Dossier spécial suite au concours "Ca bouge dans le périurbain". Les organisateurs se sont basés sur les résultats pour faire un compte-rendu de la mobilité périurbaine aujourd'hui en France et s'est également basée sur le témoignages de plusieurs spécialistes

1. Ça bouge
dans le périurbain !
Éric Le Breton, Bruno Le Corre et Marion Steunou
Dossier coordonné par Éric Le Breton, Bruno Le Corre et Marion Steunou `
avec la collaboration de Hélène-Marie Juteau.
Place Publique

2. SOMMAIRE
ÉDITO Emmanuelle Garnaud-Gamache, communication et marketing 38
Mireille Apel-Muller et Henri-Noël Ruiz 3 Jean-Yves Chapuis, vice-président de Rennes Métropole 39
INTRODUCTION
Le périurbain, nouvelle frontière des mobilités, Éric Le Breton 4
Christian van Oost, designer 40
I – CHANTIERS PÉRIURBAINS Yan Le Gal, urbaniste 41
Éric Le Breton, Bruno Le Corre et Marion Steunou
10
L’usager, un nouvel acteur pour innover dans le périurbain David Mangin, architecte-urbaniste 42
Des espaces périurbains en quête de lisibilité 13
Valoriser une mobilité généreuse de liens sociaux 17
François de Rugy, député 43
Quand le covoiturage rime avec smartphone 21
Frédéric de Coninck, chercheur 44
Vers une éducation périurbaine 25 Gabriel Plassat, ingénieur 45
II — 16 REGARDS SUR LE PÉRIURBAIN
Philippe Baron, réalisateur 30 III — EXPLORATIONS PÉRIURBAINES
Pour une nouvelle « politique » du périurbain, Laurent Cailly 48
Jean-Michel Goubard, insertion des jeunes 31
La hausse des carburants rend les ménages vulnérables, Damien Verry,
Thierry Marcou, innovation et territoires numériques 32 Florian Vanco 52
Thérèse Rabatel, élue de Lyon 33 Le périurbain, choix de vie, choix de ville…, Philippe Segretain 56
Jean-François Doulet, sinologue 34
IV — LE CONCOURS « ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN »
Jean-François Pérouse, géographe
35
62
Le concours étudiants
Guy Jouhier, vice-président de Rennes Métropole 36 Les participants 63
Andrès Borthagaray, conseil de planification de Buenos-Aires
37

3. ÉDITO
Le périurbain, espace d’innovation
pour la ville de demain
Mireille Apel-Muller et Henri-Noël Ruiz
Mireille Apel-Muller est déléguée C’est là que vit une grande partie de la population française. Une population qui
générale de l’Institut pour la ville souhaite disposer d’espaces naturels, d’un jardin, d’une maison et qui, en même
en mouvement.
Henri-Noël Ruiz est directeur de temps, souhaite accéder à toutes les ressources qu’offre un centre : des emplois, des
l’Agence d’urbanisme et de déve- commerces, des aménités culturelles et éducatives. Mais la faible densité ne per-
loppement intercommunal de l’ag- met pas d’assurer une desserte satisfaisante en transports en commun et, pour se dé-
glomération rennaise.
placer, il faut prendre sa voiture.
Cela a un coût pour l’environnement bien entendu, mais aussi un coût social et
culturel. Quand on n’a pas les moyens économiques ou physiques d’avoir une
voiture ou que l’on ne peut passer le permis de conduire, il faut parfois renoncer à
se déplacer et donc renoncer à un emploi, à une formation, à des soins.
Sans moyen individuel de transport, la ville périurbaine devient impraticable et il-
lisible.
Il faut imaginer des organisations de la mobilité qui permettent à tous d’accéder
à la diversité des pôles urbains. Elles ne peuvent pas être rigides mais doivent
consister, au contraire, en une large palette de solutions combinant des réponses
sociales, culturelles, techniques, paysagères, éducatives et une gouvernance ou-
verte à laquelle les citadins puissent être associés.
La quarantaine d’équipes d’étudiants qui ont participé au concours « ça bouge
dans le périurbain ! », animé par l’Agence d’urbanisme de l’agglomération ren-
naise et l’Institut pour la ville en mouvement, a pris la mesure du défi. Leurs pro-
positions s’appuient sur les contraintes spécifiques des territoires périurbains pour
faire appel à la créativité, sortir des sentiers battus, interroger des domaines iné-
dits, inventer des solutions qui améliorent la vie quotidienne des habitants.
Elles offrent des pistes de réflexion et d’action pour les acteurs de la ville. Elles af-
firment que le périurbain est dans la ville d’aujourd’hui et que c’est à partir de là
que la ville de demain peut être pensée. Elles associent des perspectives interdé-
pendantes, parmi lesquels les questions de gouvernance, d’éducation, de forma-
tion à la mobilité, du paysage et du design urbain, de l’hybridation des techniques,
de la construction de nouvelles solidarités et de civilités, joueront un rôle clé.
Ce hors série de la revue Place Publique interpelle différents acteurs, experts et té-
moins de la vie périurbaine et ouvre le chantier d’une ville lisible pour tous.
ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 3

4. INTRODUCTION
Le périurbain,
nouvelle frontière des mobilités
Eric Le Breton
Depuis quarante ans, nos mobilités quotidiennes gouvernement à proposer une solution alternative. Les
font l’objet de multiples innovations. La liste est longue : premiers lotissements se déploient soutenus par les fi-
les métros et tramways modernes, les gares multimo- nancements d’État (les « chalandonnettes »), par la
dales et les pistes cyclables, les plateaux piétonniers et montée en puissance des collectivités locales intéres-
la voiture partagée, le vélo en libre service et les distri- sées par ces nouveaux venus, soutenus aussi par les stra-
buteurs automatiques de titres, les personnels d’aide du tégies marketing des groupes du BTP à la recherche de
type « gilet rouge » de la SNCF et l’information en marchés de remplacement (la maison Phœnix). Le mot
temps réel sur la durée des embouteillages et le délai « périurbain » se substitue à celui de « pavillonnaire »,
d’arrivée du prochain bus… par exemple dans le rapport de la mission interminis-
Tous ces services fonctionnent dans les centres d’ag- térielle présidée par Jacques Mayoux Demain, l’espace.
glomération. Les couronnes périurbaines n’ont rien, ou L’habitat individuel péri.urbain [sic] ou, la même
presque rien. Du coup, la voiture assure 85 à 90% des année 1979, dans l’étude de Elisabeth Campagnac et
déplacements. Le covoiturage, les TER et les autocars Lydia Tabary-Taveau sur Le développement de la mai-
n’ont qu’une place marginale dans les mobilités. La son individuelle dans l’espace périurbain de Dunkerque.
marche est cantonnée à de minuscules espaces, comme
le deux roues qui est, en sus, dangereux ; l’accidento- La géométrie variable du périurbain
logie des jeunes en scooter en témoigne. Le périurbain est une réalité complexe et mouvante.
L’effort d’innovation doit désormais porter sur le pé- Une première définition est celle des frontières admi-
riurbain, qui marque une nouvelle Frontière des mobilités. nistratives et politiques des structures intercommunales.
Quinze millions de Français y vivent ; un quart de Le périurbain d’une agglomération est alors constitué
la population, pour 60% dans les pôles urbains1 et 15% par l’ensemble des communes agrégées au noyau cen-
dans le rural. La population périurbaine va augmenter tral. Ces associations intercommunales sont aujourd’hui
au cours des prochaines décennies. Partout, les pou- en tension entre l’intérêt du « grossissement » des col-
voirs publics veulent endiguer la dispersion des villes lectivités et l’inconvénient d’un mitage territorial gê-
mais partout les agglomérations s’étalent, les plus nant, en particulier dans la gestion des mobilités.
grandes comme les plus petites, celles de 5 000 habi- Les statistiques démographiques offrent un autre re-
tants. La périurbanisation vient de loin. En 1947 déjà, gistre d’appréhension. Pour l’Insee, l’espace périurbain
82% des Français déclarent à l’Institut national des est composé des communes dont 40% de la population
études démographiques rêver de vivre dans une mai- active travaille dans le pôle urbain correspondant.
son-jardin à la campagne. Leur rêve sera brimé par les Cette approche, fondée sur les navettes entre domicile
pouvoirs publics qui craignent la colonisation anar- et travail, dessine de grandes agglomérations s’étendant
chique des campagnes. Mais l’arrêt brutal de la
construction des grands ensembles, en 1973, oblige le 1. Selon la dénomination de l’Insee, unité urbaine comptant 5 000 emplois ou plus.
