Mémoire Gymkhana Marseillais

Anaïs Launay
anais.launay05@gmail.com
Tuteur : Olivier Rollin
Créateur Concepteur
Architecture intérieure et environnement,
dominante événementiel
Promotion 2014/2015
Lycée Marie Curie, Marseille

GymkhanaMarseillais5
Introduction
Dans la ville de Mar-
seille, il est aujourd’hui difficile et
contraignant pour un piéton de se
déplacer en zone urbaine, cela
relève d’un parcours du combat-
tant. Pour cause, l’espace public
n’est pas correctement partagé
entre les voitures, les bus, les
cyclistes et les piétons. Pour le
piéton, il existe beaucoup d’en-
traves au déplacement. Ainsi, les
trottoirs ne sont pas praticables
à cause de leur étroitesses et
des multiples obstacles qui s’y
trouvent (les voitures, les scoo-
ters, les excréments, les amon-
cellements de matelas). Ces
problèmes peuvent engendrer
claustrophobie, anxiété et ag-
gressivité. D’autre part, les ins-
titutions de Marseille telles que
«Allô Mairie» et les agents de
services communautaires qui
tentent de rendre la ville agréable
aux citadins seront présents lors
de l’événement. Le but étant de
faire comprendre aux citoyens
marseillais qu’ils sont eux aus-
si acteurs de la ville, qu’ils ont
à développer une culture de
l’autre selon la configuration de
la ville de Marseille. De même,
ils doivent faire preuve de civilité
et de citoyenneté sans compter
constamment sur les acteurs mu-
nicipaux pour solutionner chaque
problèmes.
Ainsi, en quoi la ville de
Marseille peut-elle se modeler
pour supprimer cette sensation
d’angoisse? L’événement sera
un outil de prise de conscience
pour comprendre les difficultés à
être piéton.
Dans un premier temps,
je vais étudier le déplacement du
citadin et ses bienfaits. Puis son
action de conjonction entre les
piétons et les conflits qu’il peut
apporter. Ensuite, il sera néces-
saire d’approfondir la ville en tant
qu’espace de mobilité, espace
d’urbanisme et espace parta-
gé. Puis, on mettra en avant la
pluralité des mobilités, spatiales
et temporelles. D’autre part, on
pourra traiter de la ville d’un point
de vue utopique, en analysant
le comportement du piéton, les
dangers que celui-ci rencontre et
ces attentes face à ses difficultés
de mobilité. Enfin, nous aborde-
rons la possibilité d’une ville fa-
vorable à la mobilité du piéton.
L’urbaniste peut-il imaginer un
espace public partagé, tout en
s’interrogeant sur les éventuels
autres problèmes que ces solu-
tions vont engendrer.
Cette étude me permet-
tra de connaître la cible de mon
événement, quel projet événe-
mentiel pourra en découler, quels
seront les éléments à insérer
dans ce parcours, les éléments à
éviter et comment ceux-ci seront
connectés dans le but de créer
une unité.

Sommaire
Introduction (p.5)
Sommaire (p.6 - p.7))
Avant propos : mon expérience (p.11)
Le déplacement du citadin. (p.15)
Un espace de mobilité : la ville. (p.35)
Une pluralité de mobilité en zone urbaine. (p.53)
Le déplacement, un bien-être pour soi ? (p.17)
L’être qui marche se construit au contact d’autres marcheurs. (p.21)
Civisme et citoyenneté. (p.27)
Intention de projet. (p.31)
Marseille et ses citadins. (p.37)
Le rôle de l’urbanisme dans un événement. (p.41)
L’espace public partagé. (p.43)
Mobilité spatiale : la nécessité de la mobilité en zone urbaine. (p.55)
Mobilité et temporalité : diurne et nocturne. (p.61)
1
3
2

Conclusion (p.97)
Annexes (p.101)
bibliographie (p.139)
Remerciements (p.145)
Une ville favorable au piéton : une utopie ? (p.67)
Possibilité d’une ville favorable à la mobilité du
piéton. (p.81)
Le comportement du piéton en ville. (p.69)
Les dangers à être piéton. (p.73)
Le rôle de l’urbaniste : comment imaginer l’espace public partagé ? (p.83)
Les solutions envisagées n’engagent-t-elles pas d’autres problèmes ? (p.87)
Zooms sur les aménagements urbains réalisés à Marseille. (p.89)
Intention de projet (p.93)
4
5

Avant propos
Mon expérience
Samedi 25 octobre 2014
Début de l’après midi
Marseille
Aujourd’hui il fait beau, pas un
nuage à l’horizon, je décide donc
d’aller au Vieux Port à Pied. Je
pars de la Timone. Je pourrais
emprunter le boulevard Baille
mais je décide de passer par le
Cours Julien pour faire quelques
achats.
Devant mon bâtiment sur le trot-
toir, des conteneurs, pleins, à
leurs pieds des sacs poubelles,
beaucoup. Il n’y a pas la place
pour déambuler correctement,
c’est sale, ça sent mauvais.
Je continue ma route, le Bou-
levard Chave, l’endroit est
agréable, chacun sa place : le
tramway, les vélos, les piétons.
Pas une poubelles, pas un dé-
chets sur le trottoirs mais des ex-
créments de chien, par-ci, par-là,
comme un jeu de piste. Je sla-
lome.
Au Cours Julien, pleins de cou-
leurs au sol et dans les arbres,
des sacs plastiques de toutes les
couleurs pris dans les branches
des arbres qui bordent la place.
Le marché vient de se finir, il est
impossible de marcher sans se
prendre un sac, un cageot dans
les pieds. Les eboueurs arrivent
pour tout nettoyer. En attendant,
je slalome, j’évite, je saute, je
m’arrête, je continue ma route.
Canebière en vue, encore des
espaces partagés : tramway, pié-
tons (avec de larges trottoirs).
Les voitures sont garées n’im-
porte où et ça gène cette jeune
maman avec sa pousette, elle
râle. Je slalome cette fois ci entre
les citadins, ceux qui pensent
que le trottoir leur appartient,
ceux qui rêvent, ceux qui sont
pressés.
Destination atteinte: le Vieux
Port se dresse devant moi avec
sa vaste esplanade. Je pense à
prendre le métro pour le retour.
Mission : réussie
État personnel: fatiguée, lassée
Avant propos inspiré du travail de
Georges Pérec dans son recueil Tenta-
tive d’épuisement d’un lieu parisien

Le déplacement du citadin
Le déplacement un bien être pour soi ?
L’évolution de l’Homme
est souvent caractérisée, selon
le naturaliste anglais Charles
Darwin1
, par la représentation
d’un primate courbé qui avance,
se redresse et s’humanise. De
plus d’après Michel Koebel2
,
le mouvement qui va créer le
déplacement se fait dès le pre-
mier «soubresaut d’un foetus»
jusqu’au dernier souffle d’un indi-
vidu. L’Homme à la particularité
de se déplacer sur deux jambes
et cela reste avant toute chose
son principal moyen de déplace-
ment. Pour lui, il existe deux mo-
des de vie principaux qui sont le
nomadisme et le sédentaristme.
Le nomadisme est un
mode de vie fondé sur le dépla-
cement, axé principalement sur
la quête de nourriture en cueil-
lant et en chassant. Les tribus
nomades se déplacent ensemble
dans le but de pouvoir survivre,
à la recherche de besoins pri-
maires et de terres qui puissent
être utilisées pour le pâturage
de leur élevage. Au contraire, la
sédentarité est un aller-retour
depuis un point fixe qui est au-
jourd’hui notre foyer, notre lieu
de vie. Ces allers-retours sont
aujourd’hui caractérisés par des
«maison-travail, travail-maison,
travail-course, course-travail,
maison-activité, activité-maison»
et cela nous permet d’établir un
périmètre autour d’un point cen-
tral.
1. voir illustration ci dessus. 2. Koebel
M. (2011), Se déplacer pour se situer.
Places en jeu, enjeux de classes.
Auteur inconnu - L’évolution de l’Homme

Cristina Cuomo1
et Fré-
déric Gros2
étudient la marche
comme une avancée dans la vie,
un élément de base pour le déve-
loppement et la socialisation de
l’être humain. Effectivement, la
marche introduit le plaisir car elle
permet la rencontre avec ce qui
peut nous entourer, aussi bien la
rencontre d’un corps, d’une subs-
tance ou d’un élément. Les au-
teurs voient le marcheur comme
un «concepteur» : il pense la
ville et la créée. Cependant, la
marche est perturbée par la ville
et sa composition. Les nombreux
obstacles que l’on peut rencon-
trer sur notre trajet sont sujets
à modifier notre cheminement
personnel, perturber notre socia-
lisation et engendrer du stress,
de la violence et de l’anxiété.
De plus, l’arrivée des moyens
de transport actuels a modifié la
pratique de la marche; le rapport
entre l’espace et le temps n’est
plus le même. Chaque dépla-
cement peut se faire beaucoup
plus rapidement. Bien que ces
nouveaux modes de transport
soient très efficaces pour lutter
contre le temps, la marche reste
le moyen de locomotion non as-
sisté le plus économe en énergie
1. Cuomo, C. (2005), La marche et ses
bienfaits; mode d’emploi en 12 mouve-
ments. 2. Gros, F. (2009), Marcher une
philosophie.
et aussi le moins stressant pour
l’organisme.
Nous avons l’impres-
sion qu’aujourd’hui le déplace-
ment est beaucoup plus simple
qu’auparavant lorsqu’il n’existait
que la marche pour se déplacer.
Cependant, l’apparition d’autres
modes de locomotion ne la fa-
cilite en rien; les trajets «domi-
cile-travail» s’accroissent et s’al-
longent, la ville doit s’adapter aux
nouveaux moyens de transports
et, il est aujourd’hui nécessaire
de repenser la place du piéton
dans la ville.
Illustration : Launay Anaïs

