Présentation de cours Réglementation maritime_Updated Ver. 2023 (Part 1, 1 to 50).pptx

« Réglementation Maritime »
Présentation de cours Réglementation Maritime
1 |USTO/Département de Génie Maritime A.BENMANSOUR
Ce cours intitulé « Réglementation Maritime » aborde les spécificités du domaine maritime en
matière de règles juridiques directement applicables aux activités humaines en mer.
’’elle se développe autour de tous les domaines du droit maritime’’

 Offre un résumé des acteurs intervenant dans l’élaboration des règles et normes
caractérisant la sécurité maritime et la protection de l’environnement et d’autres
aspects liés aux activités humaine dans milieu marin.
Présentation de cours

 Descriptif de diverses sources de la
réglementation maritime au plan
international, régional et national
 Le domaine de la règlementation
maritime est très vaste et emprunte ses
règles du droit maritime international,
communautaire et interne

 Présente un aperçu sur la
réglementation maritime nationale,
dont le code maritime est la
principale loi réglementant le
transport maritime et les activités
annexes, le domaine portuaire,
administration maritime, gens de
mer,…etc.

Introduction
Le droit Maritime
Historique de la réglementation maritime
Chapitre 1. Organisation maritime internationale
Chapitre 2. Organisation internationale de travail
Chapitre 3. La Convention des Nations unies sur le droit de la mer
Chapitre 4. Les sociétés de classification
Chapitre 5. Réglementation nationale
Chapitre 6. Contrôle du Respect de la réglementation maritime
Le cours es structuré comme suit:

• Une chronologie de la réglementation maritime a été élaborée dans le temps dans le
but d’améliorer la sécurité maritime, la prévention de la pollution du milieu marin
et la prévention de pollution atmosphérique par les navires.
• Sous l’égide de l’Organisation Maritime Internationale
OMI
• le droit international relatif au travail maritime sous
l’égide de l’Organisation Internationale de Travail OIT
• Le droit de la mer sous l’égide de ONU
Les sociétés de classification, la réglementation nationale, seront prises en
compte notamment dans
l’objectif de cours.
Introduction Réglementation Maritime
• et autres acteurs intervenant dans l’amélioration et renforcement de la sécurité
maritime et protection de l’environnement marin

Les Conventions internationales de l’OMI confient la responsabilité de leur mise en
œuvre en premier lieu à l’Etat du Pavillon
L'État du pavillon » d'un navire est l'État qui a immatriculé le navire. A ce titre, il a
l'autorité et la responsabilité de faire appliquer aux navires les conventions
internationales qu'il a ratifiées. Chaque « État de pavillon» doit tenir un registre
contenant les noms de tous les navires immatriculés.
Le présent cours sur la réglementation maritime expose aussi
l’aspect de réglementation maritime nationale en Algérie, elle
regroupe des textes règlementaires selon le législateur et ayant
trait au domaine maritime, à savoir :
 Les ordonnances,
 Lois,
 Décrets présidentiels,
 Décrets exécutifs,
 Arrêtés ministériels & interministériels et
 Les arrêtés.
Toutes ces réglementations ont un but : la sécurité maritime, la
protection du marin, des côtes et de leurs habitants.
Introduction Réglementation Maritime

Le droit maritime, est un ensemble de lois, de conventions et de traités qui
régissent les relations découlant du transport maritime et celles relatives aux
navires, de garantir et de protéger les droits et intérêts légitimes des parties
concernées et de promouvoir le développement du transport maritime, de
l'économie et du commerce maritime privé et d'autres questions nautiques,
Le droit maritime Réglementation Maritime
Le Droit Maritime
Les règles internationales régissant l'utilisation des océans et des mers sont
connues sous le nom de droit de la mer (Droit international public ).
Le droit de la mer est constitué par l’ensemble des règles relatives à l’utilisation
des espaces maritimes, c’est-à-dire « les étendues d’eau salée, en communication
libre et naturelle » par les sujets du droit international, au premier rang desquels
figurent les États
Le droit de la mer est un aspect de droit maritime
Les conventions maritimes internationales de l’OMI sont aussi
un autre aspect de droit maritime

l'Organisation internationale du travail, OIT
(et, notamment, la convention MLC 2006)
relative aux conditions de travail des marins).
Toutes les instances, aussi, qui se
préoccupent de l'environnement (MARPOL).
Ou encore, un organisme comme la FAO
directement concerné par les problèmes de
pêche.
Parmi d'autres instances qui, directement,
s'occupent de questions relevant du droit maritime
il faut citer :

