Le document détaille la théorie du navire, incluant les dimensions, la construction, et les méthodes de jaugeage, ainsi que la dynamique de la stabilité en mer. Les principes fondamentaux du maintien de l'équilibre et de la sécurité à bord sont discutés, notamment les réactions aux forces extérieures et le rôle des cloisons dans la sécurité maritime. Enfin, il aborde les réglementations internationales sur le jaugeage et le tonnage des navires, soulignant l'importance de respecter les limites de charge pour garantir la navigabilité.

1. 1
THEORIE DU NAVIRE :
GENERALITES :………………………………..2
DIMENSIONS PRINCIPALES DU NAVIRE…..3
PLEIN CHARGE ………………………………3
STATIQUE DU NAVIRE:……………………..4
CONSTRUCTION DU NAVIRE : …………….5
JAUGE OU TONNAGE DES NAVIRES……….6
MESURE DE POIDS:…………………..……….7
CONVENTION INTERNATIONALE DE 1969
SUR LE JAUGEAGE / LONDRES ………….7
METHODES DE JAUGEAGE….………………7
MARQUES DE JAUGEAGE……………………8
DESCRIPTION DES MARQUES………………9
DISQUE…………………………………………9
HISTORIQUE DU F-B. 1835 à 1876……….10
ECHOUAGE - ECHOUEMENT……………….10
Manœuvre à faire en cas d’échouement………….11
COLLISIONS ET CONSEQUENCES
ABORDAGE…………………………………….11
A V A R I E - SECURITE:………………………Erreur ! Signet non défini.
DIFFERENTES METHODES
DE CLOISONNEMENT…JB > 500 Tx..…………12
PROPAGATION INCENDIE :………………….15
DISPOSITIF DE SECURITE ANTI - FEUX:..16
STABILITE DU NAVIRE.
Elle requiert une grande importance dans le domaine du transport
maritime et ce en vue d’améliorer la puissance et la résistance du navire. (En mer
agitée et houle.) Ainsi que de permettre aux navires, de remplir leur mission de
transport dans les meilleures conditions.
Elle assure et augmente au maximum le taux de sécurité pour le navire,
l’équipage et la cargaison transportée.
Le souci majeur des capitaines est de maintenir leur navire en état de
navigabilité et d’assurer la sécurité de l’équipage et de la marchandise, ceci dans un
but de bon rendement économique et pour le prestige de la compagnie.
EFFORTS D’ENSEMBLE :
Ils sont crées par les poids – réactions d’eau – les charges transitoires et
les forces d’inertie, par opposition aux « efforts localisés » - poussée propulsive –
treuils – vibrations …
REACTION DE L’EAU = POUSSEE D’ARCHIMEDE :
Forces d’inertie : Se décompose en oscillant – Roulis – Tangage – Pillonnement ou
embardée, autour du centre de gravité du navire G.
Le comportement du navire en mer est fonction de la répartition des poids à bord /
G
1. Suivant l’axe longitudinal de « G » - Roulis
2. Suivant l’axe transversal de « G » - Tangage.
3. Suivant l’axe vertical de « G » - pillonnement ou embardée.
Pillonnement
G ROULIS
TANGAGE