Illustration : Launay Anaïs - Projet de pra-
tique plastique

Comme nous venons de
le voir, le déplacement est pour
l’Homme un besoin indispen-
sable à l’apprentissage de la vie.
L’individu doit se connaître lui
même: apprendre qui il est dans
la société et quel est le but de son
existence. L’être humain à cette
spécificité que d’autres êtres ne
possèdent pas; celle de la pen-
sée, il peut donc apprendre à se
connaître lui même.
Le «Je» est constitué
de plusieurs parties qu’il faut
construire au fur et à mesure
des rencontres; comme le disait
Freud1
, le moi n’est pas maître
dans sa propre maison. Par
exemple, l’égo, l’une des parties
du «moi», a une liberté qui est
limitée par l’acceptation des in-
dividus extérieurs, des «autres».
L’approche vers l’autre n’est
jamais sans difficultés, nous
sommes toujours dans l’appré-
hension et dans la crainte. En
philosophie, l’autre est caracté-
risé par un étranger, quelqu’un
ou quelque chose que nous ne
connaissons pas.
Cependant, pour parve-
nir à une meilleure connaissance
de soi-même nous devons ren-
contrer les autres et interagir avec
L’être qui marche se construit au contact d’autres marcheurs
1. Freud, S. (1917), Essais de psycha-
nalise appliqué, «une difficulté de la psy-
chanalise». 2. Cocteau, J. (1959), Poésie
Critique.
eux. Les rencontres peuvent être
indirectes, être le fruit du hasard,
comme cela se produit souvent
dans la rue. Par exemple, sur un
trottoir étroit, un contact peu se
créer par le regard afin de savoir
quelle personne laissera passer
l’autre.
La rencontre avec l’autre
est une nécessité. Même si
nous pensons nous connaître,
l’interaction avec l’autre permet
de faire évoluer notre pensée,
et surtout, elle nous permet
d’accepter et de vivre avec les
autres. Jean Cocteau2
, poète, a
écrit «de notre naissance à notre
mort, nous sommes un cortège
d’autres qui sont reliés par un
fil ténu». Cette citation montre
que malgré notre indépendance,
notre volonté à découvrir notre
«Je», la rencontre avec l’autre
est obligatoire. Celle ci se créer
parce nous sommes attirés par
cet individu qui pourrait, peut
être, nous apporter quelque
chose dans notre existence,
un projet, une histoire d’amour,
d’amitié. Ce lien avec l’autre est
présent pour nous montrer que
nous sommes tout de même
influencés par les autres. Ce-
pendant, ce lien est très fin, voir
invisible, et c’est pour cela que
nous avons l’impression, parfois,
d’être isolés des autres.

Le «je» et les autres
doivent apprendre à vivre au
sein d’un même espace urbain.
La ville peut apporter un type
de socialisation. Depuis l’Anti-
quité, la ville autrefois appelée
Cité mais aussi Polis était «une
communauté politique dont les
les citoyens s’administraient
eux-mêmes»1
, c’était une com-
munauté d’ayants droit, libres et
autonomes. Le dialogue entre
les citoyens était très important
pour leur cohabitation, ils se ré-
unissaient sur la place principale
de la cité que l’on appelait fo-
rum. Cet espace de discussion
permettait de résoudre les pro-
blèmes politiques, religieux ou
économiques. De plus, cela en-
gageait des échanges entre les
citoyens et les dirigeants de la
cité. En somme, le projet d’évé-
nement devra prendre en compte
cette notion de cité et de forum. Il
faudra ici recréer des espaces de
discussions qui permettront de
faire un lien entre les institutions
de la ville (Allô Mairie, agent de
nettoyage, municipalité) et les
citoyens Marseillais. Mais aussi
de faire un parcours qui puisse
regrouper les citadins et les faire
interagir entre eux.
La ville joue donc un rôle
dans la rencontre des individus,
c’est un espace social où les
citadins investissent la ville, se
l’approprient. C’est un espace où
les individus apprennent les va-
leurs et les normes de la société.
Ils apprennent aussi à vivre en
collectivité et à penser ensemble
afin de permettre une cohabita-
tion et un développement de la
zone urbaine. Bien que chaque
citoyen agisse individuellement,
la ville, espace de convergence,
permet de lier tous ces individus
au sein d’un microcosme collec-
tif qui peut être plus ou moins
complexe. Effectivement, la vie
en collectivité met en jeu la mo-
bilité (migrations, mobilité rési-
dentielle, mobilité sociale, etc) et
aussi l’hétérogénéité (individus
différents de part leur sexe, leur
âge, leur origine, leur culture,
leur religion, etc). Cependant,
ces complexités, ces ruptures,
ces organisations, désorganisa-
tions, ces nombreuses identités,
permettent de créer la ville et de
la faire évoluer.
Les citadins connaissent
globalement la ville dans la-
quelle ils vivent, cependant ils ne
connaissent pas tous les acteurs
1. Larousse, définition de la Cité

qui s’y trouvent et qui y travaillent.
L’événement permettra de créer
des espaces de dialogues où les
intervenants Marseillais pourront
converser avec les citoyens. De
plus, il serra créer pour que les
citoyens puissent aussi parler,
entre eux, des problèmes qu’ils
rencontrent lors de leur dépla-
cement à Marseille. Mais aussi,
discuter des solutions qu’ils ai-
meraient envisager pour suppri-
mer ces entraves. Comme je l’ai
dit précédemment la ville com-
porte des complexités, des rup-
tures, des organisations et des
désorganisations. Ces éléments
me permettront, en tant que desi-
gner, de réfléchir à la forme, aux
formes, que prendra le parcours
de mon événement tout en te-
nant compte de la notion de ren-
contre et de convivialité.
Illustration : Launay Anaïs - Projet de pratique plastique

Civisme et citoyenneté
Comme nous l’avons vu
juste avant, nous avons besoin
d’autrui pour apprendre à nous
connaître, apprendre à assimiler
l’autre et réussir à cohabiter en-
semble dans un même espace.
La rencontre de l’autre nécessite
l’apprentissage du respect mais
aussi celle de la civilité. Il s’agit
de «l’observation des conve-
nances en usage chez les gens
qui vivent en société ; la poli-
tesse, la courtoisie»1
.
Pour réussir à communi-
quer et à se faire accepter il est
nécessaire de savoir où nous
nous situons dans la société.
Effectivement, pour appréhen-
der l’autre, il est important d’as-
similer le statut de l’individu que
nous côtoyons. Il s’agit aussi, de
ne pas faire à autrui ce qu’on ne
veut pas qu’on nous fasse mais
le traiter comme on aimerait
être traité. Il est donc important
à l’homme de savoir ce qu’il est
bon de faire et ce qui ne l’est pas.
A Marseille, la civilité
dans la ville est une notion que
tout le monde n’applique pas.
D’après Olivier Razemon2
, Mar-
seille serait la ville où « les trans-
ports seraient une vraie galère ».
Effectivement, durant son in-
terview, Patrick Mennucci3
dé-
nonce les voitures stationnées
en double file qui provoquent les
embouteillages dus aux bus ur-
bains qui ne peuvent pas circuler
convenablement. De plus, ces
obstacles garés sur les trottoirs,
tels que les motos et scooters,
les poubelles et autres meubles
obstruent la marche à pied. Ce-
pendant, il ne faut pas faire une
généralité de la civilité. C’est
à dire que cette notion a une
connotation plus ou moins dif-
férente selon le pays ou la ville
où nous nous situons. La civilité
est multiple et s’adapte aux diffé-
rentes cultures; le citadin quant à
lui doit s’accoutumer avec cette
multiplicité des civilités. Dans les
pays de l’Europe du Nord, tels
que Amsterdam ou Copenhague,
le piéton est prioritaire sur les
cyclistes, les transports en com-
mun et les voitures. Mais, si nous
prenons l’exemple de la ville de
Naples, la voiture passe en prio-
rité même dans les plus petites
ruelles de la ville où le citadin ita-
lien devra s’incliner4
.
1. Civilité, «Larousse» 2. Razemon, O.
(2012), Marseille, la vraie galère des
transports, «Le Monde», voir annexes
p.102. 3. Mennucci, P. aura été le maire
du 1er arrondissement de Marseille de
2008 à 2014. Il est actuellement dépu-
té socialiste de la 4ème circonscription
des Bouches-du-Rhône. 4. Razemon,
O. (2014), Le piéton de Naples sacrifié
sur l’autel du Dieu moteur, «Le Monde»
(blog)

À Marseille, la ville est
modelée selon sa culture et c’est
pour cela qu’il paraît normal de
se garer en double file sur une
voie de circulation ou de station-
ner sur un passage piéton. Fina-
lement, mon projet d’événement
ne sera pas de modifier la culture
marseillaise déjà encrée dans
la ville, mais de faire prendre
conscience aux citadins que mo-
difier certaines actions gênantes
pour le piéton pourrait lui faciliter
son déplacement.
De plus, il faudra spé-
cifier que cette «incivilité» peut
aussi être involontairement cau-
sée par des infrastructures et
du mobilier inexistants en zone
urbaine. Effectivement, il s’avère
que dans certains quartiers de
Marseille les places de stationne-
ment sont limitées. Les habitants
stationnent donc sur les trottoirs
et sur les passages protégés
empêchant les piétons de se dé-
placer convenablement. Les par-
kings extérieurs et souterrains
sont très peu nombreux à proxi-
mité des habitations. Enfin, les
travaux effectués dans la ville de
Marseille peuvent eux aussi en-
traver le stationnement sur des
places qui leur sont normalement
attribuées.
D’autre part, même si
l’application de la civilité se fait
dès le plus jeune âge, le prin-
cipe de la loi du plus fort a tou-
jours existée, elle a toujours été
présente pour l’être humain afin
de survivre. Mais qu’est ce que
cette «loi du plus fort»? Il s’agit
d’une «loi» qui met un individu
physiquement, mentalement,
plus fort, sur un piédestal et qui
s’approprie le pouvoir. « Le plus
fort n’est jamais assez fort pour
être toujours le maître, s’il ne
transforme sa force en droit et
l’obéissance en devoir ». Cette
citation de Rousseau1
montre
que la force ne permet pas d’ob-
tenir le droit. D’autre part, la
force, contrairement au droit n’a
aucune stabilité. D’ailleurs, si un
homme perd sa force alors on en
profiterait immédiatement pour le
rabaisser. Actuellement, certains
individus vont montrer leur su-
périorité par des actes divers et
variés. Olivier Razemon2
ironise
sur ces politiciens de passage à
Marseille qui stationnent leur voi-
ture officielle sur les trottoirs ou
en double file. Ces personnes,
parce qu’elles possèdent une
certaine notoriété et un certain
1. Rousseau, J.J. (1762) Du contrat so-
cial. 2. Razemon, O. (2012), Marseille, la
vraie galère des transports, «Le Monde»
(blog), voir annexes p.102.

pouvoir, vont faire la morale aux
citadins marseillais mais ne vont
pas respecter les règles de bien-
séance. Globalement, la loi du
plus fort est une forme d’incivi-
lité car on use soit de sa force
(physique ou mentale) soit de
sa notoriété ou de son pouvoir
politique pour faire comprendre
à quelqu’un d’autre qu’il doit se
soumettre à ses directives.
En définitive, il faut com-
prendre qu’il existe une diversi-
té des modes de pratique selon
les cultures et que le terme «ci-
vilité» peut être différent d’une
ville à une autre. De plus, il faut
prendre en compte que certaines
situations sont involontaires et
qu’elles sont causées par un
manque d’infrastructures et de
mobilier au sein de la ville de
Marseille.
Ce chapitre nous a per-
mis de comprendre la nécessité
de l’Homme à se déplacer. Cette
action lui permet de s’ouvrir au
monde, de côtoyer les autres et
d’apprendre à vivre avec eux. Il
faut comprendre ici, que cette ap-
proche vers les autres n’est pas
toujours facile. Effectivement, la
différence des uns et des autres
ne nous met pas toujours sur
un pied d’égalité. Par exemple,
le principe de la loi du plus fort
contraint toujours une personne
à se montrer supérieur à une
autre personne. Cela montre une
forme d’incivilité car c’est ne pas
respecter l’autre comme étant un
être égal. L’incivilité est présente
dans toutes les cultures mais elle
est modelée différemment selon
les modes de pratiques. Il est
maintenant important de placer
l’Homme dans l’espace, dans un
milieu urbain et plus précisément
celui de Marseille. Cela nous per-
mettra d’appréhender l’espace
urbain et de l’intégrer à un pro-
jet de designer. Pour cela, nous
parlerons d’urbanisme, d’espace
partagé, et de mobilité urbaine.
Photos : Constat de la ville de Marseille
(2015), Launay Anaïs.