Le caractère international du commerce maritime et le besoin de coopération sont
les principaux facteurs d’unification du droit maritime.
 Le Comité maritime International (CMI) :
spécialisé dans l’élaboration de conventions
maritimes de droit privé et commercial .
 L’organisation maritime internationale (OMI) :
créée à la suite de la catastrophe du Titanic en 1912
 Conférence des Nations Unies sur le commerce et le
développement (CNUCED) : siège à Genève créé depuis
1964. La mission est la règlementation des échanges
commerciaux

 Commission des Nations Unies sur le droit
commercial international (CNUDCI) :
organisation d’experts qui élaborent les
conventions internationales applicables en
matière commerciale.
 L’organisation internationale du travail
(OIT) : élabore de nombreuses
conventions sur le travail des marins et
sur les conditions d’habitabilité à bord
des navires.

Historique de la réglementation maritime Réglementation Maritime
Historique de la réglementation maritime
Au 18ème siècle, le droit maritime marque une époque d’éclatement qui dure
encore aujourd'hui, on distinguait un droit maritime français, un droit maritime
anglais, etc.
Encore, la communauté maritime internationale a éprouvé le besoin d'une
certaine harmonisation du droit maritime.
L'harmonisation internationale du droit maritime est le résultat des efforts de
plusieurs instances : Comité maritime international (CMI), Organisation maritime
internationale (OMI), Conférence des Nations Unies pour le commerce et le
développement (CNUCED), etc.
Les sociétés de classification sont des entités privées constituées sous forme de
sociétés commerciales. Leurs origines remontent au 18ème siècle, une époque
où les transports maritimes se développaient considérablement. Elles sont créées
pour répondre aux besoins des compagnies d’assurance maritime.

bien que ces sociétés de classification ayant l’aspect de droit privé, la
reconnaissance de ces entités et de leurs activités est de plus en plus impliqué en
droit maritime international
Les sociétés de classification sont historiquement les premiers organismes chargés
du contrôle technique des navires. C’est à cette époque que vont naître les
principales sociétés de classification encore actives de nos jours comme le Bureau
Veritas en 1828, la Lloyds Register en 1834, l’American Bureau of Shipping en 1862.

Historique du droit maritime Algérien
Par la suite, une ordonnance du 5 juillet 1973 est venue abroger la loi du
31 décembre 1962
L’ordonnance n°76-80 du 23 octobre 1976 portant code maritime a paru au
Journal Officiel de la République Algérienne Démocratique et Populaire: contient
des dispositions relatives aux gens de mer, notamment aux conditions d'exercice
de la profession, au placement, à l'enrôlement et aux obligations réciproques des
gens de mer et de l'armement.
En 1998, le législateur algérien a modifié quelques dispositions du CMA afin de le
mettre en harmonie avec la réalité économique.(Loi n°98-05 du 25 juin 1998
portant code maritime) : Ce nouveau code a apporté une révolution dans le
domaine de l’exploitation portuaire
La loi du 31 décembre 1962 avait reconduit dans tous les domaines la législation
en vigueur à l'époque « sauf dispositions contraires à la souveraineté nationale ».
Cette loi de 1962 avait donc pour effet de reconduire la législation maritime
française en vigueur au 31 décembre 1962 .

Une autre modification a été portée sur le texte original par la Loi n° 10-04 du 15 août 2010
modifiant et complétant l'ordonnance n° 76-80 du 23 octobre 1976 portant Code maritime.
Historique du droit maritime Algérien
Première
élaboration
du CMA
Modifications
Modification de 1998
le navire, sa nationalité; l’exploitation
commerciale du navire, la libéralisation
des transports maritimes, régime de
responsabilité du transporteur.
Modification de 2010
Objectif de développer le domaine de
l’exploitation portuaire en Algérie en
ouvrant, par exemple, les
activités de manutention transport,
chargement et déchargement des
marchandises aux sociétés de droit
privé.

