La smart city est avant tout relationnelle et favorise les réseaux sociaux et collaboratifs.

1. 2 [TEC 223] juillet-septembre 2014
smartcity:latechnologie
auservicedescitadins
L’économie collaborative :
une approche de la smart City par
le service au-delà de la donnée
Ville durable-Ecomobile
Résumé
En ville, sous l’effet de la raréfaction des ressources, de la crise
économique et de la prise de conscience environnementale, la
possession de biens a été remplacée par la consommation de
services. Ces services sont délivrés par des prestataires mais aussi
entre particuliers. L’économie consumériste et productiviste
cède sa prédominance totale au développement de l’économie
collaborative.
La Smart City est avant tout relationnelle. Les réseaux sociaux
et les plateformes d’intermédiation sont les nouveaux vecteurs
de la création de valeur locale en valorisant des investissements
déjà réalisés. La mobilité collaborative témoigne de la cote de
confiance de ces nouvelles pratiques auprès du grand public
par de nombreuses success stories dans le covoiturage, l’auto-
partage ou dernièrement le parking partagé.
L’évolution de l’Économie
urbaine : du productivisme à
l’économie de fonctionnalité
En France, les villes se sont reconstruites après la seconde guerre
mondiale sur un modèle de la ville américaine : étalement urbain,
prédominance de la voiture, spécialisation des zones (habitat
social, centre commerciaux, cité administrative, zones d’activité
économique…). Les zones d’emploi se sont éloignées des zones
d’habitat. Les temps de parcours se sont allongés en voiture et
en transports collectifs. La consommation énergétique galopante
est allée de pair avec ces tendances urbanistiques.
Depuis la fin des «trente glorieuses 1», années de reconstruction,
de production industrielle et de consumérisme, l’évolution de
l’activité économique en France montre une réduction de la
part des activités consacrées à la production de biens manufac-
1. Expression de Jean Fourastié.
turées et services fonctionnels associés, qui portent pour l’essen-
tiel les coûts des services sociétaux (santé, services à la personne,
habitat, transports, éducation, culture…). Jean Fourastié pensait
qu’une croissance de 7 % par an (approximativement celle du
PIB français pendant les trente glorieuses) doublerait le PIB en
10 ans. Sur l’échelle d’un siècle l’équation était intenable; arri-
verait alors, d’après lui, une civilisation technique à haut niveau
de vie, mais où la croissance serait faible ou nulle.
Il est difficile de prévoir si la crise que l’on vit actuellement
s’inscrit dans les cycles économiques de Kondratiev2 ou bien
dans un changement de paradigme social et économique dont
on ignore les modalités de fonctionnement, les modèles éco-
nomiques pour les entreprises et les modèles de protection
sociale associés.
L’arrivée des nouvelles technologies et des nouveaux usages à
dominante relationnelle confirme que nos sociétés industria-
lisées vont connaître des destructions massives d’emplois. Il est
aujourd’hui difficile de prévoir si ces emplois seront remplacés
par des nouveaux métiers, et ce, au même endroit. Il n’est pas
certain que les crises économiques successives entraînant des
destructions d’emplois massives et des délocalisations soient
suivies de phases d’innovation créatrices de valeur comme
l’affirmait Joseph Schumpeter2.
En tout état de cause, sous l’influence conjuguée de la perte de
pouvoir d’achat des foyers, de la prise de conscience écologique
des jeunes générations, de la raréfaction des ressources (énergie,
espace urbain…) les mentalités des consommateurs ont évolué
vers moins de possession de biens et d’équipements et vers plus
de consommation de service. Ce phénomène est théorisé sous
le concept d’«économie de fonctionnalité». Elle entraîne le
2. http://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_de_Kondratiev
Bernard MaTYJasiK
Président du Comité Stratégique Ecoville d’Advancity, Egis
C
et article est issu de réflexions menées au sein du groupe Egis visant à définir
le métier d’«opérateur des intelligences urbaines». Des rencontres ont alimenté
ce cheminement au fil des mois : Commuto, Wayz-up, Stimpe et Sharette
pour le covoiturage, ZenPark, YesPark, OnePark, Parking Facile, MobyPark, pour
le parking partagé, BuzzCar, Koolicar pour l’autopartage communautaire.