2. 2
ROULIS :
Le souci des capitaines, en plus de donner à leur navire, une stabilité
suffisante, mais aussi de le faire naviguer dans de bonnes conditions, il doit le
maintenir constamment en parfait état de navigabilité.
( r – a ) Elevé ; Période roulis faible – Rappels violents ( fonction aussi de la largeur
du navire).
P ( r – a ); Couple de redressement. Augmenter le moment d’inertie en chargeant
aussi loin que possible de l’axe longitudinal passant par « G ».
TANGAGE :
Fatigue à la quille – Pression hydrostatique – Poids – Poussée.
Fatigue longitudinale : ∑ Poids = ∑ Poussées.
Pour l’ensemble du navire, il y a équilibre entre les poids et la poussée
d’archimède. Mais dans une tranche quelconque du navire, cet équilibre est rompu.
« Contre – Arc » « ARC »
GENERALITES:
Afin d’aborder l’étude des différentes stabilités du navire, c’est à dire :
STABILITE TRANSVERSALE Et STABILITE LONGITUDINALE, il est utile de voir
certaines définitions concernant le NAVIRE FLOTTANT et les différentes dimensions
de ce dernier.
PLAN DE FLOTTAISON.
C’est le plan du niveau de l’eau prolongé à travers la coque du navire.
LIGNE DE FLOTTAISON.
C’est l’intersection du plan de flottaison avec la coque du navire.
AIRE DE FLOTTAISON :
C’est la surface du plan de flottaison.
CARENES :
- OEUVRES VIVES. Partie immergée au-dessus de F/Fo.
- ŒUVRES MORTES ; Partie émergée du navire.
- FLOTTAISON ISOCARENE. C’est la flottaison ou inclinaison
correspondant à des carènes de même volume.
- FLOTTAISON ISOCLINE. C’est le plan de carène correspondant à des
plans de flottaison parallèles.
ISOCARENE
Fo
θ F1
Fo
Lo
ISOCLINE

3. 3
F1
F1
L1
DIMENSIONS PRINCIPALES DU NAVIRE.
PERPENDICULAIRE DU NAVIRE.
Droites menées perpendiculairement à la flottaison dans le cas ou le
navire est droit.
PERPENDICULAIRE AVANT : PP. AV……T.AV. En Charge.
Perpendiculaire menée de l’avant par le point de rencontre de la flottaison
en plein charge avec l’étrave. Généralement ou passe l’écriture TE.
PERPENDICULAIRE ARRIERE ; PP.AR…..T.AR.
Passe par l’axe de la mèche du gouvernail.
PERPENDICULAIRE MILIEU ; PP.M.
Mi – distance entre PP AV et PP.AR
LONGEUR ENTRE PERPENDICULAIRES : L.PP
PP/AR PP/M PP.AV
Navire.........
Plein Charge
Fo Lo
L.PP
TIRANTS D’EAU / AV ET AR. Lectures lues sur PP.AV et PP AR.
TIRANT D’EAU MOYEN. Tm.
TIRANT D’EAU MILIEU : TM. PPM.
ARC : On dit qu’un navire a de l’ARC, lorsque Tm > TM
CONTRE -ARC : T.m < T.M
A R C Tm > TM CONTRE ARC; TM >Tm
Fo. Lo. Fo. Lo
Tm. TM. TAR Tm TM TAV.
DIFFERENCE ∆T. ASSIETE du navire
PPAR. PP.AV
Tm. = T.AR + T.AV
2

4. 4
T.AR
∆T
θ T.AV
∆T. = T.AR –
T.AV
∆T > 0……….Navire sur le Q.
∆T = 0………..Navire droit
∆T < 0…….Navire sur le nez
ASSIETTE DU NAVIRE.
Tg θ = ∆T / L.PP
FLOTTAISON EN PLEINE CHARGE / Navire chargé jusqu’à ses marques maximales.
BV/Eté. FB.
DEPLACEMENT EN PLEINE CHARGE. Poids du navire chargé au maximum.
DEPLACEMENT LEGE : C’est le poids d’un navire correspondant à la flottaison lège.
PORD EN LOURD Le DWT : Poids de la charge utile / cargaison que peut charger un
navire.
DEAD WEIGHT = D.MAX -
D.LEGE
STATIQUE DU NAVIRE.
Un corps solide est dit en « EQUILIBRE « ,lorsque Σ F = 0 Résultante des
forces / à la direction donnée = 0.
On distingue 3 types d’équilibre.
EQUILIBRE STABLE : Cone A, si on applique une force externe qui dérange cet
équilibre, à la cessation de cette force, le cône se retourne à sa position initiale.
EQUILIBRE INDIFFERENT. Cône B.A la cessation de la force externe, la position
assurée par le cone est une nouvelle position d’équilibre.
EQUILIBRE INSTABLE : Cône C.. A la moindre force externe, le cone abandonne
sa position initiale pour une nouvelle position d’équilibre.

