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EMMANUELLE BILY
L’ARRIMAGE DES CONTENEURS
Introduction
Sommaire
Bibliographie
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Introduction
« Un faux problème :celui des conteneurs ». Contrairement à cette fameuse formule du Doyen René
Rodière en 1968, ce « machin pour mettre des trucs dedans » a véritablement révolutionné le monde du
transport. Comme toute révolution, cette technique de transport, qui enregistre des développements on ne
peut plus positifs, n’est pas sans poser de « vrais problèmes ».
La conteneurisation apparaît aujourd’hui comme un phénomène majeur qui a marqué la circulation
maritime, et au-delà, l’économie générale, et qui continuera à le faire.
La conteneurisation est un domaine où la chasse aux records est permanente. La croissance des trafics est
forte et personne ne sait en prédire le terme. Une nouvelle période s’est ouverte avec les premières années
du XXIème : des navires porte-conteneurs géants annoncent l’essor de la productivité des flottes. Les
armements conteneurs se sont lancés très tôt dans les politiques d’expansion de flotte et d’accroissement
des capacités de transport afin d’aligner un nombre suffisant de porte-conteneurs sur l’ensemble des lignes
pour massifier les trafics, réaliser des économies d’échelle et atteindre une taille critique suffisante. Le
développement des compagnies maritimes conteneurisées s’est traduit par la mise en place de réseaux de
lignes maritimes, organisation qui permet de rationaliser les activités et de planifier les flux. Les
armements mondiaux ont d’abord construit leur puissance sur les échanges Est-Ouest, reliant l’Asie,
l’Europe et l’Amérique du Nord, avant d’investir les créneaux Nord-Sud. Les clients exigeant de plus en
plus de services et de simplification administrative lors d’opérations de transport de plus en plus
complexes, les armements conteneurisés ont progressivement étoffé leur offre, englobant les services de
manutention, les services à la marchandise et les transports routiers, ferroviaires et fluviaux, afin d’offrir
une prestation globale de transport basée sur le contrôle des coûts de l’ensemble de la chaîne logistique,
dans le cadre de l’organisation dite « d’opérateur unique », l’armement devenant organisateur de transport
et gérant tous les paramètres logistiques pour un client dont il est alors le seul interlocuteur.
Dans l'antiquité les navires transportaient en Méditerranée des amphores de diverses tailles, adaptées à la
nature et au poids des marchandises. « Par la suite les emballages se sont diversifiés et les navires
mettaient dans leurs cales des cartons, des palettes, des fûts, et même des marchandises sans emballage.
Cette situation avait pour inconvénient de générer beaucoup de manipulations au cours de la chaîne de
transport, et par conséquent beaucoup de détériorations et de vols de marchandise », précise Jean
François Mahé, Directeur logistique conteneur à CGM-CMA. Une situation qui perdure jusqu'à ce que
Malcom Lean, transporteur routier américain et certainement le plus grand révolutionnaire de l'histoire du
commerce maritime, décide de se lancer dans le transport maritime et propose de mettre toutes ces
marchandises dans des boîtes : c’est la naissance du conteneur, dont la longueur est de 35 pieds. L’idée de
cette boîte au concept simple serait née, selon certains historiens, lors d’un congrès automobile à Rome en
1928, les constructeurs, s’inquiétant des disparitions de pièces lors des voyages maritimes, ne voulaient
plus expédier leur marchandise que dans des boîtes de bois aux formes rectangulaires. Avant l’avènement
de la conteneurisation, les pratiques de manutention du fret n’avaient pas évolué depuis plus de 100 ans.
La construction de palettes et leur chargement dans la cale des navires constituaient un processus lent qui
exigeait beaucoup de main-d’oeuvre, et les cargaisons pouvaient facilement être endommagées et volées.
