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Colloque international
Il ruolo delle vie d’acqua per la circolazione
delle merci e degli uomini nelle regioni dei
delta e delle foci urbanizzate: Guadalquivir,
Nilo, Rodano, Tevere.
École française de Rome (EFR)
Roma, 13-16 mai 2015
Loïc Ménanteau
UMR 6554 LETG-Nantes Géolittomer
CNRS et université de Nantes
Ancien membre de la Casa de Velázquez
loic.menanteau@gmail.com
La Barra de Sanlúcar
(embouchure du
Guadalquivir)
et son franchisement,
du XVIe au XXIe siècle
Réplique d’un galion du XVIIe siècle, Galeón Andalucía,
sortant de l’embouchure du Guadalquivir. Ph. Curro Cassillas
Résumé
Après avoir localisé, à différentes échelles, l’embouchure du Guadalquivir et la Barra de Sanlúcar
(Andalousie atlantique, Espagne), une courte présentation est faite sur la formation de l’embouchure
actuelle, postérieure à l’Antiquité, et l’aménagement historique du bas cours estuarien. Des datations
au 14C, des indicateurs archéologiques, des documents anciens et la télédétection (spatiale et
aérienne) permettent de préciser la géochronologie de la région de Sanlúcar de Barrameda.
La première partie (I) concerne l’évolution des rives de la Broa de Sanlúcar depuis le XVIe siècle,
marquée par (1) une progradation et une érosion côtières, (2) le comblement de l’anse au fond de
laquelle se trouvait, sur le revers d’une ancienne falaise marine, la ville médiévale de Sanlúcar. La
régularisation constatée du littoral est le résultat de la dynamique sédimentaire (dérive littorale). Les
auteurs facteurs physiques de l’évolution (turbidités, courants de marée…) sont brièvement exposés.
La deuxième partie (II) porte sur la morphologie de la barre d’embouchure, à la fois rocheuse (interne)
et sédimentaire (externe). Les principales caractéristiques (tracé, profondeurs….) des trois chenaux
(canales) la traversant à l’époque de la Carrera de Indias, en particulier celui du Canal de la Barra,
sont données. Une carte physiographique synthétise l’information (hauts-fonds rocheux, chenaux…).
Le franchissement de la barre est l’objet de la troisième partie (III). Les conditions climatiques (surtout
la direction des vents) et hydrologiques (hauteurs et courants de marée) nécessaires pour la franchir
sont détaillées aussi bien pour l’entrée que pour la sortie. Les autres difficultés, dues surtout aux trois
changements de direction dans le chenal principal et à son étroitesse, sont également évoquées.
La dernière partie (IV) détaille les conséquences dues aux risques du franchissement de la barre :
adaptation de l’architecture navale (tirant d’eau), très nombreux naufrages de navires, élaboration de
projets réalisés (avec échec) ou non pour éviter ces risques. Ces derniers n’ont diminué qu’avec
l’arrivée de la navigation à vapeur et le creusement d’un chenal artificiel, totalement rectiligne, entre
1951 et 1971.
Bas Guadalquivir
océan
Atlantique
mer
Méditerranée
Détroit de Gibraltar
Barra de
Sanlúcar
Golfe
de Cadix
Localisation de la Barra de Sanlúcar
Péninsule
ibérique
Longueur du Guadalquivir : 657 km
Surface de son bassin : 57.390 km2
Bassin hydrographique du Guadalquivir
Barra de Sanlúcar
Lacus
Ligustinus
L’inondation et
l’humidité des sols met
en évidence : le cours
actuel, navigable, du
Guadalquivir, en grande
partie artificiel par suite
de coupures de
méandres (cortas)
réalisées depuis 1795 ;
le tracé de ses deux
anciens bras, de la
Torre ou Noroeste et de
l’Este ; l’endiguement
du Guadaíra ;
les étangs piscicoles du
sud de l’Isla Mayor
(finca Veta La Palma) ;
la superficie inondée
(18.000 ha) des
Marismas de Doñana,
isolées de la mer par un
cordon dunaire (en
blanc, dunes vives).
Une grande lagune
côtière occupait ces
marais dans l’Antiquité :
le Lacus ligustinus. La
fermeture des passes
ente cette lagune et la
mer a été à l’origine de
la position actuelle de
l’embouchure actuelle
du Guadalquivir.
La région du Bas Guadalquivir durant la grande inondation de l’hiver 1996-97. Composition colorée (bandes 5, 4, 2) d’une
image du satellite Landsat 7 ETM+ (scène 202-034) acquise le 18 02 1997à 10h 41mn TU. Traitement : L. Ménanteau
Sanlúcar de Barrameda
Broa de Sanlúcar
Lucio
del Membrillo
Punta
de San Carlos
Punta de Malandar
Las Marismillas
Matalascañas
Ph. aérienne oblique PE
Dunes vives
de Doñana
Torre de San Jacinto
Région de l’embouchure
du Guadalquivir
Composition colorée (bandes 4,
2 et 1) partielle d’une image du
satellite SPOT 5 (scène 35-412)
acquise le 04-07-2008 en mode
multispectral.
Géoreférencement en UTM 30
(carroyage de 10x10 km)
Traitement : Loïc Ménanteau.
© CNES distr. SPOT Image.
Junta de Andalucía
Abréviations :
A, Punta de la Arenilla
C, Punta de los Cepillos
P, El Puntal ;
SC, Punta de San Carlos
CA, Colonia agrícola de la
Algaida
ML, cultures irriguées de la
Marisma de Lebrija
CT, Casa del Trigo
PM, Palacio de las Marismillas
MA, saline Monte Algaida
SR, salines de Nuestra Señora
del Rocío;
SP, salines de Poniente.
Couleurs très claires : dunes
vives de Doñana, sols dans les
marnes blaches - albarizas
(vignoble, …) ; vertes : pinèdes
de las Marismillas et de la
Algaida, cultures irriguées, …
Géochronologie
de
l’embouchure
du
Guadalquivir
La carte fournit quelques éléments
chronologiques permettant de mieux
comprendre l’évolution géomorpholo-
gique de l’embouchure du Guadalquivir
depuis l’époque romaine. La position
actuelle du cours estuarien est
postérieure au XIe siècle, moment où
son cours coïncidait avec le Lucio de
Henares. Cela implique que la barre
sédimentaire s’est formée, en grande
partie, au cours des derniers siècles.
Réalisation : Loïc Ménanteau
In : Ménanteau & Vanney, 2011
Datations au 14C
des cordons sableux et levées
estuariennes
1, Vetalengua (1800-1900 ans)
2, Las Marismillas (1175-1775 ans)
3, Nord-ouest de La Algaida (1086-1146 ans)
Ph. aériennes obliques Loïc Ménanteau
1
2
3
Télédétection aérienne
et
cartographie
des
anciens chenaux de marée
Caño Cardales (Marisma de Sanlúcar).
Las traces du chenal, dont l’ancien lit est
végétalisé, sont encore visibles sur les
photographies aériennes du vol de la US
Air Force du 7 novembre 1956. Le caño
devait être encore fonctionnel à l’époque
romaine.
Réalisation : Loïc Ménanteau
Sanlúcar de Barrameda
Chipiona
Sanctuaire
de La Algaida
Culte à Astarte
ou Vénus marine
(Luciferi fanum
de Strabon)
El Tesorillo (La Algaida,
Sanlúcar de Barrameda)
CORZO SÁNCHEZ, Ramón, 1991. “Piezas etruscas del santuario de
La Algaida (Sanlúcar de Barrameda, Cádiz)” in REMESAL, J. et
MUSSO, O. La presencia de material etrusco en la Península Ibérica.
CORZO SÁNCHEZ, Ramón, 2000. “El santuario de la Algaida
(Sanlúcar de Barrameda, Cádiz) y la formación de sus talleres
artesanales” in COSTA, B. et FERNÁNDEZ, J. H., Santuarios fenicio-
púnicos en Iberia y su influencia en los cultos indígenas. XIV
Jornadas de Arqueología fenicio-púnica (Eivissa, 1999).
Turris Caepionis
EBORA
Piedra Salmedina
Quelques
indicateurs
archéologiques
Casa
del Trigo
Réalisation : Carlos Alonso et Loïc Ménanteau
Ancien chenal de marée
(Caño Cardales)
Le sanctuaire, au nord-ouest de la pinède de la Algaida, bordant un ancien chenal principal de marée dont
les traces ont disparu par suite du drainage agricole. Photo aérienne oblique Loïc Ménanteau
Sanctuaire
Lux Dubiae
ou Phosphoros
Luciferum Fanum
Le sanctuaire de Phosphoros ou Lux Dubiae
La Algaida (Sanlúcar de Barrameda). Ph. aérienne oblique Loïc Ménanteau
Usine de
salaison romaine
Sanctuaire
Marais drainé
10 000 pièces de céramique et 5 000 pièces de
métal, de verre, de mollusques, d ’os (…) furent
découverts entre décembre 1978 et mars 1980
sur le site du sanctuaire. Offrandes attestant les
importantes relations maritimes entre le
Guadalquivir et la Méditerranée à travers le
Détroit de Gibraltar. Cordon sableux de la
Algaida (Sanlúcar de Barrameda).
Le sanctuaire de Lux Dubiæ ou de Phosphoros
15 000 offrandes de marins entre 500 et 200 ans a.C.
L’estuaire du Guadalquivir en 1720 et 1991
Reproduction partielle d’une image du satellite Landsat 5 TM du 12-11-1991. Le nord est à droite. Cours rectifié (secteur
amont) avec coupures de méandres (cortas) et réduction, depuis 1795, de 50 km de la distance entre le port de Séville et
l’embouchure du Guadalquivir, marais drainés (rizières, autres cultures) avec disparition de l’ancien drainage.
Sevilla
Plano y Descripción del Famoso Río Guadalquivir q’baña a las M.N.Y.M.L. ciudad de Sevilla la qe se halla distante al Max
Océano 45 leguas... (1720). Autoridad Portuaria, Sevilla. Trois bras, deux îles (Mayor et Menor), méandres estuariens.
Sanlúcar
de Barrameda
La rectification du cours du Bas Guadalquivir
Sanlúcar de Barrameda
I
Évolution
des rives
de l’embouchure
du Guadalquivir
depuis le début du
XVIe siècle
Broa
de
Sanlúcar
Ph. aérienne verticale de 2011.
Junta de Andalucía
Punta del Espiritú Santo
BonanzaPlacer
del Cabo Punta
de Malandar
Sanlúcar
de Barrameda
falaise médiévale
anse comblée
Sanlúcar de Barrameda en 1567
Positions du rivage marin dans l’anse de Sanlúcar de Barrameda en 1500 et 1567. Dessin du
flamand Anton Van der Whingaerde qui, sur commande du roi Philippe II, parcourt l’Espagne
et réalise une collection de 62 vues, détaillées et méticuleuses, de villes et villages.
Österreichische Nationalbibliothek à Vienne, Autriche
Trait de côte en 1567
1500
L’écrivain espagnol Agustín DE HOROZCO apporte dans un livre publié en 1598 un témoignage de
grande valeur sur l’extension de la ville sur la mer (barrio bajo) :
« ... La meilleure zone de peuplement de la ville est représentée par les constructions réalisées pendant les
soixante-dix dernières années sur les pentes de la colline ; le centre urbain se déplaça de l’ancienne ville vers le
rivage de la mer qui recula et se retira de toute l’étendue de cette nouvelle ville. En effet, auparavant, le flot
maritime et ses marées arrivaient à l’escarpement de la colline.
Parmi les vieilles gens, beaucoup ont connu cet endroit encore recouvert par les eaux, où les bateaux arrivaient
pour s’arrimer aux contreforts et soubassements du jardin du palais des Ducs de Medina Sidonia (dont c’est la
ville), situé presque au bas de l’escarpement. Et pour ma part, depuis dix-huit ans, j’ai vu de nombreuses et
belles demeures et de vastes rues là où la mer baignait et recouvrait le terrain... ».