Intention de projet
Lors de mon événement,
je souhaite dans un premier
temps toucher les piétons mar-
seillais qui sont acteurs de la ville
au quotidien. Selon l’emplace-
ment (encore à déterminer), cela
concernera les personnes qui
y vivent, y travaillent, et s’y dé-
placent fréquemment. De plus,
je souhaite toucher une cible qui
soit militante et engagée pour
modifier le comportement des
citoyens, qui veulent agir pour le
bien des piétons et pour le bien
de leur ville. Des citadins, donc,
qui sont peut être déjà présents
dans les associations de quar-
tiers ou autres organismes qui
tentent d’améliorer l’espace pu-
blic.
Cette cible permettra
d’établir un périmètre autour d’un
point central qui sera le point de
départ mais aussi le point d’arri-
vé, ce parcours en boucle aura
aussi un rôle pédagogique: par-
tir avec peu de connaissances
et arriver au point d’arrivé avec
davantage d’informations et de
connaissances, ainsi qu’un nou-
veau regard sur la ville de Mar-
seille.
Enfin, il est primordial
ici de placer chaque citadin sur
un pied d’égalité. Pour tenter de
créer une cohésion de groupe,
ce projet sera donc un parcours
où l’entraide sera nécessaire
pour surmonter les entraves pré-
sentes dans le parcours.
Le rôle de mon événe-
ment sera d’informer les citadins
marseillais des différents acteurs
qui agissent pour l’évolution de
la métropole et de ces espaces
publics tels que Allô Mairie, les
éboueurs ou les agents d’entre-
tien de la ville. Puis de les sen-
sibiliser sur les difficultés que
peut rencontrer le piéton lors de
ces déplacements à Marseille.
La rencontre des marseillais est
aussi importante. Avec mon re-
gard de designer il faudra que je
créé des espaces de rencontre,
de partage, de cohabitation pour
symboliser le lien des citadins.
J’envisage des labyrinthes, des
passages étroits et des obstacles
qui pourront créer de l’entraide.

Un espace de mobilité : la ville
2

Un espace de mobilité : la ville
Marseille et ses citadins
La relation à l’autre
est modelée par la constitution
même d’une ville. Le citadin doit
pouvoir cohabiter avec l’envi-
ronnement urbain qui l’entoure
et inversement, le tissu urbain
doit pouvoir correspondre aux
attentes des citadins afin qu’ils
puissent vivre en cohésion.
Les aménageurs urbains
réfléchissent constamment à
l’aménagement des axes pour
les transports en commun et les
circulations individuelles telles
que la voiture, le vélo et aussi
la marche à pied. Cependant, la
demande selon les villes n’est
pas la même. Effectivement,
selon une analyse de Jean-
Jacques Terrin1,
on apprend que
les villes du Nord de l’Europe,
telles qu’Amsterdam ou Copen-
hague, ont une politique urbaine
qui va principalement s’axer sur
la création de nouveaux espaces
dédiés à la circulation à vélo. Or,
à Paris ou Lyon on va tenter de
faire évoluer la chaussée pour y
greffer des pistes cyclables ain-
si que des espaces piétonniers.
Mais qu’en est-il de la circula-
tion, aujourd’hui, dans la ville de
Marseille? Une ville où la voiture
reste prioritaire et où la sécurité
reste à désirer.
1. Terrin, J.J. (2011), Le piéton dans la
ville; l’espace public partagé. (Voir pre-
mière de couverture ci-contre)

« Plus généralement, à Mar-
seille, la voiture est considérée
comme prioritaire partout, tout le
temps. Les trottoirs sont étroits
et parfois bordés de plots, cen-
sés empêcher le stationnement
mais qui limitent singulièrement
la progression du piéton. Une
voiture se présente-t-elle au bout
d’une rue même piétonne? Les
personnes qui circulent à pied
s’écartent docilement, pour lais-
ser passer le bolide. »1
Comme nous le montre
cet extrait de Patrick Mennucci,
la marche à Marseille n’est pas
des plus accessible car la voi-
ture prend le dessus, elle est
constamment prioritaire. Dans
cet article, on nous démontre
que cette ville qui est la deu-
xième commune et la troisième
agglomération de France n’est
pas le lieu propice au dépla-
cement. De ce fait, la ville est
complètement désorganisée de
part les réseaux de bus, de vélo,
de voiture, de tram et de métro.
Concernant la voiture, il est diffi-
cile de s’y retrouver car souvent
les rues sont à sens unique, les
camions de livraison bloquent
ces rues, et les voitures mal ga-
rées limitent leur accès. Les vé-
los, quand à eux, sont très mal
accueillis car il n’existe presque
aucune pistes cyclables, pédaler
en ville demande une très grande
prudence à cause des automo-
bilistes. Enfin, on découvre que
les lignes de métro et celles de
tramway forment le même par-
cours. Pourquoi? Sûrement au
fait que le métro n’est pas acces-
sible à tous: Escalator souvent
en panne, marches aux portes
des bouches de métro, pas d’as-
censeurs, etc. Finalement, le dé-
placement du piéton relève d’un
parcours du combattant que l’on
pourrait comparer à un Gymkha-
na. Ce terme désigne un par-
cours qui est hérissé d’obstacles
et qui peut être difficile à surmon-
ter. Le projet d’événement mettra
en avant cette notion de circula-
tion entravée par des difficultés.
D’autre part, la circu-
lation est l’un des points fonda-
mentales d’une ville. Le Corbu-
sier était en proie à l’idée d’une
bonne circulation. On peut le
constater au sein de la Cité Ra-
dieuse à Marseille. Effective-
ment, le but était de créer ici un
bâtiment collectif, une sorte de
ville miniature qui regrouperait
différentes fonctions, «habiter,
1. Mennucci, P. interviewé par Razemon,
O. (2012), Marseille, la vraie galère des
transports, «Le Monde» (blog), voir an-
nexes p.102. 2. Le Corbusier. (1933), La
Charte d’Athènes. Texte rédigé à l’occa-
sion des CIAM, Congrès Internationaux
d’Architecture Moderne. 3. voir annexes
p.106.

travailler, circuler, se recréer»2
,
avec un hôtel, une épicerie, une
école, un gymnase et des appar-
tements. On note que dans cette
architecture les fonctions « habi-
ter, travailler et se recréer » sont
reliées par une circulation fluide.
Elle est à la fois verticale; traduite
par de larges couloirs traversants
ponctuées d’un carrefour central
qui facilite la rencontre des habi-
tants de la Cité Radieuse. Mais
aussi horizontale car le déplace-
ment s’effectue par escalier ou
ascenseur pour aller d’un étage
à un autre. Comme ces dépla-
cements s’effectuent à l’intérieur
même d’un bâtiment il n’existe
aucunes entraves à la marche à
pied, l’habitant ou le citadin de la
Cité Radieuse appréciera finale-
ment sortir de chez lui et se dé-
placer au sein de ce réseau. De
plus, avoir une connexion fluide
facilite les interactions entre les
habitants / citadins3
.
Si l’on revient sur la ville
de Marseille on constate qu’un
nouveau réseau de circulation à
Marseille se développe. De nom-
breux changements ont pu être
effectués dont la réhabilitation du
Vieux port qui est aujourd’hui un
espace de déambulation parfait
pour les piétons; cette zone dé-
nuée d’obstacle s’étire jusqu’au
Mucem et à la Villa Méditerranée.
D’autre part, l’aménagement de
la rue de Rome et la création
d’une nouvelle ligne de tram va
permettre de créer un espace
partagé entre la Place Castel-
lane et l’entrée de la Canebière.
Globalement, le piéton
apprécie davantage se mouvoir
dans des zones qui ont été pen-
sées pour lui. L’absence d’en-
traves ne l’enferme plus dans cet
état de stress et d’anxiété. De
plus, cela faciliterait l’interaction
et la rencontre des piétons. Ainsi,
le projet d’événement sera un es-
pace de médiation mais aussi un
espace de transition, de fluidité.
Il sera donc important de créer
«un réseau de circulation» mais
aussi une signalisation au sein
de ce gymkhana qui permettra
l’accès et la reconnaissance des
différentes étapes du parcours.
Photos de gauche à droite : 1. La cité
radieuse, **Marta**, Flickr. 2. Le Corbu-
sier roi, Patrice Fender, Fender Printshop
Graphicdesign. 3. Le Corbusier Cité
radieuse, FLC/ADAGP Paul Kosloski,
Francis Tellier.