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5. INTRODUCTION
au-delà des découpages intercommunaux, dans un leurs périphéries les plus lointaines participent d’une
rayon de quelques dizaines de kilomètres autour des même « société urbaine », indivisible.
pôles urbains. Mais l’Insee propose aussi un calcul agré-
geant les communes reliées à un pôle urbain par les na- Un espace social façonné par la mobilité
vettes domicile-travail d’au moins 25% de la population Toutes ces approches s’accordent sur l’élément fon-
active résidente. Le visage de la France urbaine et pé- damental du périurbain : la mobilité. Quand il décrit la
riurbaine devient saisissant : une agglomération conti- « ville émergente », Yves Chalas2 retient la « ville mo-
nue va de Montpellier à Nice ; Saint-Etienne, Lyon et bile » comme sa première caractéristique. Laurent
Grenoble sont intégrés au même espace et un immense Cailly réserve aussi à la mobilité la première place dans
plateau central englobe la région parisienne, Amiens, ce qu’il appelle le « pack périurbain » (cf. son article
Le Havre, Tours… Dans ces conurbations immenses, dans le dossier). La mobilité est consubstantielle de la
des milliers de communes sont reliées les unes aux au- vie sur ces territoires. Il est sans objet de la dire « choi-
tres par les déplacements quotidiens de leurs habitants sie » ou « contrainte » ; elle est simplement la forme
dont certains, de l’ordre d’un demi-million d’actifs, vont du mode de vie périurbain. La mobilité est à la base de
au travail en TGV entre Le Mans, Lille, Tours et Paris. l’appropriation des territoires, de la combinaison des ac-
Et si le premier motif de cette vaste maille périurbaine tivités quotidiennes, de la constitution des réseaux so-
est le travail, on sait que les courses, la scolarité des en- ciaux. Les distances imposent aux habitants de cet
fants et les loisirs s’y ajoutent. Cette approche extensive espace un « engagement » dans la mobilité en moyens,
heurte le sens commun mais montre l’ampleur de la re- en temps, en argent, en fatigue, en mobilisation cogni-
composition des bassins de vie quotidienne. tive, en coûts d’organisation dont les citadins sont rela-
Un troisième registre de définition est celui des tivement dispensés par la proximité.
modes de vie. Ce n’est pas le plus facile. Emmanuel Nous revoici au point de départ d’une mobilité
Roux et Martin Vanier, à l’issue des travaux qu’ils ani- conséquente prise en charge presque exclusivement par
ment au sein de la Délégation interministérielle à la voiture. S’il a longtemps été accepté, ce modèle pose
l’aménagement et à la compétitivité des territoires aujourd’hui des problèmes sérieux et il est remis en
(Diact), notent que « de la périurbanisation, on entend question, au moins dans les discours.
dire tout et son contraire. […] Toutes [les] affirmations D’abord, des problèmes sociaux. Les ménages sont
contradictoires sont étayées par l’observation et la me- assommés par les prix du carburant. Certains consa-
sure, et toutes sont recevables. » Le périurbain est au- crent un quart de leur budget mensuel à la voiture. Da-
jourd’hui devenue une réalité multiple. Cet espace est mien Verry et Florian Vanco estiment qu’un ménage
celui des ménages d’âge moyen, à deux emplois, deux périurbain sur cinq est aujourd’hui vulnérabilisé par
revenus, deux enfants, deux voitures, le tout dans une l’augmentation des coûts du carburant (Cf. leur article
maison-jardin. Mais y vivent aussi des familles mono- dans le dossier). Ce risque est paradoxalement amplifié
parentales et une importante population âgée, des mé- dans les agglomérations aux politiques du logement ver-
nages au niveau de vie élevé, plutôt en première tueuses. Les Programmes locaux de l’habitant éloignent
couronne et des allocataires de minima sociaux. Le pé- du centre des ménages modestes qui trouvent en cou-
riurbain est aussi divers dans ses formes, dans sa phy- ronne un logement de qualité… au prix d’une majora-
sionomie qui n’est pas la même dans les zones littorales tion de leur budget transport. L’enfer est pavé de
(Nice…), de plaine (Toulouse…) ou de montagne bonnes intentions. Ces difficultés inédites de déplace-
(Grenoble…) et il s’inscrit dans des traditions d’habiter ment sont désormais prises en compte par les Centres
qui diffèrent d’une région à l’autre. Le périurbain est intercommunaux d’action sociale.
un espace de vie aussi complexe que les villes-centres. La situation des personnes âgées est également
Du reste, c’est le sens de la définition la plus extensive, préoccupante. Le périurbain a cinquante ans. Les per-
celle de Henri Lefebvre. Dans La révolution urbaine sonnes qui s’y sont installées à 30 ans en ont 80. Elles ne
(1970), il considère que les villes ont perdu leurs spé-
cificités citadines historiques et que les centres comme 2. Yves Chalas, Les figures de la ville émergente, pp. 239-278
ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 5

6. INTRODUCTION
sont pas désireuses d’un « retour » dans une ville qu’elles originaires de tous les coins de France et d’institutions
n’ont jamais habitée, mais veulent rester dans leurs com- diverses : des Instituts d’études politiques, des écoles
munes, près de leurs voisins et commerces. Ces anciens d’architecture, le Celsa, des universités, l’Ecole des
des quatrième et cinquième âges ont contracté des ha- hautes études en sciences sociales, Polytechnique, et de
bitudes de consommation, de santé, de culture… Doi- nombreuses disciplines : architecture et design, urba-
vent-ils renoncer à tout et se cloîtrer chez eux ? Faut-il nisme et géographie, communication et sociologie.
être valide, en bonne santé et capable de conduire pour Nous demandions à ces étudiants avancés comment
bien vieillir dans le périurbain ? imaginer des mobilités périurbaines plus « habitables ».
Le périurbain est aussi inhospitalier ; ou, pour dire les Autour de quels besoins, de quelles demandes particu-
choses de façon plus mesurée, il est peu hospitalier pour lières des habitants les concevoir ? Avec quels dispositifs
les non-automobilistes : les enfants, les jeunes et les per- et modes d’organisation les mettre en oeuvre ? Nous
sonnes âgées, pour tous ceux qui, pour une raison ou une avons orienté leurs réflexions vers cinq domaines : a) la
autre, ne travaillent pas, mais encore pour les actifs quand communication, b) la pédagogie, c) le marketing, d)
ils ne travaillent plus, le soir et le week-end. Les infra- l’information sur les mobilités, e) les aménagements ur-
structures routières s’imposent à tous les paysages, à tous bains et le design. Intentionnellement, nous avons
les villages, à tous les lotissements. Dans les anciens bourgs laissé de côté les systèmes de transport eux-mêmes,
qui furent longtemps piétons, l’on se gare en double, en tri- considérant d’une part qu’ils sont déjà nombreux et
ple file devant la boulangerie et l’école. Les périurbains bien identifiés : covoiturage, transport à la demande,
qui choisissent les couronnes pour leur bon air, la verdure location à bas prix, vélos en libre service, voitures par-
et l’espace pour les enfants ne peuvent guère en profiter à tagées, etc. et d’autre part que l’innovation surgit rare-
pied ou à vélo… Il faudrait « ralentir » le périurbain, ment des secteurs où on l’attend.
comme le disent David Mangin ou Yan Le Gal, et faire co-
habiter les usages, les vitesses et donc les populations. Gouvernance / Solidarité / Apprentissage /
Enfin, le périurbain est dispendieux en énergies, en Lisibilité / Hybridation
pollution et congestion, en surconsommation de par- Notre analyse des réponses au concours combinée
kings et de voiries. à nos réflexions d’équipe porteuse de la démarche nous
Ce dossier est consacré au périurbain français. Mais amènent à proposer cinq pistes de changement, cinq
les interventions de Andrés Borthagaray, de Jean- Fran- domaines dans lesquels engager des innovations pour
çois Pérouse et de Jean-François Doulet, respective- les mobilités périurbaines.
ment spécialistes de l’Amérique Latine, de la Turquie et La gouvernance d’abord. Il faut partager la discus-
de la Chine, ouvrent une porte sur d’autres situations. sion et la décision en matière de mobilités quoti-
La concentration urbaine et l’étalement consécutif des diennes, qui est encore un domaine réservé au tandem
agglomérations y sont des réalités partagées, comme les « autorité organisatrice / transporteur », alors qu’il
problèmes découlant du quasi-monopole automobile concerne la vie quotidienne des habitants dans toute sa
en terme de pollution et de marginalisation des per- profondeur. Différents dispositifs sont imaginés pour
sonnes exclues du système de la voiture. que les périurbains se saisissent plus fortement de ce
Voilà pour les difficultés, qui ne sont pas minces : la débat public.
rançon du succès. Le second domaine est celui de la solidarité et de la
C’est parce qu’il est en tension que le périurbain est mobilité comme lien social. Les ménages précaires sont
un espace expérimental, étant bien entendu que les so- de plus en plus nombreux dans le périurbain. Il faut
lutions valables pour les territoires denses sont inadaptées. aussi, on l’a dit, produire un territoire plus attentif aux
Pour lancer cette discussion, l’Agence d’urbanisme enfants et aux jeunes, aux vieux et à tous ceux qui ne vi-
de l’agglomération rennaise, Rennes métropole et l’Ins- vent pas sur le rythme rapide de la voiture. La mobilité
titut pour la ville en mouvement ont animé un doit être mieux appréhendée comme un espace-temps
concours étudiant intitulé « Ça bouge dans le périur- de rencontre et d’échange et pas uniquement dans sa
bain ! ». Quarante-trois équipes ont répondu à l’appel, dimension d’objet technique.
6 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !

7. INTRODUCTION
Par ailleurs, un chantier émerge sur le plan de l’ap- ceux des vieux quartiers de centre-ville !
prentissage. La mobilité suppose de maîtriser des tech- Enfin, la dernière piste concerne la mise en œuvre
niques, des savoirs, des compétences mais elle n’est des dispositifs du transport : comment faire pour que le
enseignée nulle part. Comment, par exemple, mobili- covoiturage, le vélo, la voiture partagée constituent des
ser sérieusement les individus sur le développement du- alternatives crédibles au tout voiture ? Les pistes ou-
rable si on ne les forme pas à ses problèmes et vertes sont celles de l’hybridation des dispositifs tech-
solutions ? Le changement de comportement automo- niques entre eux et surtout d’une adaptation très fine
bile vers, par exemple, le partage de la route entre tous des systèmes techniques aux pratiques et aux usages.
ses usagers, ne s’obtiendra pas sans vraie démarche de Ces pistes ne sont réservées au périurbain. L’amé-
formation, avec ce que cela suppose de pédagogie, lioration de la lisibilité de l’espace, l’apprentissage de
d’outils et de personnels. la mobilité, la mobilité comme solidarité et lien social,
Le quatrième domaine d’enjeu est celui de la lisi- la gouvernance d’une société mobile, tout cela doit être
bilité du périurbain. Ce territoire se transforme vite, de examiné aussi dans les centres d’agglomération. Mais
nouveaux venus y viennent continûment. Comment le périurbain est un espace d’innovation judicieux car
donner davantage de (péri)urbanité à cet espace de telle les problèmes s’y posent avec une acuité particulière
sorte que ses habitants mais aussi ses promeneurs puis- mais aussi parce que, dans un espace pionnier, les po-
sent se l’approprier mieux ? Il est temps que cessent les tentiels de création sont immenses.
discours stigmatisant le périurbain, qui serait une Le temps des périphéries est venu.