5. 5
CONE A CONE B CONE C.
DEFINITION DU CENTRE DE GRAVIRE : « G ».
C’est le point d’application ou de concentration du poids du navire.
DEFINITION DU METACENTRE : Cercle m.
C’est le point d’intersection de deux normales sur la courbe ( C ) qui tend
vers le centre de courbure, on l’appelle aussi « METACENTRE »
ϕ ……Rayon de la courbe « C »
m……Métacentre.
Km - KG > O. ϕ - a > O
Km. - KG < 0. Stabilité négative.
CONSTRUCTION DU NAVIRE.
Compartimentage des navires de charge.
Il est réalisé par des cloisons principales qui s’étendent transversalement
sur toute la largeur du navire et verticalement jusqu’au pont de cloisonnement.
Ligne de surimmersion.
Ligne tracée sur le bordé à 76 mm au-dessous du pont de cloisonnement.
Cette ligne ne doit pas être immergée en aucune de ses parties.
Perméabilité d’un espace :
Pour un mode d’utilisation déterminé, elle s’exprime par le % du volume de
cet espace que l’eau peut occuper.
Distribution des cloisons étanches :
La cloison d’abordage est à une distance de l’étrave 5% L < Dm < 5% +
3,05 m.
La cloison du presse-étoupe est la dernière cloison étanche avant l’étambot.
Il existe une cloison sur l’avant et sur l’arrière du compartiment machine. Les
autres cloisons étanches sont réparties de façons que la distance maximale entre
les 2 cloisons sont compatibles avec la longueur admissible des compartiments (
longueur envahissable et facteur cloisonnement.).
Les voies d’eau :
Brèche dans la coque après abordage, collision ou échouement.
Mauvaise répartition du chargement en mer.
Fatigue du navire du à l’état de la mer.

6. 6
Reconnaître une voie d’eau.
Par l’introduction de l’eau à bord. Si elle est noire et puante, il n’y a pas voie
d’eau – si l’eau est claire, il y a voie d’eau.
Moyens de lutte contre les voies d’eau :
Assèchement et épuisement.
Fermer toutes les portes étanches.
Réduire la vitesse et changer de route de façon que les voies
d’eau ne soient pas exposées au choc de la mer.
Aveugler par la mise en place par des paillettes batardeaux.
Si la déchirure est proche de la ligne de flottaison, gîter le navire
du bord opposé.
JAUGE OU TONNAGE DES NAVIRES.
Lignes de charge :
B-Véritas
Flottaison en Charge
Tranche d’exposant de charge
Flottaison en lège.
Selon la situation du chargement du navire, la flottaison prend différentes
positions, mais elles sont toujours comprises entre les 2 positions limites, Flot /
charge et Flot / lège.
Ces deux flottaisons sont les lignes de charge maximum et minimum.
- A la flottaison lège correspond le déplacement lège, navire sans
marchandise en état de marche.
- A la flottaison en charge, correspond le déplacement en charge, navire
entièrement chargé, navire à bloc.
Tranche d’exposant de charge.
Peinte en couleur différente, entre les deux déplacements la différence
en poids s’appelle
« PORT en LOURD » ou « DEAD WEIGT.»
Le port en lourd : est donc la partie utile du navire, il correspond au poids
maximum du chargement qui peut etre embarqué. Mais diminué des réserves de
combustibles – eau douce – provision –Cste … les déplacements se comptent en
tonnes.
Définition :
On appelle « JAUGEAGE « , la mesure de la capacité intérieure en poids et
en volume.
La jauge est comptée en tonneaux – mesure internationale.
1 JAUGE = 2,83 M3 = 1 REGISTERED TON = 100 Pieds cubiques.
Selon le volume entrant en compte, on distingue et on évalue la JB et la J.N.
La jauge brute : J-B ou G. R. T.