Historique du droit de la sécurité maritime
Suite aux nombreuses catastrophes qu’a connues l’histoire de la navigation, le
droit de la sécurité maritime n’a cessé de progresser en améliorant les
mesures de la prévention des risques liés à la navigation ou aux activités
maritimes.
 Des règles nationales
 Des règles réalisées par des accords entres les grandes nations maritimes.
 Suite au naufrage du TITANIC . La première convention dite Safety Of Life
At Sea « SOLAS » fût adopté par la conférence internationale
radioélectrique de Londre en 1914,SOLAS 1914,
 Une seconde conférence de Londres à laquelle participent 18 états, élabora
la deuxième convention SOLAS du 31 Mai 1929, SOLAS 1929,
 En 1948, avec l’évolution technologique, le Royaume-Uni accueillit de
nouveau une conférence internationale qui adopta la troisième convention
SOLAS 1948.

 L’année 1948 marque un tournant décisif dans l’histoire maritimes des
Nations, c’est la conférence maritime des Nations Unies qui se
déroulait à Genève le 19 Février 1948 aboutissant à la signatures de la
convention du 6 Mars 1948 portant création de l'Organisation
maritime intergouvernementale consultative de la navigation maritime
« OMCI », entrée en vigueur le 17 mars 1958
Ensuite rebaptisée en 1982, Organisation Maritime Internationale «
OMI » en application d'un amendement à la Convention, qui est entré
en vigueur le 22 mai 1982.
 En 1960, il a été décidé d'adopter une quatrième version entièrement
nouvelle de la convention SOLAS, en y incorporant tous les
amendements qui avaient déjà été adoptés mais n'étaient pas encore
entrés en vigueur ( SOLAS 1960).

II était un déclencheur pour l'adoption de la dernière version de SOLAS en 1974 et de la convention
MARPOL en 1973.
Prévenir et contrôler la pollution
marine causée par les navires
But
But Assurer la sécurité de la vie en mer
L'incident du pétrolier Torrey Canyon en 1967 a entraîné la perte de plus de 120 000 tonnes de pétrole
brut dans les eaux du sud-ouest de l'Angleterre.

Informations Nombre
Tonnage brut (en 1000
gt)
% de la flotte
mondiale
Nombre total de navires marchands 118 928 1 479 783 100%
Nombre de porte-conteneurs 5517 265 892 17,97%
Nombre de pétroliers et navires-
citernes pour produits chimiques
14 309 375 220 15,36%
États du pavillon les plus populaires
Panama, Libéria, Îles Marshall, Hong
Kong, Singapour
- -
Construction navale mondiale Chine, Corée du Sud, Japon - 95%
Tableau récapitulatif des informations sur la flotte mondiale de navires
marchands
Revue 2023

Chapitre 1. Organisation maritime internationale
Chapitre 1. Organisation maritime internationale Réglementation Maritime
Le Siège de l'OMI à Londres
LOGO
Buts de l’organisation
 instituer un système de collaboration entre les gouvernements dans le domaine
de la réglementation
 Lutter contre mesures discriminatoires et des restrictions appliquées par les
Gouvernements à la navigation commerciale internationale

 Examiner les pratiques déloyales d’entreprises de navigation maritime
 D’examiner toutes questions relatives à la navigation maritime et à ses effets sur le
milieu marin
 Permettre l’échange de renseignements des transports maritimes entre
Gouvernements sur les questions étudiées par l’Organisation.
Les objectifs de l’Organisations OMI se résument au slogan
Des transports maritimes plus sûrs, des océans propres.

La Composition de l’OMI
Etats membres
Organisations non gouvernementales (ONG)
Organisations intergouvernementales (OIG)
63 Organisations intergouvernementales
ayant conclu des accords de coopération avec
l'OMI.
77 Organisations internationales non
gouvernementales admises au statut
consultatif auprès de l'OMI
172 Etats membres (2017) et 3 membres associés (L’Algérie est un Etat membre)
Fonds international d'indemnisation de 1992
pour les dommages dus à la pollution par les
hydrocarbures.