« France moche », une France des paysages de « boîtes
à chaussures ». Ses habitants ont autant de dignité que
ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 7

9. #1
Chantiers périurbains
1 - Gouvernance
2 - Lisibilité
3 - Solidarité
4 - Hybridation technique
5 - Apprentissage
Eric Le Breton, sociologue, maître de conférence à l’université de Rennes 2
Bruno Le Corre, chargé de mission à l’agence d’urbanisme de l’agglomération rennaise (Audiar)
Marion Steunou, conseil en mobilité à Rennes Métropole

10. PARTIE #1
L’usager, un nouvel acteur
pour innover dans le périurbain
La mobilité est un enjeu social Une multiplicité d’acteurs qui ne facilite pas l’in-
et politique majeur novation dans le périurbain
Néanmoins, l’affaire n’est pas simple car les enjeux
Bouger, une liberté coûteuse et source de multi- de mobilité sont portés par différentes institutions pu-
ples nuisances bliques aux intérêts pas toujours concordants. Le ci-
Les habitants des grandes aires urbaines sont de plus toyen est peu mobilisé sur le sujet. On le sait aussi, les
en plus nombreux. Ils parcourent chaque jour en voiture territoires de vie et de mobilité ne correspondent pas
des distances importantes car les lieux de vie et d’activités aux territoires politiques. Les autorités d’agglomération
sont dispersés. Aller travailler, aller à l’école, faire ses gèrent et développent les transports urbains, parfois une
courses, rendre visite à des amis… nécessite d’être mo- partie de la voirie ; les départements les transports in-
bile. Et la voiture offre une grande liberté pour effectuer terurbains et scolaires ainsi que les routes départemen-
toutes ses activités à son rythme et en les combinant au tales. L’Etat gère le réseau de routes nationales. Les
mieux. Toutefois, les déplacements en voiture peuvent régions ont la responsabilité des TER. Les communes
vite devenir compliqués. Les réseaux routiers sont très sont également présentes dans le jeu avec la gestion des
souvent engorgés aux abords des grandes villes, le sta- voiries communales et le pouvoir de police du maire. En
tionnement y est de plus en plus difficile. Se déplacer matière de gestion courante, chaque acteur agit avec
coûte également de plus en plus cher aux ménages bi- efficacité dans son champ d’intervention.
motorisés qui se sont installés loin. Les choses sont plus délicates (bien qu’ils existent des
Autre problème, l’usage massif de la voiture est une outils de planification permettant de construire une vi-
source de pollution. L’Ademe évalue à 64 millions de sion à long terme) dès lors qu’il s’agit de construire des
tonnes les émissions de CO2 dues à la mobilité urbaine projets concrets multi acteurs qui nécessairement réin-
soit près de la moitié des émissions des transports. Les terrogent les priorités portées par les uns et les autres
transports publics classiques n’offrent pas de solutions ef- dans leur propre champ de compétence. Des idées de
ficaces dans les zones périurbaines où l’urbanisation est bon sens se heurtent ainsi régulièrement à la réalité des
plus dispersée. Au-delà de ces questions, tout le monde faits. Aménager des espaces réservés aux transports publics
n’est pas non plus dans la même situation. Certains dis- sur les pénétrantes routières aux entrées d’aggloméra-
posent des budgets et des compétences nécessaires pour tions, faire embarquer des vélos dans ou par les trans-
bouger, d’autres sont plus contraints : absence de permis ports publics, développer un titre commun de mobilité
de conduire, obstacles cognitifs pour utiliser les services permettant d’utiliser les transports, les vélos en libre ser-
de mobilité et à la mobilité, manque de moyens pour in- vices, les parkings publics, aménager des pistes ou voies
vestir dans une voiture. La mobilité est devenue un en- pour les cyclistes sur les voiries principales dans les com-
jeu social et politique majeur. munes du périurbain… autant de bonnes idées qui ont
bien du mal à devenir réalité. Des territoires persévé-
10 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !

11. PARTIE #1
rants aboutissent en y consacrant beaucoup d’énergie et
de temps.
Néanmoins, les territoires périurbains restent le plus
souvent à l’écart des innovations car ils sont tiraillés
dans cet écheveau d’acteurs et souvent démunis en in-
génierie. Ces problèmes sont connus, des outils exis-
tent comme les syndicats mixtes de transport institués par
la loi Solidarité et Renouvellement Urbain mais ils res-
tent peu mobilisés. Difficile de « desserrer le frein à
main » dans ce champ de jeux très disputé par les acteurs
institutionnels et les opérateurs pour reprendre l’ex-
pression de Marc Fontanès.
La mobilisation d’une nouvelle ressource :
l’usager lui même
Dans ce contexte, des équipes étudiantes proposent
pour avancer vers un nouveau partage des mobilités,
non pas de réformer « le mille feuille institutionnel »
même si cela est nécessaire, mais d’impliquer au plus
près du terrain les individus concernés, d’expérimenter
des idées, de stimuler les acteurs de la décision et de
faire des citoyens des « consomm’acteurs » pour re-
prendre l’expression de Jean Pierre Orfeuil.
De nouvelles ressources : les ateliers de la mobilité
et la participation citoyenne
Théodore Guunic de l’Ecole d’architecture Paris
Val-de-Seine et son équipe proposent de développer un espace virtuel offrant des outils collaboratifs pour in-
réseau d’ateliers de la mobilité, des espaces associatifs former et mobiliser les acteurs dans le débat public. Au-
dont la tâche serait d’aider les habitants à mieux se dé- tre idée intéressante proposée par cette équipe, les
placer. L’atelier de la mobilité est à la fois une plate- concours « carbone ». Ils permettraient de sensibiliser les
forme de dialogue, de pédagogie, d’échange et un micro citoyens aux émissions de polluants et en prolongeant
hub de mobilité. Il ne faut pas y voir une structure nou- l’idée, pourquoi pas de les faire participer aux prises de
velle mais plutôt un dispositif souple d’initiatives animé mesures avec des outils comme les « montres vertes » do-
par des bénévoles, des jeunes, des étudiants, des citoyens tés de capteurs de bruit et de qualité l’air, expérimentées
engagés dans des démarches participatives. On y trouve dans le cadre d’un projet de la Fédération internet nou-
des vélos en prêt ou en location, un minibus pour em- velle génération1. Tout le monde n’est pas d’accord avec
mener des enfants en sortie ou des personnes âgées à ces idées mais elles méritent d’être débattues et expéri-
des activités, au marché, des aides à la mobilité pour mentées. C’est en effet l’occasion de multiplier les don-
les personnes en difficultés mais aussi des points colis nées, de les partager, d’ouvrir le champ de la discussion
permettant de retirer des commandes effectuées sur in- collective et de faciliter l’appropriation des enjeux de
ternet. mobilité par tous.
C’est également un espace de pédagogie proposant Julien Fonthainas, Pauline Frémont et Aude Le Mée
des ateliers dans les écoles ainsi que que des événe-
ments inédits permettant de nouveaux partages des mo- 1. Cf. les suggestions de Bruno Marzloff sur ce sujet dans son ouvrage, Pour une mo-
bilités. Cette plateforme, lieu physique, est aussi un bilité plus libre et plus durable, Fyp éditions 2008.
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12. PARTIE #1
de l’université de Rennes 2 poussent l’idée des maisons
de la mobilité, au-delà de l’information, de la pédagogie
et de l’expérimentation ; Ils leur donnent une dimension
politique. Ils en font un espace de gouvernance locale
des mobilités en lien avec le système métropolitain.
Ces maisons de la mobilité fonctionnant en réseau sont
en situation de réunir des points de vue, des demandes
d’habitants et d’usagers, de les relayer, bref, des espaces
ressources pour contribuer à l’émergence de paroles al-
ternatives sur les mobilités comme cela existe dans d’au-
tres domaines de la vie sociale (éducation,
environnement…), en un mot des espaces nouveaux
pour dynamiser la démocratie locale.
Donner de la visibilité et de la portée aux usages
émergents
Nicolas Bataille de Science Po Grenoble et Char-
lotte Coubard de l’Ecole d’architecture de Nantes s’at-
tachent à mettre l’usager au cœur des dispositifs de
changement et de la gouvernance de la mobilité en
s’inspirant des apports de la théorie de l’engagement
en psychologie sociale : savoir piquer la curiosité de
l’usager par des événementiels, des communications ci-
blées, tester les solutions et intégrer l’acteur dans les
processus de changement. Ces idées sont connues dans
les opérations de rénovation et de transformations ur-
baines.