Un nouveau quartier sur la mer au devant de la falaise médiévale
Détail du dessin antérieur. Anton Van der Whingaerde, vers 1567. Österreichische Nationalbibliothek à Vienne, Autriche
Comblement de l’anse de Sanlúcar de Barrameda. Fond : photographie aérienne verticale n° 32 223 de la mission de
l’US Air Force du 06-11-1956 géoréférencée en projection UTM 30. Surcharge : 1, Barrio Alto (trait rouge : enceinte fortifiée
médiévale) ; 2, extension urbaine (Barrio Bajo) devant le pied de la falaise morte (XVIe siècle) ; C, château de Santiago ; P,
Puerta del Mar. Le trait en hachures jaunes verticales correspond au tracé de la falaise médiévale qui bordait le sud de
l’anse marine ; les traits bleus discontinus marquent les positions respectives de la ligne de rivage en 1550 et 1750.
Réalisation : L. Ménanteau, 2011
Falaise morte médiévale
Calle de los Bretones
(Sanlúcar de Barrameda)
falaise
marine
Palais des Ducs
de Medina Sidonia
Rivage marin au XVe siècle
1519
Le nom de Puerto de la Foz (port de la
Faucille), donné au port médiéval de
Sanlúcar en raison de la configuration de la
rive, contraste fortement avec l’actuel tracé
rectiligne de cette même rive. La situation
des anciens chantiers navals, les
atarazanas, du Duc de Medina Sidonia
dans la rue de la Chanca, au pied du
château de Santiago, le nom de Cuesta de
la Mar attribué à la Cuesta de Belén sont
autant d’indices de l’existence d’un rivage
marin suivant la base du versant de la
falaise limitant le barrio alto de Sanlúcar.
Cuesta del Mar
Cuesta de Belén
Guadalquivir
Punta del Espiritú Santo (Sanlúcar de Barrameda).
Au premier plan, érosion de la pointe et recul des falaises ; au second, falaise morte médiévale
Ph. aérienne oblique Loïc Ménanteau
Guadalquivir
Punta del Espiritú Santo (Sanlúcar de Barrameda).
Au premier plan, érosion de la pointe et recul des falaises ; au second, falaise morte médiévale
Ph. aérienne oblique Loïc Ménanteau
D’une anse marine…
Guadalquivir
Punta del Espiritú Santo (Sanlúcar de Barrameda).
Processus de régularisation du rivage avec comblement de l’anse marine de Sanlúcar et érosion côtière du cap.
Au premier plan, érosion de la pointe et recul des falaises ; au second, falaise morte médiévale.
Ph. aérienne oblique Loïc Ménanteau
D’une anse marine…
à un rivage rectiligne
En haut, en bordure de la falaise, ruines
du Castillo del Espiritú Santo (1588)
dont près de la moitié a disparu par
suite de l’érosion marine du cap
éponyme. Cela obligea à édifier une
nouvelle fortification (batterie) plus en
retrait de la falaise (dont le plan donne
l’emplacement projeté).
Plan de Don Gerónimo Marquete,
Puerto de Santa María, 24 avril 1756.
© Archivo General de Simancas
Érosion de la Punta del Espiritú Santo vers 1900. Carte postale ancienne, coll. Loïc Ménanteau
Fortification de 1776
Érosion de la Punta del Espiritú Santo en 2011. Ph. Curro Cassillas
Ph. aérienne oblique prise vers l’amont , 2011
Bonanza
Castillo
San Salvador
1627
Punta
de Malandar
Punta de San Carlos
La progradation du rivage marin au nord de l’embouchure
Plano y elevación
de torre grande
para la costa de
Sanlúcar. Juan
Marín, 1583. ©
Archivo General
de Simancas
Érosion des extrémités des cordons sableux
de la Punta de Malandar
Falaises vives dans les sables dunaires. Ph. Loïc Ménanteau
Mapa fisiografico del litoral atlántico de Andalucía MF 03
Réalisation : Jean-René Vanney et Loïc Ménanteau
L'alimentation de la plage aux levées
successives s'effectue de manière continue
par le transfert sableux opéré par la dérive
littorale (flèche rouge) du nord-ouest au sud-
est, en direction de l'embouchure du
Guadalquivir
Formant des crêtes multiples accolées les
unes aux autres, les sédiments sableux
progressent de manière parallèle à la côte
sous l'effet de la puissante dérive littorale qui
conduit au transfert vers l'est puis au sud-est
d'environ 300.000 m3 de sable par an .
Une côte affectée par
une puissante
dynamique sédimentaire
Ph. aériennes obliques Lpïc Ménanteau
Une côte affectée par
une puissante
dynamique sédimentaire
Dunes de Doñana avec, à l’horizon,
l’embouchure du Guadalquivir.
Ph. aérienne oblique Loïc Ménanteau
Guadalquivir
Les sables apportés par la dérive
littorale vont se déposer devant
l’embouchure du Guadalquivir,
phénomène favorisé par le
changement de l’orientation du
rivage par rapport à la houle
dominante de sud-ouest.
Panache de turbidité du Guadalquivir, avec ses différents gradients. Traitement de la bande 1 d’une partie d’une image du
satellite SPOT acquise le 05-11-1999 après de fortes pluies. Réalisation : Loïc Ménanteau
Dynamique
des courants de marée
dans la Broa de Sanlúcar
(marée moyenne)
Flot : 1, isocinètes (m/s) ; 2, branche
principale du flot ; 3, branche annexe ; 4,
début du jusant lors de l’étale de flot à
Bonanza ; 5. Placer de San Jacinto ; 6, zone
d’eau calme
Jusant : 1, isocinètes (m/s) ; 2, branche de
jusant ; 3, début du flot lors de l’étale de
jusant à Bonanza ; 5. Placer de San
Jacinto ; 6, zone d’eau calme
In : Vanney J.-R., 1970. L’hydrologie du Bas Guadalquivir.
La barre rocheuse constitue un
obstacle qui perturbe la circulation des
courants de marée, ce qui compliquait
la navigation à voile.
Le marnage (amplitude de marée) peut
dépasser 3,60 m à Bonanza pour un fort
coefficient (115) de marée.
L’analyse de la forme et des types de fonds permet de distinguer deux éléments dans la barre.
En premier lieu, la barre rocheuse ou interne, appelée ainsi en raison de sa position plus
orientale. Disposée en épi entre les pointes de l’Espiritú Santo et de Malandar, elle est soumise
à l’action directe des courants de marée et fluviaux, et, marquée, au nord, par une dépression
étroite et profonde, le canal de la barra, en partie recouvert par les sables de la plage de
l’Inglesillo et des dunes de la Punta de Malandar. Elle est constituée par des grès coquilliers ou
des calcaires durs du Pliocène supérieur et des conglomérats du Quaternaire ancien. Son
élément le plus caractéristique, la Restinga del Muelle, découvre à basse-mer et dévie les
courants. Un haut-fond, la Riza, qui n’affleure jamais, prolonge la restinga vers le nord comme
un point sur un i. Les parages de ces hauts-fonds sont dangereux, notamment à l’ouest (le
Carrión à -0,80 m) et, en face de la plage actuelle de Sanlúcar, la Riceta de Cambray, à -2,50 m
lors des pleines-mers de vives eaux.
II Morphologie de la Barra de Sanlúcar
Plano particular de
la desembocadura
del Río Guadalquivir
en el Occeano en el
qual se manifiesta el
Canal de la Barra de
S. Lucar con todos
los baxos y escollas
que en ella se hallan
(…).
Cartoteca histórica
del Ejército (CHM,
Madrid)
Physiographie et évolution
de l’embouchure du
Guadalquivir
Morphologie de la Barra de Sanlúcar
À deux milles à l’ouest de cette barre
interne, entre les pointes du Cabo et
de Montijo, le fond est semé de têtes
de roche qui sont presque toutes
enfouies (à l’exception du Bajo
Picacho) sous des sédiments
sableux. La partie la plus vaste de la
barre sédimentaire ou externe, où
les fonds ne dépassent pas 3 m à
marée basse est formée par le
Placer de San Jacinto. C’est l’endroit
où s’accumulent les sables apportés
par la dérive littorale NO-SE
affectant la côte de la Basse
Andalousie. Ils recouvrent une série
de hauts-fonds rocheux dont les plus
célèbres sont ceux de Juan Pul et
Juan Pul Norte (-0,10 à -2,70 m),
dans sa partie centrale, et Las
Galoneras (-1,05 m en BM), au sud.
La confrontation des cartes nautiques actuelles avec des documents anciens (archives,
plans, cartes) permet une reconstitution assez fidèle du tracé des chenaux que les flottes
devaient emprunter pour franchir la barre. À l’époque de la Carrera de Indias, il existait trois
chenaux qui se réunissaient en une seule branche en amont du Pozo del Barronal. Ce
chenal unique se dirigeait vers la rive gauche du Guadalquivir et passait en face du château
du Salvador, édifié en 1627, pour donner accès aux mouillages de Bonanza.
Le chenal principal de la Carrera de Indias se divisait en deux canales dans sa section
finale vers le large. Celui du nord fut totalement comblé par les sables du Placer de San
Jacinto. Quant au chenal principal, qui comportait deux passages étroits, sa largeur variait
selon Veitia Linaje (1666) entre 30 et 112 m. Dans un rapport de 1672, le marquis del Sol
l’estime à la largeur de deux bateaux, soit environ une vingtaine de mètres. Dénommé
Canal de la Barra sur les cartes marines du XIXe siècle, il conserva une grande partie de
son tracé jusqu’aux années 1970.
Canales de la Barra de Sanlúcar
Plano del puerto y barra de Sanlúcar de Barrameda.
1835, José Ley. Museo Naval, Madrid
Trois sondages réalisés en 1666, 1702 et 1720
apportent des informations assez précises sur les
profondeurs des Canales. Le premier, effectué en août
1666 par le Marquis Fuente del Sol, président de la
Casa de Contratación, signale une variation de 6,49 à
7,70 m. Le second, réalisé durant la pleine-mer les 16,
17 et 23 août 1702 par l’amiral Don Pedro Fernández
Navarrete donne les profondeurs de plusieurs points du
chenal. La profondeur y diminue depuis la barre
externe (8,12 à 8,96 m) jusqu’aux hauts-fonds de La
Riza (6,44 à 7,28 m). En période de basse-mer, elle fut
estimée, pour les mêmes points, entre 6,72 et 7,28 m et
entre 5,04 et 5,60 m. Le troisième, enfin, fait le 20 juin
et les 21-22 juillet 1720 par les ingénieurs Don Alberto
Mienson et Don Miguel Sánchez Tamaraz au cours
d’une basse-mer de vives eaux, concernait toute la
longueur du chenal. Il fait apparaître une diminution
logique des profondeurs de la barre externe à la barre
interne (8,40 à 5,60 m) avec seulement 5,46 m à son
entrée, près du bajo de Las Galoneras. Stables aux
Rizas, elles atteignent 5,88 m au Pozo del Barronal
pour augmenter ensuite au Pozo de la Villa (10,08 et
9,52 m) et diminuer légèrement au nord de La Riceta
de Cambray (8,40 m). En conclusion, la plus faible
profondeur du chenal en période de basse-mer serait
comprise entre 5,04 et 5,46 m.
Extrait d’une carte marine espagnole de 1875.
La Broa de Sanlúcar : le Canal de los Ingleses
Ph. aérienne oblique Loïc Ménanteau
Le chenal du Nord (Canal del Norte
ou de los Ingleses), sans doute le plus
ancien, était situé entre la Punta de
Malandar et le Placer de San Jacinto.