Deux entretiens avec les start-up Sharette et OnePark, menés par
Anne-Sophie JAMET et Bernard MATYJASIK, illustrent l’article. La Ville
de Paris complète l’approche théorique par un témoignage pragmatique.

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veront un modèle économique rentable dans l’intermédiation
(mise en relation d’offres avec des demandes).
L’économie collaborative s’appuie sur une organisation horizon-
tale (place de marché) et non plus verticale (chaîne fabricant
- grossiste - distributeur - consommateur). Les citadins s’orga-
nisent en réseaux par affinités. Dès lors, il est possible d’optimi-
ser les usages de biens, des espaces urbains, des infrastructures.
L’intermédiation se fait par des réseaux sociaux ou par des places
de marché (NetMarket).
Les activités de l’économie collaborative se répartissent en cinq
thématiques :
▬▬ modes de vie ;
▬▬ consommation ;
▬▬ finance ;
▬▬ savoir ;
▬▬ production.
Chacun pratique ces activités parfois sans le savoir : c’est le cas
de 7 Français sur 10.
En 2011, Bostman et Rogers distinguent trois formes organisa-
tionnelles :
▬▬ Les Product Service Systems (PSS) : leasing classique et la
location Peer to Peer (de particulier à particulier) pour des
biens dont le taux d’usage est réellement faible : voiture (92
à 97 % de son temps à l’arrêt), machine à laver, camping-car,
vélo, jouets, robe de soirée… Exemples : BlaBlaCar, Wayz-up,
Drivy.
▬▬ Les marchés de redistribution : troc, don, échange de biens
d’occasion entre particuliers. Exemple : Leboncoin.
▬▬ Les styles de vie collaboratifs : partage d’espaces, de com-
pétences, de temps ou d’argent, coworking, couchsurfing,
crowdfunding, achat groupé direct au producteur (AMAP)…
Exemples : Buro’nomad, Airbnb, Kisskissbankbank.
Les échanges entre particuliers sont directs et rapides avec
Internet.
découplage de la valeur ajoutée et de la consommation d’éner-
gie et de matières premières.
Dans la mobilité, les exemples d’économie de fonctionnalité les
plus cités mettent en évidence Michelin qui facture les kilomètres
parcourus par les camions équipés de ses pneus au lieu de vendre
ces derniers, ou encore JC Decaux qui a mis en place, pour le
compte de la Ville de Paris, un système complet de location de
Vélib’ partout et tout le temps disponibles évitant au citadin
d’acheter un vélo…
On retrouve l’économie de fonctionnalité à la base du concept
d’économie quaternaire3 développé par Michèle Debonneuil,
à laquelle elle intègre les technologies de l’information et de la
communication ainsi que le soutien de l’État par le biais de la
fiscalité comme le CESU (chèque emploi service universel).
En 1978, Felson et Spaeth définissent l’économie collaborative
comme un renouvellement des logiques économiques où les
individus co-conçoivent, partagent, donnent ou troquent… En
2010, Botsman et Rogers4 reprennent ce terme pour désigner
un système.
L’économie collaborative
Aujourd’hui les fournisseurs de technologies (informatique et
télécom) définissent la Smart City à partir du traitement de
l’information. Le prérequis est la mise à disposition de la donnée
(mouvement de l’open data). Il s’agit de remonter un gros
volume de données, de les stocker et de les traiter (big data).
Cela revient à informatiser une fonction : les transports en
commun, la distribution d’eau ou d’énergie… La transversalité
n’est apportée véritablement que lors du croisement de données
entre elles.