Par exemple, Patrick Bouchain et d’autres montrent
qu’il est possible de « construire autrement » en sortant il bénéficie d’un abonnement au réseau de transport ur-
de son champ, en expérimentant et en mettant à bain, d’un accès gratuit au vélos en libre service, d’un
l’épreuve les idées avant de les combattre. Dans le do- prêt de vélo, d’une formation à la circulation à vélo en
maine des mobilités, les autorités publiques portent un ville par l’association locale des cyclistes et la possibilité
intérêt à ces approches mais sont hésitantes à plonger d’utiliser des voitures disponibles en autopartage.
dans le bain. On le voit sur le développement des outils Ce type d’expérimentation est à la fois une opération
collaboratifs de partage de données ainsi que les dispo- de communication avec un travail de création média
sitifs de partage de voitures. et une mise en mouvement des acteurs. Ces processus
Dans ce registre, une expérimentation proposée par de changement appartiennent à un nouveau registre
un loueur de voitures à Nantes et dans quelques autres de gouvernance des mobilités. Il nous semble qu’il s’agit
villes mérite d’être signalée. L’opération consiste à ap- là de conditions nécessaires pour ouvrir le champ de
prendre aux usagers qu’il n’est pas nécessaire de posséder l’action et faire émerger des paroles constructives pour
une voiture. Ils ont d’autres choix possibles, allant des réinventer les mobilités avec et par l’usager.
formules de location de voitures (en longue ou très courte
durée) à l’usage des transports publics en passant par les
deux roues (vélos, scooters…). L’automobiliste volon-
taire se laisse confisquer sa voiture pendant huit semaines
et s’engage à développer d’autres pratiques de mobilité et
à venir en parler dans les médias. Pendant les deux mois,
12 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !

13. PARTIE #1
Des espaces périurbains
en quête de lisibilité
Le périurbain donne l’impression de « pousser » un plusieurs codes d’accessibilité. Le code de la campagne
peu au hasard. Il se transforme si vite parfois que l’on structure toujours l’espace avec les clochers des villages,
découvre avec surprise une zone d’habitation ou un les panneaux présentant le labyrinthe des hameaux et
centre commercial dans les champs où l’on se prome- les bornes kilométriques le long de la route entre les
nait auparavant… À l’immuable des centres-villes cor- bourgs. À cela, un autre code, singulier, s’est surimposé,
setés dans leur patrimoine fait écho le charivari des fait de panneaux de publicité plantés dans les champs
couronnes. Le paysage des déplacements change conti- et de cette myriade d’affiches sur les talus : Mc Do, For-
nûment et les périurbains ont l’habitude de circuler mule 1, Première classe, B&B, Conforama et tous les au-
dans un espace en mouvement. tres… D’autres réseaux de signes traversent également
Le périurbain est aussi un « plat pays » où le voya- le périurbain, tels que les pistes cyclables, les arrêts des
geur est livré à lui-même. Là encore, le contraste avec bus urbains et le fléchage des autoroutes… Le périur-
le centre est saisissant. Le citadin dispose de plans de bain est un territoire où se télescopent plusieurs regis-
ville, de plans des réseaux de bus, du métro et du tram- tres de sémiologie de l’espace.
way, d’une pléthore de noms de rues et de numération
des immeubles, de panneaux indicatifs balisant les axes Mieux s’approprier les territoires
routiers, les circuits touristiques, les hôtels et restau- Bien sûr, le périurbain est suffisamment lisible pour
rants, les services publics… Ajoutons les enseignes des que ses habitants s’y déplacent mais des marges de pro-
magasins, la possibilité parfois de se repérer à partir d’un grès sont considérables, y compris à destination des non
grand signal (les flèches d’une cathédrale, un immeu- périurbains qui pratiqueraient peut-être davantage ces
ble significatif…) et enfin la possibilité de se renseigner couronnes si leurs centres d’intérêt y étaient mieux mis
auprès d’un passant, d’un policier ou d’un kiosque de en évidence et si leur organisation était plus claire.
presse. On peut se perdre dans les villes mais l’envi- Les registres de lisibilité d’un espace sont multiples.
ronnement offre de multiples ressources pour l’orien- D’abord celui, géographique, du repérage : ne pas se
tation. perdre. C’est difficile de trouver son chemin dans le
Le périurbain est chiche d’aides au repérage. La pro- puzzle des zones d’activité et des terrains de sports, des
fusion citadine est réduite aux panneaux et aux cartes places de village et des zones industrielles, des secteurs
routières. Il n’y a pas grand monde à qui demander son pavillonnaires et des « bouts » de campagne. C’est ma-
chemin. Les repères ne sont pas toujours faciles à spé- laisé pour un habitué, alors pour une personne de pas-
cifier. Les si nombreux ronds-points se ressemblent sage ! Il faut inventer des signalétiques périurbaines. Ce
comme les zones de « boîtes à chaussure » et les lotis- territoire ne doit pas être cantonné à la carte routière.
sements. Pourquoi pas des « plans périurbains », ayant le degré
Bien des personnes éprouvent des difficultés à se re- de détail et d’urbanité des plans de villes ? Et puis, cette
pérer dans le périurbain du fait du chevauchement de signalétique doit être copieuse, visible, « normée », la
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14. PARTIE #1
ceux du week-end. Des signalétiques adaptées à cha-
cun de ces moments, de ces lieux et publics permet-
traient de dissocier et de structurer différents espaces de
vie, par exemple ceux de la proximité, des échanges
quotidiens et du transit.
À partir de l’aide au repérage, la lisibilité aboutit à
l’appropriation des espaces. L’appropriation, c’est faire
que l’espace devienne sien, ou même, devienne soi. Le
processus recouvre les opérations, pour une part in-
conscientes, amenant l’individu à doter certains espaces
de caractéristiques subjectives, de sorte que l’espace ex-
térieur devienne, en quelque sorte, un espace intérieur,
sans danger pour le Moi. Structurer le périurbain de
signes, ceux de la signalétique mais aussi des paysages,
de l’architecture, du design et de l’art, c’est en faciliter
l’appropriation par les habitants et les passants. Des pan-
neaux d’information, un espace public bien aménagé,
une route « meublée » de lampadaires, de pistes cycla-
bles, de marquage au sol, tout cela donne du sens aux
lieux et manifeste une présence. Ces signes sont autant
de supports auxquels les gens « s’accrochent » pour s’ap-
proprier des espaces qui deviennent les leurs. Le pro-
cessus d’appropriation n’est pas simplement individuel,
il est aussi partagé avec les autres. La hiérarchisation des
voiries ou la mise en évidence de tel ou tel lieu créent
en soi des espaces où la rencontre avec d’autres devient
possible et significative. Ainsi, l’amélioration de la lisi-
bilité de l’espace permet l’émergence des civilités.
Des réseaux souples organisent l’espace
Tous les élus, tous les experts souhaitent la densifi-
cation du périurbain. Plus de constructions, d’immeu-
bles et de maisons plus proches les unes des autres ;
moins de creux, moins de vides, moins de vert… L’idéal
du périurbain serait-il de ressembler autant que possi-
ble au centre-ville ? En attendant une densification par
le bâti, ne peut-on densifier par les significations du ter-
ritoire ? Dans les années 1970, des psychologues ont
même partout au sein, au moins, d’une agglomération tenté de comprendre pourquoi les citadins avaient des
de sorte que ses habitants puissent l’apprendre. Cette relations affectives aussi fortes avec leurs villes. Ils ont
signalétique doit être déclinée à plusieurs échelles, plu- décrypté les liens profonds et hyperpersonnalisés entre
sieurs temps de vie et plusieurs populations. Le périur- soi et « ma » ville. Pour ces chercheurs, c’est la com-
bain est un mille-feuilles de rythmes, d’activités et plexité même de l’espace citadin qui permet à chacun
d’espaces. L’échelle des navettes des adultes entre do- de s’y projeter. L’organisation parfois labyrinthique de la
micile et travail n’est pas celle des enfants scolarisés au ville, le métissage de quartiers anciens et nouveaux, la
bourg. Les espaces-temps de la semaine ne sont pas profusion des systèmes de communication, tout cela
14 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !

15. PARTIE #1
offre des prises à l’appropriation. Les chercheurs mon- L’équipe propose des bornes de parcours, dans une dé-
trent par comparaison que les grands ensembles sont clinaison gaie et ludique (bois, couleurs…) des poteaux
plus sommaires et leurs habitants entretiennent avec ces marquant les lignes de bus urbains. Les bornes indi-
espaces que des relations plus schématiques. D’une cer- quent aussi les passages dangereux tels que les croise-
taine manière, c’est la situation du périurbain. L’espace ments de rue.
n’est aménagé, pour l’essentiel, que d’une manière fonc- Même idée d’une maille souple aménagée sur les
tionnelle. Les lieux sont distincts les uns des autres : là territoires de proximité à partir du vélo. Julie Bonnet,
un vieux bourg, là un lotissement, un peu plus loin un Laura Legeaud et Mélody Peytureau (université Bor-
centre commercial ou un réseau routier. La relation des deaux Ségalen) proposent un dispositif articulant, à
habitants périurbains avec leur environnement n’est pas l’échelle d’une grande commune périurbaine, des vélos
en soi plus pauvre que celle des citadins avec leur pro- en libre-service, des racks où laisser son vélo personnel
pre cadre de vie, mais le périurbain est moins complexe en sécurité, un marquage au sol continu des pistes cy-
et offre moins de potentiel significatif que les centres. clables, une signalétique complexe réservée au vélo, un
Voilà un champ de questions, au croisement du re- espace d’accueil et de réparation des vélos situé sur la
pérage, de l’appropriation et des civilités (péri)urbaines. place du centre-bourg et des stages de « remise en
Qu’apportent les projets du concours à cette problé- selle »… Le dispositif n’est ni complexe ni coûteux. Dé-
matique ? veloppé à l’échelle de toutes les communes de cou-
L’équipe composée de Gabrielle Prévost, Julia ronne d’une agglomération, il permettrait certainement
Quancard et Morgane Siner (école de design Nantes de faire du vélo un moyen de déplacement significatif
Atlantique) s’intéresse à la mobilité des enfants vers tout en favorisant les appropriations « douces » des po-
l’école, sous l’appellation connue de pédibus. Elles en larités secondaires.