Sa profondeur, de quelques dizaines
de centimètres durant les basses-
mers de vives eaux, était maintenue
uniquement grâce à l’action de
vidange des courants de jusant.
L’élargissement de la plage a
provoqué son ensablement dans sa
partie septentrionale, et donc, un fort
rétrécissement de sa largeur.
Broa de Sanlucar y desembocadura del Guadalquivir. Sondages réalisés en août 1899 à l’échelle du
1:10.000. On reconnaît le tracé du chenal de la barre. © Archivo del Museo Naval, Madrid
Canal de la Barra
Détail du plan précédent. Broa de Sanlucar
y desembocadura del Guadalquivir.
Sondages réalisés en août 1899 à l’échelle
du 1:10000. Remarquer les changements
de direction du chenal principal de la barre,
© Archivo del Museo Naval, Madrid
* 1503. Création à Sévillle, par les Rois Catholiques, de la Casa de Contratación, chargée
de commercer avec les Indes (avec école Navale et Centro de Estudios Geográficos).
* 1524. Établissement définitif de la Casa de Contratación, à Séville, sous le nom de
Conseil Royal Suprême des Indes.
* 1717. Transfert à Cadix de la Casa de Contratación.
La Casa de la Contratación à Séville
Principales fonctions :
- préparation des
expéditions
- « apresto » des flottes
- enregistrement des
flottes et des passagers
- entretien de l’arsenal
- recouvrement des droits
Casa de la Contratación,
actuel Archivo General de Indias
L’arrivée de la flotte annuelle des Indes dans l’estuaire du Guadalquivir
Public Record Office, Londres
Séville et son avant-port, Sanlúcar de Barrameda, assure le monopole du
commerce entre l’Espagne et les colonies d’Amérique. Ce rôle se renforce
quand le roi Philippe II décide qu’à partir de 1564, deux convois partiraient
chaque année pour la Terre Ferme transportant les articles du commerce
européen et retourneraient à la Péninsule ibérique avec l’or et l’argent des
particuliers et de la Couronne. Ainsi, entre 1560 y 1700, 104 flottes de la
Nouvelle-Espagne font l’aller et le retour entre l’Espagne et Veracruz.
Sortie de l’embouchure du Guadalquivir (Sanlúcar de Barrameda), la flotte annuelle des Indes arrive en convoi à Veracruz, sa
principale destination en Nouvelle-Espagne (actuel Mexique). Formée par 18 navires escortés, à l’avant et à l’arrière, par deux
plus grosses embarcations armées, la Capitana et l’Almiranta, reconnaissables à leur pavillon royal. Ces deux navires de
guerre avaient souvent des difficultés à franchir la Barra de Sanlúcar et il fallait alors les alléger pendant cette opération.
La ciudad, y castillo de la vera cruz. In : Descripciones geográficas e hidrográficas de muchas tierras y mares del Norte y Sur en las Indias,
en especial del descubrimiento del Reino de California hecho con trabajo e industria por el capitán y cabo Nicolás de Cardona ... dirigidas al
Exmo. D. Gaspar de Guzmán, Conde de Olivares, 1632. © Biblioteca Nacional de España, Madrid
Toute une série de conditions, à la fois
climatiques et hydrologiques, étaient
indispensables pour franchir un obstacle
comme celui de la Barra de Sanlucar.
Entre les mouilllages des Pozos de
Chipiona, à l’ouest, et de Bonanza, à
l’est, il fallait attendre parfois plusieurs
semaines que des conditions favorables
soient réunies. À l’époque de la marine à
voile, il était aussi difficile à un navigateur
de franchir cet obstacle qu’à un alpiniste
de passer un col de haute montagne !
III
Le difficile franchissement
de la barre
Un navire s’apprête à enfiler le chenal principal de la barre
pour la franchir. Sont figurés : les salines bordant les deux
rives de l’embouchure ; quatre ancres signalant les
mouillages de Bonanza ; le haut-fond rocheux Bajo
Salmedina, à l’origine de nombreux naufrages. A colored
plan of the harbour of Sanlucar at the mouth of the
Guadalquivir.
Vers 1685. Auteur : Capt. John Kempthorn, British Museum,
Londres
Bajo
Salmedina
Les flottes pouvaient franchir la barre durant les quelques heures précédant la pleine-mer de
vives-eaux. Un rapport de 1702 admet que, durant le premier tiers de la marée montante de
morte-eau, les navires de plus de 4,48 m de tirant d’eau ne peuvent pas passer. Ce chiffre est
de 5,60 m au cours du deuxième tiers, et, de 6,44 m, au cours de la pleine-mer. Comme la
plupart des navires de la Carrera de Indias avait un tirant d’eau de 5 à 6 m, tout bateau
immobilisé dans le chenal courrait le risque de s’échouer avec l’arrivée de la basse-mer. Un
tel danger était accru par le fait que, dans la plupart des cas, ce n’était pas un seul navire qui
franchissait la barre, mais toute une flotille de 16 à 20 navires entrant dans le chenal en file
indienne, maintenant entre eux des intervalles suffisants et ayant une faible vitesse.
Le difficile franchissement de la barre : entrée
Reproduction partielle d’un plan
manuscrit de l’embouchure du
Guadalquivir avec représentation
de la barre rocheuse et du canal
principal. Joseph Barnola, 1752.
Archivo General de Simancas
Conditions
hydrologiques
Il fallait un temps clair, sans brume et sans pluie pour opérer les trois changements de
direction nécessaires dans un chenal étroit. Des signaux étaient disposés sur les rives pour
servir de repères pour les manœuvres. Lorsqu’une sortie de nuit était effectuée, on utilisait
des signaux lumineux ou, parfois, on délimitait le chenal avec des barques à feux. L’entrée,
qui était plus facile que la sortie, était réalisée surtout en période hivernale au cours de la
première époque de la Carrera de Indias, mais ensuite déconseillée à cause des tempêtes de
vendavales (vents de sud-ouest) qui faisaient rompre les vagues sur les bajos et provoquaient
ainsi des dérives dangereuses.
Le difficile franchissement de la barre : l’entrée
Plus tard, les flottes des Indes
arrivaient avec le beau temps.
Les cinq vents les plus
favorables étaient, selon le
même rapport de 1702, ceux
du nord, du nord-ouest, de
l’ouest, du sud-ouest et du sud
(virazones - brise de mer - et
ponientes). Le vent d’est, le
levante, pouvaient parfois
contrarier l’avancement des
navires. Autre danger, les
pirates qui attendaient les
flottes aux Pozos de Chipiona !
Conditions climatiquesPlano de la Barra de San Lucar y Puerto de Bonanza, 1766. Archivo General de
Simancas
La sortie était beaucoup plus difficile que l’entrée. Il était nécessaire de bénéficier des vents
d’est, les levantes, d’affronter parfois les courants contraires de la marée montante. Si le vent
faiblissait, le navire était contraint de mouiller dans le chenal avec tous les risques d’accident
encourus.
L’été, saison où souffle avec intensité le levante, la coïncidence de la basse-mer avec une
brise de mer rendait encore plus difficile la sortie. Parfois, la flotte restait bloquée à Bonanza
deux ou trois semaines ! L’hiver, la fréquence des ponientes et des vendavales transformait la
sortie en véritable exercice dangereux. Le seul avantage était de disposer d’un mouillage plus
sûr et à l’abri des pirates et des navires ennemis. Enfin, quand la brise de terre (terral) était
bien établie, la sortie se faisait de nuit.
Mais si le vent faiblissait et qu’il fallait jeter l’ancre au milieu du chenal, le risque d’échouage
était grand. C’est ce qui arriva au galion San Martín en 1507 ou, en 1623, à trois galères
venues de Cadix remorquer les navires de la Flotte des Indes, dont l’une coula sur le Bajo
Picacho.
Le difficile franchissement de la barre : la sortie
Pedro Teixeira, 1634
Les extrêmes difficultés naturelles rencontrées pour franchir la Barra de Sanlúcar, obstacle
majeur sur la route des Indes, ont été à l’origine de mesures concernant l’architecture navale.
En effet, entre 1504 et 1520, puis à la fin du XVIe siècle et au début du XVIIe siècle, les
conditions de franchissement de la barre se sont aggravées par suite de l’augmentation du
tonnage et, surtout, du tirant d’eau des galions. Au cours de toute cette période, le tonnage
unitaire moyen des navires de la Carrera de Indias se multiplia par 7,5 ! L’Administration
demanda donc d’adapter leur construction aux conditions de franchissement de la barre. Une
limite de 550 tonneaux fut établie en 1628, mais peu respectée à cause des conflits maritimes.
IV La Barra de Sanlúcar
Un exemple d’adaptation de l’architecture navale (tonnages, tirants d’eau…)
aux conditions naturelles de franchissement d’une embouchure estuarienne
Reproduction partielle du tableau Vista de Sevilla. Fin XVIe siècle. Attribué à Alonso Sánchez Coello.
Museo de América, Madrid
Une nouvelle embouchure, artificielle, dans un autre fleuve
Une solution radicale fut proposée (Ordre du Roi Philippe III d’Espagne,
du 16 août 1613) pour résoudre le problème du franchissement de la
Barra de Sanlúcar : creuser un canal entre le Guadalquivir et le
Guadalete (se jetant dans la Baie de Cadix) dans le but d’ouvrir une
nouvelle voie d’accès vers Séville tout en évitant les dangers de la Barra
de Sanlucar. Un projet fut élaboré et le terrain, reconnu en 1617, mais
les travaux ne furent jamais réalisés. La rivalité entre les ducs de Medina
Sidonia et de Medinaceli expliquent en partie cet échec.
Des aménagements dans l’embouchure existante
En 1640 et en 1688, des travaux portant sur l’aménagement du propre
chenal de la barre n’apportèrent pas non plus les résultats escomptés.
Propositions sans suite ou se terminant en échec
Aménagements de 1688
Le projet d’une digue barrant en grande partie
l’embouchure à partir de la Punta del Espiritú Santo,
proposé en 1685 et ordonné en 1687 par le roi
Carlos II, se termina en échec. Le but de ce projet,
élaboré par D. Antonio Bubon ou Bobon, et qui avait
l’opposition des pilotes de la Barra, était de
concentrer les courants dans le chenal principal de
la barre et, ainsi, l’approfondir (du moins pour les
fonds meubles). Conséquences : empirement de la
situation antérieure, avec un courant plus rapide se
déviant vers la rive opposée et aucun
aprrofondissement du fond du chenal.
La Restinga del Muelle à basse-mer.
Ph. aérienne oblique et au sol
Muelle de la Riza (1688-1747)
Levé de l’état actuel de l’embouchure du Gudalquivir avec les vestiges des structures existantes.
Réalisation : Federico Arévalo. Collab. Fernando Molina León
« Anse perdido en esta barra i salida del puerto de los mejores navíos de España, i
de los más ricos que della salían para las flotas de las Indias, i ahogándose grande
número de la gente que en ellas estaba embarcada, sin que por maravilla salga
ninguna flota sin dexar perdido. »
Agustin de Horozco, 1598
La Barra de Sanlucar a été sans conteste l’un des points les plus dangereux de la
Carrera de Indias entre l’Espagne et le Nouveau Monde. En quelques siècles, la Barra
se convertit en un véritable cimetière d’épaves de bateaux. Les archives révèlent
qu’entre 1550 et 1650, les naufrages qui s’y sont produits ont dépassé en nombre ceux
de Las Matanzas (Cuba), de Veracruz (Mexique), des Bahamas et du Golfe du Mexique.
À eux seuls, ils représentaient pour cette période 9% des accidents et environ 10% du
tonnage perdu ! Cette situation catastrophique a influé de manière décisive sur la
décadence commerciale du Bas Guadalquivir et dans la perte de son monopolio au profit
de Cadix (transfert de la Casa de Contratación en 1680). Cependant, les naufrages de
navires continuèrent jusqu’à la seconde moitié du XIXe siècle, c’est-à-dire jusqu’à la
généralisation de la navigation à vapeur.