Le rôle de l’urbanisme dans un événement
Depuis 1940, un en-
chainement de démolition et de
reconstruction touche la ville.
Cette période d’après-guerre a
généré des modifications d’orga-
nisation et de circulation. «Sur le
Vieux-Port, dans la période qui
suit la guerre, l’essentiel des im-
meubles et de la voirie est réalisé
entre 1947 et 1957.»1
L’urbanisme vise à orga-
niser, aménager ou restructurer
les villes et les zones urbaines2
.
Ces changements de l’espace
urbain peuvent être réalisés phy-
siquement par le biais de l’archi-
tecture mais aussi socialement
en travaillant sur la population
et avec la population, en vue de
créer une cohésion au sein de la
ville principalement sur « l’habi-
tation et la circulation ». Ici, la cir-
culation à Marseille est l’élément
sur lequel nous allons nous pen-
cher afin de comprendre com-
ment elle peut être modifiée, or-
ganisée, restructurée afin qu’elle
ne devienne ni dangereuse ni
problématique et qu’elle per-
mette de créer des solutions pour
se déplacer sans encombres.
L’événement réalisé en
aval de ce mémoire aura une
étroite relation avec la notion
d’urbanisme car il va falloir que
je crée différents modules, es-
paces, que je vais devoir adap-
ter à l’architecture d’une rue déjà
existante. Effectivement, un ur-
baniste « pense et projette sur
le tissu urbain un réseau de rap-
ports entre les surfaces pleines
(bâties ou à bâtir) et les surfaces
vides (jardins, places, voies),
entre la largeur des voies et la
hauteur des constructions, entre
les caractéristiques architectu-
rales des bâtiments eux-mêmes,
etc. »3.
Mon rôle de designer sera
de mettre en place un projet qui
ait une cohérence, une fonction,
une finalité et que l’ensemble de
mes idées soient matérialisées
en formant une unité. D’autre
part, je vais devoir considérer les
préoccupations urbanistiques en
adaptant mon concept à un es-
pace urbain déjà existant.
1. Bonillo, J.L. (2008), La reconstruction
à Marseille, voir annexes p.108 2. Urba-
nisme, «Larousse». 3. Urbaniste, «La-
rousse»

L’espace public partagé
Aujourd’hui, il est impor-
tant d’analyser le rôle croissant
de la marche et le partage de
l’espace public entre les diffé-
rents modes de déplacement
dans diverses villes. Il est né-
cessaire de prendre en considé-
ration le fait que la demande de
chaque ville est différente afin de
poursuivre une évolution.
L’espace urbain partagé
est avant tout un espace public
axé sur l’accessibilité, celle ci as-
surée par la rue car «c’est la rue
qui fait la ville»1
. C’est un espace
où se mélangent différentes ac-
tions telles que le transit, la circu-
lation, le commerce, la flânerie,
le repos, etc ainsi que différents
modes de déplacement tels que
les vélos, la voiture, la marche,
etc.
Je m’appuie, pour cette
partie, sur l’ouvrage de Jean
Jacques Terrin2
. Ce dernier
analyse différentes villes Euro-
péennes, l’importance du piéton
et la variation de sa place en
zone urbaine selon la culture et
la politique des villes.
Dans les villes euro-
péennes du nord telles que
Amsterdam ou Copenhague,
les piétons possèdent la priorité
absolue; les cyclistes viennent
ensuite suivis des transports pu-
blics et des voitures. Le centre
ville d’Amsterdam à la particula-
rité d’être dense car il a été au-
trefois conçu pour les chevaux
et les calèches sur des terrains
plats, les passages sont donc
larges et facilement transfor-
mables pour y accueillir piétons,
cyclistes et tous types de trans-
ports motorisés. Afin d’avoir le
maximum d’espace au sol, les
réverbères sont suspendus et
les clôtures minimisés, enfin, les
voitures ne se garent plus le long
des trottoirs mais sont redirigées
vers des parkings souterrains
ou ne peuvent être utilisées en
centre ville que le matin comme
à Copenhague.
1. Propos de Ascher, F. et Apel-Muller, M.
dans le livre de Terrin, J.J. (2011), Le pié-
ton dans la ville; l’espace public partagé,
p.15. 2. Ibid.

Ci-contre : Répartition de l’espace dans
la rue à Copenhague - Amagerbrogade
project, Testbed Studo - Popsu.archi.fr

De haut en bas : 1. Proposition pour la
rénovation d’une rue piétonne, centre
de Copenhague - Polyform. 2. Stratégie
des rues commerçantes - The City of
Copenhague. 3. Nouveau plan du Rokin,
intégré à celui du Red Carpet - Plan Ams-
terdam nr (2009), DRO Amsterdam. 4. Le
Damrak aujourd’hui - Plan Amsterdam nr
(2009), DRO Amsterdam. Popsu.archi.fr

Auparavant, et parti-
culièrement à Londres, afin de
créer des espaces partagés pour
les piétons on a instauré un sys-
tème de conditions pour un flux
circulatoire bien ordonné en im-
posant les feux de signalisation,
la signalétique, le marquage des
chaussées, des voies dédiées et
des barrières, potelés de sécuri-
té. Mais, pour créer des espaces
partagés nous n’avons pas be-
soin de tout ces systèmes qui
semblent davantage limiter la li-
berté de circulation et défigure le
paysage urbain. Pour ce faire, on
a donc diminué les bordures de
trottoirs quitte à ne plus les voir
ainsi que le mobilier urbain desti-
né à la sécurité (barrières, pote-
lés, etc). La suppression de ces
éléments permet de créer une
civilité entre les piétons et aussi
entre les piétons, cyclistes, voi-
tures et transports en commun,
chacun connaît et respecte la
zone qui lui est destinée. Ici, on
s’axe sur la psychologie du com-
portement que sur le respect de
la sécurité routière.
Malgré les efforts et les
tentatives d’aménagement des
espaces partagés, certains en-
gendrent d’autres difficultés no-
tamment pour le déplacement
des personnes aveugles et mal-
voyantes car en enlevant le plan
de rue traditionnel, qui introduit
les bordures de trottoirs par
exemple, ces personnes handi-
capées visuelles se déplacent
avec beaucoup de difficultés.
Les espaces partagés sont sou-
vent repensés par les piétons
dits « sains » selon leurs besoins
mais on oublie qu’ils ne sont pas
les seuls à utiliser cet espace, il
est important d’y intégrer aussi
les personnes à mobilité réduite
ainsi que les malvoyants et non-
voyants. Désencombrer la rue du
mobilier urbain et de toutes si-
gnalétiques est efficace pour
un piéton mais il l’est beaucoup
moins pour le malvoyants qui n’a
plus de repères.
A Paris, on tente de
résoudre certains problèmes,
sans pour autant construire de
nouveaux aménagements qui
contourneraient le vrai problème,
en réfléchissant sur les coûts et
leur utilisation. Par exemple, on
a baissé le tarif du stationnement
résidentiel afin de réduire les flux
automobiles, les zones de livrai-
son sont ouvertes la nuit à tous
les véhicules, des aires de livrai-

son ont été réaménagées dans
les localisations adaptées, etc.
D’autre part, Paris s’investi dans
le développement des usages
temporaires de l’espace public.
Cela permet pendant un certains
temps la piétorisation des voies
de berge de la Seine comme l’il-
lustre par exemple le principe de
Paris Plage1
.
Globalement, la ten-
dance européenne actuelle veut
que l’on créé des espaces parta-
gés pour faciliter la cohabitation
des différents modes de déplace-
ment, cependant on a tendance
à vouloir aseptiser les espaces
et donc supprimer les différences
de niveau, le mobilier urbain, etc.
Les citadins sont différents et
comme on le sait les handicapés
sont présents, il faut les prendre
en compte dans le développe-
ment des espaces partagés et
ainsi créer des surfaces adap-
tées à tous avec le nécessaire
pour réaliser une zone de dépla-
cement agréable.
Dans ce chapitre, nous
devons maintenant comprendre
que pour entretenir une bonne
relation à l’autre il est important
de façonner un milieu urbain qui
soit adapté pour chaque citadin.
De plus, ce modelage urbain
évolue par rapport à la culture
et à l’histoire de chaque pays.
D’autre part, les citadins ont
beaucoup plus d’attentes dans
l’amélioration des espaces par-
tagés et surtout des espaces
piétons. Cependant, les change-
ments du milieu urbain ont ten-
dance à créer de nouvelles struc-
tures sans résoudre le problème
initiale. Il est donc important dans
mon projet de ne pas créer de
nouveaux aménagement mais
de sensibiliser les citadins sur
différentes actions qui pourraient
améliorer les déplacements du
piéton à Marseille. Afin d’appro-
fondir cette notion de déplace-
ment nous tenterons de définir
les différents types de mobilité.
1. Ci-contre : Paris Plages, 2008 : un
aménagement provisoire de la voirie pour
des activités de loisirs - Ville de Paris/
DVD/Mission communication. popsu.
archi.fr

Intention de projet
Le Gymkhana sera un
vrai parcours du combattant pour
les citadins Marseillais. Il est né-
cessaire que l’événement soit
conviviale car cela devient de
plus en plus rare en zone urbaine.
De plus, mon parcours sera édu-
catif, dynamique, distrayant, un
moyen de « réapprendre la ville
».
Les sacs poubelles,
conteneurs, matelas, canapés,
voitures, scooters, seront ma-
térialisés par des blocs géomé-
triques : le but n’est pas de mettre
en avant la saleté mais d’appré-
cier la place que ces éléments
prennent sur les trottoirs et le fait
qu’ils soient encombrants. Ces
éléments deviendront encore
plus imposants, plus nombreux,
le but étant que le citadin les
combattent.
Enfin, j’envisage aussi de
mettre en situation de handicap
les piétons valides sur une partie
de mon parcours en les invitant
à se mettre dans la peau d’une
personne handicapée ou faible
: porter des sacs de courses sur
une distance parsemée d’em-
buches, se déplacer avec une
poussette, en fauteuil roulant,
dans l’obscurité, etc. Tous ces
éléments seront à signifier en
signalétique, en créant des sym-
boles, des pictogrammes pour
créer l’événement.
L’événement se dérou-
lera dans une rue car c’est dans
cette espace que se déplace le
citadin quotidiennement. Il est
nécessaire que je m’approprie
l’espace des trottoirs mais aussi
de la chaussée pour créer mes
différents pôles d’actions et d’in-
formations. Il sera ici important
de ne pas dénaturer l’environ-
nement, mon événement sera
greffer au mobilier urbain déjà
existant de la rue, le but n’étant
pas de créer un nouvel espace
mais de l’intégrer à un espace
déjà présent que les citadins
connaissent bien.