L’o rg anisat io n d e l’O MI
F
o
n
c
t
i
o
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n
e
m
e
n
t

Les deux principaux comités de l’OMI
Comité de la Sécurité maritime (MSC) & Comité de la protection du milieu marin (MEPC)

Le Comité de la Sécurité maritime (MSC) est l’organe technique le plus important de l’OMI.
Il a en charge les compétences suivantes:
 Aides à la navigation maritime, Construction et équipement des navires
 Questions d’équipage (dans la mesure ou elles intéressent la sécurité)
 Règlements destinés à prévenir les abordages, Manipulation des cargaisons dangereuses
 Réglementation de la sécurité en mer, Renseignements hydrographiques
 Journaux de bord et documents intéressant la navigation maritime,
 Enquêtes sur les accidents de mer
 Sauvetage des biens et des personnes ainsi que toutes autres questions ayant un
rapport direct avec la sécurité maritime.
L’Assemblée, composée de tous les États membres et qui se réunit une fois tous les deux ans
Le Conseil est l’organe directeur qui
supervise les travaux de l’organisation
entre 2 sessions de l’Assemblée. Il est
élu à l’issue de chaque Assemblée et se
compose de 40 Etats se réunissant 2
fois par an.
Le Secrétaire général est élu par l’Assemblée pour un mandat de 4 ans, renouvelables
Le Secrétariat est l'organe permanent qui assure le fonctionnement de l'OMI, il est composé du
secrétaire général et quelque 300 membres du personnel international (personnes travaillant à temps
plein) basé au siège de l'Organisation à Londres, sous l'autorité du Secrétaire Général
Les organes de fonctionnement de l’OMI

9th Secretary General of the
International Maritime
Organization
Personal details
Born in 1956 ((age 67)
Masan, South Korea
Kitack Lim

Le Conseil de l’OMI est divisé en trois catégories pour garantir que les intérêts de
différentes nations soient représentés. Ce tableau présente ces catégories et le nombre
d'États représentés dans chaque catégorie :
Catégorie
Nombre
d'États Intérêts représentés Pays
A 10
Services de
navigation
internationale
Chine, Grèce, Italie, Japon, Norvège, Panama, République de Corée,
Fédération de Russie, Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du
Nord, États-Unis d'Amérique
B 10
Commerce maritime
international
Australie, Brésil, Canada, France, Allemagne, Inde, Pays-Bas, Espagne,
Suède, Émirats arabes unis
C 20
Transport maritime
et navigation
Les Bahamas, Belgique, Chili, Chypre, Danemark, Égypte, Indonésie,
Jamaïque, Kenya, Malaisie, Malte, Mexique, Maroc, Philippines, Qatar,
Arabie saoudite, Singapour, Thaïlande, Turquie et Vanuatu
Les pays suivants ont été élus par l'Assemblée, à sa 32eme
session, membres du Conseil de l'OMI pour l'exercice 2022
& 2023
Le Conseil
Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord : La forme longue de Royaume-Uni , en anglais, United Kingdom, formé de quatre nations
constitutives : l'Angleterre, l'Écosse, le pays de Galles et l'Irlande du Nord.

Le Comité juridique (LEG), composée de tous les États membres. Il est le comité permanent chargé
d’examiner toute question juridique qui relève de la compétence de l’Organisation
Le Comité de la coopération technique (TC) est tenu coordonner les activités d’assistance technique que
l’OMI mène dans le domaine maritime, notamment au proﬁt des pays en développement. Le Comité se
compose de tous les États Membres de l'OMI.
Le Comité de la simplification des formalités (FAL) se compose de tous les États Membres de l’OMI, il est
chargé de mener à bien les activités et tâches de l’Organisation qui visent à faciliter le trafic maritime
international dans le but de réduire les formalités et de simplifier les documents requis par les ports ou
autres terminaux à l’arrivée et au départ des navires.
Le Comité de la protection du milieu marin (MEPC), constitué de tous
les États membres. Il est chargé de coordonner les activités de
l’Organisation dans le domaine de la prévention et de la maîtrise de la
pollution du milieu marin provenant des navires. Il est compétent pour
amender les conventions relatives aux enjeux environnementaux, telles
que MARPOL.
Le Comité de la Sécurité maritime (MSC) est l’organe technique le
plus important de l’OMI. Tous les États membres y ont un
représentant. Le MSC réglemente les enjeux internationaux relatifs à
la navigation, la construction et l’équipement des navires, la
prévention des collisions, la manutention des marchandises
dangereuses et tout autre sujet relatif à la sécurité en mer.
Les sous-comités
Le MSC et le MEPC sont les plus
comités les plus importants, ils sont
assistés dans leurs travaux par neuf
sous-comités, dont tout État
Membre peut faire partie, le nom
indique le domaine d’activité :
1. Sous-comité NAV
2. Sous-comité COMSAR
3. Sous-comité STW
4. (Sous-comité DSC
5. Sous-comité DE
6. Sous-comité FP
7. Sous-comité SLF
8. Sous-comité FSI
9. Sous-comité BLG