trouvent le principe pertinent pour le périurbain où De leur côté, Julien Fontainhas, Pauline Frémont et
trop d’enfants vont à l’école en voiture alors que les dis- Aude Le Mée (université Rennes 2) proposent d’ouvrir
tances sont courtes. Il reste à outiller une pratique col- partout sur le périurbain des gates, portes d’entrée et de
lective qui, pour le moment, ne dispose de rien. sortie des réseaux de transport collectif mais aussi lieu
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16. PARTIE #1
auquel s’accrochent les vélos et les covoitures. Le prin- rage, appelés - pourquoi pas ? – les « gares de voitures »
cipe des gates est emprunté à la ville de Curitiba au Bré- pourraient alors se déployer rapidement autour des ag-
sil. Il s’agit de tubes, à l’esthétique affirmée, dans lesquels glomérations avec des noms propres figurant sur les
on peut attendre et discuter à l’abri. A l’opposé du parti plans et les cartes…
actuel de ne créer dans les couronnes que des abribus Toutes ces équipes projettent dans l’espace périur-
basiques et invisibles, les gates poseraient sur le périur- bain des réseaux peu techniques et peu « construits ».
bain d’une agglomération une maille visible, susceptible Ils ouvrent des espaces de rencontres et de ressources
de développer un fort sens d’unité et d’identité du terri- pour les habitants, sous forme de gates, de centres-
toire. bourgs accueillant les vélos ou encore d’aires de covoi-
Évoquons une autre maille. Maria Margarita Gon- turage visibles et aménagées. Voici autant d’oasis1 dans
zales Cardenas (EHESS) propose de partager l’espace le périurbain, inscrits dans la filiation des lieux-mou-
des rocades et pénétrantes aujourd’hui réservé aux vements où le croisement des flux génère l’urbanité.
seules voitures. Des voies seraient peu à peu recon-
quises au profit des utilisateurs de rollers et des vélos, « Grand geste » et grand signal
puis du transport collectif. Les principes retenus sont D’autres équipes raisonnent la lisibilité du périur-
de ne pas partager la rue, le partage se faisant, pour bain en terme de « grand geste » et de signal. Avec le
Maria Gonzales Cardenas, au détriment du plus faible, Néfaste merveilleux, Thomas Bourdaud, Constance
et de briser les monopoles d’usage de l’espace mobile. Desenfant et Enora Cordier (École nationale supé-
rieure d’architecture de Nantes) transforment les
Des oasis périurbaines échangeurs autoroutiers en espace public multi-usages.
Avec Copilo’t, Armel Le Sidaner (école de design de S’ils constituent aujourd’hui la ceinture inhospitalière
Nantes Atlantique, lauréat du concours) conçoit une de toute agglomération, ces nœuds d’échange pour-
gamme d’éléments visant à habiter les parkings de co- raient devenir la suture entre urbain et périurbain.
voiturage. Déclinés sur le modèle du container, des L’équipe imagine une reconquête raisonnée et pro-
modules de tailles différentes offrent aux covoitureurs gressive où des espaces verts et des promenades, des
des services. La Vbox permet de déposer et de récupé- salles pour événements culturels et des espaces
rer des courses ou des colis. D’autres box sont conçus d’échange multimodaux se lovent dans le grand 8 des
pour accueillir le vélo des allers-retours entre l’aire de échangeurs.
covoiturage et chez soi. Un troisième module – le point Le Métronome pourrait aussi traverser les ciels pé-
stop – fait office, posé sur le parking, d’espace d’attente riurbains, en montrer les directions tout en donnant en
confortable d’un covoitureur. Il peut aussi accueillir un lui-même une identité. Le Métronome de Jules Char-
module de petit commerce implanté sur l’espace bonnet et Nicolas Barreau, tous deux issus de l’Ecole de
même des navettes domicile-travail. Le design est design Nantes Atlantique, est une énorme structure,
joyeux et de simple. La gamme des modules est com- conçue sur le modèle d’un métronome de musique.
plétée d’un totem Copilo’t, repérable de loin. Alors que Haute, selon les besoins, de 50 à 200 mètres, elle permet
les espaces du covoiturage sont souvent discrets, infor- par effet de balancier à des personnes qui y embarquent
mels pour ne pas dire clandestins, Armel Le Sidaner de franchir des frontières urbaines : friches, rocades, etc.
propose des bordures de parkings peintes et visibles. La fonctionnalité du Métronome est aussi un prétexte
Ces parkings « designés » ralentissent les vitesses. pour fabriquer un grand signal, qui donnerait au pé-
Une fois aménagés, les espaces de la voiture devien- riurbain une monumentalité qu’il n’a pas encore.
nent, un peu plus, ceux du piéton et du vélo. Dans
cette mixité, peut naître un espace public périurbain.
Un autre des mérites, non le moindre, de la réflexion de
Armel Le Sidaner, est de proposer quelque chose de
peu onéreux, de facile à monter et à démonter : vers un 1. Nous empruntons à Xavier Fels (IVM) cette image forte de l’oasis urbaine, lieu de ren-
urbanisme de l’éphémère ? Les parkings de covoitu- contres, de ressources et de repos.
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17. PARTIE #1
Valoriser une mobilité généreuse
de liens sociaux dans le périurbain
La mobilité n’est pas qu’une question d’infrastruc- classe moyenne, celle des ménages à deux revenus, à
tures et de systèmes de transport. Si deux équipes ont des- deux enfants, à deux voitures, le tout dans une maison-
siné de nouvelles machines comme les télécabines jardin. Si ce profil existe, il n’est pas le seul. En fait, on
sillonnant le périurbain ou encore ce grand balancier observe bien souvent dans les couronnes périurbaines de
métallique, à l’image d’un métronome musical, per- grandes disparités entre les communes. Elles accueil-
mettant dans son mouvement de relier la ville et ses lent des populations dont les capacités économiques
périphéries en franchissant les rocades et les grosses sont très différentes.
voies routières saturées de voitures, les quarante et une Des travaux récents portant sur la mixité sociale dans
autres équipes ont mis l’accent sur l’organisation, l’agen- l’aire urbaine rennaise montrent que l’agglomération
cement et le remodelage de dispositifs existants en y connaît un niveau de mixité élevé dans la ville centre
mettant le plus souvent des services et du lien social. mais voit apparaître des secteurs de « fragilités sociales »
De nombreuses équipes ont considéré que la mobilité dans des communes périurbaines, les plus importantes
permettait de réinventer du « vivre ensemble » en s’ap- mais aussi dans certaines communes de taille plus mo-
puyant sur de nouveaux carburants comme l’informa- deste. Par ailleurs certaines communes de première
tion, la solidarité, le partage dans un périurbain divers et couronne doivent aujourd’hui faire face au vieillisse-
composite en termes sociaux et de façons de vivre. Voilà, ment de leurs habitants, alors que d’autres plus éloi-
une idée qui nous paraît essentielle à faire ressortir dans gnées accueillent plutôt des familles d’actifs avec des
la réflexion sur les mobilités dans les territoires périur- jeunes enfants et des adolescents.
bains. Pour des actifs de ces couronnes périurbaines, les
distances parcourues chaque jour dans les trajets do-
La mobilité répond aux enjeux micile-travail sont de plus en plus importantes, de l’or-
sociaux du périurbain dre de 35 kilomètres par jour selon l’Insee. Avec le litre
Les dernières publications de l’Insee nous montrent d’essence à bientôt 2 €, les actifs les plus modestes mais
que la croissance du périurbain se poursuit sous forme également les jeunes, les personnes âgées devront en-
d’extension urbaine mais aussi de densification des cou- visagées autrement leurs mobilités. C’est peut-être aussi
ronnes avec l’émergence de nouvelles formes urbaines l’occasion de trouver de nouvelles solutions de partage
associant petits collectifs, maisons de ville et pavillons. des mobilités et par la même de détendre des situations
Des ménages toujours plus nombreux s’installent donc d’isolement et de difficultés sociales rencontrées par des
dans cet environnement « mosaïque » constituée de jeunes, des familles modestes et des personnes âgées.
maisons isolées, de lotissements, d’anciens villages de- Plusieurs équipes ont engagé la réflexion dans ce sens et
venus petites villes. Cette « mosaïque » des lieux de vie proposé de nouvelles offres de mobilités assorties de dis-
et de travail est aussi une « mosaïque » sociale. D’ordi- positifs de solidarité.
naire, le périurbain est perçu comme l’espace de la
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18. PARTIE #1
Des solutions à fortes valeurs humaines port ; c’est aussi un environnement social, un produc-
et solidaires teur de liens sociaux entre les conducteurs du pédibus
que sont les parents, grandsparents, voisins ou autres bé-
Le transport carbure au lien social névoles préparant les itinéraires et accompagnant les en-
Pédibus, vélobus, covoiturage, taxi collectif et autres fants à l’école ; mais aussi entre enfants qui cheminent
dispositifs de partages de trajets sont à l’honneur dans le ensemble chaque jour, cinq, dix ou quinze minutes. Ces
concours. Les outils technologiques d’information et partages de trajets peuvent parfois être agrémentés par
de mises en relation sont très présents dans ces nou- d’autres moments de convivialité comme les goûters de
velles offres de mobilité qu’il s’agisse des sites internet et la mobilité à l’école ou dans d’autres lieux, confortant
systèmes d’information en temps réel, des différents ou- les réseaux d’interconnaissance et de lien social entre pa-
tils mobiles de mise en relation ou encore des carto- rents d’élèves, enseignants et bénévoles retraités habitant
graphies interactives indiquant par exemple les itinéraires la commune.