L'arrimage des conteneurs par Emmanuelle Bily CDMT 2007 http://junon.u-3mrs.fr/ad210w00/memoires/2007/m07biem.html
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C’est pourquoi l’invention de la conteneurisation est considérée par certains comme la plus importante
innovation du XXe siècle dans le transport des marchandises.
« En 1960 l'International Standard Organisation fixe les normes du conteneur à 20 pieds ou 40 pieds. On
utilise depuis une mesure des volumes d'activité en Teu, twenty foot equivalent unit, ou équivalent 20
pieds », continue M. Mahé. « Cette technique de transport s’est généralisée » poursuit-il, « plus de 80%
des marchandises diverses sont maintenant transportés en conteneurs ». Un phénomène qui a entraîné une
certaine standardisation des navires et une flexibilité demeurant un atout majeur de la mondialisation des
échanges.
Selon la définition du Professeur Putzeys, le conteneur « se distingue de tout emballage par ses dimensions
standardisées et par le fait qu’il se prête à des usages répétés. Il a pour effets principaux de supprimer les
ruptures de charge et de pouvoir indifféremment être arrimé sur des barges, des camions ou des wagons de
chemin de fer. » La conteneurisation étant devenue incontournable, il a donc été nécessaire d’établir une
réglementation particulière. La Convention Internationale pour la Sécurité des Conteneurs (CSC) faite à
Genève le 2 décembre 1972, entrée en vigueur en France le 6 septembre 19776, normalise la définition du
conteneur aux termes de son article II, paragraphe 1 :
« Le conteneur est un engin de transport de caractère permanent, et de ce fait assez résistant pour
permettre un usage répété, spécialement conçu pour faciliter le transport des marchandises sans rupture de
charge par un ou plusieurs modes de transport, conçu pour être assujetti et/ou manipulé facilement, des
accessoires ayant été prévus à cet effet. »
Il est plus épineux d’en donner une définition juridique précise, tant les conventions et les lois internes ont
omis de le qualifier juridiquement. En droit international, le Protocole de 1968, autrement appelé les «
Règles de Visby », modifiant la Convention de Bruxelles de 19247, fait une place au conteneur mais
seulement pour le calcul de la responsabilité du transporteur maritime. Les Règles de Hambourg,
considérant simplement le conteneur du point de vue des limites de la responsabilité du transporteur, le
caractérise d’engin « utilisé pour grouper des marchandises. » La loi française n°79-1103 du 21 décembre
1979, qui a modifié la loi n° 66-420 du 18 juin 1966, n’apporte aucune avancée sur la qualification
juridique se limitant à instituer un régime dérogatoire pour le chargement en pontée des conteneurs et à
individualiser le conteneur au regard du mode de réparation due par le transporteur.
De son côté, la jurisprudence a dans de rares décisions tenté d’apporté une définition au conteneur,
néanmoins celles-ci n’ont pas fait l’unanimité. Il est intéressant de citer une approche, qui a été
abandonnée par la suite, faisant du conteneur l’accessoire nécessaire du navire (cellule amovible du
navire); le porte-conteneurs serait en quelque sorte un assemblage de conteneurs. Mais aussi séduisante
que pouvait être cette définition, c’était écarter la nature multimodale du conteneur, pouvant passer d’un
navire à l’autre ou d’un navire à un camion ou à un wagon de chemin de fer ou encore à une barge. Une
autre analyse jurisprudentielle a vu dans le conteneur « un simple mode d’emballage comme l’est une
valise pour les bagages d’un passager ». Le Professeur Pierre Bonassies a observé dans un article paru au
Droit Maritime Français en 1994, que s’il on veut voir dans le conteneur un emballage, il s’agit forcément
d’un emballage « qui n’est pas comme les autres » et son statut juridique reflétera ce particularisme.