Le MSC et le MEPC sont assistés dans leurs travaux par un certain nombre de sous-comités, dont tout État
Membre peut faire partie :
 Sous-Comité de l'élément humain, de la formation et de la veille (Sous-comité HTW) ;
 Sous-Comité de l'application des instruments de l'OMI (Sous-comité III) ;
 Sous-Comité de la navigation, des communications et de la recherche et du sauvetage (Sous-comité
NCSR) ;
 Sous-Comité de la prévention de la pollution et de l'intervention (Sous-comité PPR)
 Sous-Comité de la conception et de la construction du navire (Sous-comité SDC) ;
 Sous-Comité des systèmes et de l'équipement du navire (Sous-comité SSE) ; et
 Sous-Comité du transport des cargaisons et des conteneurs (Sous-comité CCC).
Sous-comités
 Sub-Committee on Human Element, Training and Watchkeeping (HTW);
 Sub-Committee on Implementation of IMO Instruments (III);
 Sub-Committee on Navigation, Communications and Search and Rescue (NCSR);
 Sub-Committee on Pollution Prevention and Response (PPR);
 Sub-Committee on Ship Design and Construction (SDC);
 Sub-Committee on Ship Systems and Equipment (SSE); and
 Sub-Committee on Carriage of Cargoes and Containers (CCC).
Sub-Committees
Français
Anglais

 Université Maritime Mondiale (Malmö - Suède)
– WMU
 Institut de Droit Maritime International (La
Valette - Malte) – IMLI
 Centre Régional Méditerranéen pour
l’Intervention d’Urgence contre la Pollution
Marine Accidentelle (Athènes - Grèce)
 Académie Maritime Internationale (Trieste -
Italie) – IMA
Organismes dépendant de l’OMI

1. Projet de convention
Sur la base des informations et des recherches, tout État membre peut proposer la nécessité
d'une nouvelle convention. Le comité travaillera ensuite en détail sur cette proposition et
rédigera un projet de convention. Ce projet de convention est ensuite transmis au Conseil et à
l'Assemblée. À ce stade, le comité recommanderait également au Conseil et à l'Assemblée de
convoquer une conférence pour l'adoption de la convention
2, Adoption d'une convention
Il s'agit là de la partie du processus à laquelle l'OMI, en tant qu'organisation, est le plus
étroitement associée. L'OMI est dotée de six organes principaux qui sont responsables de
l'adoption et de la mise en œuvre des conventions.
3. Signature, ratification, acceptation, approbation et adhésion
Les termes: signature, ratification, acceptation, approbation et adhésion désignent certains
modes par lesquels un État peut exprimer son consentement à être lié par un traité
(convention).
4. Entrée en vigueur
L'adoption d'une convention marque la première étape d'un long processus. Avant que la
convention n'entre en vigueur (c'est-à-dire avant qu'elle ne lie les gouvernements qui l'ont
ratifiée) elle doit être formellement acceptée par chaque gouvernement.
Processus d’élaboration des convention par l’OMI

LES INSTRUMENTS JURIDIQUES DE L’OMI
Conventions
Protocoles
Codes
Résolutions
Circulaires

Amendements
De nos jours, la technologie et les techniques utilisées dans le secteur des transports
maritimes évoluent très rapidement. Par conséquent, il est nécessaire non seulement
d'établir de nouvelles conventions, mais aussi de mettre à jour les conventions
existantes
Compartimentage et stabilité après avarie
Une série d'amendements au chapitre II-1 de la
Convention SOLAS concernant les règles relatives
au compartimentage et à la stabilité après avarie
entrent en vigueur. Ces amendements modifient
entre autres les règles sur le nombre requis de
compartiments pour les navires à passagers afin
d'accroître leur sécurité. Ils portent aussi sur les
renseignements sur la stabilité qui doivent être
fournis au capitaine
Ces amendements ont été élaborés à la suite d'une
révision approfondie du Chapitre II-1 de SOLAS
axée particulièrement sur les navires à passagers.
Cet examen a pris en compte les recommandations
formulées dans le cadre de l'enquête sur l'accident
du Costa Concordia en 2012.