Or très rapidement, la Smart City va tendre à développer le
volet relationnel des communautés vivant en ville. Ceux qui
animeront ces communautés en y apportant des services trou-
3. http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3 %89conomie_quaternaire
4. « What’s mine is Yours : The rise of Collaborative consumption »

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Les modèles sous-jacents à
l’économie collaborative
Les services de mobilité de l’économie collaborative suscitent
beaucoup d’adhésion auprès du grand public et des pouvoirs
publics. Ce sont des services qui combinent le « Système D »
pour réussir avec peu de moyens, des relations sociales et un
geste éco-citoyen. La communication des start-up surfe sur cette
utilité sociale. « Covoiturage.fr » s’est rebaptisé « Blablacar » pour
mettre en évidence la convivialité des relations et communique
sur le nombre de personnes transportées en « nombre équivalent
de TGV ».
XXLe modèle économique
Le modèle économique des sociétés de l’économie collaborative
a de quoi séduire les investisseurs. Au départ, il y a peu d’inves-
tissement dans le matériel : pas de véhicule acheté, pas de
parking construit, pas d’immeuble acheté… L’investissement
(le CAPEX) se résume à la mise en œuvre de la plateforme
d’intermédiation et à un équipement léger de la voiture ou du
parking : de 400 à 2 000 €. L’amortissement pèse peu dans les
comptes.
Par la suite, il existe peu de frais d’exploitation et de maintenance
techniques (l’OPEX) hormis ceux de la plateforme. En revanche,
il faut consentir des efforts de commercialisation importants
pour constituer l’offre. Il faut recruter des propriétaires de voitures
pour louer une place ou le véhicule tout entier, pour le covoi-
turage et pour l’autopartage, ou encore trouver des places de
parking bien situées, à proximité de gares, d’aéroports ou de
sites fréquentés disposant de peu de places publiques.
Puis il faut constituer la demande. Cela peut se faire par achat
de fichiers, par ciblage, par campagne de recrutement… ou par
un démarchage terrain (flyers…) pour les places de parking.
Il faut maintenir un flux important d’offres et de demandes.
Les plateformes d’intermédiation peuvent se distinguer par leur
approche client ou bien les combiner. Certains services de
parking partagé recherchent des places entre particuliers en
Peer to Peer P2P (Parkadom, SharedParking…) ou bien auprès
d’entreprises (hôtels, logement social…) pour les offrir aux
particuliers en Business to Consumer B2C (ZenPark, YesPark,
OnePark, Parking Facile…) ou mixent les approches (MobyPark).
D’autres ciblent des marchés de niche comme le stationnement
à proximité des aéroports (TravelerCar) et des gares ou les
priorisent (MobyPark). Certains se positionnent sur la location
de courte durée, d’autres sur la longue durée (ou bien sûr un
mix).
TravelerCar se positionne à la fois sur le parking partagé et sur
la voiture partagée à proximité des aéroports.
MobyPark se développe simultanément en France et Belgique
et aux Pays-Bas, sur une approche très segmentée.
Entretien avec OnePark
Gilles Latouche
Cofondateur de OnePark.
OnePark privilégie-t-il la location en parking
partagé en longue durée ou en courte durée ?
OnePark est une plateforme globale qui référence l’ensemble de l’offre
de stationnement en ville, dans les parkings partagés ou traditionnels.
Notre offre intègre à la fois le stationnement pour quelques heures ou
pour un mois entier.
Quel est le modèle économique le plus proche
du vôtre : « Airbnb » ou « Booking » ?
Notre métier s’inscrit parfaitement dans l’économie collaborative
comme Airbnb, et notre modèle économique se cale vraisemblablement
sur celui de Booking.
Nous agrégeons sur une plateforme des lots de places de stationnement
après contractualisation avec des « fournisseurs de places » de deux
types : les gestionnaires de parkings privés (bailleurs sociaux, bailleurs
immobiliers, hôtels, immeubles de bureaux), et les exploitants de
parkings publics (concédés par la Ville, ou propriétés de l’exploitant).
Les hôteliers sont très sensibles à notre offre, cette solution se rappro-
chant de leur métier de gestion des chambres d’hôtel. Les bailleurs y
voient un moyen de lutter contre la vacance locative.
OnePark a mis en place une solution qui donne à l’usager un accès
rapide à une place de stationnement. Ce dernier a la possibilité de tout
gérer par l’intermédiaire de son Smartphone : recherche de places
libres, réservation d’une place, paiement, accès physique au parking.
