamiste
développe une stratégie d’attaque de l’économie mondiale dont les flux maritimes
constituent un des principaux piliers.
Les liens des deux activités avec la criminalité les rapprochent également. Le terrorisme
les entretient pour des raisons logistiques et financières, alors que la piraterie, avec les
différents trafics, en est une composante maritime majeure.
Cette proximité et une complémentarité des compétences nécessaires à leur pratique
pourraient les rapprocher plus encore. Cette entente contre-nature permettrait d’associer
les connaissances nautiques des pirates, marins expérimentés aux capacités de
planification des terroristes.

44. 44
CHAPITRE 1 : La recrudescence des actes illicites contre la sécurité et la sûreté
maritimes dans le Golfe de Guinée
Les espaces maritimes africains regroupent un nombre de plus en plus important de
menaces qui lancent un défi à l’Afrique ainsi qu’à la communauté internationale. L’on
estime que les trafiquants de drogue font aujourd’hui passer 50 à 60 tonnes de cocaïne
par an de l’Afrique de l’Ouest jusqu’en Europe43
.
Section 1 : De graves accidents et actes illicites contre l’environnement, la
navigation, des installations portuaires et plates formes off shore en forte hausse
Le Secrétaire général adjoint des Nations Unies aux affaires politiques, B. Lynn Pascoe,
a prévenu lundi le Conseil de sécurité de l'ONU que la menace de la piraterie dans le
golfe de Guinée « est devenue de plus en plus alarmante alors que les pirates sont
devenus de plus en plus violents ».
M. Pascoe présentait le rapport de la mission d'évaluation chargée par le Secrétaire
général de l'ONU d'apporter des réponses nationales et régionales à la menace de la
piraterie dans le golfe de Guinée. Cette mission s'est rendue, du 7 au 24 novembre, au
Bénin, au Nigéria, au Gabon et en Angola.
« Les pays du golfe de Guinée ont besoin d'un front uni afin de répondre de manière
efficace à la menace grandissante de la piraterie le long de leurs côtes », a déclaré le
Secrétaire général adjoint aux affaires politiques, mettant l'accent sur l'importance de la
stratégie régionale préconisée par le Conseil de sécurité, dans sa résolution 2018 (2011).
Dans son rapport annuel 2010, l'Organisation maritime internationale (OMI) recense la
côte ouest-africaine parmi les six principaux foyers de piraterie dans le monde.
43
- Antonio Maria Costa, « Africa Under Attack: Drug Trafficking Has Acquired a Whole New Dimension »,
allocution devant le Conseil de sécurité des Nations Unies, 8 décembre 2009. ( In bulletin de la sécurité Africaine ,
N° 10/ Février 2011_ Publication du Centre d’Etudes Stratégiques de l’Afrique)

45. 45
§ 1: De graves accidents maritimes de plus en plus fréquents dans le Golfe de
Guinée
Les pays du Golfe de Guinée ont malheureusement connu ces dernières années un
nombre record d’accident de navigations assez meurtrières (A) avec de graves
pollutions des eaux de la région (B).
A- Des accidents de navigations assez meurtrières
L’Afrique de l’Ouest et du Centre a enregistré cette dernière décennie des naufrages
répétitifs de navires sous normes et des embarcations de clandestins. Le plus
spectaculaires fut sans doute le naufrage du Joola, un ferry Sénégalais, aux larges des
côtes Gambiennes.
La mer a été ces dernières années, au large des côtes occidentales africaines, le théâtre
d’un spectacle désolant et affligeant mettant en scène des milliers de migrants en quête
d’un bien être matériel et tentant illégalement de rejoindre l’archipel espagnol des
Canaries pour se retrouver en Europe
Selon les autorités espagnoles, quelques 6000 personnes ont péri dans cette aventure en
2006. Si la surcharge et le mauvais entretien des bateaux sont presque systématiquement
mis en cause lors de ces naufrages, la vétusté des embarcations est toujours sous-
jacente. La majeure partie de la flotte africaine est constituée de bateaux réformés ayant
dépassé l'âge fatidique des trente ans, le navire Al Salam 98, âgé de 35 ans et
considérablement alourdi dans ses superstructures en est un exemple. Ces navires sous
normes,
5 c’est à dire inférieurs aux normes requises et admises par la communauté
internationale ne sont pas loin d’être appelés des épaves 6 au sens d’objets n’ayant
aucune valeur. Ils n'ont plus le droit de croiser dans les eaux européennes et sont
revendus pour des sommes dérisoires à des armateurs africains où la législation est
moins rigoureuse.
De plus, on déplore de façon notoire le manque de renseignements, même sur les
pavillons qui fréquentent régulièrement la Côte Ouest Africaine (COA) et
principalement la région de l’Afrique du Centre et de l’Ouest, alors que plus de 75%
des échanges du commerce international passent, selon les spécialistes de l’économie