« La conteneurisation, c'est la transposition du principe de la production en série au transport des
marchandises générales. » Les tendances économiques, comme la mondialisation de la chaîne
d’approvisionnement et la libéralisation des échanges, ont grandement stimulé la demande de transport
conteneurisé. L’utilisation d’une « boîte » d’acier aux dimensions normalisées (l’équivalent vingt pieds –
EVP – étant l’unité de mesure utilisée) pour le transport des marchandises comporte un certain nombre
d’avantages. Le plus important est la réduction de l’ensemble des délais, parce que les conteneurs peuvent
être transférés très rapidement du navire au train et au camion, et inversement. Le conteneur est donc le
vecteur de l’intermodalité. Les opérations de manutention dans les ports sont considérablement
simplifiées, les temps de chargement et déchargement des navires sont divisés par deux ou plus, ceux-ci
peuvent donc effectuer un plus grand nombre de rotations. L’empilement des boîtes dans la cale ou sur le
pont permet d’augmenter considérablement le taux de remplissage donc la rentabilité des navires. La
marchandise, empotée chez l’expéditeur et dépotée chez le destinataire, voyage de manière anonyme, ce
qui réduit considérablement les pertes, les casses ou les vols. Par rapport au transport maritime
conventionnel, tel qu’il se pratiquait dans les années 1960, le conteneur a permis de diviser par deux les
délais d’acheminement et au moins par trois les coûts de transport.
En fonction des besoins, il est apparu une gamme de types de conteneurs adaptés aux diverses
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marchandises transportées. De manière générale, on distingue deux catégories de conteneurs : les
conteneurs pour marchandises générales et les conteneurs pour marchandises spécifiques, dont les
dimensions sont variables. L’International Standards Organisation (ISO) s’est efforcée d'obtenir des
dimensions appropriées, s'agissant du gabarit, en longueur, largeur et hauteur, des supports utilisés :
camions, wagons de chemin de fer notamment. Conformément à la norme internationale, les types de
conteneurs les plus répandus sont les 20 pieds (6,05m) et les 40 pieds (12,19m), qui ont respectivement
comme volume intérieur 32m³ et 65m³. Le plus ordinaire des conteneurs destiné à des marchandises
générales et sèches, communément appelé « DRY », est un conteneur fermé muni d’une porte
verrouillable, à deux battants à une extrémité et d’anneaux de saisissage à l’intérieur. Le conteneur peut
être à toit ouvert, OPEN TOP, pour pouvoir être chargé par le haut ou conventionnellement par les portes
arrières ; le toit pouvant être recouvert par une bâche. Le conteneur de type plate-forme, FLAT, est utilisé
pour des colis hors-gabarit. Pour des marchandises spécifiques ont été mis au point, entre autre, les
conteneurs réfrigérés, REEFER, permettant le transport sous température dirigée ou encore les conteneurs
citernes, TANKTAINER afin de transporter des produits liquides ou gazeux, inoffensifs ou dangereux.
L’innovation la plus considérable dans la conception des conteneurs par rapport à n’importe quelle autre «
caisse » est l’adoption des « pièces de coins », « corner fittings » en anglais. Chacun des huit coins du
container est équipé d’un cube en acier percé sur chacune de ses trois faces visibles. La dimension de ces
coins et surtout leur écartement en largeur et en hauteur est défini au millimètre près par la norme ISO 668
car ils sont utilisés pour la manutention par des chariots spécialisés, mais surtout pour l’arrimage des
containers sur le pont des bateaux, sur les camions ou sur les wagons ainsi que pour les superposer. Ce
sont ces coins ISO qui ont donné au container son intermodalité et assuré de ce fait son succès planétaire.
"En 1970, il fallait 108 hommes pendant cinq jours pour décharger un cargo transporteur de bois. Puis il y
a eu la conteneurisation. Huit hommes en un jour suffisent aujourd'hui pour la même tâche. En jours-
personnes, cela représente une diminution de 98,5%, de 540 au total à seulement 8."