7. 7
C’est le volume de coque principalement situé sous le pont de tonnage avec
certaines superstructures ( Volume des cales et machines ), pour les paquebots –
machine + volume + Passagers.
Elle s’applique pour la réglementation maritime – Navigation – Armement -
Brevet exigé – condition de commandement.
La Jauge Nette : J-N - N. R. T :
C’est le volume des cales – pour les paquebots, emménagement passagers.
Elle s’obtient en retranchant de la J-B, tous les espaces nécessaires pour la marche
du navire. (Compartiment machine – soutes – logements officiers –cuisine …)
Elle sert pour l’établissement des droits et taxes imposées aux navires, ( Droit
de pilotage – d’algérianisation – Patente douane – payage quai – espaces ouverts.)
MESURE DE POIDS:
1 Tonnes métrique = 1000 Kgs.
Elle sert à déterminer le pord en lourd TOTAL, T.D.W. TOTAL DEADWEIGT et
le port en lourd UTILE. (DW-Cargo-capacity).
Port en lourd TOTAL : C’est le poids total MAXIMAL que le navire peut prendre en
soute – Provision – Marchandise – Bagages passagers, sans s’immerger de la ligne
de charge maximale.
Port en lourd COMMERCIAL : C’est le poids total du chargement en marchandise
que le navire peut embarquer, il s’obtient du port en lourd total en déduisant les
soutes, les vivres …
CONVENTION INTERNATIONALE DE 1969 SUR LE JAUGEAGE / LONDRES :
Cette convention s’applique sur le jaugeage des navires et instaure un
système UNIQUE,
Elle prévoit un calcul de J.B / J.N séparé.
G.R.T = K1V, Fonction du volume hors membre de tous les espaces fermés du
navire.
Cette convention s’applique aussi sur les navires supérieurs ou égaux à
24m effectuant des voyages internationaux.
METHODES DE JAUGEAGE.
Système anglais par MOONSOON, à la suite de la convention
d’OSLO.
Système U. S. A – Canal de panama – SUEZ – ESTUAIRE –
DANUBE…..
Système d’OSLO :
T – B : Obtenu en mesurant tout le volume situé sous le pont de tonnage – volume
de l’entrepont – volume superstructure – claires voies – cuisine – lieu d’aisance
équipage – espaces pour manœuvres ( guindeaux – servo/moteur) – waters
ballaste.
USA – compartiment < GE < machine – frigo – chaudière ).
T – N : J – B en déduisant. – Logement équipage – passagers – espaces navigation
– magasin – M/équipage – Peack AR – Peack AV. – Espaces moteur – soutes et
appareils auxiliaires.
Système Américain ;

8. 8
T – B ; Elle se différencie de la JB d’Oslo en excluant les espaces des W 6 b et les
aménagements des passagers à partir du 2°étage des superstructures.
J – N : Elle se déduit de la J-B une fraction des magasins équipage.
Canal de panama :
T – B : Volume sous le pont de tonnage – entre pont – volume superstructure 1er
étage – 2° étages – espaces ouverts.
J – N : Déduction comme Panama mais les locaux et compartiments ne sont pas les
mêmes.
MARQUES DE JAUGEAGE.
Pour raison de sécurité et afin d’éviter tout danger, il a été recommandé
d’exclure de la J-B, un certain volume de l’entrepont qui n’est pas susceptible de
stocker la cargaison. Cas du pont Abri – shelterdeck – Ro/Ro. Dans ce but, la
marque de jaugeage a été crée / Système OSLO / IMCO.
Charge Maximale
E - D
Le bord supérieur indique la charge maximale du navire.
La ligne additionnelle de gauche indique la charge maximale en eau douce et
zone tropicale.
Les deux lignes représentent la réduction en eau douce = 1/48° du TE Eau
salée.1,025.
Pour qu’un navire flotte, il faut que la poussée d’Archimède soit égale au
poids. De plus par mauvais temps, un navire embarque de l’eau sur le pont, ce qui
l’alourdi énormément.
DT
D
E / ETE
H
H.A.N
Il faut que le Navire ait “ une forte réserve de stabilité “ de flottabilité.
V’- V
V