Les conséquences des difficultés de franchissement
de la Barra de Sanlúcar :
de nombreux naufrages
Les routes transatlantiques de la Carrera de Indias et leurs
dangers : naufrages entre 1550 et 1650.
D’après P. Chaunu, 1955-1960.
Adaptation : Loïc Ménanteau et Laurent Pourinet (LETG-Nantes Géolittomer)
Séville et la Carrera de Indias
Luego un poco más adentro
sale a todos al encuentro
siempre aquella barra ingrata
que tantas barras de plata
le ha tirado al hondo centro.
Aquella infernal cuadrilla
de peñascos que atreviesa
el agua de orilla a orilla
porque así de esta cabeça
viene a ser gargantilla.
Aquellos dientes del Chaos
que morder con sus saraos
aquel pedernal bruñido
que sin fuego ha consumido
tanta madera de naos.
Aquella sila sin casa
fiera i latitante perra
que cuanto por allí pasa
con dos comillos de aferra
i lo muerde y despedasa.
Es su defensa y así
Sanlúcar siempre a estimado
esta barra puesta allí
más que quantas le a embiado
el cerro de Potosí.
La barre et les grands
dangers de son franchis-
sement par les navires de
la Carrera de Indias sont
décrits en 1612 dans un
poème (Canto I) de la
Charidad Guzmana, écrit,
dans son couvent de
Sanlúcar de Barrameda
(Orden de Predicadores),
par le Fray Pedro Beltrán.
Barre de Sanlúcar :
principaux naufrages
répertoriés
entre 1525 et 1707
Réalisation : Loïc Ménanteau
Les difficultés de franchissement de la Barra de Sanlúcar et les naufrages de navires (218 entre
les 14-07-1740 et 31-12-1854) comme justification d’un canal latéral du bas Guadalquivir.
In : Canuto Corroza C., 1859. Proyecto para mejorar la navegación del río Guadalquivir en su
región marítima. Madrid, 304 p.
Les difficultés de franchissement de la Barra de Sanlúcar et les naufrages de navires (218 entre
les 14-07-1740 et 31-12-1854) comme justification d’un canal latéral du bas Guadalquivir.
In : Canuto Corroza C., 1859. Proyecto para mejorar la navegación del río Guadalquivir en su
región marítima. Madrid, 304 p.
LIEU DU NAUFRAGE 1740-1789 1789-1854 1740-1854
Alcantarilla 0 1 1
Arrecife del Perro 0 1 1
Banquete 0 5 5
Barranco Colorado 0 1 1
Chalupa de Fuera 1 2 3
Corral Cuba Chipiona 0 1 1
Corral de Parra 1 0 1
Costa del Asperillo 2 0 2
Costa de Carboneros 10 5 15
Costa de Chipiona 5 0 5
Costa de la Higuera 3 4 7
Costa de Regla 0 1 1
Costa de San Jacinto 26 19 44
Costa de Salabal 12 8 20
Delante de Chipiona 1 0 1
Embozado 0 1 1
Galerilla de Chipiona 0 1 1
Grajuela 2 2 4
Inglesillo 2 1 2
Juan Pul 4 1 5
Laja de Enmedio 4 3 7
Laja de Nevaros 1 0 1
Laja de Navarros 0 1 1
Laja del Perro 0 1 1
Mar en Chipiona 1 0 1
Picacho 0 3 3
Picacho de San Jacinto 0 1 1
Playa de Regla 3 0 3
Pollero 0 1 1
Punta de Chipiona 1 0 1
Punta de Malandar 0 1 1
Punta de Montijo 4 5 9
Restinga del Muelle 1 3 4
Restinga del Perro 4 2 6
Riza 2 6 8
Salmedina 17 18 36
Salmedina-Restinga del Perro 1 0 1
Salmedina y Regla 0 1 1
Tres Piedras Chipiona 1 0 1
Un bajo de la barra 9 0 9
Total 118 100 218
Dessin qui représente l’échouage, le 2 mars 1707,
du navire Nuestra Señora de la Piedad y Santiago.
Avec un très mauvais temps, il touche le fond en
face de la barre externe et perd son gouvernail. Il
s’échoue de manière violente et l’on est obligé de
démâter pour ralentir la destruction de sa coque.
Archivo General de Indias, Sevilla
Essai de
localisation
des sites de
naufrages,
entre 1740
et 1854,
d’une
centaine
de navires
Vista en perspectiva de la nueba población mandada construir por el Rey N.S. en el puerto de Bonanza.
Lithographie d’après dessin de l’architecte des travaux, Vicente Sánchez Carguero, vers 1830
Archivo General Militar de Madrid (IHCM)
Vapeur Sevilla propulsé par des roues à
aubes. Peinture à l’huile. © Museo Naval de la
Torre del Oro, Séville
Balisage du Canal de la Barra avec enfilement des phares Bonanza et San Jerónimo. 1945, coll. Loïc Ménanteau
Chenal artificiel de l’embouchure du Guadalquivir
Cargo s’apprêtant à s’engager dans le canal actuel de la Barra de Sanlúcar pour sortir en haute mer.
Ph. Curro Cassillas
L’actuel chenal de navigation, le Canal del Sur, est artificiel et s’étire de manière rectiligne entre les bajos
Galoneras et La Riceta de Cambray. Son creusement, entrepris en 1951, s’acheva en 1967 et obligea de
dérocter une partie de La Restinga del Muelle. En 1965, on réalisa le dragage de 5,47 millions de m3 afin
de l’élargir à 100 m sur 4,37 km de long. Le canal était prévu pour un tirant d’eau de 6,40 m. En 1971, on le
prolongea de 2,22 km vers l’OSO et sa largeur fut portée à 160 m. Prévision : 8,50 m de tirant d’eau.
Trafic annuel : environ 4 Mt
Chenal artificiel de la barre, totalement rectiligne, après les travaux de prolongement vers l’OSO réalisés en 1971.
Carte marine n° 4421 publiée en 1977 par l’Instituto Hidrográfico de la Marina, Cadix
Chenal artificiel de l’embouchure du Guadalquivir
Merci beaucoup
pour votre attention
Embouchure du Guadalquivir vue depuis la Punta de Malandar. Ph. aérienne obli
ORIENTATION BIBLIOGRAPHIQUE
ALONSO C., MÉNANTEAU L., 2010. Les ports antiques de la côte atlantique de l’Andalousie, du Bas-Guadalquivir au détroit de Gibraltar.
Problématique et étude de cas (Baelo, Tarifa). Aquitania, Supplément 18 Les structures portuaires de l’Arc atlantique dans l’Antiquité : bilan et
perspectives de recherche, p. 9-34.
ARÉVALO RODRÍGUEZ F., 2011. La arquitectura para la defensa de la desembocadura del Guadalquivir: fuertes, baluartes, puertos y olvidos. In :
El Río Guadalquivir. Del mar a la marisma. Sanlúcar de Barrameda, Junta de Andalucía, Sevilla, p. 256-265.
BELTRÁN Fray P., 1612. La Charidad Guzmana. Canto I (publié en 1948 par l’Excmo. Ayuntamiento de Sanlúcar de Barrameda, 183 p.).
CANUTO CARROZA C., 1869. Proyecto para mejorar la navegación del río Guadalquivir en su región maritima. Madrid, 304 p.
CHAUNU P., 1959-60. Séville et l’Atlantique (1504-1650). Paris, S.E.V.P.E.N., 8, p. 291-343.
GIRARD A., 1932. La rivalité commerciale et maritime entre Séville et Cadix jusqu’à la fin du XVIIIème siècle. Paris, Bibl. École Hautes Études
Hisp., 18, 119 p.
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Centuries. Institute of Nautical Archaeology (INA), 220 p. (final report submitted to the Comité Conjunto Hispano-Norteamericano para la
Cooperación Cultural y Educativa).
MÉNANTEAU L., 1978. Les anciens étiers de rive gauche des Marismas du Guadalquivir. Un exemple d'utilisation des données archéologiques en
géomorphologie littorale. Mélanges de la Casa de Velázquez, 14, p. 35-72.
MÉNANTEAU L., 1983. Rivages anciens et actuels en Basse Andalousie. In : Prospections aériennes. Les paysages et leur histoire. Publ. Casa de
Velázquez, Sér. Rech. Sc. Soc., 7, p. 59-72 (200 p.).
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Ed. Equipo 28, p. 117-125.
MÉNANTEAU L., THOMAS Y.-F., 1986. Interés del radiómetro Thematic Mapper (Landsat 4 et 5) para el estudio del medio costero inframareal: el
ejemplo del litoral atlántico de Andalucía. In : Actas la Reunión Científica del Grupo de Trabajo de Teledetección, Barcelona (10-11 décembre
1986), p. 179-187.
MÉNANTEAU L., 2008. Morfología y evolución histórica del cauce del Bajo Guadalquivir: el ejemplo de Sevilla. In: El Río Guadalquivir, Junta de
Andalucía et Ministerio de Medio Ambiente, Séville, p. 53-63.
MÉNANTEAU L., 2008. La Broa de Sanlúcar: geohistoria de la barra y evolución de las orillas. In : El Río Guadalquivir, Séville, Junta de Andalucía
et Ministerio de Medio Ambiente, p. 63-71.
MÉNANTEAU L., VANNEY J-R, 2011. Geohistoria de la desembocadura del Guadalquivir. In : El Río Guadalquivir. Del mar a la marisma. Sanlúcar
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marisma. Sanlúcar de Barrameda, Junta de Andalucía, Sevilla, p. 142-151.
SERRANO MANGAS F., 1985. El Río y la navegación en la época moderna. In : El Río, El Bajo Guadalquivir. Séville, Equipo 28, p. 48-53.
SERRANO MANGAS F., 1989. Armadas y flotas de las Indias (1620-1648). Banco de España, V Centenario del descubrimiento de América, 397 p.
SERRANO MANGAS F., 1991. Naufragios y rescates en el tráfico indiano en el siglo XVII. Madrid, Extremadura Enclave 92 & Sociedad Estatal
Quinto Centenario, Colección Encuentros, Serie Textos, 141 p.
SERRANO MANGAS F. 1992. Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias. Ed. Mapfre, col. Mapfre 1492, Mar y América, 251 p.
VANNEY J.-R., 1970. L’hydrologie du Bas Guadalquivir. Madrid, Publ. Depart. Geogr. Aplic. (C.S.I.C.), 170 p.
VANNEY J.-R., MÉNANTEAU L., 1979. Types de reliefs littoraux et dunaires en basse Andalousie (de la Ría de Huelva à l'embouchure du
Guadalquivir). Mélanges de la Casa de Velázquez, 15, p. 5-52.
VANNEY J.-R., MÉNANTEAU L., 1985. La Barra de Sanlúcar. In : El Río, El Bajo Guadalquivir. Séville, Equipo 28, p. 128-136.
VANNEY J.-R., MÉNANTEAU L., 1985. Mapa fisiográfico del litoral atlántico de Andalucía / Carte physiographique du littoral atlantique de
l'Andalousie / Physiographic Map of the atlantic littoral of Andalousia. M.F.02. Punta Umbría - Matalascañas ; M.F.03. Matalascañas - Chipiona.
Publ. Casa de Velázquez & Junta de Andalucía (Consejería de Política Territorial et Agencia de Medio Ambiente), 2 cartes en couleurs au
1/50.000 + mémoire trilingue (34 p.).
VEITIA DE LINAJE J., 1672. Norte de Contratación de las Indias Occidentales. Séville, 463 p. (Réédition en fac-similé du Ministerio de Hacienda,
Madrid, 1981).
Dessin de l’équipement
d’un plongeur utilisé pour
la récupération des
épaves de navires. 1720.