L’apparition des conteneurs en transport maritime a fait évoluer les techniques de manutention dans les
ports : unités de charge plus importantes, besoins en arrimage. « Les pièces de coin telles qu’imaginées par
Mc Lean visent à rationaliser la manutention et l’arrimage des boîtes ». La conteneurisation a une
fonction économique essentielle : augmenter la capacité du navire par la superposition des conteneurs et
l’exploitation au maximum du transport en pontée. Ces prouesses techniques ne sont réalisables qu’à la
condition que les conteneurs soient correctement arrimés au navire. En effet, les contraintes mécaniques
subies par le conteneur pendant le transport par mer sont énormes et seul un système d’arrimage approprié
garantira la sécurité de la marchandise et de l’expédition maritime.
L’arrimage est un terme technique définissant deux phases du transport. Le Doyen RODIERE définit
l’arrimage comme étant « la distribution des marchandises à l’intérieur des espaces destinés à les recevoir
et la fixation des divers éléments ». Cette première approche de l’arrimage aborde la notion d’empotage
de la marchandise dans le conteneur. L’empotage du conteneur comprend le chargement des
marchandises à l’intérieur du conteneur et leur arrimage, que la pratique désigne sous le terme de « calage
», l’objectif à atteindre étant la stabilité de la marchandise pendant toute la durée du transport.
L’arrimage est aussi constitué par l’ensemble des opérations matérielles destinées à répartir et à fixer les
conteneurs dans le navire. M. Bonassies et M. Scapel définissent l’arrimage comme suit :
« L’opération consistant à disposer méthodiquement les marchandises et à assurer solidement le
chargement d’un navire en assujettissant chaque marchandise par le jeu de câbles, cordages ou étais
divers. Cette opération présente une grande importance du point de vue technique : elle conditionne la
stabilité et donc la sécurité du navire. »
L’expérience de cinquante années de conteneurisation a révélé les problématiques inhérentes au transport
par conteneurs. Les questions liées aux techniques d’arrimage sont aujourd’hui au coeur des
préoccupations de tous les acteurs du commerce maritime. Les autorités internationales et nationales se
sont aussi inquiétées de la complexité des multiples problèmes liés à l’arrimage. En effet, l’évolution
rapide du transport maritime conteneurisé n’a été rendu possible que par d’importants investissements des
autorités portuaires dans des infrastructures et équipements spécialisés aux terminaux portuaires afin de
transférer les conteneurs des navires aux trains et aux camions, et inversement. Les professionnels
considèrent que les principaux freins à la croissance actuelle et future du commerce de marchandises
conteneurisées se situent dans la capacité des terminaux portuaires et des réseaux de distribution de
surface. Il est avantageux que les terminaux disposent de suffisamment d’espace pour empiler et
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emmagasiner les conteneurs, offrent des prises électriques pour brancher les conteneurs réfrigérés et
soient équipés de systèmes informatisés pour localiser et suivre le mouvement des conteneurs. En outre,
afin de maximiser leur capacité de manutention des conteneurs, les terminaux portuaires doivent creuser
des canaux profonds permettant l’accès des gros navires et disposer d’équipements suffisants et efficients
(ponts roulants à portique, chariots élévateurs, etc.) sur le quai pour charger et décharger rapidement. Les
navires porteurs ont dû être modifiés afin de pouvoir y assujettir les boîtes et, normalement, les empiler.
Puisque la demande de conteneurs a augmenté, la taille des navires qui les transportent s’est également
amplifiée de manière impressionnante. Au début des années 1980, le plus gros porte-conteneurs du monde
avait une capacité de charge de 3 400 EVP, alors qu’actuellement circule le dernier-né des géants de la
mer, l’Emma Maersk, qui peut emporter jusqu’à 13 500 EVP.
Les problématiques économiques et les contraintes techniques de l’arrimage sont une réalité qui tient en
partie au gigantisme des nouveaux navires qui a remis en question les systèmes d’arrimage, l’organisation
des opérations de manutention et les risques nautiques, environnementaux et surtout financiers en cas
d’évènements de mer. (Partie I)
Les « vrais problèmes » posés par le conteneur et son arrimage se posent aussi du point de vue juridique.