Une pluralité de mobilité en
zone urbaine
3

Une pluralité de mobilité en zone urbaine
Mobilité spatiale : la nécessité de la mobilité en zone urbaine
Afin de traiter de la no-
tion de mobilité spatiale je me
suis appuyée principalement sur
l’ouvrage de Thierry Ramadier
et Sandrine Depeau1
, psycholo-
gues, car ils abordent la mobilité
de plusieurs manières: comme
une des modalités révélatrices
d’une identité socio-spatiale;
comme des liens entre la mo-
bilité quotidienne, l’identité so-
ciale et l’espace géographique,
et comme des étroites relations
entre les connaissances de sé-
grégations socio-spatiales et
l’aménagement de l’espace géo-
graphique à l’échelle urbaine voir
régionale.
Un individu définit son
identité au travers de son rôle,
de son statut ou de son apparte-
nance sociale, il existe donc une
relation entre identité et position
dans l’espace sociale. La notion
d’identité, dans la société, per-
met à un individu de produire du
sens dans son environnement,
d’autre part, l’espace social n’est
qu’une construction imaginaire.
Il existe un lien étroit entre la
mobilité et l’identité car celle ci
renvoie à des espaces différents,
non étanches les uns des autres,
qui ont leur propre logique : es-
1. Ramadier, T., Depeau, S. (2011), Se
déplacer pour se situer; Places en jeux,
enjeux de classes.
pace géographique, social, poli-
tique, économique, sémantique,
cognitif, etc. Contrairement au
déplacement qui renvoie à un
changement de localisation dans
l’espace géographique, la mo-
bilité, quant à elle, renvoie à un
changement de position.
Le terme « habiter » ren-
voie bien évidemment à l’habitat
d’un individu mais aussi au rap-
port au monde que peut avoir ce-
lui ci, soit l’union d’un être social
et d’un être spatiale. « Habiter »
c’est aussi s’intéresser au com-
portement de l’individu dans un
espace, comment il peut se com-
porter dedans et comment il peut
le façonner; selon les individus
l’espace ne sera pas perçu, ha-
bité de la même manière. Il est
intéressant ici de comprendre,
comment l’individu se com-
porte dans l’espace, mais aus-
si, et principalement, comment
il fait pour faire avec l’espace,
car l’homme doit constamment
s’adapter à son environnement
surtout quand il s’agit d’un envi-
ronnement inconnu.

Benoît Feildel (2012), Répertoire des chorèmes, «Récit de vie spécialisé et Herméneutique cartographique».

Afin d’étudier la mobili-
té spatiale des enquêtes ont été
effectuées via l’herméneutique
cartographique2
. Cette étude
permet de faire des liens entre le
déplacement d’un individu dans
l’espace ainsi que la description
de son parcours socio-spatial.
Elle permet de prouver que cette
trajectoire de vie et aussi une tra-
jectoire identitaire. Personne ne
peut avoir le même schéma de
vie : nous ne faisons jamais les
même déplacements au même
moment, pour la même raison, et
nous n’avons pas tous le même
statut social, ni la même identi-
té, chaque schéma correspond
à un individu précis. Cette repré-
sentation schématique de la tra-
jectoire permet de nous montrer
comment l’individu « fait » avec
l’espace, comment il le façonne,
le transforme, le modifie pour
pouvoir finalement s’y sentir bien
et l’habiter soit « une pratique si-
gnifiante de l’espace qui s’inscrit
dans une situation sociale ».
le citadin sera acteur et sera face
à face avec les difficultés qu’il
créé lui même dans sa propre
ville. Les pôles d’actions per-
mettront aux citadins de bouger,
déplacer, surmonter des obsta-
cles qui seront matérialisés par
des volumes simples et géomé-
triques. Comme on a pu le dire
le citadin façonne et transforme
l’espace, ici, lors de l’événement,
il le modifiera pour le rendre plus
accessible et plus agréable aux
piétons en poussant, déplaçant
les différents volumes qui se
dresseront sur son chemin. Cet
aspect ludique pourra faire com-
prendre aux citadins marseil-
lais les difficultés que peuvent
rencontrer les piétons car en
déplaçant des volumes plus ou
moins lourds et encombrants et
en modifiant l’espace préconçu,
il prendra conscience de la diffi-
culté et de la fatigue engendrée
mais aussi du temps perdu pour
parcourir quelques mètres.
1. Herméneutique cartographique : mé-
thode pour approcher et cartographier le
rapport affectif à l’espace, voir annexes
p.116

Schéma page de gauche : Benoît Feildel (2012), Cartographie du rapport affectif à l’espace, «Récit de vie spécialisé et Herméneutique
cartographique», schéma page de droite: Benoît Feildel (2012), Figure 2. SIG biographie de S2, «Récit de vie spécialisé et Herméneu-
tique cartographique».

Mobilité et temporalité diurne et nocturne
Dans notre société ac-
tuelle, nous devons savoir où
aller, quand y aller, combien le
trajet va nous prendre de temps,
et combien de temps nous al-
lons devoir rester à cette endroit.
Nous calculons tout, pour cause,
lorsque nous ratons notre corres-
pondance ou sommes contraint
de ralentir à cause d’embouteil-
lage notre emploi du temps est
chamboulé et doit être optimisé
à nouveau.
D’autre part, on peut
aussi parler de temporalité
lorsque l’on traverse un espace à
différents moments de la journée;
selon l’heure l’espace ne sera
pas perçu de la même manière
(lumière différente donc une visi-
bilité plus ou moins changeante).
Rachel Thomas1
met en avant en
avant cette différence d’appré-
ciation d’un même espace à un
moment différent (jour/nuit). L’es-
pace urbain n’est pas perçu de la
même manière de jour comme
de nuit car l’acuité visuelle n’est
sensiblement pas exploitée de
la même manière. De jour, notre
vision n’est pas perturbée grâce
à une bonne luminosité, cepen-
dant, la nuit, nous ne pouvons
pas percevoir les objets correc-
tement, notre attention est alors
beaucoup plus en alerte, même
si la présence de réverbères
nous vient en aide. Rachel Tho-
mas, nous présente des études
réalisées sur différents espaces
qui révèlent leurs dimensions,
leurs revêtements (sol, façade,
mobilier urbain), leur éclairage et
les activités en journée et en soi-
rée2
. Le discours des passants
appuient ces études et témoigne
de leur ressenti lors de la traver-
sée de cette espace à différent
moment de la journée; selon
les zones concernées le piéton
ressent différentes émotions en
journée ou en soirée.
Bien que l’Homme soit
présent pour modeler la zone ur-
baine, on comprend que chaque
citadin la façonne différemment.
La mobilité est donc propre à
chaque piéton. Par la suite il
faudra comprendre son compor-
tement dans un environnement
urbain et les dangers qu’il ren-
contre. Des témoignages mar-
seillais permettront de connaître
exactement leur ressenti et leurs
expériences en tant que piéton.
1. Thomas, R. (2005), Les trajectoires de
l’accessibilité. 2. Voir annexes p.118

Intention de projet
je veux créer un parcours qui
perturbe le citadin, qui le mette
dans une situation inconfortable,
et qui lui permette « d’engager
une réévaluation de sa part »,
le parcours sera donc ponctué
d’espaces « d’action ».
Des espaces «d’informa-
tions» seront aussi imaginés. Ce
seront des espaces partenaires
mis en place pour informer les
Marseillais des actions enga-
gées dans la ville (nettoyage des
rues, évacuation des gros en-
combrants, etc).
Un dépliant concernant
le sujet de l’événement sera créé
pour présenter les différentes
institutions, les étapes du par-
cours et le but de cette action1
.
Enfin, le gymkhana sera
nocturne et diurne afin d’appré-
hender l’espace et les dangers
différemment.
1. Voir annexes p.135

Une ville favorable aux piétons:
une Utopie
4

Une ville favorable au piéton : une Utopie
Le comportement du piéton en ville
En zone urbaine, le pié-
ton peut se mouvoir de diffé-
rentes manières, il a besoin de
ses sens pour appréhender l’en-
vironnement et les dangers qui
peuvent l’entourer. Il est donc né-
cessaire d’analyser les attitudes
du piéton et comprendre ces at-
tentes afin de créer des espaces
adaptés aux citadins.
il est primordial de rappeler que
le piéton a besoin de ses sens
pour pouvoir se déplacer en ville.
Nous avons déjà pu constater
que les personnes qui sont pri-
vées d’un ou plusieurs de leur
sens sont davantage pénalisées
lors de leur déplacement que
les personnes valides. Leur vi-
gilance augmente à chaque dé-
placement et ils doivent utiliser
leurs autres sens pour écarter le
maximum de dangers qui les en-
tourent.
La vision est l’un des
sens le plus important car il per-
met d’appréhender le paysage
urbain qui nous entoure et ainsi
de savoir comment la zone est
aménagée (si les trottoirs sont
hauts, étroits, si la chaussée est
bordée d’arbres, de poubelles,
etc). Le psychologue Gibson tra-
1. James Gibson, The ecological ap-
proach to visual perception, 1979, op.cit.,
p.223. 2. Levitte, A. (2013), Regard sur
le design urbain, intrigues de piétons or-
dinaires.
duit très bien les prémisses du
déplacement en disant «nous
devons donc percevoir pour
bouger, mais nous devons éga-
lement bouger pour percevoir»1
.
L’humain va loin dans la percep-
tion de l’objet car il l’analyse; il
regarde sa couleur, sa forme,
sa fonction, etc. C’est pour cela
qu’il est important dans mon pro-
jet d’événement d’utiliser toutes
ces fonctions car le citadins
s’appuient énormément sur ces
symboles. Ce sont des éléments
qui lui permettent de se situer,
de faire attention, d’apprécier
un espace, et d’avoir sa propre
interprétation de celui ci. Qu’est
ce qui est devant soi? Que dis-
cerne-t-on? Autant de questions
que l’auteur, Agnès Levitte2
met en avant pour montrer que
chaque déplacement agit sur le
cerveau et que la vision va per-
mettre à celui ci de traiter l’infor-
mation et agir en conséquence
devant l’objet qui est regardé. Le
déplacement en ville est ambi-
gu car le piéton ne peut perce-
voir l’ensemble des éléments qui
composent la chaussée; un objet
en cache toujours un autre.