Archivo General de Indias
(Sevilla)

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La Barra de Sanlúcar (embouchure du Guadalquivir) et son franchisement, du XVIe au XXIe siècle

  • 1. Colloque international Il ruolo delle vie d’acqua per la circolazione delle merci e degli uomini nelle regioni dei delta e delle foci urbanizzate: Guadalquivir, Nilo, Rodano, Tevere. École française de Rome (EFR) Roma, 13-16 mai 2015 Loïc Ménanteau UMR 6554 LETG-Nantes Géolittomer CNRS et université de Nantes Ancien membre de la Casa de Velázquez loic.menanteau@gmail.com La Barra de Sanlúcar (embouchure du Guadalquivir) et son franchisement, du XVIe au XXIe siècle Réplique d’un galion du XVIIe siècle, Galeón Andalucía, sortant de l’embouchure du Guadalquivir. Ph. Curro Cassillas
  • 2. Résumé Après avoir localisé, à différentes échelles, l’embouchure du Guadalquivir et la Barra de Sanlúcar (Andalousie atlantique, Espagne), une courte présentation est faite sur la formation de l’embouchure actuelle, postérieure à l’Antiquité, et l’aménagement historique du bas cours estuarien. Des datations au 14C, des indicateurs archéologiques, des documents anciens et la télédétection (spatiale et aérienne) permettent de préciser la géochronologie de la région de Sanlúcar de Barrameda. La première partie (I) concerne l’évolution des rives de la Broa de Sanlúcar depuis le XVIe siècle, marquée par (1) une progradation et une érosion côtières, (2) le comblement de l’anse au fond de laquelle se trouvait, sur le revers d’une ancienne falaise marine, la ville médiévale de Sanlúcar. La régularisation constatée du littoral est le résultat de la dynamique sédimentaire (dérive littorale). Les auteurs facteurs physiques de l’évolution (turbidités, courants de marée…) sont brièvement exposés. La deuxième partie (II) porte sur la morphologie de la barre d’embouchure, à la fois rocheuse (interne) et sédimentaire (externe). Les principales caractéristiques (tracé, profondeurs….) des trois chenaux (canales) la traversant à l’époque de la Carrera de Indias, en particulier celui du Canal de la Barra, sont données. Une carte physiographique synthétise l’information (hauts-fonds rocheux, chenaux…). Le franchissement de la barre est l’objet de la troisième partie (III). Les conditions climatiques (surtout la direction des vents) et hydrologiques (hauteurs et courants de marée) nécessaires pour la franchir sont détaillées aussi bien pour l’entrée que pour la sortie. Les autres difficultés, dues surtout aux trois changements de direction dans le chenal principal et à son étroitesse, sont également évoquées. La dernière partie (IV) détaille les conséquences dues aux risques du franchissement de la barre : adaptation de l’architecture navale (tirant d’eau), très nombreux naufrages de navires, élaboration de projets réalisés (avec échec) ou non pour éviter ces risques. Ces derniers n’ont diminué qu’avec l’arrivée de la navigation à vapeur et le creusement d’un chenal artificiel, totalement rectiligne, entre 1951 et 1971.
  • 3. Bas Guadalquivir océan Atlantique mer Méditerranée Détroit de Gibraltar Barra de Sanlúcar Golfe de Cadix Localisation de la Barra de Sanlúcar Péninsule ibérique
  • 4. Longueur du Guadalquivir : 657 km Surface de son bassin : 57.390 km2 Bassin hydrographique du Guadalquivir Barra de Sanlúcar
  • 5. Lacus Ligustinus L’inondation et l’humidité des sols met en évidence : le cours actuel, navigable, du Guadalquivir, en grande partie artificiel par suite de coupures de méandres (cortas) réalisées depuis 1795 ; le tracé de ses deux anciens bras, de la Torre ou Noroeste et de l’Este ; l’endiguement du Guadaíra ; les étangs piscicoles du sud de l’Isla Mayor (finca Veta La Palma) ; la superficie inondée (18.000 ha) des Marismas de Doñana, isolées de la mer par un cordon dunaire (en blanc, dunes vives). Une grande lagune côtière occupait ces marais dans l’Antiquité : le Lacus ligustinus. La fermeture des passes ente cette lagune et la mer a été à l’origine de la position actuelle de l’embouchure actuelle du Guadalquivir. La région du Bas Guadalquivir durant la grande inondation de l’hiver 1996-97. Composition colorée (bandes 5, 4, 2) d’une image du satellite Landsat 7 ETM+ (scène 202-034) acquise le 18 02 1997à 10h 41mn TU. Traitement : L. Ménanteau
  • 6. Sanlúcar de Barrameda Broa de Sanlúcar Lucio del Membrillo Punta de San Carlos Punta de Malandar Las Marismillas Matalascañas Ph. aérienne oblique PE Dunes vives de Doñana Torre de San Jacinto
  • 7. Région de l’embouchure du Guadalquivir Composition colorée (bandes 4, 2 et 1) partielle d’une image du satellite SPOT 5 (scène 35-412) acquise le 04-07-2008 en mode multispectral. Géoreférencement en UTM 30 (carroyage de 10x10 km) Traitement : Loïc Ménanteau. © CNES distr. SPOT Image. Junta de Andalucía Abréviations : A, Punta de la Arenilla C, Punta de los Cepillos P, El Puntal ; SC, Punta de San Carlos CA, Colonia agrícola de la Algaida ML, cultures irriguées de la Marisma de Lebrija CT, Casa del Trigo PM, Palacio de las Marismillas MA, saline Monte Algaida SR, salines de Nuestra Señora del Rocío; SP, salines de Poniente. Couleurs très claires : dunes vives de Doñana, sols dans les marnes blaches - albarizas (vignoble, …) ; vertes : pinèdes de las Marismillas et de la Algaida, cultures irriguées, …
  • 8. Géochronologie de l’embouchure du Guadalquivir La carte fournit quelques éléments chronologiques permettant de mieux comprendre l’évolution géomorpholo- gique de l’embouchure du Guadalquivir depuis l’époque romaine. La position actuelle du cours estuarien est postérieure au XIe siècle, moment où son cours coïncidait avec le Lucio de Henares. Cela implique que la barre sédimentaire s’est formée, en grande partie, au cours des derniers siècles. Réalisation : Loïc Ménanteau In : Ménanteau & Vanney, 2011
  • 9. Datations au 14C des cordons sableux et levées estuariennes 1, Vetalengua (1800-1900 ans) 2, Las Marismillas (1175-1775 ans) 3, Nord-ouest de La Algaida (1086-1146 ans) Ph. aériennes obliques Loïc Ménanteau 1 2 3
  • 10. Télédétection aérienne et cartographie des anciens chenaux de marée Caño Cardales (Marisma de Sanlúcar). Las traces du chenal, dont l’ancien lit est végétalisé, sont encore visibles sur les photographies aériennes du vol de la US Air Force du 7 novembre 1956. Le caño devait être encore fonctionnel à l’époque romaine. Réalisation : Loïc Ménanteau
  • 11. Sanlúcar de Barrameda Chipiona Sanctuaire de La Algaida Culte à Astarte ou Vénus marine (Luciferi fanum de Strabon) El Tesorillo (La Algaida, Sanlúcar de Barrameda) CORZO SÁNCHEZ, Ramón, 1991. “Piezas etruscas del santuario de La Algaida (Sanlúcar de Barrameda, Cádiz)” in REMESAL, J. et MUSSO, O. La presencia de material etrusco en la Península Ibérica. CORZO SÁNCHEZ, Ramón, 2000. “El santuario de la Algaida (Sanlúcar de Barrameda, Cádiz) y la formación de sus talleres artesanales” in COSTA, B. et FERNÁNDEZ, J. H., Santuarios fenicio- púnicos en Iberia y su influencia en los cultos indígenas. XIV Jornadas de Arqueología fenicio-púnica (Eivissa, 1999). Turris Caepionis EBORA Piedra Salmedina Quelques indicateurs archéologiques Casa del Trigo Réalisation : Carlos Alonso et Loïc Ménanteau
  • 12. Ancien chenal de marée (Caño Cardales) Le sanctuaire, au nord-ouest de la pinède de la Algaida, bordant un ancien chenal principal de marée dont les traces ont disparu par suite du drainage agricole. Photo aérienne oblique Loïc Ménanteau Sanctuaire Lux Dubiae ou Phosphoros Luciferum Fanum
  • 13. Le sanctuaire de Phosphoros ou Lux Dubiae La Algaida (Sanlúcar de Barrameda). Ph. aérienne oblique Loïc Ménanteau Usine de salaison romaine Sanctuaire Marais drainé
  • 14. 10 000 pièces de céramique et 5 000 pièces de métal, de verre, de mollusques, d ’os (…) furent découverts entre décembre 1978 et mars 1980 sur le site du sanctuaire. Offrandes attestant les importantes relations maritimes entre le Guadalquivir et la Méditerranée à travers le Détroit de Gibraltar. Cordon sableux de la Algaida (Sanlúcar de Barrameda). Le sanctuaire de Lux Dubiæ ou de Phosphoros 15 000 offrandes de marins entre 500 et 200 ans a.C.
  • 15. L’estuaire du Guadalquivir en 1720 et 1991 Reproduction partielle d’une image du satellite Landsat 5 TM du 12-11-1991. Le nord est à droite. Cours rectifié (secteur amont) avec coupures de méandres (cortas) et réduction, depuis 1795, de 50 km de la distance entre le port de Séville et l’embouchure du Guadalquivir, marais drainés (rizières, autres cultures) avec disparition de l’ancien drainage. Sevilla Plano y Descripción del Famoso Río Guadalquivir q’baña a las M.N.Y.M.L. ciudad de Sevilla la qe se halla distante al Max Océano 45 leguas... (1720). Autoridad Portuaria, Sevilla. Trois bras, deux îles (Mayor et Menor), méandres estuariens. Sanlúcar de Barrameda
  • 16. La rectification du cours du Bas Guadalquivir Sanlúcar de Barrameda
  • 17. I Évolution des rives de l’embouchure du Guadalquivir depuis le début du XVIe siècle Broa de Sanlúcar Ph. aérienne verticale de 2011. Junta de Andalucía Punta del Espiritú Santo BonanzaPlacer del Cabo Punta de Malandar Sanlúcar de Barrameda falaise médiévale anse comblée
  • 18.