46. 46
mondiale, par voie maritime. Dans les pays en voie de développement notamment
l’Afrique, ce chiffre atteint 95%
7. Ce constat a attiré l’attention du Secrétaire général du MOU d’Abuja, l’ingénieur B.
O. OLUWOLE au point où il dit que « la sous région de l’Afrique du Centre et de
l’Ouest est un havre sûr fréquenté par les boîtes rouillées et de vieux navires » 8. De
plus, on peut dire qu’il existe des risques de pollution marine dans la sous région par les
activités pétrolières en mer et les rejets opérationnels ou accidentels des navires. Un
ancien commandant du Port de Douala lors d’une rencontre sur la Zone Economique
Exclusive (ZEE) à Abidjan en mai 1987 affirmait que « les eaux des Etats d’Afrique de
l’Ouest et du Centre constituent les espaces marins de prédilection où s’effectuent toutes
sortes de rejets polluants en raison de la faiblesse ou de l’inexistence de la surveillance
»
9. C’est entre autres pour ces raisons que le Mémorandum d’entente d’Abuja sur le
contrôle des navires par l’Etat du port
10, qui est un accord administratif sous régional entre plusieurs Etats de l’Afrique de
l’Ouest et du Centre a vu le jour en Afrique en 1999, « afin d’éviter que les ports de
cette partie du continent africain, c’est à dire les régions du Centre et de l’Ouest, ne
demeurent les ports de refuge pour les navires rejetés et bannis par le reste de la planète
»
11. L’institutionnalisation du MOU d’Abuja résulte de la prise de conscience de
l’impératif de sécurité maritime par les administrations maritimes concernées;
cependant le texte est d’une nature juridique ambiguë (I), de la soft law, un handicap
tout de même surmonté par le Congo qui accorde une grande importance au contrôle des
navires par l’Etat du port (II).
7 BAUCHET (P) : « Les transports internationaux dans l’économie mondiale »,
Economica1998 cité par NDENDE (M) : « La construction du droit des transports
maritimes en Afrique », Etudes de droit maritime à l’aube du XXIe siècle, Mélanges
offerts à Pierre Bonassies, éd.Moreux, p.240.
8Tiré de l’allocution de Secrétaire Général du Mémorandum d’Abuja lors de la réunion
du 26ème Conseil Annuel de l’AGPAOC, entendez Association de Gestion des Ports de
l’Afrique de l’Ouest et du Centre tenue en Angola du 20 au 25 janvier 2003. Voir

47. 47
Annexes aux Documents de travail de la 3ème réunion du comité du MOU d’Abuja
tenue du 22 au 24 octobre 2003 à Brazzaville au Congo, p.143-149.
9- Commandant MONO MBOUM (Markous) : « Prévention et lutte contre la pollution
marine – Mesures de protection et de lutte en République du Cameroun »,
Communication au Symposium sur la Zone Economique Exclusive (ZEE), Abidjan, 18-
23 mai 1987, p7, cité par NDENDE (M),
Sources « Activités pétrolières et protection de l’environnement marin dans le Golfe de
Guinée (Problématiques nationales et régionales) » dans Revue congolaise des
transports et des affaires ».
B- Une pollution accidentelle catastrophique
Les eaux du Golfe de Guinée Bordée par deux océans et une mer, l'Afrique est un
continent insulaire dont toutes les façades constituent des voies de navigation maritime.
Elles sont par conséquent largement exposées aux pollutions marines de toutes sortes,
en particulier par les hydrocarbures, ce d'autant plus que, plusieurs pays africains sont
désormais producteurs et exportateurs de l'or noir.
Ainsi donc, la pollution accidentelle dans le golfe de guinée est principalement causée
par les nombreux accidents de navigations et l’exploitation des ressources pétrolières et
gazières dans la région.
En ce qui concerne les accidents de navigation, il a été dénombre entre 1975 et 1980,
une dizaine de cas de pollution par les hydrocarbures dus aux accidents de la navigation
dans le Golfe de Guinée. Ce sont les cas notamment :
- du Mobil Refiner, le 17 décembre 1975 au large des côtes camerounaises à Douala, qui fut à
l'origine du déversement de 45 tonnes de fuel ;
- de YArzen, le 1er janvier 1977 sur la côte béninoise ;
- de 1' Universe Defiance, le 16 avril 1977 au large du Sénégal ;
- de VUniluck, le 26 octobre 1977 échoué à 4 milles de Fouche Island au large du Nigeria ;
- du Costathina, le 17 juillet 1979 à 1,25 mille au large des côtes sénégalaises ;