Déterminer sur qui repose la responsabilité de l’arrimage et, particulièrement du défaut d’arrimage ou du
désarrimage, est souvent délicat, que ce soit sous couvert d’un contrat de transport maritime ou d’un
contrat d’affrètement et plus encore, lors de pertes de conteneurs à la mer, la responsabilité envers l’Etat
côtier et les tiers. (Partie II)
Haut de page
Sommaire
Remerciements_______________________________________________________2
Sommaire______________________________________Erreur ! Signet non défini.
Introduction_________________________________________________________3
PARTIE 111 PROBLEMATIQUES ECONOMIQUES ET CONTRAINTES TECHNIQUES DE
L’ARRIMAGE DES CONTENEURS___________________11
Chapitre 1__________________________________________________________12
L’Arrimage et le Saisissage des marchandises dans le conteneur._____________12
Section 1 Choix d’un conteneur adapté à la marchandise.______________________13
§1 Le choix du conteneur._______________________________________________________13
§2 La mise à disposition du conteneur._____________________________________________14
§3 Emballage et conditionnement de la marchandise._________________________________16
Section 2 empotage du conteneur et déclaration du chargeur.__________________18
§1 L’empotage du conteneur.____________________________________________________18
§2 Les risques de désarrimage et d’avarie de la marchandise.___________________________19
§3 La déclaration du chargeur.___________________________________________________21
Chapitre 2__________________________________________________________24
L’arrimage des conteneurs sur le navire_________________________________24
Section 1 L’incidence de l’arrimage sur la sécurité du navire.__________________25
§1 Les différents navires embarquant des conteneurs._________________________________25
§2 L’arrimage et la stabilité du navire et sa sécurité.__________________________________27
Section 2 La répartition de la marchandise sur le navire_______________________29
§1 Le transfert des attributions du commandant au ship planner._________________________29
§2 Le pouvoir décisionnel et la responsabilité du capitaine._____________________________31
section 3 L’entreprise de manutention et l’arrimage des conteneurs._____________33
§1L’entreprise de manutention et son évolution._____________________________________33
§2 L’arrimage et la responsabilité de l’entreprise de manutention._______________________35
Chapitre 3__________________________________________________________39
L’Arrimage et le Saisissage des conteneurs en pontée.______________________39
Section 1 Le régime juridique du transport de conteneurs en pontée_____________40
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§1 La réglementation du transport en pontée.________________________________________40
§2 Le transport en conteneurs de marchandises dangereuses.___________________________43
Section 2 Les problématiques des systèmes d’arrimage et de saisissage.__________45
§1 Le materiel de saisissage._____________________________________________________45
§2 Les défaillances des systèmes d’arrimage et de saisissage.___________________________47
PARTIE 2__________________________________________________________51
Régime juridique et responsabilité de l’arrimage des conteneurs._____________51
Chapitre 1__________________________________________________________52
La responsabilité de l’arrimage des conteneurs dans le contrat de transport.____52
Section 1 La responsabilité de plein droit du transporteur maritime en cas de defaut d’arrimage du
conteneur.________________________________________________53
§1L’obligation de procéder de façon appropriée et soigneuse à l’arrimage des conteneurs.____53
§2 Le défaut d’arrimage des conteneurs et la présomption de responsabilité du transporteur.___54
A Présomption de responsabilité et conteneur sous la garde du transporteur maritime.___54
B Responsabilité de plein droit du transporteur en cas d’avarie pendant le transport