Comment le service fonctionne-t-il sur site ?
Le parking est équipé d’un boîtier de commande de l’ouverture de la
porte, posé sur la borne d’accès au parking et commandé par le serveur
OnePark. Ce serveur donne l’ordre d’ouverture à la porte dès réception
de la demande du client via son Smartphone. L’accès au service peut
également se faire avec un simple téléphone en ayant réservé sa place
au préalable sur Internet et en recevant les codes d’accès par SMS,
puis en les saisissant sur un clavier à code installé sur la borne d’accès
du parking.
Un boîtier à clavier à code est également installé au niveau de l’accès
piétons pour entrer et sortir à pied du parking. Une signalétique de
guidage vers les places dédiées à OnePark complète l’installation sur site.
Gilles Latouche, cofondateur de OnePark

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territoire comme un écosystème de ressources existantes ne
demandant qu’à être utilisées de façon plus économique, plus
efficiente, plus durable. Le territoire n’est plus le réceptacle qui
ne subit que les externalités négatives, il devient le creuset de
ressources à valoriser.
La ville doit pouvoir prendre sa place dans l’émergence de ces
nouveaux modèles économiques sans pourtant être intrusive.
Si elle définit une vision de la mobilité urbaine à 15 ans, elle
saura créer les conditions favorables du développement de ces
services qui ne sollicitent pas ses budgets d’investissement et
qui complètent avantageusement les services de transport
existants. Elle mettra à disposition de ces acteurs émergents
les possibilités offertes par ses Services, SEM et Régies : places
de stationnement dans le logement social et dans les immeubles
administratifs, véhicules administratifs disponibles le week-end…
Il est probable en revanche que l’État intervienne sur les volets
fiscaux et réglementaires : imposition des particuliers qui
encaissent des recettes, généralisation de la TVA, paiement de
charges sociales… L’État devra alors arbitrer entre l’équité com-
merciale (concurrence avec les taxis…) et le développement de
services utiles et durables dans la cadre de la Loi sur la Transition
Énergétique et Écologique. L’État aura des difficultés à légiférer
pour protéger les règles de concurrence loyale sur des théma-
tiques où les tendances mondiales sont lancées.
NB : Uber n’entre pas vraiment dans le cadre de l’économie
collaborative. Uber demande à ses conducteurs d’effectuer des
trajets spécifiques avec leur véhicule. Les taxis considèrent que
ces chauffeurs occasionnels entrent directement en concurrence
avec eux sans respecter la réglementation (assurance, qualité
de service…). De nombreux états européens ont mené une
croisade contre cette concurrence parfois qualifiée de déloyale,
mais en tout état de cause non réglementée.
Les effets bénéfiques pour la ville
Les territoires qui prendront conscience des bénéfices de l’éco-
nomie collaborative pourront en tirer des effets bénéfiques.
XXOptimiser les ressources urbaines
Les villes construites et aménagées pour la voiture se réappro-
prient progressivement leur espace urbain. Les finances
publiques ne laissent guère de marges de manœuvre. Se pose
alors à la collectivité l’alternative de la construction de nouveaux
ouvrages, de la subvention de nouveaux services de mobilité
ou de favoriser l’essor de l’économie collaborative. La construc-
tion d’un nouveau parc en ouvrage varie entre 3 et 6 millions
d’euros en centre-ville et le prix d’une place entre 30 000 et
40 000 euros. La solution du parking partagé valorise les « places
cachées » chez un particulier, un bailleur social, un commerce,
un bâtiment administratif, un hôtel… Des dizaines de places
existent à proximité de la construction envisagée. Au-delà de
l’impact positif pour les finances publiques, on évite aux riverains
les nuisances de la construction et les émissions de CO2 y
afférant.
Les intermédiaires de location de véhicules sont majoritairement
sur un modèle P2P (Drivy, BuzzCar, OuiCar, Koolicar…), d’autres
sur un modèle B2B (Ubeeqo) ou encore en Governement to
Business to Consumer G2B2C (Autolib’).