Être piéton c’est aussi ne
pas voir ce qui peut nous entou-
rer, effectivement, notre oeil ne
voit pas tout au premier abord
et doit faire des choix pour sa-
voir quelle est la chose qu’il doit
absolument percevoir afin de
survivre. D’autre part, nous pou-
vons aussi avoir une baisse d’at-
tention où ne nous concentrer
que sur certains détails. Enfin, le
piéton ne peut plus voir certains
objets ou espaces car c’est un
trajet régulier que son cerveau
a assimilé plusieurs fois, il rentre
dans un état de routine et n’est,
la plupart du temps, pas capable
de reparler de ce qu’il a pu voir
ou entendre sur son trajet.
Comme nous venons de
le voir, la perception se fait avant
tout par la vue mais il s’avère
que les bruits, les sons, les dif-
férentes surfaces accompagnent
aussi le piéton dans sa marche.
Les textures au sol sont parfois
différentes d’une zone à une
autre pour faire comprendre au
piéton qu’il change d’espace ou,
les bandes podotactiles au sol
qui signalent la traversée d’une
rue ou d’un boulevard donc que
le piéton doit faire preuve de vigi-
lance.
Illustration : Launay Anaïs

Concernant l’ouïe, les
bruits de la ville peuvent nous
avertir d’un éventuel danger;
Agnès Levitte ajoute que l’audi-
tion «participe à fournir des infor-
mations à la fois sur les objets et
sur leur repérage spatial. Identi-
fier et localiser un son dans la rue
est de première importance»1
.
Lorsque nous voulons traverser
une rue, inconsciemment notre
cerveau signale qu’il n’entend
rien autour donc nous pouvons
traverser ou si au contraire, nous
percevons un bruit de moteur
nous allons instinctivement frei-
ner notre allure de marche pour
regarder d’où vient ce bruit et si
il est un potentiel danger pour
notre traversée. Toutes ces infor-
mations nous permettent d’adap-
ter notre vigilance et notre atten-
tion dans l’espace où nous nous
déplaçons. «Je mets mes écou-
teurs et j’observe. Les Klaxons
partout. Les détritus par terre
laissés par incivilité. Chewing-
gum qui collent aux chaussures.
Difficulté de marcher sur les
trottoirs à cause des véhicules
mal garés»2
. Je constate aus-
si d’après ce témoignage que
d’être absorbé par des sons ex-
térieurs à la ville oblige le piéton
à se focaliser sur sa vue et donc
d’analyser tout ce qui peut l’en-
tourer.
En conclusion, chaque
citadin valide ou invalide agit dif-
féremment sur un trottoir mais ils
ont tous un point commun lors de
leur déplacement, celui d’utiliser
leur sens. Ainsi, un aveugle aug-
mentera ces capacités d’écoute
pour contourner tout danger et
utilisera le toucher, ici sa canne
et ses pieds pour sentir un chan-
gement de zones. Le piéton est
dirigé par toutes les informations
que son cerveau reçoit et enre-
gistre au travers les sens; son
comportement se fera en fonc-
tion de la zone dans lequel il se
situe. Comme on a pu aussi le
constater, l’attention du piéton
est primordiale dans le déplace-
ment de celui ci, elle sera diffé-
rente selon la longueur du trajet
et la connaissance du parcours.
1. Levitte, A. (2013), Regard sur le design
urbain, intrigues de piétons ordinaires. 2.
Voir annexes p.121

Les dangers à être piéton
Après l’analyse du com-
portement du piéton en ville et
des différents sens qu’il utilise, il
faut aussi comprendre les dan-
gers qui l’entourent au quotidien
et qui ne facilitent pas ses dépla-
cements.
le piéton doit respecter et se
conforter à certaines lois qui
ont été établies pour sa sécurité
mais aussi pour faciliter les dé-
placements entre les piétons, les
automobilistes et autres modes
de déplacements car aujourd’hui
90% des accidents de piétons se
passent en zone urbaine. Même
si le piéton pense qu’il est prio-
ritaire il faut savoir qu’un auto-
mobiliste ou même un cycliste
ne peut pas anticiper toutes ses
actions, il est donc indispensable
de savoir partager l’espace1
.
Comme on a pu l’abor-
der auparavant, la civilité entre
les personnes s’apprend aussi
sur le respect du partage des
espaces, cela peut éviter des
conflits et tout autre danger.
Concernant le non-respect du
partage des espaces, un témoin
interrogé s’exprime sur le sujet :
« les feux ne sont pas forcément
respectés par les automobilistes,
ni par les piétons…Je fais atten-
tion quand je traverse. »2
Un trottoir est un espace
partagé conçu pour le déplace-
ment des citadins ainsi que sa
protection, une bordure assure
la limite entre le piéton et les au-
tomobilistes. Très souvent, cette
bordure est rompue entre les
deux espaces à cause de l’inci-
vilité de certains automobilistes
qui s’imposent sur les trottoirs,
cela peut créer un malaise chez
le piéton car on empiète sur son
espace de déplacement et cette
situation peut parfois l’obliger
à le mettre en situation de dan-
ger. De nombreux témoignages
que j’ai pu recueillir montre que
le non-respect des espaces par-
tagés est un problème récurrent
: « Je rencontre à Marseille de
nombreuses contraintes qui me
scandalisent. Voitures station-
nées partout et en particulier
sur les trottoirs; deux roues sta-
tionnées sans espaces dédiés,
emplacement anarchique pour
les poubelles. », « Voitures ga-
rées sur les trottoirs, obligation
de marcher sur la route, moins
de sécurité », « Un jour je mar-
chais sur le trottoir du lycée
jusqu’à mon appartement, vers
la rue de la Capelette, il y avait
des bouchons sur la route et un
scooter m’a klaxonné pour que je
me pousse sur le côté du trottoir
pour le laisser passer. »3
1. Voir annexes p.126. 2. Voir annexes
p.121. 3. Ibid.

Les infractions sont donc
multiples et le stationnement
d’une voiture sur un trottoir reste
la plus courante. Cette situation
peut entraîner des accidents car
il y a non-visibilité entre le piéton
et l’automobiliste. Le danger est
d’autant plus important pour les
enfants car ils sont beaucoup
mois visibles de part leur petite
taille. Puis la présence d’objets
encombrants sur les trottoirs
telles que les voitures, ordures
ménagères, poubelles, augmen-
tent les risques de chutes ainsi
qu’une difficulté au déplacement
pour tous les piétons.
Globalement, les station-
nements illicites ainsi que le dé-
pôt d’objets encombrants sur les
trottoirs peuvent provoquer une
obstruction totale pour le piéton
mais aussi pour l’automobiliste,
une traversée obligatoire sur la
chaussée où le piétons n’est pas
à l’abri de tout danger, une diffi-
culté à se mouvoir correctement
à la sortie des écoles. A cause
de ces multiples infractions qui
mettent en danger le piéton des
dispositifs ont été mis en place
tels que les potelets et la création
de trottoirs très hauts pour évi-
ter tous stationnements illicites
ainsi que des contraventions
onéreuses pour décourager les
automobilistes. Pour diminuer
ces incivilité et prendre connais-
sances des multiples dangers
qu’un piéton peut rencontrer lors
de ses multiples déplacements à
pied, un « village de la sécurité »
a été créé à Chicoutimi au Qué-
bec. Ce village «invite petits et
grands à parfaire leurs connais-
sances des règles de sécurité
utiles à la vie de tous les jours»1
.
Pour la création de mon
événement, je vais pouvoir m’ap-
puyer sur les différentes actions
mises en place dans ce village
comme par exemple des simula-
tions afin de recréer une scène
de danger ou une scène de diffi-
culté pour un piéton.
Illustrations ci-dessus : Anaïs Launay, Extrapolation (Projet d’expression plastique)
1. Site internet de Saguenay Lac Saint-
Jean, Village de la Sécurité

Intention de projet
La base de mon événe-
ment sera un gymkhana. C’est à
dire un « ensemble d’épreuves
en voiture ou à moto, où les
concurrents doivent parcourir un
itinéraire compliqué de chicanes
et d’embûches»1
. Les sens fe-
ront partie de mon Gymkhana:
ils seront présents pour stimuler
l’attention du citadin et le pré-
venir des éventuels dangers qui
arrivent sur lui. Pour la création
de mon parcours dans le noir,
je vais donc utiliser partielle-
ment différentes surfaces au sol
pour pouvoir le guider dans son
périple. Je vais principalement
mettre en avant le toucher, la vue
et l’ouïe.
1. Définition Larousse

5
Possibilité d’une ville favorable
à la mobilité du piéton

Possibilité d’une ville favorable à la mobilité du
piéton
Le rôle de l’urbaniste : comment imaginer l’espace public partagé?
«Je me sens enfer-
mée, emprisonnée, étouffée»1
.
D’après les différents témoi-
gnages recueillis et celui ci en
particulier, j’ai pu constater que
les citadins aimeraient ne plus
rencontrer d’obstacles sur leur
chemin. Effectivement, les en-
traves ponctuants les déplace-
ments ne permettent pas au pié-
ton de se sentir à l’aise au sein
de l’espace urbain.
À l’apparition de la Ré-
volution Industrielle, les villes ont
évolué, grâce à une augmenta-
tion de l’exode rurale, de même
que la littérature Utopique vers
«le monde réel». Cependant, la
ville utopique tant désirée et rê-
vée ne l’était pas à cette époque
ci; il n’y avait pas d’hygiène, la
ville était sombre et sale, les ci-
tadins étaient entassés les uns
sur les autres et les espaces par-
tagés n’existaient pas encore ou
très peu. Cette sombre situation
qui à la base annonçait une évo-
lution va «relancer le mouvement
utopique», qui était à la base lit-
téraire. L’utopie va commencer
à interpeller aussi les designers,
les urbanistes et les architectes
qui vont débuter la création d’es-
pace de vie pensé pour faciliter
1. voir annexes p.121 2. Terrin, J.J.
(2011), Le piéton dans la ville; l’espace
public partagé.
la vie en communauté. Depuis
cet engouement à vouloir amé-
liorer le cadre de vie des indivi-
dus, l’espace public partagé s’est
aujourd’hui beaucoup développé
pour que les citadins puissent
circuler tous ensemble, dans un
même espace.
En Europe, si je m’ap-
puie sur les propos Jean-
Jacques Terrin2
, il est encore
nécessaire de réfléchir les villes
et l’aménagement des espaces
partagés car on rencontre en-
core des difficultés, quand on
est piéton, à se déplacer en zone
urbaine. Selon les besoins de la
population et par rapport à l’ar-
chitecture urbaine, les urbanistes
vont adapter un mobilier urbain
afin de rendre le cadre de vie
agréable. À Paris, on va faire ap-
pel à des architectes connus tels
que Philippe Starck, Jean-Michel
Wilmotte ou Patrick Jouin qui a
imaginé les stations Vélib’.