de taxi collectif, les continuités cyclables, les points
stops et autres espaces de rendez-vous (arrêts de bus ou Multiplier les occasions de partager la mobilité et
de car) pour embarquer un covoitureur… d’échanger les expériences
Ces systèmes d’information sont bien sûr essentiels et Autre illustration, la mobilisation de personnes et de
constituent une composante importante du transport. lieux ressources où l’on partage la mobilité. Marlène
Néanmoins, la mobilité ne fonctionne pas seulement à Le Guiet de Sciences Po Rennes propose de susciter
base de technologies. Plusieurs équipes mettent en avant l’émergence de conseillers locaux en mobilité, de mo-
l’importance de l’environnement social dans la fabrique biambassadeurs. Ils seraient chargés de promouvoir les
des solutions de mobilités. La mobilité est un réseau social mobilités collectives à l’échelle de quartiers et d’organiser
et produit du réseau social. Ainsi, l’équipe de Laura Franco des dispositifs d’apprentissage à la mobilité. Il ne s’agirait
Fanny Sabbagh, Céline Pigot et Floriane Geroudet (Ecole pas nécessairement de professionnels mais plutôt de bé-
Nationale Supérieure d’Architecture Paris Val de Seine, névoles divers et variés à l’image par exemple des pla-
Institut français d’Urbanisme et Celsa) considère que l’on teformes d’initiatives locales du réseau France Initiative
ne peut résoudre les problèmes de mobilité dans le pé- qui fonctionnent dans le monde de la création d’entre-
riurbain sans l’implication des personnes concernées dans prises où de jeunes retraités parrainent et accompagnent
la production des outils de leur mobilité. Regardons main- bénévolement des créateurs en les faisant profiter de
tenant de plus près quelques unes des idées proposées leur expérience et de leur réseau de connaissances.
dans le concours pour illustrer le propos. Des personnes mais aussi des lieux ressources qui amè-
Premier exemple, un mode de transport original, le nent les gens à se rencontrer dans des univers variés comme
pédibus. Inspiré de la fiche technique d’une ligne de par exemple les cafés et kiosques de la mobilité dans les
bus (un itinéraire fixe, un point d’arrêt fixe, un horaire entreprises et les zones d’activités, les « mobidays » mis en
déterminé à l’avance et un conducteur), le pédibus est avant par Laura franco et son équipe de la « Mobilité As-
un système de cheminement organisé pour accompa- sociée » ou encore les « clubs de parents taxis » proposés par
gner les enfants à pied à l’école. La plupart sont des pé- Emeline Brando de l’École de Management de Strasbourg.
dibus « fait-maison » à grand coup de débrouille par On participe à une communauté, on apprend à se connaî-
des parents et divers bénévoles. Il n’est pas rare de voir tre, on échange des expériences, des points de vue. On
dans des communes des arrêts pédibus fait en carton et construit de fil en aiguille un réseau de partage pour déve-
accrochés à un support avec une pince à linge. Tout lopper du covoiturage de proximité, mutualiser les trajets
cela peut évidemment être amélioré comme le propose pour les activités des enfants le mercredi, participer à un
Gabrielle Prévost, Julia Quancard, Morgane Siner de pédibus… Ces dispositifs les plus divers permettant de pro-
l’Ecole de Design de Nantes Atlantique dans leur ré- duire de la proximité, de l’interconnaissance, de la confiance
flexion sur le désign des services de pédibus. mais aussi de partager une culture de la mobilité.
Mais on le voit bien, au travers de ces éléments de
description, le pédibus n’est pas qu’un mode de trans-
18 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !

19. PARTIE #1
Des offres de mobilité assorties de dispositifs de so- nouveau et des usages partagés et solidaires constituent des
lidarité apports intéressants à expérimenter sans tarder dans le
Voilà maintenant plus de dix ans que les systèmes de périurbain. Le projet envisage le périurbain comme un
prêt de véhicules à vocation sociale se sont développés en terrain d’expérimentation idéal pour réinventer un « vi-
France. Des structures d’insertion ont ainsi acheté des vé- vre ensemble » à partir de la mobilité. Il ne vise pas une
hicules destinés à la casse, les ont remises en état et louées « solution prête à l’emploi pour tous », un « copier coller
à leurs « clients-adhérents » à prix modique pour leurs des systèmes urbains » (vélos en libre service, bus, na-
permettre de se rendre à un emploi qu’il venait d’accep- vettes) efficaces dans des zones denses mais inefficaces
ter à 20, 30 kilomètres de leur domicile, là où ils n’au- dans les contextes d’habitat plus dispersé. Le projet se
raient pas pu s’y rendre en l’absence de voiture. Ces présente sous la forme d’une entreprise sociale soutenue
dispositifs se sont développés, ont suscité dans la foulée par des partenaires privés (constructeurs automobiles,
la création d’auto-écoles sociales en direction des publics équipementiers, garagistes, fournisseurs d’accès à l’éner-
en difficulté, leur facilitant ainsi l’accès au permis de gie) et publics (collectivités, programmes européens).
conduire, à la voiture et à l’emploi. Les aides à la mobilité, L’entreprise dispose d’un parc de véhicules électriques
les offres de mobilité solidaire ne sont donc pas nouvelles. pour chaque commune mis à disposition selon deux for-
Le projet « Circulo» développé par Laura Pandelle de mules, un transport solidaire ou une location simple ou
l’Ecole nationale supérieure de création industrielle va partagée.
puiser dans ce registre et celui des partages de trajets pour Le transport solidaire : une voiture électrique vous est
concevoir un système de location de véhicules électriques prêtée. En échange de son utilisation gratuite, vous ef-
en milieu périurbain. Rien de neuf dans l’approche de fectuez pour l’entreprise un certain nombre d’heures
l’électromobilité. Tout l’intérêt est dans la combinaison dédiées au transport d’intérêt général (emmener une
et l’assemblage astucieux de la technologie et de l’éco- personne âgée faire ses courses, un demandeur d’emploi
nomie solidaire autour de trois éléments : un véhicule sans permis à un rendez-vous). L’entreprise travaille
électrique, un transport solidaire et une location parta- avec les associations locales et le CCAS pour mettre au
gée. Ces offres combinant à la fois un système technique point des agendas de déplacements adaptés à chaque
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20. PARTIE #1
conducteur bénévole. Ils peuvent également assurer la émerger. Un site internet comme Buzzcar organise du par-
conduite d’enfants à des activités. tage de voitures entre particuliers sous forme de microlo-
La location simple ou partagée. Vous louez un vé- cation, avec assurances et garanties. Vous louez votre voiture
hicule électrique à la journée, à la semaine ou à l’année. quand vous ne l’utilisez pas, à l’heure, à la journée, à la se-
Il vous est possible de diminuer ce coût d’abonnement maine…Votre bonus automobile est même protégé pendant
en partageant vos trajets. Plus les passagers sont nom- la location du véhicule ! Le système est payant et les trans-
breux, plus le conducteur emmagasine des points bonus actions se font en ligne. Il fonctionne aujourd’hui à toute pe-
qui diminuent le prix de sa location. Concrètement tite échelle. Il y a ainsi une petite dizaine d’offres de locations
comment ça marche ? Les « autostoppeurs » s’identifient de voitures entre particuliers dans la région rennaise sur le
en début et en fin de trajet avec une carte marquée site de Buzzcar. On peut imaginer dans l’avenir une mon-
d’un tag RFID. Ce tag enregistre sur le compte du tée en puissance de ce dispositif à grand renfort de marke-
loueur les points gagnés en transportant les autres. Pour ting et de communication par des opérateurs privés. Dans
devenir un « autostoppeur circulo », il suffit de s’enre- les cœurs de ville, là où il y a des densités, pourquoi pas !
gistrer en ligne et vous recevez une carte par la poste. C’est moins probable dans le périurbain. Alors pourquoi
L’inscription est gratuite pour les occasionnels et payante ne pas imaginer un déploiement de ce type de systèmes
pour les usagers réguliers. Le site internet facile les ren- de voitures à usagers multiples sous différentes formes (de la
contres, les échanges et l’organisation des trajets. location entre particuliers à l’auto-stop organisé sur les
courtes distances) dans les contextes et les réseaux locaux
La voiture n’est pas égoïste d’échanges, d’interconnaissance que nous évoquions pré-
Autre idée intéressante qui s’inscrit dans le prolonge- cédemment. Le garagiste local, l’assureur, le club des parents
ment des réflexions précédentes, le développement de taxis, les mobiambassadeurs, les kiosques de la mobilité
nouveaux usages de la voiture. Ces réflexions émergent s’en saisissent, injectent la confiance nécessaire dans le sys-
depuis quelques années dans différents lieux. Plusieurs tème social et jouent les facilitateurs d’une nouvelle mobilité
équipes s’en sont saisies et apportent avec cette idée des solidaire.
questions nouvelles sur la place et les usages de la voiture,
« ce transport en commun (pas) comme les autres » pour Des stratégies d’incitation au partage animées par
reprendre l’expression de Maxime Delaître, Bruno Morléo, les pouvoirs publics ?