48. 48
- du Petro Bouscat, le 21 juin 1979, à 20 milles au large de Douala au Cameroun ;
- de Ylonnis Angeli Cousis, le 16 août 1979 au large des côtes sénégalaises ;
- du Saleni, le 16 janvier 1980 au large de la Mauritanie ;
- du Mycène, le 3 mars 1980 au large de la Côte-d'Ivoire. S'y ajoute l'exemple plus récent de la
marée noire provoquée par des explosions à bord du pétrolier iranien,
ccidents de navigation, il
En dehors de ces cas de pollution précité, l’on peut accessoirement noter les cas de
pollution résultant des rejets opérationnels ou déballastages. Ces cas de pollution sont sans
doute moins spectaculaires que la pollution accidentelle, et pourtant elle peut se révéler plus
grave par son importance.
Résultat de l'exploitation normale des navires, elle correspondrait « à la dose la plus élevée de
pollution effectuée par des pétroliers » 7, et représenterait 37% de la pollution totale des mers
contre 6% seulement pour la forme accidentelle 8.
Elle consiste au rejeté en mer, lors du nettoyage des citernes, de la vidange des ballasts, des
soutes ou du nettoyage en cale sèche. Cette pratique de déballastage volontaire est surtout le fait
de pétroliers de l'ancienne génération, encore affrétés en Afrique pour leur coût d'exploitation
relativement moins élevé 9.
Selon des estimations, 1 à 3 % du pétrole transporté reste accroché aux parois des citernes, ce
pétrole est ensuite déversé dans la mer lors des opérations de nettoyage de citerne. Ainsi, c'est
au moins 1 000 tonnes de pétrole qui sont rejetées à la mer, mélangées à des eaux de lavage de
citernes pendant un seul voyage d'un pétrolier de 200 000 tonnes ! 10
Les zones côtières africaines, celles de l'Atlantique comme celles de la mer Rouge, étant les
voies de passage des pétroliers à destination du golfe Persique et des ports pétroliers de
l'Afrique Centrale et Occidentale, constituent ainsi, en raison de la faiblesse ou de l'inexistence
de la surveillance, les espaces marins de prédilection où s'effectuent ces rejets polluants n
S'ajoute à ces déballastages volontaires des pétroliers une autre forme courante de rejet
opérationnel : le déversement sur le plan d'eau des huiles de vidange auquel se livrent
quotidiennement les navires conventionnels, les chalutiers et les embarcations ou engins divers
de

49. 49
6. Ces accidents sont rappelés par M. Jean-Pélé FOMETE TAMAFO dans sa thèse de doctorat de 3e cycle, Le droit international
de l'environnement marin en Afrique de l'Ouest et du Centre, Yaounde, IRIC, 1990, pp. 50-51.
7. Voir OMCI/PNUE : La pollution par les hydrocarbures dans la région de l'Afrique de l'Ouest et du Centre : état actuel et
mesures à prendre, Nairobi, PNUE, Rapports et études sur les mers régionales n°4 1982. p. 7.
8. Voir René RODIERE et Martine REMOND-GOUILLOUD, La mer. Droit des hommes ou proie des États, Paris, Pedone,
1980, p. 128.
9. V. Markous MONO MBOUM, « Prévention et lutte contre la pollution marine. Mesures de protection et de lutte en République
du Cameroun ». Communication au symposium sur la Zone Économique Exclusive (ZEE), Abidjan, 18-23 mai 1987,
p.
10. OMCI/PNUE : Rapport et études sur les mers régionales, p. 70.
11. Voir Markous MONO MBOUM, art. précité, p. 7.
259
§ 2 : Des actes illicites en forte hausse
Les eaux du Golfe de Guinée sont le théâtre sans répits de la piraterie et du vol à mains
armés (A) ainsi que de la pollution volontaire (B) en constante augmentation.
A- La piraterie et le vol à mains armés en constance augmentation
Les actes illicites contre des installations portuaires et Plates formes Off-shore
Le sabotage suivi de vol des infrastructures (installations) portuaires et plates formes
off-shore
- La piraterie dans le Golfe de Guinée
- Les attaques à main armée dans le Golfe de Guinée
- Risque d’attentat des installations P et P.F.O.S.
Les attaques lancées au Nigéria contre le secteur pétrolier ont coûté des milliards de
dollars en réparations et manque à gagner, participé à la déstabilisation des prix au