et sociales de chaque pays on
ne peut pas créer une utopie ur-
baine unique applicable à toutes
les villes du monde. Il est donc
important de réfléchir à la culture
de chaque pays.
Dans le chapitre qui traite
de la civilité, nous avons évoqué
le fait qu’il existe une multipli-
cité des civilités et que la ville
est modelée selon les cultures.
Dans le cas de Marseille, ville
mise en avant dans ce mémoire,
il est donc important de mettre
l’accent sur les incivilité propre
à la ville. Quelles sont celles qui
peuvent entraver la marche du
piéton? On peut mettre en cause
les excréments présents sur les
trottoirs, les encombrements
ménagers type meubles et cana-
pés et aussi les voitures garées
sur les trottoirs ainsi que sur les
passages protégés. Il est donc
important lors du projet d’événe-
ment de dénoncer et de consta-
ter l’ensemble des problèmes
existants. Mais aussi, de rendre
compte aux marseillais que ces
entraves peuvent fortement nuire
aux déplacements du piéton. En-
fin, la création d’un espace de
Pourquoi ne pas adap-
ter le même mobilier urbain dans
chaque ville? Pourquoi faut-il
en créer à certains endroits et à
un autre les supprimer? Notam-
ment, à Genève, la ville reste
propre sans aucun papier au sol,
malgré l’absence de poubelles.
Les automobilistes Suisses ne se
garent qu’aux endroits indiqués
contrairement aux marseillais qui
n’ont aucun remords à stationner
sur les trottoirs. Agnès Levitte1
,
chercheur et consultante dans
le design urbain, nous dit qu’à
Genève «le paysage est diffé-
remment structuré, selon des in-
tentions politiques différemment
pensées». Pour répondre aux
questions, l’utopie urbaine ne doit
pas être qu’une question de mo-
dification de l’espace urbain, car,
souvent, il ne sert qu’à masquer
le réel problème: le respect des
uns et des autres et de son en-
vironnement. Comment peut on
imaginer alors un espace public
partagé utopique? Finalement,
aujourd’hui, avec toutes les di-
versités sociales, toutes les dif-
férentes valeurs et attentes, les
idées politiques, économiques
1. Levitte, A. (2013), Regard sur le design
urbain, intrigues de piétons ordinaires

mobilité sans obstacles et tota-
lement fluide peut permettre aux
citadins de réellement prendre
conscience du manque de civili-
té qu’il peuvent parfois avoir en-
vers leurs concitoyens. Des ac-
tions ont déjà été menées par la
RTM1
concernant la civilité dans
les moyens de transport de Mar-
seille, il est donc nécessaire de
faire évoluer cette initiative et de
l’axer aussi sur le partage des
espaces dans la ville.
À Marseille, on est donc
loin de l’Utopie urbaine même si
la ville commence à se relever et
à évoluer. Le Vieux Port s’est
transformé en une vaste espla-
nade où le piéton peut déam-
buler librement et sans rencon-
trer d’obstacles. D’autre part, la
conjonction entre le vieux port et
l’esplanade du MuCem est aussi
un espace partagé qui tend vers
une facilité de déplacement pour
les piétons. Effectivement, l’es-
pace de marche est large, seuls
quelques bancs sont présents et
permettent aux citadins de se re-
poser. Enfin, la rue de Rome, axe
principale entre la place Castel-
lane et l’entrée de la Canebière,
aménage de nouveaux espaces
partagés avec l’ajout d’une voie
de tramway.
En ces lieux aménagés,
nous pouvons nous déplacer
sans contraintes et sans dan-
gers, les autres ne nous indif-
fèrent pas et semblent eux aussi
apaisés dans cet espace parta-
gé. Nous ne sommes pas à la
pointe de l’Utopie mais l’intention
de créer un espace de mobili-
té adapté aux piétons est pré-
sente. Cependant, lorsque nous
réintégrons le reste de la ville de
Marseille ce rêve idyllique dispa-
raît avec la présence de trottoirs
encombrés et non praticables. Il
faut aujourd’hui créer des solu-
tions pour pouvoir résoudre ces
problèmes, non pas d’atteindre
une Utopie mais de rendre l’es-
pace piéton marseillais beau-
coup plus accessible à tous les
citadins, jeunes, âgées, handica-
pés.
1. Voir annexes p128
Illustration ci-dessus : Launay Anaïs (2015), L’esplanade du Vieux-Port aujourd’hui

Launay Anaïs (2015), L’Utopie, pro-
jet d’expression plastisque. Aqua-
relle et détourage personnage sur
Photoshop.

Les solutions envisagées n’engagent-elles pas d’autres problèmes?
Même si la notion d’un
monde parfait ne peut pas être
totalement atteinte nous vivons
dans un monde où il est néces-
saire de satisfaire les individus.
Rachel Thomas1
appuie cette
idée dans la préface de son re-
cueil : « les exigences du piéton
sont multiples : se déplacer vite,
quelque fois loin, et dans un en-
vironnement de qualité, (…) La
proposition, énoncée par cer-
tains élus locaux, de refondre
complètement les réseaux pié-
tons des centres anciens répond
à ces nouveaux besoins ». Nous
essayons donc constamment
de trouver des solutions pour
rendre le cadre de vie le plus
agréable possible. Cependant,
ces solutions sont-elles toutes
adaptées aux problèmes? Solu-
tionnent-elles vraiment ces pro-
blèmes?
D’après Rachel Thomas,
la mise en oeuvre systématique
de cette «accessibilité pour tous
conduit bien souvent à un véri-
table lissage de l’espace public
urbain. Au nom d’un urbanisme
sans barrières, les trottoirs sont
abaissés, les panneaux de si-
gnalisation alignés, la signalé-
tique renforcée». L’abaissement
des trottoirs est-il une bonne
solution? Certes, les espaces
partagés sur un même niveau et
la suppression de certains mobi-
liers urbains peuvent faciliter le
déplacement des personnes à
mobilité réduite, principalement
les personnes handicapées mo-
trices, mais le rendre beaucoup
plus difficile pour les personnes
aveugles ou malvoyantes car
celles ci n’ont plus aucun repères
sur lesquels s’appuyer. D’autre
part, l’entraide entre citadins
est aussi très importante pour
apprendre à vivre les uns avec
les autres, le fait que la ville de-
vienne adaptée à tout le monde
réduit les rencontres et les inte-
ractions. Cette aseptisation de la
ville va aussi donner un nouveau
ton pour les urbanistes, celui de
ne vouloir «penser qu’un espace
public peut vivre et perdurer sans
conflit ; de créer des espaces où
la différence entre les individus
n’existe pas.»2
Cette manifestation aura
pour but de réunir les citadins
et de créer des instants d’en-
traide et de complicité à travers
les différents obstacles à sur-
monter. Ces différentes actions
de partage pourra faire prendre
conscience de la nécessité des
uns et des autres mais aussi des
bienfaits du respect des autres
citadins marseillais.
1. Thomas, R. (2005), Les trajectoires de
l’accessibilité. 2. Ibid.

Projet pour le Vieux-Port Marseille -
réaménagement et réorganisation en
2013 et 2020. Crédits photos : Fotolia,
Groupement Michel Desvigne, Foster &
Partners, Tangram architectes, Ingerop,
Yann Kersalé, Synaps. De haut en bas:
1. (4 avril 2012) - Carrefour Samaritaine
/ Rue de la République. 2. Vue 3D du
Vieux-Port après sa rénomation avec
l’ombrière de Norman Foster. 3. Projet du
quai du Port.

Zooms sur les aménagements urbains réalisés à Marseille
Marseille est une ville in-
téressante pour créer mon projet
événementiel car la mobilité en
zone urbaine pour un piéton est
quasi inexistante. Il est normal
que la population marseillaise ne
veuillent se déplacer qu’en voi-
ture car être un piéton à Marseille
peut s’avérer difficile et fatiguant.
Cependant, malgré la dif-
ficulté de se déplacer en tant que
piéton à Marseille, la politique de
la ville souhaite établir une réno-
vation urbaine pour favoriser les
différents modes de transports
surtout axée sur les piétons. Des
espaces urbains ont donc été ré-
novés alors que d’autres ont été
entièrement créés dans le cadre
de Marseille, Capital européenne
de la culture; un tremplin qui a
permis à Marseille de renvoyer
une meilleure image de la ville au
niveau national voir international.
le Vieux Port à fait peau neuve le
2 mars 2014 avec sa rénovation
et la création d’un espace semi
piétonnier. Le but ici était de
désengorger les alentours des
quais et que la circulation auto-
mobile soit beaucoup plus fluide
et beaucoup moins présente,
en mettant en avant les mo-
1. Mario, R. (2013), Le vieux-Port de Mar-
seille rendu aux piétons, «Le Moniteur.fr»
des de transports doux comme
la marche ou les transports en
commun. D’après les chiffres
d’un hebdomadaire «la circula-
tion automobile est désormais
réduite de 50% et 70% de la sur-
face des quais et de leurs abords
sont dédiés aux piétons contre
30% précédemment»1
.
Cette rénovation est
dans la continuité de la création
de l’esplanade du J4 où se situe
aujourd’hui le MuCEM, la Villa
Méditerranée. L’esplanade est
une vaste étendue qui permet
aux piétons de se mouvoir sans
encombres, des arbres ponc-
tuent l’espace qui permettent
aux mal voyants et aux aveugles
de pouvoir éventuellement s’y
retrouver. Le plus est aussi le
parking souterrain qui permet
d’y accueillir 700 voitures et qui
permet donc aux visiteurs voir
même aux marseillais de ne plus
stationner dans le centre ville.
De plus, des bus et une voie pié-
tonnière sont présents pour faire
la liaison entre l’esplanade et le
vieux port.

chaussée, des parkings souter-
rains y sont créés pour ne plus
avoir d’automobiles stationnées
en masse sur les trottoirs. De
plus, la rue de Rome actuelle-
ment en réhabilitation fait aussi
peau neuve avec l’arrivée d’une
voie de tram, les trottoirs y sont
élargis et des aires de livraison
et de stationnement y sont créés
dans le but de ne plus stationner
à cheval sur les trottoirs2
.
Globalement, Marseille
est une ville où on tente de
réaménager les espaces parta-
gés et ainsi permettre d’amélio-
rer le déplacement des citadins.
Cependant, là où il est mainte-
nant nécessaire de mettre l’ac-
cent c’est sur le comportement
des marseillais. On commence
à agir au sein des transports
en commun en créant des cam-
pagnes, or il faudrait continuer
cette action dans les espaces
partagés de la ville, les espaces
qui concernent les déplacements
du piéton. Pour ce faire, le pro-
jet d’événement que je souhaite
mettre en place sera donc une
continuité aux actions déjà enta-
mées dans Marseille.
Pour libérer de l’espace
en surface et ainsi limiter le
passage conséquent des auto-
mobilistes et créer des espaces
dédiés aux piétons et aux trans-
ports en commun, des tunnels
ont été aménagés; on retrouve le
tunnel du Prado Sud qui permet
de «désenclaver les quartiers
sud» de Marseille, le tunnel de la
Joliette qui permet de traverser
la ville sans passer par le centre
urbain et le tunnel du Vieux Port
qui a été renforcé. Toutes ces in-
frastructures souterraines évitent
ainsi la pollution sonore et la
pollution visuel d’un trop plein
de voitures; cela peut aussi ré-
duire le nombre d’accidents, per-
met de désengorger la ville, en
conclusion garantir «une amé-
lioration de la qualité de vie des
marseillais»1
.
Enfin, le changement
de Marseille se fait aussi dans
certains quartiers du centre ville
où le piéton à une place impor-
tante dû à la proximité des pôles
commerciaux. La rue de la Répu-
blique à connu une réhabilitation
dans les années 2000 avec l’ar-
rivée du tramway qui permet de
desservir cette allée, les trottoirs
y sont élargis, des arbres sont
plantés entre les trottoirs et la
1. Jalinot, F. (2010), Euroméditerranée;
Le coeur d’une grande métropole mé-
diterranéenne. 2. Leger, P. (2014), La
renaissance de la rue de la République,
«Médiapart».
Photo (2014), Le tramway partira de Castellane au mois de mai 2015, «madeinmarseille.net»