Antoine Talon, de l’Université Paris-Est Marne-la-Vallée. On peut également penser aux pouvoirs publics sus-
ceptibles d’intervenir pour rendre ces dispositifs lisibles
Des voitures à usagers multiples dans un système d’information intégrant les nouveaux
dans le périurbain usages de la voiture et ses connexions avec les autres
Rebondissons sur ce propos pour avancer sur les sys- modes de transport. Bruno Marzloff et d’autres essaient
tèmes de partage de voitures et le développement de voitures d’engager le débat en invitant la puissance publique à ac-
à usagers multiples dans le périurbain. En effet, les sys- compagner plus activement la dynamique enclenchée
tèmes de transport qui ont transformé les façons de bou- par les usagers et à soutenir « un service public de la
ger et de vivre en ville (métros, tramways, bus à fortes voiture». Il s’agit nous dit-il de « permettre aux usagers
fréquences, vélos en libre-service) ne sont pas adaptés aux d’arbitrer leur manière de se déplacer en leur mettant à
formes urbaines, aux modes de vie des périurbains et aux ca- disposition l’information et un système transactionnel
pacités d’intervention financière des collectivités. Bien sûr, sous l’autorité de la puissance publique ». Les idées
le transport collectif reste pertinent sur les axes à forte cir- sont en route, elles demandent à être expérimentées
culation mais il trouve vite ses limites dès lors qu’il faut des- dans des dispositifs de coproduction avec les citoyens
servir des espaces plus lâches avec des populations et des permettant de tester leur robustesse et de passer en revue
mobilités plus dispersées. Aussi, dans l’avenir, la mobilité les questions qui demandent une impulsion nationale
dans le périurbain tournera encore largement autour de la avec un apport législatif.
voiture mais dans des combinaisons inédites et sans doute
surprenantes d’usages. On voit déjà des dispositifs nouveaux
20 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !

21. PARTIE #1
Métissage et hybridation
Quand le covoiturage rime
avec smartphone
À la première lecture des idées proposées par les le confort sont également recherchés. Aujourd’hui,
étudiants participant au concours « Ça bouge dans poussés par les contraintes environnementales et éco-
le périurbain », certains ont pu éprouver un peu de nomiques et tirés par les formidables opportunités que
déception. Où sont les idées géniales auxquelles per- constituent par les nouvelles technologies de l’infor-
sonne n’avait pensé jusqu’à présent ? La panacée, mation et de la communication, les systèmes de mo-
sinon universelle du moins locale ou sectorielle ? bilité sont profondément remis en cause. Tout le
Les solutions révolutionnaires économiquement te- monde s’accorde à dire qu’un nouveau paradigme est
nables et écologiquement responsables même à pe- en train de voir le jour. Celui-ci fait une place plus
tite échelle ? Le covoiturage ? L’autopartage ? Ça grande à l’individu dans toute sa diversité (et pas seu-
n’est pas nouveau ! Les véhicules électriques ? Tout lement comme « voyageur moyen »). Cet individu,
le monde en parle. La promotion du vélo ? La pé- muni de son téléphone intelligent, vient tisser une
dagogie de la mobilité durable ? Les opérateurs de toile complexe sur l’armature des transports préexis-
mobilité et les territoires n’ont pas attendu ce tante, et rebroder par-dessus des motifs jusqu’alors in-
concours pour les mettre en œuvre ! connus, qui modifient le champ des possibles et le
Et si l’ensemble des solutions de mobilité étaient paysage des mobilités.
bel et bien sur la table et qu’il s’agissait de les re-
combiner, de les hybrider, de les articuler, de les ré- Covoiturage et autopartage
inventer, comme les centres-villes ont su réinventer Dans le périurbain, peu dense, les transports col-
le tramway à partir des années 1980 et le vélo de- lectifs sont peu performants en dehors des axes struc-
puis une décennie ? Et si l’innovation ne résidait pas turants et ne seront jamais une solution à l’ensemble
tant dans les solutions techniques que dans les fa- des besoins de déplacements des pratiquants de ces
çons de les mettre en œuvre, de se les approprier, et territoires. La voiture règne en maître dans le pé-
surtout de les personnaliser ? Et si la nouveauté se riurbain ? Une approche très pragmatique consiste
cachait surtout dans les interstices, les articulations, à tirer parti du formidable gisement d’automobiles
les passerelles ? disponibles pour trouver de nouvelles réponses aux
Jusqu’à une période récente, les systèmes de dé- questions de mobilité d’aujourd’hui. Plus d’une idée
placements ont été pensés essentiellement en termes sur quatre proposées par les étudiants du concours a
de gestion de flux : des véhicules, propulsés par une trait au covoiturage (et/ou à l’autopartage).
énergie le plus souvent fossile, passant dans les Cette solution vieille comme l’automobile mé-
« tuyaux » des infrastructures, souvent séparés les uns rite en effet qu’on s’y intéresse de près. Ne serait-ce
des autres. La valeur d’un tel système se mesure à la que d’un point de vue environnemental : un auto-
puissance du transit, essentiellement évaluée à travers bus fonctionnant au gasoil émet en moyenne envi-
son débit et sa vitesse, même si bien sûr la sécurité et ron 80 grammes équivalents CO2 par voyageur et
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par kilomètre, une voiture un peu moins du double. qui voit une personne identifiée par un macaron à
Dès que deux personnes sont présentes dans une cet arrêt sait qu’elle se rend sur la même zone d’ac-
voiture, la performance égale celle du bus, et tivités qu’elle et peut donc la prendre au passage.
lorsque le véhicule compte 3 ou 4 occupants c’est Les projets Covoitugare et R ou aiR, proposés res-
tout bénéfice. pectivement par l’équipe de Waël Boubacker de l’Uni-
Aujourd’hui les sites de covoiturage permettant versité Lyon 3 et celle d’Antonin Lafaye, de l’Institut
de mettre en relation des personnes ayant une ori- français d’urbanisme, tirent parti de l’ensemble de ces
gine, une destination et des horaires compatibles innovations pour proposer du covoiturage dynamique
sont très nombreux. La plupart d’entre eux exigent vers mais aussi depuis les gares. Celles-ci ne seraient
une organisation de son trajet à l’avance. Avec le dé- plus seulement des lieux où l’on prend le train, mais
veloppement des smartphones le covoiturage de- aussi des points de ralliement et de passage forts pour
vient dynamique : il est possible pour un l’organisation du covoiturage dans le périurbain. Cha-
« covoituré » de trouver un véhicule en temps réel, cun pourrait y voir simultanément les horaires de pas-
et pour un conducteur d’être informé qu’un covoi- sage des prochains transports collectifs mais aussi des
tureur est en attente à tel endroit. covoitureurs en approche, et opérer, par conséquent,
Plusieurs territoires expérimentent des « points le meilleur choix modal pour lui à un instant t (co-
stop covoiturage » couplés à des arrêts de bus, no- voiturage+train ; voiture seul+covoiturage ; covoitu-
tamment dans le cadre plans de déplacements inter- rage+covoiturage ; vélo + covoiturage…)
entreprises à l’échelle de zones d’activités mal L’équipe de Gaspard Bashala, de l’université de
desservies par les transports en commun, comme Rennes 1/Institut de gestion de Rennes propose
cela peut-être le cas en périphérie. L’automobiliste quant à elle de mixer du covoiturage et de l’auto-
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partage reposant sur la mise en commun, moyen- Dans un système en réseau les points de connexion
nant rétribution, de véhicules de société et d’auto- sont au moins aussi importants que les liens entre
mobiles de particuliers. Dans ce système, les ces points. Les gares du périurbain, sont ciblées dans
personnes recourant à un véhicule en autopartage de nombreux projets étudiants comme pouvant
voient leur compte utilisateur crédité si elles pren- constituer de nouvelles polarités fortes.
nent un autre utilisateur en covoiturage, rendant La réflexion sur les pôles d’échange multi-modaux,
ainsi la prestation plus attractive et le modèle éco- lieux de convergence des transports collectifs et de ra-
nomique plus viable en zone peu dense. battement par les modes actifs (marche à pied et vélo)
Le vélo, classique ou électrique semble également est déjà bien avancée dans de nombreux territoires.
promis à un bel avenir, y compris dans le périurbain. On peut envisager d’aller plus loin, en proposant à
Les urbanistes travaillent depuis quelques années l’image des projets Covoitugare ou R ou Air d’en faire
déjà à organiser « la ville des proximités » pour faci- des nœuds pour le covoiturage dynamique, mais aussi
liter les déplacements de courte distance et limiter des lieux d’attente confortable où il serait possible de
le recours systématique à la voiture individuelle. Les travailler, voire des lieux où l’on vient juste travailler
parkings vélos sécurisés en rabattements sur les dif- car on est en transit et qu’on sait qu’à cet endroit on
férents transports collectifs (qui peuvent du coup se trouvera les équipements et services nécessaires.
permettre d’être plus directs) se multiplient. Des Avec le projet Copilo’T, porté par Armel le Sida-
vélos pliants designés et accessoirisés (housse de ran- ner de l’École de design de Nantes, les aires de co-
gement dernier cri, porte tablette numérique, anti- voiturage se font point de livraison de colis ou de
vol déclenchant une alarme sur smartphone…) , qui courses. Certains imaginent que ce type de lieux
se déplient en un tournemain, pèsent très peu lourd, pourrait accueillir des points de vente (pain, jour-
passent de la voiture au train, et du train au bus sont naux…) sur des plages horaires adaptées. D’autres uti-
également en passe de voir le jour. Les « innova- lisent les parkings de supermarchés comme lieux de
tions » proposées dans ce domaine par les étudiants covoiturage. Avec le développement des drive, on
portent essentiellement sur le développement de ser- peut aisément imaginer de récupérer ses courses pré-
vices à grande échelle : entretien/réparation, remise parées par l’enseigne, juste avant rentrer chez soi. De
en état, lieux de convivialité, vélobus. nombreux commerces de proximité constituent déjà
Mais la grande nouveauté réside certainement dans des points de vente de titre de transport ou de récep-
la possibilité d’articuler ces solutions, même si elles tion de commandes passées sur internet. Certains
sont portées par des opérateurs différents, et relèvent cafés peuvent être de véritables lieux de travail, au
éventuellement du public, du privé et du particulier. Il moins de façon occasionnelle. En Scandinavie des
est tout à fait possible que nous puissions demain, non écoles servent le soir à des activités sportives ou cul-
seulement faire une recherche d’itinéraire sur un cal- turelles. Dans le périurbain peut-être plus qu’ailleurs
culateur multimodal, mais nous voir proposer les so- il importera de tirer parti des polarités existantes, pour
lutions les plus adéquates : train, bus, autopartage construire dans et autour de ces lieux des bouquets
organisé par une société ou entre particuliers, vélo à de services complémentaires pour les habitants.