  • 19. Sanlúcar de Barrameda en 1567 Positions du rivage marin dans l’anse de Sanlúcar de Barrameda en 1500 et 1567. Dessin du flamand Anton Van der Whingaerde qui, sur commande du roi Philippe II, parcourt l’Espagne et réalise une collection de 62 vues, détaillées et méticuleuses, de villes et villages. Österreichische Nationalbibliothek à Vienne, Autriche Trait de côte en 1567 1500
  • 20. L’écrivain espagnol Agustín DE HOROZCO apporte dans un livre publié en 1598 un témoignage de grande valeur sur l’extension de la ville sur la mer (barrio bajo) : « ... La meilleure zone de peuplement de la ville est représentée par les constructions réalisées pendant les soixante-dix dernières années sur les pentes de la colline ; le centre urbain se déplaça de l’ancienne ville vers le rivage de la mer qui recula et se retira de toute l’étendue de cette nouvelle ville. En effet, auparavant, le flot maritime et ses marées arrivaient à l’escarpement de la colline. Parmi les vieilles gens, beaucoup ont connu cet endroit encore recouvert par les eaux, où les bateaux arrivaient pour s’arrimer aux contreforts et soubassements du jardin du palais des Ducs de Medina Sidonia (dont c’est la ville), situé presque au bas de l’escarpement. Et pour ma part, depuis dix-huit ans, j’ai vu de nombreuses et belles demeures et de vastes rues là où la mer baignait et recouvrait le terrain... ». Un nouveau quartier sur la mer au devant de la falaise médiévale Détail du dessin antérieur. Anton Van der Whingaerde, vers 1567. Österreichische Nationalbibliothek à Vienne, Autriche
  • 21. Comblement de l’anse de Sanlúcar de Barrameda. Fond : photographie aérienne verticale n° 32 223 de la mission de l’US Air Force du 06-11-1956 géoréférencée en projection UTM 30. Surcharge : 1, Barrio Alto (trait rouge : enceinte fortifiée médiévale) ; 2, extension urbaine (Barrio Bajo) devant le pied de la falaise morte (XVIe siècle) ; C, château de Santiago ; P, Puerta del Mar. Le trait en hachures jaunes verticales correspond au tracé de la falaise médiévale qui bordait le sud de l’anse marine ; les traits bleus discontinus marquent les positions respectives de la ligne de rivage en 1550 et 1750. Réalisation : L. Ménanteau, 2011
  • 22. Falaise morte médiévale Calle de los Bretones (Sanlúcar de Barrameda) falaise marine Palais des Ducs de Medina Sidonia Rivage marin au XVe siècle 1519 Le nom de Puerto de la Foz (port de la Faucille), donné au port médiéval de Sanlúcar en raison de la configuration de la rive, contraste fortement avec l’actuel tracé rectiligne de cette même rive. La situation des anciens chantiers navals, les atarazanas, du Duc de Medina Sidonia dans la rue de la Chanca, au pied du château de Santiago, le nom de Cuesta de la Mar attribué à la Cuesta de Belén sont autant d’indices de l’existence d’un rivage marin suivant la base du versant de la falaise limitant le barrio alto de Sanlúcar. Cuesta del Mar Cuesta de Belén
  • 23. Guadalquivir Punta del Espiritú Santo (Sanlúcar de Barrameda). Au premier plan, érosion de la pointe et recul des falaises ; au second, falaise morte médiévale Ph. aérienne oblique Loïc Ménanteau
  • 24. Guadalquivir Punta del Espiritú Santo (Sanlúcar de Barrameda). Au premier plan, érosion de la pointe et recul des falaises ; au second, falaise morte médiévale Ph. aérienne oblique Loïc Ménanteau D’une anse marine…
  • 25. Guadalquivir Punta del Espiritú Santo (Sanlúcar de Barrameda). Processus de régularisation du rivage avec comblement de l’anse marine de Sanlúcar et érosion côtière du cap. Au premier plan, érosion de la pointe et recul des falaises ; au second, falaise morte médiévale. Ph. aérienne oblique Loïc Ménanteau D’une anse marine… à un rivage rectiligne
  • 26. En haut, en bordure de la falaise, ruines du Castillo del Espiritú Santo (1588) dont près de la moitié a disparu par suite de l’érosion marine du cap éponyme. Cela obligea à édifier une nouvelle fortification (batterie) plus en retrait de la falaise (dont le plan donne l’emplacement projeté). Plan de Don Gerónimo Marquete, Puerto de Santa María, 24 avril 1756. © Archivo General de Simancas
  • 27. Érosion de la Punta del Espiritú Santo vers 1900. Carte postale ancienne, coll. Loïc Ménanteau Fortification de 1776
  • 28. Érosion de la Punta del Espiritú Santo en 2011. Ph. Curro Cassillas
  • 29. Ph. aérienne oblique prise vers l’amont , 2011 Bonanza Castillo San Salvador 1627 Punta de Malandar Punta de San Carlos
  • 30. La progradation du rivage marin au nord de l’embouchure Plano y elevación de torre grande para la costa de Sanlúcar. Juan Marín, 1583. © Archivo General de Simancas
  • 31. Érosion des extrémités des cordons sableux de la Punta de Malandar Falaises vives dans les sables dunaires. Ph. Loïc Ménanteau
  • 32. Mapa fisiografico del litoral atlántico de Andalucía MF 03 Réalisation : Jean-René Vanney et Loïc Ménanteau
  • 33. L'alimentation de la plage aux levées successives s'effectue de manière continue par le transfert sableux opéré par la dérive littorale (flèche rouge) du nord-ouest au sud- est, en direction de l'embouchure du Guadalquivir Formant des crêtes multiples accolées les unes aux autres, les sédiments sableux progressent de manière parallèle à la côte sous l'effet de la puissante dérive littorale qui conduit au transfert vers l'est puis au sud-est d'environ 300.000 m3 de sable par an . Une côte affectée par une puissante dynamique sédimentaire Ph. aériennes obliques Lpïc Ménanteau
  • 34. Une côte affectée par une puissante dynamique sédimentaire Dunes de Doñana avec, à l’horizon, l’embouchure du Guadalquivir. Ph. aérienne oblique Loïc Ménanteau Guadalquivir Les sables apportés par la dérive littorale vont se déposer devant l’embouchure du Guadalquivir, phénomène favorisé par le changement de l’orientation du rivage par rapport à la houle dominante de sud-ouest.
  • 35. Panache de turbidité du Guadalquivir, avec ses différents gradients. Traitement de la bande 1 d’une partie d’une image du satellite SPOT acquise le 05-11-1999 après de fortes pluies. Réalisation : Loïc Ménanteau
  • 36. Dynamique des courants de marée dans la Broa de Sanlúcar (marée moyenne) Flot : 1, isocinètes (m/s) ; 2, branche principale du flot ; 3, branche annexe ; 4, début du jusant lors de l’étale de flot à Bonanza ; 5. Placer de San Jacinto ; 6, zone d’eau calme Jusant : 1, isocinètes (m/s) ; 2, branche de jusant ; 3, début du flot lors de l’étale de jusant à Bonanza ; 5. Placer de San Jacinto ; 6, zone d’eau calme In : Vanney J.-R., 1970. L’hydrologie du Bas Guadalquivir. La barre rocheuse constitue un obstacle qui perturbe la circulation des courants de marée, ce qui compliquait la navigation à voile. Le marnage (amplitude de marée) peut dépasser 3,60 m à Bonanza pour un fort coefficient (115) de marée.
  • 37. L’analyse de la forme et des types de fonds permet de distinguer deux éléments dans la barre. En premier lieu, la barre rocheuse ou interne, appelée ainsi en raison de sa position plus orientale. Disposée en épi entre les pointes de l’Espiritú Santo et de Malandar, elle est soumise à l’action directe des courants de marée et fluviaux, et, marquée, au nord, par une dépression étroite et profonde, le canal de la barra, en partie recouvert par les sables de la plage de l’Inglesillo et des dunes de la Punta de Malandar. Elle est constituée par des grès coquilliers ou des calcaires durs du Pliocène supérieur et des conglomérats du Quaternaire ancien. Son élément le plus caractéristique, la Restinga del Muelle, découvre à basse-mer et dévie les courants. Un haut-fond, la Riza, qui n’affleure jamais, prolonge la restinga vers le nord comme un point sur un i. Les parages de ces hauts-fonds sont dangereux, notamment à l’ouest (le Carrión à -0,80 m) et, en face de la plage actuelle de Sanlúcar, la Riceta de Cambray, à -2,50 m lors des pleines-mers de vives eaux. II Morphologie de la Barra de Sanlúcar Plano particular de la desembocadura del Río Guadalquivir en el Occeano en el qual se manifiesta el Canal de la Barra de S. Lucar con todos los baxos y escollas que en ella se hallan (…). Cartoteca histórica del Ejército (CHM, Madrid)
  • 38. Physiographie et évolution de l’embouchure du Guadalquivir
  • 39. Morphologie de la Barra de Sanlúcar À deux milles à l’ouest de cette barre interne, entre les pointes du Cabo et de Montijo, le fond est semé de têtes de roche qui sont presque toutes enfouies (à l’exception du Bajo Picacho) sous des sédiments sableux. La partie la plus vaste de la barre sédimentaire ou externe, où les fonds ne dépassent pas 3 m à marée basse est formée par le Placer de San Jacinto. C’est l’endroit où s’accumulent les sables apportés par la dérive littorale NO-SE affectant la côte de la Basse Andalousie. Ils recouvrent une série de hauts-fonds rocheux dont les plus célèbres sont ceux de Juan Pul et Juan Pul Norte (-0,10 à -2,70 m), dans sa partie centrale, et Las Galoneras (-1,05 m en BM), au sud.
  • 40. La confrontation des cartes nautiques actuelles avec des documents anciens (archives, plans, cartes) permet une reconstitution assez fidèle du tracé des chenaux que les flottes devaient emprunter pour franchir la barre. À l’époque de la Carrera de Indias, il existait trois chenaux qui se réunissaient en une seule branche en amont du Pozo del Barronal. Ce chenal unique se dirigeait vers la rive gauche du Guadalquivir et passait en face du château du Salvador, édifié en 1627, pour donner accès aux mouillages de Bonanza. Le chenal principal de la Carrera de Indias se divisait en deux canales dans sa section finale vers le large. Celui du nord fut totalement comblé par les sables du Placer de San Jacinto. Quant au chenal principal, qui comportait deux passages étroits, sa largeur variait selon Veitia Linaje (1666) entre 30 et 112 m. Dans un rapport de 1672, le marquis del Sol l’estime à la largeur de deux bateaux, soit environ une vingtaine de mètres. Dénommé Canal de la Barra sur les cartes marines du XIXe siècle, il conserva une grande partie de son tracé jusqu’aux années 1970. Canales de la Barra de Sanlúcar Plano del puerto y barra de Sanlúcar de Barrameda. 1835, José Ley. Museo Naval, Madrid
  • 41. Trois sondages réalisés en 1666, 1702 et 1720 apportent des informations assez précises sur les profondeurs des Canales. Le premier, effectué en août 1666 par le Marquis Fuente del Sol, président de la Casa de Contratación, signale une variation de 6,49 à 7,70 m. Le second, réalisé durant la pleine-mer les 16, 17 et 23 août 1702 par l’amiral Don Pedro Fernández Navarrete donne les profondeurs de plusieurs points du chenal. La profondeur y diminue depuis la barre externe (8,12 à 8,96 m) jusqu’aux hauts-fonds de La Riza (6,44 à 7,28 m). En période de basse-mer, elle fut estimée, pour les mêmes points, entre 6,72 et 7,28 m et entre 5,04 et 5,60 m. Le troisième, enfin, fait le 20 juin et les 21-22 juillet 1720 par les ingénieurs Don Alberto Mienson et Don Miguel Sánchez Tamaraz au cours d’une basse-mer de vives eaux, concernait toute la longueur du chenal. Il fait apparaître une diminution logique des profondeurs de la barre externe à la barre interne (8,40 à 5,60 m) avec seulement 5,46 m à son entrée, près du bajo de Las Galoneras. Stables aux Rizas, elles atteignent 5,88 m au Pozo del Barronal pour augmenter ensuite au Pozo de la Villa (10,08 et 9,52 m) et diminuer légèrement au nord de La Riceta de Cambray (8,40 m). En conclusion, la plus faible profondeur du chenal en période de basse-mer serait comprise entre 5,04 et 5,46 m. Extrait d’une carte marine espagnole de 1875.
  • 42. La Broa de Sanlúcar : le Canal de los Ingleses Ph. aérienne oblique Loïc Ménanteau Le chenal du Nord (Canal del Norte ou de los Ingleses), sans doute le plus ancien, était situé entre la Punta de Malandar et le Placer de San Jacinto. Sa profondeur, de quelques dizaines de centimètres durant les basses- mers de vives eaux, était maintenue uniquement grâce à l’action de vidange des courants de jusant. L’élargissement de la plage a provoqué son ensablement dans sa partie septentrionale, et donc, un fort rétrécissement de sa largeur.