9. 9
Ce que l’on prévoit par une possibilité d’augmentation du volume émergé.
Pour cela, on limite l’enfoncement du navire en délimitant l’enfoncement maximum.
Ces calculs sont faits par les sociétés de Classification qui délimite la flottaison
maximum en charge par les marques de franc – bord.
Ces marques sont peintes très lisiblement et repérées par un poinçonnage sur
la coque – Elles doivent porter obligatoirement le nom de la société qui l’a faite, et
elles doivent être toujours hors de l’eau.
Le fait de charger le navire plus que les marques s’appelle « NOYER LES
MARQUES », ce qui est sévèrement puni par les « lois maritimes internationales. »
DESCRIPTION DES MARQUES :
LIVET DE PONT
FB. T-D FRANC BORD MIN.ETE
D
T
B V
ETE
H.
Disque
PLIMZA H.A.N.
E / D = 1/48 TE.
Elles sont apposées au milieu de la longueur du navire de chaque coté.
La ligne de charge maximum passe par le centre du disque de PLIMZA, ainsi
par le bord supérieur de la ligne de charge été.
Le livet de pont : C’est le repère passant par le niveau du pont de franc – bord
( pont discontinu se trouvant immédiatement au-dessus de la ligne de charge
maximum.).
On appelle FRANC – BORD, La distance verticale en mm entre le livet de pont
et le centre du disque Plimza.
Cette distance est marquée sur le certificat de F-B. Obligatoirement détenu
par le capitaine.
Le navire reçoit un F-B.de base de principes – F-B été f ( L ) – ensuite on accorde
soit des réductions – augmentations – pénalités ou modifications du F-B.
Utilisation des marques : Les mers et océans ont été divisés en ZONES en fonction
des statistiques météo où devront être les différentes marques.
ZONE FIXE OU PERMANENTE : Zone d’été permanente et zone tropicale pendant
toute l’année.

10. 10
ZONE PERIODIQUE : Le temps varie en cours d’année en fonction des saisons (
Zone tropicale –
Hivers – été – périodiques.)
Certificat international de F-B. ….5 Ans. Il est établi dans la langue officielle
du pays ou il a été délivré, ce sont les sociétés de classification qui le délivrent. Il
peut être retirer si ;
Des modifications interviennent sur la coque et superstructure.
Si les installations pour la protection des ouvertures, écoutille
Sabord…ne sont pas maintenu comme à l’origine.
Si le navire n’a pas subi des visites réglementaires.
Définition du F.B et Buts. C’est une marque qui limite l’enfoncement maximal
du navire, permet.
D’Assurer une flottabilité suffisante.
Une stabilité correcte.
Une bonne protection contre les intempéries.
De limiter les fatigues générales de la structure.
HISTORIQUE DU F-B. 1835 à 1876.
Règle de liverpool.
Plimson – merchant shipping act.
Le B-V et LLOYD register étaient capables de régir des règles de
F-B en donnant 3 principes.
1. Donner aux navires une réserve de flottabilité suffisante.
2. Répartir cette réserve pour que les points vulnérables soient élevés.
3. Accorder une solidité suffisante pour un chargement maximum.
En 1906, l’Angleterre et la France ont réétudié les «TABLES » en vue d’unifier
les règles pour
Toute notions maritimes.
En 1913, le gouvernement anglais allait décider une conférence pour la
création du « LOAD –LINE »- LIGNE DE CHARGE, cette conférence n’a pas eu lieu
pour cause de guerre 14 – 18, mais le comité a continué les travaux modifiant le F-
B des navires en bois et convoquer à la conférence de 193O.
En 1930, la conférence a établi des règles que, suivant la construction du
navire, on calcul le
F-B. La convention a été signée à Londres le 05 avril 1966 qui demeure appliquée à
nos jours pour les navires >150 Ts.
ECHOUAGE - ECHOUEMENT.
Définition ;
L’échouement, c’est le «CONTACT » du navire avec le fond
L’échouage, navire à l’arrêt, touche le fond (Cale sèche, Bassin.).
L’échouement est considéré comme «SIMPLE » si le déséchouement du navire
est possible, les avaries ne sont pas majeures et le navire peut – être mis à flot.
Echouement avec Bris ; Impossibilité de déséchouer – Navire définitivement perdu
et considéré comme «EPAVE»