disposition dans une consigne, ou une combinaison
de tout cela. Et ceci sans que nous ayons à nous préoc- Les limites entre public et privé
cuper de qui propose ce service, avec un coût globalisé, deviennent floues
les opérateurs se répartissant ensuite les recettes. Les frontières entre individuel et collectif, privé et
public sont elles aussi amenées à évoluer. Jusque ré-
Un métissage des lieux cemment, on séparait volontiers les systèmes de dé-
Passer du paradigme des transports à celui de la placements en deux grandes catégories : ce qui
mobilié 2.0 nécessite de repenser également les relevait des transports collectifs généralement pu-
lieux de la mobilité et plus globalement les lieux des blics d’un côté, et ce qui se rapportait aux transports
activités qui engendrent un besoin de mobilité. individuels (voiture, vélo), le plus souvent privés de
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l’autre. Georges Amar qualifie de « transport indivi- d’échange locale permettant de valoriser les écono-
duel collectif » le vélo en libre service, on pourrait mies de CO2 réalisées par la mutualisation des ser-
y ajouter « public ». Suivant ce principe, la voiture vices de mobilité, mais aussi les économies d’eau et
en autopartage pourrait se définir comme un trans- les actions permettant le maintien des personnes
port individuel collectif privé, et le covoiturage de âgées à domicile. Cette monnaie serait échangeable
transport collectif individuel privé. contre du temps de professionnels. Un tel dispositif
Et que dire des applications (privées) pour smart- fait davantage appel à l’innovation sociale que tech-
phone développées à partir des données libérées par nique, et met en lumière, s’il en était besoin, les
les puissances publiques comme cela a pu être fait à connexions entre les systèmes de mobilité et la vie des
Rennes ? Qui sera demain propriétaire des « traces » individus dans toutes leurs dimensions.
laissées par les GPS des téléphones qui en diront Dans le périurbain comme ailleurs, les solutions
beaucoup sur les horaires, les origines, les destina- qui semblent se dessinent pour faire face aux pro-
tions, les vitesses des déplacements, mais aussi les blèmes de mobilité à venir sont des compositions
centres d’intérêt, etc. ? Dans ce domaine aussi les complexes de services de déplacement et de nou-
partages seront peut-être à redéfinir ou au contraire velles technologies, de réel et de virtuel, de lieux et
il faudra être capable d’inventer des perméabilités de temps, d’individuel et de collectif, de public et de
qui n’existent pas encore (public, privé, associatif). privé, de standard et de sur mesure, de technique et
Le projet Circulo, proposé par Laura Pandelle de d’humain... Bien sûr ces nouvelles solutions, encore
l’école nationale de la création industrielle propose embryonnaires pour la plupart, ne sont pas sans
d’utiliser les réseaux électriques privés des particu- poser de questions dont certaines sont assez angois-
liers pour recharger les véhicules dans le périurbain, santes. En demandant aux smartphones d’être intel-
les consommations étant directement débitées sur ligents à notre place pour intégrer des systèmes
le compte du consommateur via des bornes RFID. complexes ne risquons nous pas de passer d’une alié-
Après la mutualisation des véhicules pourquoi pas nation à l’automobile à une autre non moins forte
celle d’une partie des équipements, voire des habi- aux NTIC ? Quelle sera la fiabilité, le niveau de sé-
tations privés. Cela n’est d’ailleurs pas nouveau : curité physique et financière de ces nouveaux sys-
dans les années soixante, avant la généralisation des tèmes dont tout le monde, donc personne, ne sera
cabines téléphoniques (puis leur retrait massif avec responsable ? Les exclus de la mobilité d’aujourd’hui
l’arrivée des téléphones portables) France Telecom ne le seront-ils pas encore davantage demain ?
avait installé des téléphones dans des habitations qui Dans un système en évolution à la fois très pro-
faisaient office de cabine publique, contre la gra- fonde et très rapide, de nombreuses solutions ne pas-
tuité du service pour leur propriétaire. seront vraisemblablement pas « les sélections
génétiques » lors de leur développement grandeur
L’individu au cœur des systèmes nature. Mais il importe sans doute que la « biodi-
Peut-être que des solutions intéressantes peuvent versité » des solutions soit suffisante pour permettre
surgir d’un mixage de « high-tech » et de « low-tech », au système de s’adapter quoi qu’il en soit. Cela sup-
voire de la franche débrouille ? Ce qui est sûr c’est pose vraisemblablement de fournir un terreau favo-
que l’humain fait plus que jamais partie de l’équation rable aux innovations, même si celles-ci elles ne sont
et que tout ce qui pourra apporter de la convivialité pas toutes viables, et d’organiser la complexité pour
dans le système en augmentera la valeur. Le projet faire fonctionner le système, même si rien n’est
Covoitugare propose par exemple d’organiser du co- moins simple. En génétique, un accroissement des
voiturage entre les personnes inscrites pour pratiquer performances est souvent constaté lorsque l’on
des activités culturelles ou sportives, à la faveur d’un croise des individus aux génomes suffisamment éloi-
pot de bienvenue. L’équipe de Mathieu Crochard, gnés. Si l’on parvient à surmonter leurs ambiva-
de l’école supérieure d’ingénieur de Rennes, imagine lences, qui sait, peut-être qu’une « vigueur hybride »
quant à elle la mise en place d’une monnaie pourrait naître de tous ces croisements.
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Apprentissage et formation à la mobilité
Vers une éducation périurbaine
Comme la langue, la mobilité relève de l’apprentis- ville, de l’organisation des réseaux de transport, de l’usage
sage. Dès l’enfance puis au cours de l’adolescence, s’ac- des automates, des annonces sonores… Autant d’élé-
quièrent des compétences et des savoirs être qui ments qui relèvent de l’apprentissage et de la formation
encadrent le comportement des individus. Comparons à la mobilité.
deux enfants de milieux sociaux différents. Dès son plus On sait par ailleurs que des experts prédisent des
jeune âge, l’enfant du milieu favorisé a un usage courant changements considérables et angoissants dans le do-
et banalisé de la voiture, du train, voire de l’avion. Il maine, à commencer par le prix du litre de carburant,
intègre comme allant de soi les déplacements lointains qui pourrait atteindre 2€, 3€… 10€. Dans quelles condi-
et fréquents de week-end, les déplacements réguliers et tions sociales et politiques serons-nous en mesure de
encore plus lointains des vacances. Au fil de ces expé- faire face aux transformations des modes de vie et de
riences, ce jeune développe une compétence au dé- l’organisation des cités qui s’imposeront alors ? N’est-il
paysement et à la modélisation de l’espace. Ces pas indispensable d’y préparer tous les citoyens, et peut-
apprentissages lui seront utiles au moment du choix des être tout particulièrement les citoyens de demain ? La
études ou d’un premier emploi : voilà un jeune qui mobilité est au cœur de nos modes de vie et des enjeux
n’hésitera pas à partir loin de sa famille et parviendra à sociaux d’avenir. Sur toutes ces questions de dévelop-
s’approprier des espaces inconnus. Non qu’il soit plus pement durable, de lisibilité des espaces (péri)urbains,
courageux qu’un autre ; il aura simplement bénéficié de partage de la rue, etc., il est urgent de concevoir des
d’un long apprentissage à la maîtrise de lieux non fa- dispositifs et des outils de formation à la mobilité.
miliers. Le jeune d’un milieu plus modeste part moins
souvent en week-end et en vacances, il part moins loin Les jeunes sont au cœur du périurbain
et son rapport au déplacement ne va pas de soi, qu’il Les habitants du périurbain sont au cœur du pro-
s’agisse de la voiture, du train, à fortiori de l’avion. Son blème, pour plusieurs raisons. D’abord, la mobilité est
outillage affectif et cognitif est plus réduit. Au moment une dimension structurante de leur quotidien où la moin-
des études ou de l’entrée dans le monde du travail, son dre activité engendre un déplacement dédié. Ensuite,
potentiel d’éloignement sera plus faible. le périurbain est en transformation continue. C’est en
De nombreuses enquêtes analysent la situation de soi un contexte favorable aux innovations et aux expéri-
jeunes et de moins jeunes qui, habitant les couronnes mentations. Enfin, la pyramide des âges est plus « écra-
des agglomérations, ne vont jamais dans leurs centres. sée », plus jeune qu’en centre-ville. Les enfants, les
Les raisons économiques éclairent cet empêchement jeunes gens et les jeunes adultes sont surreprésentés dans
mais elles ne suffisent pas. Les difficultés relèvent pour le périurbain et de ce fait, la réflexion en matière d’édu-
une bonne part de la compréhension de l’environne- cation peuvent y trouver un écho spécial.
ment dans lequel s’effectuent les déplacements, qu’il La mobilité s’apprend mais elle n’est enseignée nulle
s’agisse de la compréhension de l’organisation de la part. Quelques initiatives existent néanmoins. Elles té-
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