Dans le covoiturage, les premières entreprises ont été dévelop-
pées par des informaticiens. Le modèle consistait à vendre une
licence logicielle à une collectivité (territoire, entreprise…) qui
s’acquittait d’un coût d’acquisition et d’une licence de mainte-
nance. Les diverses clientèles ont été regroupées sur une plate-
forme sous une marque commune. Puis sont apparues les
premières plateformes conçues dès l’origine comme des plate-
formes collaboratives sans frontière territoriale, en s’adressant
directement au grand public, et en croissant par de nombreux
partenariats (loueurs, assureurs…). Les secondes plateformes
ont surpassé les premières. Le choix du modèle économique
initial s’est avéré déterminant.
XXLes facteurs clés de succès
La première expérience ne doit pas décevoir. Cela débute par
l’inscription sur le site qui doit être conviviale, intuitive et simple,
en moins de 3 clics pour y accéder. L’expérience réelle doit
présenter les mêmes qualités. Ces nouveaux opérateurs doivent
prêter toute leur attention à la qualité de service.
Pour une plateforme d’intermédiation, l’important est de créer
le flux de mise en relation. Il s’agit dès lors de disposer très
rapidement de beaucoup d’offres pour satisfaire les premières
demandes ; puis de beaucoup de demandes pour ne pas déce-
voir les offreurs. Les prestataires parlent d’atteinte de la « masse
critique ». A partir de ce seuil, le service devient crédible et le
cercle vertueux de croissance s’engage.
Pour fidéliser les offreurs et les demandeurs, la plateforme
d’intermédiation doit faire en sorte que la transaction ait toutes
les chances de bien se dérouler. Après chaque transaction,
chacune des deux parties mises en relation évalue l’autre :
ponctualité, propreté du véhicule, conversation… Chaque
membre se voit ainsi délivrer une « cote de confiance », élément
indispensable, notamment pour rassurer les nouveaux membres.
L’implication de la collectivité publique
L’un des grands enjeux des grandes métropoles du XXIe siècle
est la maîtrise des flux : énergie, fluides, mobilité. L’économie
collaborative est un pourvoyeur de solutions ayant un impact
très positif sur les flux de mobilité et sur les émissions de gaz à
effet de serre et autres particules fines. Elle associe la viabilité
économique à l’utilité sociale et à l’impact environnemental
positif et vise à décourager l’achat de biens pour la production
de services immatériels. Par l’exemplarité et la facilité d’usage
des services, elle invite la société à réfléchir sur les modes de vie
et de consommation en effaçant les effets d’une course au
« toujours plus » et en gommant la visibilité des inégalités.
L’économie collaborative invite ainsi les élus à réfléchir sur les
relations sociales et les modes de vie urbaine. Elle positionne le

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est certain que la pratique se popularisera. On peut imaginer
que la voie de gauche du boulevard périphérique ne soit acces-
sible qu’aux Taxis, véhicules d’urgences et aux covoitureurs en
train de covoiturer. Les technologies l’autorisent. Ou encore que
les bandes d’arrêt d’urgence (BAU) aménagées de certains
tronçons autoroutiers pour y faire circuler des bus en longue
distance, soient aussi accessibles à ces mêmes véhicules. La
politique de stationnement en ville étant appelée à être plus
stricte dans les prochaines années, pourrait être plus tolérante
pour les covoitureurs.
XXAméliorer la qualité de vie
L’amélioration du taux de remplissage d’une voiture, par le
covoiturage, ne peut être que bénéfique pour la qualité de l’air
par la diminution du nombre de véhicules circulants. Au-delà
du célèbre BlaBlaCar, très efficace sur des trajets longue distance,
des acteurs nouveaux comme Wayz-up, Sharette, iDvroom
tentent d’apporter des solutions nouvelles au covoiturage quo-
tidien domicile-travail.
XXDécongestionner le trafic
Dans les métropoles, aux heures de pointe, de 20 à 30 % des
automobiles circulant recherchent une place de stationnement.