11. 11
Classement des échouements :
CAS FORTUIT. Dû à une cause imprévue, accidentelle, insurmontable, dérive sur la
côte, avarie propulseur, danger inconnu, point erroné départ.
CAS VOLONTAIRE; Décidé par la volonté du capitaine pour noyer les
compartiments – éviter un abordage en rivière – voie d’eau importante.
CONSEQUENCE DE L’ECHOUEMENT : L’Echouement sur fond modulé et rocheux –
déformation importante voire déchirure de la coque.
L’Echouement à l’AR. Est un handicap sérieux – Ballasts.
Manœuvre à faire en cas d’échouement.
S’IL EST ACCIDENTEL. – Rester calme et reconnaître au plutôt l’état de la coque
et la nature du fond et déterminer le plan d’échouement « POSSIBLE et UTIL ».
o Mettre en place des paillets et batardeaux, pompage des compartiments
envahis – donner une gîte ou faire changer d’assiette ( voir schéma ).
• ASSIETTE GITER
• Pour rejoindre le port le plus proche, garder le minimum de
F-W, éventuellement prévoir le jet à la mer des
marchandises surtout en pontée.
• Si le déséchouement est « IMPOSSIBLE « , élonger les
ancres ou ballaster et faire appel aux remorqueurs.
S’IL EST VOLONTAIRE. « ECHOUAGE ».
o Choisir un emplacement de préférence sur plage de sable de pente
douce à l’abri du vent et de la houle si possible.
o Remplir tous les ballastes en tenant compte des «Marées », et
s’échouer avec le moins d’erre possible en mouillant les deux ancres
à 3 L du navire du point A
o Réduire le personnel stationnant dans les fonds et prévenir la
machine de mettre en service les pompes d’épuisement et
d’assèchement.
o Tenir prêt à mettre les embarcations et fermer toutes les portes
étanches.
COLLISIONS ET CONSEQUENCES - ABORDAGE.
Définition :
Il y a « ABORDAGE « que dans le cas ou 2 navires qui naviguent ou
susceptibles de naviguer se « HEURTENT ». Il n’y a pas heurte si un navire touche
un quai – jetée – ou objet flottant.
Abordage fortuit : Imprévu – accidentel – insurmontable – Il faut que l’abordage
soit du à un fait extérieur et indépendant du navire abordant.
- Il faut que l’abordage soit inévitable.

12. 12
- Il ne faut pas qu’il ait faute initiale du capitaine ;
Abordage douteux : N’existe pas en droit maritime – « Intentionnelle » . En droit
pénal, la personne bénéficie du doute.
Abordage fautif : - Faute particulière ou faute commune.
Technique de l’abordage :
- Avec un navire en route – qu’on rattrape – au mouillage – rupture des
chaînes.
- Par temps clair ; Relever Gis. – Eviter la collision, manœuvre à temps –
R.P.A.M. je viens sur TD – Bd – AR…
- Par temps bouché : Vitesse réduite – machine P.A.M. – parer à mouiller
–doubler la veille – radar plotting – signaux phoniques réglementaires –
fermer toutes les portes étanches.
Manœuvres à faire – Abordage Imminent.
2 Bd. 2 Td
4 Td.
4 Bd
8 Q. Bd 8 Q. Td
- Cible 2Q.Bd: 2Q Td: Stopper AR. TTE.
- Cible 4 Q Td, Stopper, cap sur l’échos ou son.
- Cible 8 Q. AV TTE, GAUCHE TTE.
- 12 Q. Cap conservé, allure maximale, 5 coups brefs + Signal lumineux
- 4 Q. Bd ; Stopper conserver même cap.
- 8 Q.Bd ; AV TTE, A Droite TTE.
Prévention des abordages ;
- R.P.A.M.
- Dispositif de séparation de trafic et sécurité à la navigation.
- Signalisation réglementaire.
- Plotting radar et radar anti – collision.
- Formation du personnel.
- Discipline. ARPA.
AVARIE SECURITE.
DIFFERENTES METHODES DE CLOISONNEMENT…JB > 500 TX