Le Comité de la sécurité maritime de l'OMI (MSC) a réagi très
rapidement face au naufrage du Costa Concordia, survenu en
janvier 2012
En 2017, le MSC (MSC 98) a adopté une série
d'amendements au chapitre II-1 de la Convention SOLAS,
entrée en vigueur est prévue le 1er janvier 2020, concernant
le compartimentage et la stabilité après avarie.
L'examen a pris en compte les recommandations découlant
de l'enquête sur l'incident du Costa Concordia de 2012.
Parallèlement à l'adoption de ces amendements, le MSC a
adopté le texte révisé des Notes explicatives concernant les
règles de compartimentage et de stabilité après avarie du
chapitre II-1 de la Convention SOLAS. Le MSC a également
approuvé les Directives révisées relatives à l'ouverture des
portes étanches à l'eau à bord des navires à passagers
pendant la navigation.
Réponse à l'incident du Costa Concordia

.
Acceptation explicite (Procédure classique)
les amendements n'entraient en vigueur qu'après avoir été acceptés par un certain pourcentage des États contractants,
généralement, majorité des deux (2/3) des Gouvernements contractants présents et votants au sein de l’assemblée ou
Comités au moment de l'adoption de l'amendement.
Méthodes d’entrée en vigueur des instruments juridiques de l’OMI
« Les Amendements »
Acceptation tacite ( Procédure expresse)
Au lieu d'exiger qu'un amendement entre en vigueur après avoir été accepté par, par exemple, les deux tiers des
Parties, la procédure d'"acceptation tacite" prévoit qu'un amendement entre en vigueur à une date précise, à moins
qu'avant cette date, un nombre spécifique de Parties n'aient notifié leur objection aux amendements.
Celle nouvelle procédure a donc l'intention de faciliter l'acceptation en évitant les exigences délicates et longues de la
ratification formelle. Cette procédure a sensiblement accéléré le processus d'amendement
Exemple : un amendement est "réputé avoir été accepté à l'expiration d'une période de deux ans à compter de la date
à laquelle il a été communiqué aux Gouvernements contractants…", à moins que plus d'un tiers des Gouvernements
contractants ou des Gouvernements contractants dont les flottes marchandes représentent au total 50 % du tonnage
brut de la flotte mondiale des navires de commerce n'élèvent une objection contre cet amendement. la procédure
d'acceptation « tacite ou express » est considéré le moyen le plus rapide et le plus efficace d'assurer l'entrée en
vigueur des amendements.

Numérotation des circulaires et résolutions
Pour retrouver une résolution, il faut connaître le numéro de session à laquelle elle a été prise
(par exemple Assembly 26 ou MSC 83).
En ouvrant la circulaire ou la résolution, on trouvera la date.
Exemples :
Résolution MSC.324(89) MSC :324ème résolution depuis la création de l'OMI, 89ème Session.
Circulaire MEPC.1/Circ.765 MEPC : 765ème circulaire MEPC depuis le début
374 et 1001 : numéros d’ordre
depuis la création de l’OMI
(93) & (25) : numéros des sessions

Les circulaires MSC &
MEPC sont divisées en
sept sous-catégories:
MSC.1-7
MEPC.1-7

Mise en application
La mise en application des conventions de l'OMI dépend des Gouvernements des
Parties. L'Organisation n'a aucun pouvoir en la matière.
Les Gouvernements contractants font appliquer les dispositions des conventions de
l'OMI à leurs propres navires et établissent également les sanctions à imposer en cas
d'infraction, selon qu'il convient.
Ils peuvent également exercer certains pouvoirs limités à l'égard des navires d'autres
gouvernements.
Conventions de l'OMI
La plupart des conventions adoptées sous l’égide de l'OMI ou que l'Organisation
supervise de quelque autre manière peuvent être classées dans trois catégories
principales.
La première catégorie concerne la sécurité maritime, la deuxième la prévention de la
pollution des mers et la troisième la responsabilité et l'indemnisation, en particulier en
ce qui concerne les dommages causés par la pollution. Un certain nombre d'autres
conventions n'entrent pas dans ces catégories principales, notamment les conventions
portant sur la facilitation du trafic maritime, sur le jaugeage des navires, sur les actes
illicites contre la sécurité de la navigation maritime, sur l'assistance, etc.