Proposer les places de stationnement cachées aux résidents
permet de libérer des places en voirie. Mais pour ne pas créer un
appel d’air pour de nouvelles voitures, il est important d’accom-
pagner ces mesures d’un contrôle du paiement de stationnement
car la fraude atteint en France une moyenne de 80 %. Dans la
perspective de la loi sur la décentralisation du stationnement5,
les villes encaisseront les recettes des anciennes amendes devenues
forfaits de post-paiement. Les conditions seront réunies pour
changer significativement les conditions de mobilité en ville.
Le covoiturage domicile-travail est clairement une pratique visant
à optimiser le nombre de passagers par voiture. Si la ville accom-
pagne cette mesure des droits spécifiques pour le véhicule, il
5. Loi du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et
d’affirmation des métropoles, dite « loi MAPAM » ou « loi MAPTAM ».
Entretien avec Sharette
Grégoire de Pins
Responsable Opérationnel - cofondateur
Quels sont les éléments de différenciation
de Sharette sur le marché du covoiturage
dynamique ? Selon vous quels sont les
facteurs clés de succès du covoiturage ?
Le covoiturage courte distance seul est très difficile à mettre en place
pour des raisons de masse critique, c’est pourquoi nous ne croyons
pas au covoiturage seul pour un trajet de bout en bout.
Sharette se positionne comme une solution de transport collabora-
tif complémentaire de l’offre de transport existante. Constatant que
la voiture particulière est sous-utilisée, il s’agit de l’intégrer aux
transports en commun en traitant à la fois les données issues du
covoiturage dynamique et celles mises en open data par la RATP et
de la SNCF. L’intégration des deux modes permet de s’affranchir du
fameux problème de masse critique à atteindre pour faire vivre
l’application. En effet, s’il n’y a pas suffisamment d’utilisateurs, la
probabilité pour qu’une personne allant d’un point A à un point B
trouve un covoitureur qui passe au bon moment par le point A, puis
par le point B, est très faible. C’est pourquoi Sharette propose des
déplacements multimodaux, dont le trajet en covoiturage n’est
qu’une partie (il est en moyenne de 20 km). Le service se veut com-
plémentaire aux services de transports en commun tout en faisant
gagner du temps au francilien grâce au covoiturage.
Quel est votre modèle économique ?
Comment intégrez-vous les dispositions
du fisc et des assurances ?
À ce jour, notre modèle économique repose sur deux types de revenu.
D’une part, Sharette met à disposition l’application sous forme d’une
licence annuelle pour une entité représentant une communauté
(entreprise ou collectivité locale). D’autre part, chaque trajet est payé
à bord de l’application par le passager. Dans ce second cas, le ticket
de covoiturage est au prix de 1,70 € (15 € le carnet de 10 tickets).
Sur un ticket, le covoitureur perçoit 1,40 € et Sharette 0,30 €.
Inspiré des principes de l’économie collaborative, le covoitureur ne
fait pas de bénéfice mais perçoit une somme correspondant à une
réduction de frais liés à son véhicule. C’est pourquoi, il n’y a pas de
TVA. En ce qui concerne le domaine de l’assurance, depuis 2004, le
covoiturage est intégré dans les dispositions des assurances.
Sharette est une place de marché mettant en relation des offres et
des demandes de covoiturage au sein d’une communauté. En tant
que tiers d’intermédiation, Sharette n’engage pas sa responsabilité
en cas de fraude de l’automobiliste (pas de permis, pas d’assurance…).
Quelles sont vos perspectives de développement
et comment atteindre cette masse critique ?
Sharette est issu de 2 ans de recherche et développement, au sein
des incubateurs de Paris-Région Lab et de Centrale Paris, et est
actuellement au camping du NUMA, accélérateur de start-up numé-
riques. L’application est disponible sur les « stores » depuis le
1er octobre 2014.