13. 13
PP. AR PP. AV
NICHE BAILLONETTES Prolongement
cloison
Pont de Cloisonnement
Ligne de sur immersion.
Cloison d’abord.
Cloison presse étoupe ou Coqueron
AV.
Ou coqueron AR L. Cpt.
Cloison AR./ Tranche machine / Cloison AV d.
I. CLOISON D’EXTREMITE.
Le compartimentage des navires de charge est réalisé par des cloisons
principales qui s’étendent transversalement sue toute la largeur du navire et
verticalement jusqu’au pont de cloisonnement ( pont le plus élevé ).
Un navire doit être pourvu obligatoirement d’une cloison étanche
d’abordage appelé aussi
Coqueron AV, jusqu’au pont de cloisonnement et qui doit être placé à une
distance de la PP. AV
A 5% < d < 5% + 3,05 m. de la longueur du navire et d’une cloison étanche du
presse étoupe ou
Coqueron AR, situé à l4 AV de l’étambot.
II. CLOISONS LIMITANT LA TRANCHE DES MACHINES :
Il existe également deux cloisons étanches sur l’AV et sur l’AR du
compartiment machine.
Quant aux autres cloisons étanches, une est située à l’AR et l’AV de la tranche
machine de telle façon
Que la distance maximale entre deux cloisons étanches, soit compatible avec la
longueur admissible des compartiments et inférieur à la longueur envahissable (
Le ), définit ci – dessus.
L’installation des baïonnettes ou niches sont généralement pour la
protection de génératrice ou emplacement des magasins sous réserve
d’étanchéité de longueur de compartiment et qu’il n’y est pas de diminution de
résistance des cloisons étanches. ( Voir schéma ).
III. DETERMINATION DE LA LONGUEUR ENVAHISSABLE.
Les navires doivent être compartimentés aussi efficacement que possible
et suivant la nature du service auxquelles ils sont destinés. La convention définit
la « Le » comme suit ;
PONT DE Compartimentage Le Ligne
de surimersion
Le
Le

14. 14
Portion du navire envahie.
IV. DETERMINATION DE LA LONGUER ADMISSIBLE : «La ».
Le but recherché est que dans le cas d’une brèche à une cloison étanche,
la longueur de deux compartiments envahis ne dépasse pas la valeur de la
longueur envahissable (Le.)
La (La) pour le compartiment ayant son milieu en un point quelconque de la
longueur du navire se déduit de L.e en multipliant celle ci par un facteur « F » dit
facteur de cloisonnement.
La = Le. F
Ce facteur F dépend de la longueur du navire et pour une longueur donnée
varie selon la nature du service pour lequel est prévu le navire qu’on appelle
« CRITERIUM DE SERVICE »,
On applique généralement à F une valeur au plus égale à 0,5 à 1m ; afin
que la longueur totale de deux compartiments adjacents ne dépasse pas la L.e :
( L.e x 0,5 ) + ( L.e x 0,5 ) < Le
La longueur d’un compartiment principal peur dépasser la La pourvu que la
longueur totale des 2 paires des compartiments principaux adjacents ne dépasse
pas la Le ni 2 fois La.
V. DOUBLES FONDS :
Afin de limiter l’envahissement par l’eau en cas d’échouement et de parfaire à
la sécurité du navire, les règlements prévoient l’installation de doubles fonds dont
la longueur et la disposition seront déterminées par les caractéristiques et
l’utilisation du navire.
Bordée de muraille
Plafond de ballaste Tole de coté Aiguillet
25°
VI. EPREUVE INITIALE DU CLOISONNEMENT DE SECURITE :
Les cloisons et élément de pont constituant le cloisonnement de sécurité
du navire qu’il soit disposé transversalement, longitudinalement ou
horizontalement, doivent etre construit de manière à pouvoir supporter la