  • 43. Broa de Sanlucar y desembocadura del Guadalquivir. Sondages réalisés en août 1899 à l’échelle du 1:10.000. On reconnaît le tracé du chenal de la barre. © Archivo del Museo Naval, Madrid Canal de la Barra
  • 44. Détail du plan précédent. Broa de Sanlucar y desembocadura del Guadalquivir. Sondages réalisés en août 1899 à l’échelle du 1:10000. Remarquer les changements de direction du chenal principal de la barre, © Archivo del Museo Naval, Madrid
  • 45. * 1503. Création à Sévillle, par les Rois Catholiques, de la Casa de Contratación, chargée de commercer avec les Indes (avec école Navale et Centro de Estudios Geográficos). * 1524. Établissement définitif de la Casa de Contratación, à Séville, sous le nom de Conseil Royal Suprême des Indes. * 1717. Transfert à Cadix de la Casa de Contratación. La Casa de la Contratación à Séville Principales fonctions : - préparation des expéditions - « apresto » des flottes - enregistrement des flottes et des passagers - entretien de l’arsenal - recouvrement des droits Casa de la Contratación, actuel Archivo General de Indias
  • 46. L’arrivée de la flotte annuelle des Indes dans l’estuaire du Guadalquivir Public Record Office, Londres Séville et son avant-port, Sanlúcar de Barrameda, assure le monopole du commerce entre l’Espagne et les colonies d’Amérique. Ce rôle se renforce quand le roi Philippe II décide qu’à partir de 1564, deux convois partiraient chaque année pour la Terre Ferme transportant les articles du commerce européen et retourneraient à la Péninsule ibérique avec l’or et l’argent des particuliers et de la Couronne. Ainsi, entre 1560 y 1700, 104 flottes de la Nouvelle-Espagne font l’aller et le retour entre l’Espagne et Veracruz.
  • 47. Sortie de l’embouchure du Guadalquivir (Sanlúcar de Barrameda), la flotte annuelle des Indes arrive en convoi à Veracruz, sa principale destination en Nouvelle-Espagne (actuel Mexique). Formée par 18 navires escortés, à l’avant et à l’arrière, par deux plus grosses embarcations armées, la Capitana et l’Almiranta, reconnaissables à leur pavillon royal. Ces deux navires de guerre avaient souvent des difficultés à franchir la Barra de Sanlúcar et il fallait alors les alléger pendant cette opération. La ciudad, y castillo de la vera cruz. In : Descripciones geográficas e hidrográficas de muchas tierras y mares del Norte y Sur en las Indias, en especial del descubrimiento del Reino de California hecho con trabajo e industria por el capitán y cabo Nicolás de Cardona ... dirigidas al Exmo. D. Gaspar de Guzmán, Conde de Olivares, 1632. © Biblioteca Nacional de España, Madrid
  • 48. Toute une série de conditions, à la fois climatiques et hydrologiques, étaient indispensables pour franchir un obstacle comme celui de la Barra de Sanlucar. Entre les mouilllages des Pozos de Chipiona, à l’ouest, et de Bonanza, à l’est, il fallait attendre parfois plusieurs semaines que des conditions favorables soient réunies. À l’époque de la marine à voile, il était aussi difficile à un navigateur de franchir cet obstacle qu’à un alpiniste de passer un col de haute montagne ! III Le difficile franchissement de la barre Un navire s’apprête à enfiler le chenal principal de la barre pour la franchir. Sont figurés : les salines bordant les deux rives de l’embouchure ; quatre ancres signalant les mouillages de Bonanza ; le haut-fond rocheux Bajo Salmedina, à l’origine de nombreux naufrages. A colored plan of the harbour of Sanlucar at the mouth of the Guadalquivir. Vers 1685. Auteur : Capt. John Kempthorn, British Museum, Londres Bajo Salmedina
  • 49. Les flottes pouvaient franchir la barre durant les quelques heures précédant la pleine-mer de vives-eaux. Un rapport de 1702 admet que, durant le premier tiers de la marée montante de morte-eau, les navires de plus de 4,48 m de tirant d’eau ne peuvent pas passer. Ce chiffre est de 5,60 m au cours du deuxième tiers, et, de 6,44 m, au cours de la pleine-mer. Comme la plupart des navires de la Carrera de Indias avait un tirant d’eau de 5 à 6 m, tout bateau immobilisé dans le chenal courrait le risque de s’échouer avec l’arrivée de la basse-mer. Un tel danger était accru par le fait que, dans la plupart des cas, ce n’était pas un seul navire qui franchissait la barre, mais toute une flotille de 16 à 20 navires entrant dans le chenal en file indienne, maintenant entre eux des intervalles suffisants et ayant une faible vitesse. Le difficile franchissement de la barre : entrée Reproduction partielle d’un plan manuscrit de l’embouchure du Guadalquivir avec représentation de la barre rocheuse et du canal principal. Joseph Barnola, 1752. Archivo General de Simancas Conditions hydrologiques
  • 50. Il fallait un temps clair, sans brume et sans pluie pour opérer les trois changements de direction nécessaires dans un chenal étroit. Des signaux étaient disposés sur les rives pour servir de repères pour les manœuvres. Lorsqu’une sortie de nuit était effectuée, on utilisait des signaux lumineux ou, parfois, on délimitait le chenal avec des barques à feux. L’entrée, qui était plus facile que la sortie, était réalisée surtout en période hivernale au cours de la première époque de la Carrera de Indias, mais ensuite déconseillée à cause des tempêtes de vendavales (vents de sud-ouest) qui faisaient rompre les vagues sur les bajos et provoquaient ainsi des dérives dangereuses. Le difficile franchissement de la barre : l’entrée Plus tard, les flottes des Indes arrivaient avec le beau temps. Les cinq vents les plus favorables étaient, selon le même rapport de 1702, ceux du nord, du nord-ouest, de l’ouest, du sud-ouest et du sud (virazones - brise de mer - et ponientes). Le vent d’est, le levante, pouvaient parfois contrarier l’avancement des navires. Autre danger, les pirates qui attendaient les flottes aux Pozos de Chipiona ! Conditions climatiquesPlano de la Barra de San Lucar y Puerto de Bonanza, 1766. Archivo General de Simancas
  • 51. La sortie était beaucoup plus difficile que l’entrée. Il était nécessaire de bénéficier des vents d’est, les levantes, d’affronter parfois les courants contraires de la marée montante. Si le vent faiblissait, le navire était contraint de mouiller dans le chenal avec tous les risques d’accident encourus. L’été, saison où souffle avec intensité le levante, la coïncidence de la basse-mer avec une brise de mer rendait encore plus difficile la sortie. Parfois, la flotte restait bloquée à Bonanza deux ou trois semaines ! L’hiver, la fréquence des ponientes et des vendavales transformait la sortie en véritable exercice dangereux. Le seul avantage était de disposer d’un mouillage plus sûr et à l’abri des pirates et des navires ennemis. Enfin, quand la brise de terre (terral) était bien établie, la sortie se faisait de nuit. Mais si le vent faiblissait et qu’il fallait jeter l’ancre au milieu du chenal, le risque d’échouage était grand. C’est ce qui arriva au galion San Martín en 1507 ou, en 1623, à trois galères venues de Cadix remorquer les navires de la Flotte des Indes, dont l’une coula sur le Bajo Picacho. Le difficile franchissement de la barre : la sortie Pedro Teixeira, 1634
  • 52. Les extrêmes difficultés naturelles rencontrées pour franchir la Barra de Sanlúcar, obstacle majeur sur la route des Indes, ont été à l’origine de mesures concernant l’architecture navale. En effet, entre 1504 et 1520, puis à la fin du XVIe siècle et au début du XVIIe siècle, les conditions de franchissement de la barre se sont aggravées par suite de l’augmentation du tonnage et, surtout, du tirant d’eau des galions. Au cours de toute cette période, le tonnage unitaire moyen des navires de la Carrera de Indias se multiplia par 7,5 ! L’Administration demanda donc d’adapter leur construction aux conditions de franchissement de la barre. Une limite de 550 tonneaux fut établie en 1628, mais peu respectée à cause des conflits maritimes. IV La Barra de Sanlúcar Un exemple d’adaptation de l’architecture navale (tonnages, tirants d’eau…) aux conditions naturelles de franchissement d’une embouchure estuarienne Reproduction partielle du tableau Vista de Sevilla. Fin XVIe siècle. Attribué à Alonso Sánchez Coello. Museo de América, Madrid
  • 53. Une nouvelle embouchure, artificielle, dans un autre fleuve Une solution radicale fut proposée (Ordre du Roi Philippe III d’Espagne, du 16 août 1613) pour résoudre le problème du franchissement de la Barra de Sanlúcar : creuser un canal entre le Guadalquivir et le Guadalete (se jetant dans la Baie de Cadix) dans le but d’ouvrir une nouvelle voie d’accès vers Séville tout en évitant les dangers de la Barra de Sanlucar. Un projet fut élaboré et le terrain, reconnu en 1617, mais les travaux ne furent jamais réalisés. La rivalité entre les ducs de Medina Sidonia et de Medinaceli expliquent en partie cet échec. Des aménagements dans l’embouchure existante En 1640 et en 1688, des travaux portant sur l’aménagement du propre chenal de la barre n’apportèrent pas non plus les résultats escomptés. Propositions sans suite ou se terminant en échec
  • 54. Aménagements de 1688 Le projet d’une digue barrant en grande partie l’embouchure à partir de la Punta del Espiritú Santo, proposé en 1685 et ordonné en 1687 par le roi Carlos II, se termina en échec. Le but de ce projet, élaboré par D. Antonio Bubon ou Bobon, et qui avait l’opposition des pilotes de la Barra, était de concentrer les courants dans le chenal principal de la barre et, ainsi, l’approfondir (du moins pour les fonds meubles). Conséquences : empirement de la situation antérieure, avec un courant plus rapide se déviant vers la rive opposée et aucun aprrofondissement du fond du chenal. La Restinga del Muelle à basse-mer. Ph. aérienne oblique et au sol
  • 55. Muelle de la Riza (1688-1747) Levé de l’état actuel de l’embouchure du Gudalquivir avec les vestiges des structures existantes. Réalisation : Federico Arévalo. Collab. Fernando Molina León
  • 56. « Anse perdido en esta barra i salida del puerto de los mejores navíos de España, i de los más ricos que della salían para las flotas de las Indias, i ahogándose grande número de la gente que en ellas estaba embarcada, sin que por maravilla salga ninguna flota sin dexar perdido. » Agustin de Horozco, 1598 La Barra de Sanlucar a été sans conteste l’un des points les plus dangereux de la Carrera de Indias entre l’Espagne et le Nouveau Monde. En quelques siècles, la Barra se convertit en un véritable cimetière d’épaves de bateaux. Les archives révèlent qu’entre 1550 et 1650, les naufrages qui s’y sont produits ont dépassé en nombre ceux de Las Matanzas (Cuba), de Veracruz (Mexique), des Bahamas et du Golfe du Mexique. À eux seuls, ils représentaient pour cette période 9% des accidents et environ 10% du tonnage perdu ! Cette situation catastrophique a influé de manière décisive sur la décadence commerciale du Bas Guadalquivir et dans la perte de son monopolio au profit de Cadix (transfert de la Casa de Contratación en 1680). Cependant, les naufrages de navires continuèrent jusqu’à la seconde moitié du XIXe siècle, c’est-à-dire jusqu’à la généralisation de la navigation à vapeur. Les conséquences des difficultés de franchissement de la Barra de Sanlúcar : de nombreux naufrages
  • 57. Les routes transatlantiques de la Carrera de Indias et leurs dangers : naufrages entre 1550 et 1650. D’après P. Chaunu, 1955-1960. Adaptation : Loïc Ménanteau et Laurent Pourinet (LETG-Nantes Géolittomer) Séville et la Carrera de Indias
  • 58. Luego un poco más adentro sale a todos al encuentro siempre aquella barra ingrata que tantas barras de plata le ha tirado al hondo centro. Aquella infernal cuadrilla de peñascos que atreviesa el agua de orilla a orilla porque así de esta cabeça viene a ser gargantilla. Aquellos dientes del Chaos que morder con sus saraos aquel pedernal bruñido que sin fuego ha consumido tanta madera de naos. Aquella sila sin casa fiera i latitante perra que cuanto por allí pasa con dos comillos de aferra i lo muerde y despedasa. Es su defensa y así Sanlúcar siempre a estimado esta barra puesta allí más que quantas le a embiado el cerro de Potosí. La barre et les grands dangers de son franchis- sement par les navires de la Carrera de Indias sont décrits en 1612 dans un poème (Canto I) de la Charidad Guzmana, écrit, dans son couvent de Sanlúcar de Barrameda (Orden de Predicadores), par le Fray Pedro Beltrán.