Intention de projet
Des partenaires de l’évé-
nement seront présents sur le
parcours pour soutenir le projet.
Cela permettra de faire découvrir
aux citadins les différents acteurs
de la ville de Marseille qui entre-
prennent (Allô Mairie, agents
d’entretien,…) des actions afin
de valoriser le milieu urbain.
Chaque partenaire aura un es-
pace spécialement pensé pour
la discussion et l’information. Un
espace qui favorisera le dialogue
entre les acteurs de la ville et les
citadins. Il sera indispensable
de créer une unité pour ces es-
paces de discussion tout en les
différenciant par une couleur ou
par un autre aménagement de
l’espace pour montrer que leurs
actions sont différentes.

Conclusion
La ville est un espace
complexe, il faut, pour la décou-
vrir, connaître son histoire, son
urbanisme, ses citadins qui la
composent ainsi que sa culture.
Le déplacement dans
la ville permet aux piétons de
se côtoyer. La ville peut être un
moyen de socialisation, même
si l’approche vers l’autre n’est
jamais sans difficultés. Cette col-
lectivité leur permet d’apprendre
à cohabiter et, ensemble, de
créer, modeler, modifier la ville.
Cependant, nous constatons
que chaque milieu urbain ne se
ressemble pas. Effectivement,
l’approche de la civilité et de la
citoyenneté en ville dépendra
toujours des cultures et des mo-
des de pratiques.
Je me suis intéressée à
la ville de Marseille car depuis
mon arrivée dans cette ville il y
a 5 ans, la place du piéton s’est
modifiée. Effectivement, beau-
coup de projets ont pris forme
pour créer des espaces plus
propices au déplacement. Nous
avons pu comprendre à travers
ce mémoire que Marseille n’est
tout de même pas la ville rêvée
pour les piétons. De nombreuses
entraves nuisent à la mobilité et
provoquent chez le piéton, anxié-
té, stress et agressivité. De plus,
beaucoup d’entre elles sont cau-
sées par les citadins eux même:
trottoirs obstrués par les voitures,
les scooters, objets ménagers,
excréments, passages protégés
impraticables.
Afin de créer un événe-
ment concernant ces problèmes,
je me suis donc posée la ques-
tion suivante: en quoi la ville de
Marseille peut-elle se modeler
pour supprimer cette sensation
angoissante? Il me semble in-
dispensable d’évoquer la notion
d’urbanisme car je souhaite im-
planter mon événement au sein
d’une rue marseillaise. Il faudra
donc que j’adapte mes idées à
une rue déjà existante et que je
prenne en compte les possibili-
tés et les contraintes de cet es-
pace. D’autre part, je prendrai en
considération les problèmes liés
au déplacement présents aus-
si bien le jour que la nuit. Ainsi,
l’événement sera diurne et noc-
turne. Enfin, je vais insister sur le
principe des espaces partagés.
Non pas de recréer une rue mais
chercher les solutions qui envi-
sagerait un espace respecté de
tous. Il s’agira donc de sensibili-
ser les citadins sur leurs actions
au quotidien.

Campagne pour la marche à pied, Lausanne, il fait bon marcher, Ville de Lausanne, gra-
phisme WGR

l’environnement peut d’abord se
faire par un changement de com-
portement.
Enfin, il sera aussi im-
portant de mettre en avant les
différentes institutions qui inter-
viennent au sein de la ville. En
conséquence, des partenaires
tels que Allô Mairie et d’autres
agents de services communau-
taires seront présents. Il me fau-
dra les intégrer à mon parcours
et créer des pôles qui puissent
établir un dialogue entre les par-
tenaires et les citadins marseil-
lais. Cet aspect est important car
ma cible principale concernera
les citoyens marseillais militants.
Ces citoyens marseillais qui sont
présents dans les associations
de quartiers ou autres orga-
nismes et qui tente d’améliorer
l’espace public.
Dans ce but, je vais
créer un parcours du combattant
appelé Gymkhana marseillais.
L’objectif étant que les entraves
qui nuisent au déplacement dis-
paraissent pour laisser place à
un espace fluide et paisible. Mon
travail de recherche plastique
m’aura permis de réfléchir aux
différentes étapes que pourra
rencontrer le piéton lors de l’évé-
nement, et d’imaginer un dépliant
qui guidera le participant. J’ai pu
constituer, à l’aide de photos, de
croquis et d’aquarelle cinq trip-
tyques. Chaque triptyque définit,
dans cet ordre: le constat, l’ex-
trapolation et l’Utopie1
. Ainsi, lors
de l’événement, le public ren-
contrera trois actions: constater,
surmonter et imaginer. D’abord, il
sera spectateur et constatera par
le biais d’un dispositif l’accumu-
lation des entraves existantes à
Marseille. Il sera ensuite confron-
té à une situation gênante qu’il
devra surmonter tout en faisant
appel à ces sens auditifs, tac-
tiles et visuels. Enfin, un espace
fluide et sans obstacle sera créé
pour contraster avec les étapes
précédentes. Finalement, ce pro-
jet fera prendre conscience aux
citadins que la modification de
1. Voir annexes p.130

Annexes
Razemon, O. (2012), Marseille,
la vraie galère des transports,
«Le Monde»
Sbriglio, J. (2013). Le Corbusier,
l’unité d’habitation de Marseille,
p.68 et 69
Bonillo, J.L. (2008), La recons-
truction à Marseille, Editions Im-
bernon. p.6 à p.11
Feildel, B. (2012), Récit de vie
spatialisé et herméneutique car-
tographique, «HAL archives-ou-
vertes.fr»
Thomas, R. (2005), Les trajec-
toires de l’accessibilité, étude de
la place Notre-Dame.
Témoignages marseillais
Sécurité routière, le piéton dans
la circulation; Se déplacer en
toute sécurité
Campagne RTM sur la civilité
dans les transports en commun
Projet d’expression plastique
p.102
p.106
p.108
p.116
p.118
p.121
p.126
p.128
p.130

Launay Anaïs
Le piéton en zone urbaine
Note d’intention - Expression plastique
Pour l’élaboration de mon projet d’expression plastique concernant la mobilité urbaine et la
question de la place du piéton en zone urbaine je vais mettre en place trois étapes qui vont
constituer une évolution dans mon projet et qui vont pouvoir appuyer mon futur événement.
Je vais m’appuyer principalement sur les difficultés que rencontre un piéton lors de ces
déplacements en zone urbaine et principalement dans la ville de Marseille qui est le lieu où se
déroulera mon événement.
1. Première étape - CONSTATATION : il est dans un premier temps important que je fasse le
constat des problèmes que peux rencontrer un piéton marseillais lors de ces déplacements en
zone urbaine. Par le biais d’une accumulation de photos je vais pouvoir montrer la quantité
d’objets qui gisent sur le trottoir et qui n’ont pas lieux d’être ici. Je ne souhaite pas
particulièrement apporter de changement à ces photos, elles seront le regard d’un piéton qui
se déplace, la vue étant l’un des sens les plus important pour le déplacement.
MOTS CLÉS : ACCUMULATION - PHOTOGRAPHIES - OBJETS GÊNANTS - TROTTOIRS -
REGARD - SENS - DÉPLACEMENT - MARSEILLE
2. Deuxième étape - DE LA GÊNE AU CAUCHEMAR : dans un second temps, en m’appuyant sur
les photos faite dans la première étape, je vais les retravailler au trait. Je vais donc établir
plusieurs croquis en noir et blanc. J’aimerai aussi jouer avec des échelles différentes et créer
des mise en scène caricaturale. Par exemple, si je prends l’idée d’un conteneur stationné sur
le trottoir, je vais augmenter la dimension de celui ci pour le rendre beaucoup plus volumineux
et je vais y ajouter des piétons qui vont tenter de l’escalader. Il s’agit de démontrer que nous
vivons dans une jungle urbaine.
MOTS CLÉS : CROQUIS - NOIR ET BLANC - COULEUR - CONTRASTE - ECHELLE - MISE EN
AVANT - CARICATURE - COLLAGE - JUNGLE URBAINE -
3. Troisième étape - L’UTOPIE : Pour cette dernière étape je vais redessiner la rue prise en photo
et y soustraire tous les obstacles. Afin de créer une sorte d’espace utopique je vais travailler
l’aquarelle en arrière plan pour donner une ambiance de légèreté et de fluidité. Le tracé au
crayon, et une épuration de l’espace permettra d’accentuer ce principe d’accessibilité. Des
piétons y seront présents pour montrer que cette Utopie pourrait devenir réelle dans le monde
d’aujourd’hui si chacun y mettait du sien pour rendre l’espace urbain meilleur.
MOTS CLÉS : UTOPIE - COULEUR - MISE EN AVANT - AMBIANCE - FLUIDE - COLLAGE
Vers l’évènement
Je vais pouvoir m’appuyer sur mon travail d’expression plastique pour mon événement,
dans la création de mes points forts qui se dérouleront le long de mon parcours. Mes croquis vont
être la base d’une recherche pour la mise en place de mes scènettes.

Bibliographie
Bonillo, J.L. (2008), La recons-
truction à Marseille, Editions Im-
bernon. p.6 à p.11
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Débats)
Cuomo, C. (2005), La marche
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Dauphin. 250 p.
Davila, T. (2002), Marcher, Créer;
Déplacements, flâneries, dérives
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Remerciements
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