15. 15
pression due à la plus haute colonne d’eau et au moins, la pression due à une
colonne d’eau s’élevant jusquà la ligne de surimmersion.
En particulier les niches et baillonettes pratiquées dans les cloisons
doivent etre étanche et présenter la même résistance.
Quant aux ouvertures pratiquées dans le cloisonnement de sécurité, elle
doivent être réduite au minimum compatible avec les dispositions générales et
besoins du navire, ces ouvertures doivent être pourvues de dispositifs de
fermeture étanches satisfaisant. Cette étanchéité est vérifiée soit à la lance soit
en les recouvrant d’eau..
PROPAGATION INCENDIE :
DEFINITION MATERIAUX PARTICULIERS ET INFLAMMABILITE :
L’inflammabalité est l’aptitude du matériaux simple, composite ou revéru à
s’enflammer et propager la flamme .
On distingue différent degrés d’inflammabilité ou de pouvoir propagateur de
flamme .
1. Matériaux non inflammables dont le pouvoir propagateur de flammes est
très faible.
2. Matériaux moyennement inflammables dont le pouvoir propagateur de
flamme est moyen.
3. Matériaux très inflammables, pouvoir propagateur de flamme très élevé.
Un matériau incombustible est un matériau qui ne brûle ni émet de vapeur
ou gaz inflammable
en quantité suffisante pour s’enflammer au contact d’une flamme pilote quand il est
porté à une température = à 750° C
Tout matériau qui ne répond pas à cette condition est considéré comme
combustible.
ELEMENT CONSTRUCTIF : On distingue 2 types de cloisonnement.
1. Cloisonnement du type «A ». C’est un cloisonnement constitué par des
cloisons ou pont coupe- feu construit de façon à empêcher le passage de la
fumée et des flammes pendant une durée de 60 mn au feu standard.
Le type A est subdivisé en 3 catégories ; A6o, A 3o, A 15.suivant qu’au
bout de 60, 30, 15
premières mn, l’échauffement moyen de la face non-exposé ne dépasse
pas 139°C. sans que
l’échauffement local n’atteigne 180°C.
Pour le type A6o, il correspond au pont ou cloisonnement généralement
constitué par un
Cloisonnement revêtu en bois et d’autres matériaux combustibles en
contact avec la cloison.
2. Cloisonnement type B : même que type A, mais empêche le passage des
flammes jusqu’à la fin des 30 premières mn au feu standard et que
l’échauffement ne dépasse pas 139°C sans que l’échauffement local
n’atteigne 225°C.

16. 16
DISPOSITIF DE SECURITE ANTI - FEUX :
Lors de sa construction, un navire est donc divisé en plusieurs
tranches par des cloisons ayant pour but de limiter le feu à l’endroit ou il a pris
naissance et de retarder sa prolifération, il dispose aussi de moyens pour prévenir,
détecter et éteindre l’incendie.
• Dispositif manuel, manipulé par la personne qui se trouve dans les environs
du sinistre.
• Dispositif automatique se déclenchant dés l’apparition de fumée ou élévation
de température, (Sprinkler ), ils sont installés pour prévenir la présence et
l’emplacement d’un début d’incendie.
Quant aux moyens d’extinction, ils sont très nombreux et variés selon la
nature du feu.
Son emplacement et le genre de navire. Les plus courants sont ;
• Circuit – incendie ; manches et lances raccordées à des bouches
d’incendie.
• Extincteurs ; le type choisi est relié à la nature du feu susceptible de se
déclarer et le nombre en fonction du milieu à protéger.
• L’installation fixe ; d’extinction par gaz inerte, système de vannes
permettant de conduire
Le CO2 à l’endroit du sinistre.
Si le feu s’est propager et a pris trop d’ampleur, la vie des personnes à
bord est en danger,
Des moyens de sauvetage sont prévus pour évacuer les personnes du navire.
Escaliers et échelles ; Placés de manière à constituer un moyen d’évacuation rapide
sue le pont des embarcations.