Actuellement, Sharette s’adresse à des communautés fermées (sala-
riés d’une entreprise, Zone d’activités, communauté d’aggloméra-
tion). Mais l’application s’ouvrira au grand public en 2015. Une
communication ciblée sera alors organisée pour atteindre la masse
critique. Avec 1 200 utilisateurs aujourd’hui, nous avons l’objectif
d’atteindre 8 000 utilisateurs en 2015.
Le public visé est celui du territoire de l’Ile-de-France, quel que soit
le motif de son déplacement, effectuant un bout de trajet en zone
urbaine autour de Paris. En effet, Sharette n’adresse pas les trajets
uniquement à l’intérieur de Paris, mais plutôt les zones urbaines où
il y a une rupture de l’offre de transport en commun. La plus grande
valeur du service proposé par l’application concerne les trajets ban-
lieue-banlieue.

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juillet-septembre 2014 [TEC 223] 7
De même, la mise à disposition des « places cachées » améliore
l’offre de stationnement et diminue la congestion urbaine.
Un véhicule partagé n’est pas utilisé en ville comme un autre.
Ses utilisateurs parcourent de l’ordre de deux fois moins de
kilomètres selon les études menées, et cela se fait au bénéfice
des transports en commun. Une voiture partagée en remplace
de 8 à 13, selon les études menées en France et aux États-Unis.
De nombreuses plateformes proposent des services de location
de voitures entre particuliers : Zilok, Deways, Livop, Drivy,
Buzzcar, OuiCar, KooliCar…
La diffusion massive des services numériques modifie nos percep-
tions de la ville, des distances et des temps à parcourir ; ils com-
plètent l’offre de transport déjà disponible dans les centres urbains.
Grâce à ces nouveaux services, le regard du piéton, du cycliste
ou de l’automobiliste sur la ville est transformé par le flux d’infor-
mations émanant de leur environnement immédiat : immobilier,
mobilier, interactions des autres usagers et des autres véhicules.
Leur champ de vision est en quelque sorte élargi ; le citoyen est
aidé à appréhender le réseau et son infrastructure non pas dans
sa globalité mais de manière personnalisée et intégrée.
Dans le domaine de la mobilité, en mars 2014, on a dénombré
165 applications cherchant à faciliter la mobilité des Parisiens
(Ile-de-France comprise) ou promouvant l’utilisation de certains
modes de transports (inventaire des applications grand public
disponibles sur les « stores » proposant un service lié à la mobi-
lité et concernant Paris – Agence de la mobilité – Ville de Paris).
Ces applications, dont une part non négligeable est du ressort
de l’économie collaborative, s’appuient sur les Smartphones
vecteurs incontournables de la diffusion de l’information dyna-
mique auprès des usagers, de remontée d’information et in fine
d’accompagnement à la mobilité.
Dans le panel de ces 165 applications accompagnant la mobi-
lité des Parisiens, 34 % utilisent la remontée active de données
collaboratives, et 28 % la remontée passive de données colla-
boratives.
Le crowdsourcing s’inscrit dans la tendance à l’économie colla-
borative puisqu’il valorise la remontée d’information de com-
Conclusion
L’économie collaborative propose des solutions alternatives et
surtout complémentaires aux mobilités traditionnelles. La situa-
tion de crise et l’ardente nécessité de se réapproprier l’espace
urbain sont deux facteurs de développement de ces services.
Les prochaines années devraient en fixer le cadre réglementaire.
Les villes et les grands opérateurs devraient s’en approprier les
fonctionnalités. Ces services devraient alors contribuer très
positivement à la Transition Énergétique et Écologique par leur
pragmatisme et leur simplicité d’usage. La Smart City en est le
creuset et rend possible l’instantanéité de ces services accessibles
depuis son Smartphone. n
Point de vue d’une Ville sur les nouveaux
services numériques de mobilité :
entre soutien au développement
et recherche de cohérence
avec la politique menée
Par Anne-Sophie JAMET, avec le concours d’Inès HAEFFNER et Julien FLAGEUL
Agence de la Mobilité, Ville de Paris
Répartition des 165 applications
selon les domaines de mobilité pris en compte

7. Ville durable-Ecomobile
8 [TEC 223] juillet-septembre 2014
munautés. On constate que les usagers de l’Internet mobile
acceptent de créer de la valeur pour répondre à la demande de
nombreux utilisateurs. L’ancrage territorial est essentiel dans la
réflexion puisqu’il est l’un des facteurs de développement des
communautés. Ce modèle économique axe son développement
autour de l’usager, de ses besoins et de ses attentes, mais éga-
lement de la valeur que celui-ci donne au service. Sur le marché
des applications d’accompagnement à la mobilité, les déve-
loppeurs s’attachent à mettre l’usager au centre de la démarche,
étant souvent usagers eux-mêmes. Ces nouveaux modèles
collaboratifs permettent l’organisation des intelligences collec-
tives.