  • 59. Barre de Sanlúcar : principaux naufrages répertoriés entre 1525 et 1707 Réalisation : Loïc Ménanteau
  • 60. Les difficultés de franchissement de la Barra de Sanlúcar et les naufrages de navires (218 entre les 14-07-1740 et 31-12-1854) comme justification d’un canal latéral du bas Guadalquivir. In : Canuto Corroza C., 1859. Proyecto para mejorar la navegación del río Guadalquivir en su región marítima. Madrid, 304 p.
  • 61. Les difficultés de franchissement de la Barra de Sanlúcar et les naufrages de navires (218 entre les 14-07-1740 et 31-12-1854) comme justification d’un canal latéral du bas Guadalquivir. In : Canuto Corroza C., 1859. Proyecto para mejorar la navegación del río Guadalquivir en su región marítima. Madrid, 304 p.
  • 62. LIEU DU NAUFRAGE 1740-1789 1789-1854 1740-1854 Alcantarilla 0 1 1 Arrecife del Perro 0 1 1 Banquete 0 5 5 Barranco Colorado 0 1 1 Chalupa de Fuera 1 2 3 Corral Cuba Chipiona 0 1 1 Corral de Parra 1 0 1 Costa del Asperillo 2 0 2 Costa de Carboneros 10 5 15 Costa de Chipiona 5 0 5 Costa de la Higuera 3 4 7 Costa de Regla 0 1 1 Costa de San Jacinto 26 19 44 Costa de Salabal 12 8 20 Delante de Chipiona 1 0 1 Embozado 0 1 1 Galerilla de Chipiona 0 1 1 Grajuela 2 2 4 Inglesillo 2 1 2 Juan Pul 4 1 5 Laja de Enmedio 4 3 7 Laja de Nevaros 1 0 1 Laja de Navarros 0 1 1 Laja del Perro 0 1 1 Mar en Chipiona 1 0 1 Picacho 0 3 3 Picacho de San Jacinto 0 1 1 Playa de Regla 3 0 3 Pollero 0 1 1 Punta de Chipiona 1 0 1 Punta de Malandar 0 1 1 Punta de Montijo 4 5 9 Restinga del Muelle 1 3 4 Restinga del Perro 4 2 6 Riza 2 6 8 Salmedina 17 18 36 Salmedina-Restinga del Perro 1 0 1 Salmedina y Regla 0 1 1 Tres Piedras Chipiona 1 0 1 Un bajo de la barra 9 0 9 Total 118 100 218 Dessin qui représente l’échouage, le 2 mars 1707, du navire Nuestra Señora de la Piedad y Santiago. Avec un très mauvais temps, il touche le fond en face de la barre externe et perd son gouvernail. Il s’échoue de manière violente et l’on est obligé de démâter pour ralentir la destruction de sa coque. Archivo General de Indias, Sevilla
  • 63. Essai de localisation des sites de naufrages, entre 1740 et 1854, d’une centaine de navires
  • 64. Vista en perspectiva de la nueba población mandada construir por el Rey N.S. en el puerto de Bonanza. Lithographie d’après dessin de l’architecte des travaux, Vicente Sánchez Carguero, vers 1830 Archivo General Militar de Madrid (IHCM) Vapeur Sevilla propulsé par des roues à aubes. Peinture à l’huile. © Museo Naval de la Torre del Oro, Séville
  • 65. Balisage du Canal de la Barra avec enfilement des phares Bonanza et San Jerónimo. 1945, coll. Loïc Ménanteau
  • 66. Chenal artificiel de l’embouchure du Guadalquivir
  • 67. Cargo s’apprêtant à s’engager dans le canal actuel de la Barra de Sanlúcar pour sortir en haute mer. Ph. Curro Cassillas L’actuel chenal de navigation, le Canal del Sur, est artificiel et s’étire de manière rectiligne entre les bajos Galoneras et La Riceta de Cambray. Son creusement, entrepris en 1951, s’acheva en 1967 et obligea de dérocter une partie de La Restinga del Muelle. En 1965, on réalisa le dragage de 5,47 millions de m3 afin de l’élargir à 100 m sur 4,37 km de long. Le canal était prévu pour un tirant d’eau de 6,40 m. En 1971, on le prolongea de 2,22 km vers l’OSO et sa largeur fut portée à 160 m. Prévision : 8,50 m de tirant d’eau. Trafic annuel : environ 4 Mt
  • 68. Chenal artificiel de la barre, totalement rectiligne, après les travaux de prolongement vers l’OSO réalisés en 1971. Carte marine n° 4421 publiée en 1977 par l’Instituto Hidrográfico de la Marina, Cadix Chenal artificiel de l’embouchure du Guadalquivir
  • 69. Merci beaucoup pour votre attention Embouchure du Guadalquivir vue depuis la Punta de Malandar. Ph. aérienne obli
  • 70. ORIENTATION BIBLIOGRAPHIQUE ALONSO C., MÉNANTEAU L., 2010. Les ports antiques de la côte atlantique de l’Andalousie, du Bas-Guadalquivir au détroit de Gibraltar. Problématique et étude de cas (Baelo, Tarifa). Aquitania, Supplément 18 Les structures portuaires de l’Arc atlantique dans l’Antiquité : bilan et perspectives de recherche, p. 9-34. ARÉVALO RODRÍGUEZ F., 2011. La arquitectura para la defensa de la desembocadura del Guadalquivir: fuertes, baluartes, puertos y olvidos. In : El Río Guadalquivir. Del mar a la marisma. Sanlúcar de Barrameda, Junta de Andalucía, Sevilla, p. 256-265. BELTRÁN Fray P., 1612. La Charidad Guzmana. Canto I (publié en 1948 par l’Excmo. Ayuntamiento de Sanlúcar de Barrameda, 183 p.). CANUTO CARROZA C., 1869. Proyecto para mejorar la navegación del río Guadalquivir en su región maritima. Madrid, 304 p. CHAUNU P., 1959-60. Séville et l’Atlantique (1504-1650). Paris, S.E.V.P.E.N., 8, p. 291-343. GIRARD A., 1932. La rivalité commerciale et maritime entre Séville et Cadix jusqu’à la fin du XVIIIème siècle. Paris, Bibl. École Hautes Études Hisp., 18, 119 p. LAKEY D., 1987. Shipwrecks in the Gulf of Cadiz. A catalog of Historiacally Documented Wrecks from the Fifteenth though the Ninetenth Centuries. Institute of Nautical Archaeology (INA), 220 p. (final report submitted to the Comité Conjunto Hispano-Norteamericano para la Cooperación Cultural y Educativa). MÉNANTEAU L., 1978. Les anciens étiers de rive gauche des Marismas du Guadalquivir. Un exemple d'utilisation des données archéologiques en géomorphologie littorale. Mélanges de la Casa de Velázquez, 14, p. 35-72. MÉNANTEAU L., 1983. Rivages anciens et actuels en Basse Andalousie. In : Prospections aériennes. Les paysages et leur histoire. Publ. Casa de Velázquez, Sér. Rech. Sc. Soc., 7, p. 59-72 (200 p.). MÉNANTEAU L., VANNEY J.-R., 1985. El Cauce del Bajo Guadalquivir: morfología, hidrología y evolución histórica. In : El Río. El Bajo Guadalquivir. Ed. Equipo 28, p. 117-125. MÉNANTEAU L., THOMAS Y.-F., 1986. Interés del radiómetro Thematic Mapper (Landsat 4 et 5) para el estudio del medio costero inframareal: el ejemplo del litoral atlántico de Andalucía. In : Actas la Reunión Científica del Grupo de Trabajo de Teledetección, Barcelona (10-11 décembre 1986), p. 179-187. MÉNANTEAU L., 2008. Morfología y evolución histórica del cauce del Bajo Guadalquivir: el ejemplo de Sevilla. In: El Río Guadalquivir, Junta de Andalucía et Ministerio de Medio Ambiente, Séville, p. 53-63. MÉNANTEAU L., 2008. La Broa de Sanlúcar: geohistoria de la barra y evolución de las orillas. In : El Río Guadalquivir, Séville, Junta de Andalucía et Ministerio de Medio Ambiente, p. 63-71. MÉNANTEAU L., VANNEY J-R, 2011. Geohistoria de la desembocadura del Guadalquivir. In : El Río Guadalquivir. Del mar a la marisma. Sanlúcar de Barrameda, Junta de Andalucía, Sevilla, p. 16-27 + p. 474 (bibliographie et notes). PARET M., 1985. Historia de un naufragio. In : El Río, El Bajo Guadalquivir. Séville, Equipo 28, p. 61-63. SALAS ALMEDA L., 2011. La Casa de Medina Sidonia y el paso de la Barra de Sanlúcar (siglos XVI y XVII). In : El Río Guadalquivir. Del mar a la marisma. Sanlúcar de Barrameda, Junta de Andalucía, Sevilla, p. 142-151.
  • 71. SERRANO MANGAS F., 1985. El Río y la navegación en la época moderna. In : El Río, El Bajo Guadalquivir. Séville, Equipo 28, p. 48-53. SERRANO MANGAS F., 1989. Armadas y flotas de las Indias (1620-1648). Banco de España, V Centenario del descubrimiento de América, 397 p. SERRANO MANGAS F., 1991. Naufragios y rescates en el tráfico indiano en el siglo XVII. Madrid, Extremadura Enclave 92 & Sociedad Estatal Quinto Centenario, Colección Encuentros, Serie Textos, 141 p. SERRANO MANGAS F. 1992. Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias. Ed. Mapfre, col. Mapfre 1492, Mar y América, 251 p. VANNEY J.-R., 1970. L’hydrologie du Bas Guadalquivir. Madrid, Publ. Depart. Geogr. Aplic. (C.S.I.C.), 170 p. VANNEY J.-R., MÉNANTEAU L., 1979. Types de reliefs littoraux et dunaires en basse Andalousie (de la Ría de Huelva à l'embouchure du Guadalquivir). Mélanges de la Casa de Velázquez, 15, p. 5-52. VANNEY J.-R., MÉNANTEAU L., 1985. La Barra de Sanlúcar. In : El Río, El Bajo Guadalquivir. Séville, Equipo 28, p. 128-136. VANNEY J.-R., MÉNANTEAU L., 1985. Mapa fisiográfico del litoral atlántico de Andalucía / Carte physiographique du littoral atlantique de l'Andalousie / Physiographic Map of the atlantic littoral of Andalousia. M.F.02. Punta Umbría - Matalascañas ; M.F.03. Matalascañas - Chipiona. Publ. Casa de Velázquez & Junta de Andalucía (Consejería de Política Territorial et Agencia de Medio Ambiente), 2 cartes en couleurs au 1/50.000 + mémoire trilingue (34 p.). VEITIA DE LINAJE J., 1672. Norte de Contratación de las Indias Occidentales. Séville, 463 p. (Réédition en fac-similé du Ministerio de Hacienda, Madrid, 1981). Dessin de l’équipement d’un plongeur utilisé pour la récupération des épaves de navires. 1720. Archivo General de Indias (Sevilla)