Convention internationale de 1974 pour
la sauvegarde de la vie humaine en mer,
(SOLAS) telle que modifiée par les
Protocoles 78 et 88
Convention internationale
de 1973 pour la prévention
de la pollution par les
navires, telle que modifiée
par les Protocoles de 1978
et de 1997 (MARPOL)
Convention internationale de 1978 sur les
normes de formation des gens de mer, de
délivrance des brevets et de veille, telle
que modifiée (STCW), y compris les
amendements de 1995 et les
Amendements de Manille de 2010
Principaux instruments juridiques de l’OMI

Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie
humaine en mer, SAFETY OF LIFE AT SEA (SOLAS)
Adoption : 1er novembre 1974; entrée en vigueur : 25 mai 1980
Objectif principal de la convention SOLAS
La Convention SOLAS a pour principal
objectif de spécifier des normes minimales
pour la construction, l'équipement et
l'exploitation des navires, compatibles avec
leur sécurité.
Dispositions techniques
La Convention SOLAS actuelle comprend
des articles énonçant les obligations
générales, amendement, procédure et
ainsi de suite, suivie d'une annexe divisée
en 14 chapitres.

Liste des domaines abordés par la convention SOLAS 74 telle que modifiée par les Protocoles
de 1978 et de 1988 (SOLAS 74/78/88)
La Convention SOLAS actuellement en vigueur inclut des articles qui énoncent les
obligations générales, la procédure d'amendement et d'autres dispositions, suivis d'une
annexe divisée en 14 chapitres.
Chapitre I ‒ Dispositions générales
Chapitre II-1 ‒ Construction – Structure, compartimentage et stabilité, machines et
installations électriques
Chapitre II-2 ‒ Prévention, détection et extinction de l'incendie
Chapitre III ‒ Engins et dispositifs de sauvetage
Chapitre IV ‒ Radiocommunication
Chapitre V ‒ Sécurité de la navigation
Chapitre VI ‒ Transport de cargaisons
Chapitre VII ‒ Transport de marchandises dangereuses
Chapitre VIII ‒ Navires nucléaires
Chapitre IX ‒ Gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires
Chapitre X ‒ Mesures de sécurité applicables aux engins à grande vitesse
Chapitre XI-1 ‒ Mesures spéciales pour renforcer la sécurité maritime
Chapitre XI-2 ‒ Mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime
Chapitre XII ‒ Mesures de sécurité supplémentaires applicables aux vraquiers

Convention internationale pour la prévention de la pollution par
les navires (MARPOL)
Adoption : le 2 novembre 1973, entrée en vigueur: 2 Octobre 1983
La Convention MARPOL a été adoptée le 2 novembre 1973 à l'OMI.
PROTOCOLE 1 : Le Protocole de 1978 été adopté à la suite d'une série
d'accidents de navires citernes survenus en 1976 et 1978. Comme la Convention
MARPOL de 1973 n'était pas encore entrée en vigueur, le Protocole MARPOL
de 1978 a intégré la convention mère. L'instrument qui en résulte est entré en
vigueur le 2 octobre 1983. Torrey Canyon en 1967 & Amoco Cadiz en 1978
PROTOCOLE 2 : En 1997, un Protocole modifiant la Convention a été adopté, et
une nouvelle Annexe VI, qui est entrée en vigueur le 19 mai 2005, a été ajoutée.
Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires,
telle que modifiée par les Protocoles de 1978 et de 1997 (MARPOL)
MARPOL 73/78/97

Objectif : Protéger l'environnement en général et le milieu
marin en particulier
La Convention comprend des règles visant à prévenir et à réduire au minimum la pollution due
aux navires qu'elle soit accidentelle ou fonctionnelle, volontaire ou involontaire et comporte
actuellement six (06) Annexes techniques.
La Convention MARPOL couvre :
 La pollution par les hydrocarbures.
 La pollution par les substances liquides nocives transportées en
vrac.
 La pollution par les substances nuisibles transportées par mer en
colis.
 La pollution par les eaux usées des navires.
 La pollution par les ordures des navires.
 La pollution de l'atmosphère par les navires.
MARPOL 73/78/97

MARPOL 73/78/97

MARPOL 73/78

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Présentation de cours Réglementation maritime_Updated Ver. 2023 (Part 1, 1 to 50).pptx