Les opérateurs traditionnels de mobilité se sont notamment
également mobilisés sur ce marché, bien que le développement
applicatif ne fasse pas partie directement de leur mission de
service public. On note toutefois qu’une grande majorité des
applications sont développées par des entreprises venant du
monde numérique ou des développeurs indépendants spécia-
lisés. Ceux-ci cherchent alors à proposer de nouveaux services
issus du croisement et de la visualisation de données publiques
ou privées. L’enjeu sous-jacent est celui de la production, de la
diffusion et de la réutilisation des données nécessaires à ces
services ainsi que leur qualité.
Si les autorités publiques ont un rôle essentiel à jouer dans le
secteur de l’innovation numérique, le rôle de la Ville de Paris
n’est pas de produire des applications de mobilité mais de
s’assurer de leur existence et de leur orientation vers une mobi-
lité durable des citoyens.
La Ville de Paris soutient activement certains de ces projets.
En 2010, la Ville de Paris s’est lancée dans une démarche open
data. Cette dernière ne se limite pas à la publication de jeux de
données, mais consiste également à animer ces données pour
stimuler l’écosystème des ré-utilisateurs. La Ville de Paris a par
exemple organisé en 2013 un hackathon d’un mois en parte-
nariat avec JC Decaux, Autolib, la Région Ile-de-France, la RATP
et SNCF Transilien. Cet événement, appelé « Moov’in the city »
proposait aux développeurs de créer des applications à partir
des données de transport. L’enjeu est que les ré-utilisateurs se
saisissent de ces données pour développer des outils que la Ville
de Paris n’a pas vocation à développer elle-même.
Sharette faisait partie des projets lauréats et s’est depuis large-
ment développée. C’est une application de mise en relation au
sein d’une communauté fermée qui intègre le covoiturage aux
transports en commun (voir interview de Sharette).
Les applications grand public de l’économie collaborative ont
des points de contact avec les services publics sur le territoire.
Par exemple, les nouveaux services de « parking partagé » se
veulent également intégrateurs de l’accès à l’offre de station-
nement (voir l’interview de OnePark).
Un autre exemple est celui de l’autopartage entre particuliers,
que la Ville de Paris observe avec intérêt mais en soulevant
quelques questions. Tout d’abord, ce type de service repose sur
des véhicules qui appartiennent à des particuliers. Or, des études
démontrent que la dépossession du véhicule est un élément
majeur dans la rationalisation du recours à une voiture et donc
de la diminution des kilomètres parcourus. En effet, ce qu’on
appellera la « voiture servicielle1 » mise à disposition par un opé-
rateur d’autopartage s’intègre au sein d’une gamme complète
de mobilité où l’usager aura recours plus souvent aux solutions
alternatives (transport en commun, taxi, vélo en libre-service…).
De plus il s’agit néanmoins de rester vigilent sur la question des
véhicules mis en jeu notamment sur leur motorisation, âge, ou
cylindrée.
Pour une collectivité, toute la difficulté est d’appréhender au
mieux ces points de contacts face aux nouvelles idées qui
émergent très rapidement. Tout l’intérêt est alors de réussir à
mettre en adéquation les attentes et les ambitions des deux
parties et de faire en sorte que ces développements soient
compatibles et intégrées à la mise en œuvre des politiques de
la Ville, notamment la politique de mobilité. n
1. Expression du sociologue Bruno Marzloff.