maritime._______________________________________________________________55
Section 2 Limitations de responsabilité et cas exceptés.________________________56
A Les limitations de responsabilité applicables aux conteneurs._____________________56
B Les cas exceptés applicables en cas de défaut d’arrimage du conteneur._____________57
Chapitre 2__________________________________________________________61
la responsabilité de l’arrimage des conteneurs dans les contrats d’affretement.__61
Section 1 La responsabilité de l’arrimage dans les affrètements au voyage et à
temps.______________________________________________________________________62
§1 L’attribution de la responsabilité de l’arrimage des conteneurs au débiteur de la gestion
commerciale._________________________________________________________________62
A L’arrimage des conteneurs dans l’affrètement à temps.__________________________62
B L’arrimage des conteneurs dans l’affrètement au voyage.________________________63
§2 Les clauses relatives à l’arrimage et la responsabilité du capitaine.____________________64
A Les clauses FIO et FIOS dans le contrat d’affrètement au voyage._________________64
B Le rôle du capitaine dans l’affrètement à temps et au voyage._____________________65
Section 2 La responsabilité del’arrimage dans l’affrètement d’espaces.___________66
Chapitre 3__________________________________________________________69
La responsabilite de la perte des conteneurs à la mer._______________________69
Section 1 Le constat des pertes de conteneurs à la mer.________________________70
§1 Les causes de la perte des conteneurs à la mer.____________________________________70
§2 Les dangers de la perte de conteneurs à la mer.____________________________________71
Section 2 La mise en oeuvre progressive de procédures et de sanctions pour la perte de conteneurs à la
mer.__________________________________________________72
§1 Les procédures en cas de pertes de conteneurs à la mer._____________________________72
§2 Les sanctions de la perte de conteneurs à la mer.__________________________________75
Conclusion_________________________________________________________76
Bibliographie_______________________________________________________78
Table des matières___________________________________________________81
Haut de page
Bibliographie
OUVRAGES GENERAUX ET TRAITES :
♦ Droit Maritime - P. Bonassies, C. Scapel – LGDJ - 1ère Edition 2006.
♦ Droits Maritimes – Tome 1 – Mer, Navires et Marins – P.J. Hesse, J.P. Beurier, P. Chaumette, Y. Tassel,
A.H. Mesnard, R. Rezenthel. Les Editions Jurisprudence Service.
♦ Traité général de droit maritime, Tome 2 : Les contrats de transport de marchandises - RODIERE
L'arrimage des conteneurs par Emmanuelle Bily CDMT 2007 http://junon.u-3mrs.fr/ad210w00/memoires/2007/m07biem.html
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Edition Dalloz, Paris 1968.
♦ Droit Maritime – M. Remond – Gouilloud - Pedone 1988.
♦ Marine Cargo Claims, Tetley, 4th edition -http://www.mcgill.ca/maritimelaw/maritime-admiralty
♦ Droits maritimes - Jean-Pierre Beurier - Dalloz Action 2006/2007.
REVUES ET RECUEILS DE JURISPRUDENCES :
♦ Bulletin des transports.
♦ Droit Maritime français.
♦ Journal de la marine marchande.
♦ Juris-Classeur – 2007.
♦ Lamy Transport, Tome 2, Editions Lamy 2006.
♦ Le Marin.
♦ Revue SCAPEL
OUVRAGES SPECIALISES :
♦ Dictionnaire Maritime Thématique Anglais et Français – A. Bruno et C. Mouilleron-Bécar – MASSON
1991.
♦ North of England P&I – Loss Prevention Guide – Cargo Stowage and Securing, A Guide to Good
Practice – C. Bliault 2nd Ed.
♦ Recueil de Règles Pratiques pour la Sécurité de l’Arrimage et de l’Assujettissement des Cargaisons – Ed
2003 – Organisation Maritime Internationale, Londres, 2004.
♦ The United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Ltd – Handy Book for
Shipowners and Masters by H. Holman – 16th Ed - Issued by the Managers Thos. R. Miller & Son.
SITES INTERNET :
www.containerinfo.net
www.imo.org
www.defense.gouv.fr
www.afcan.org
www.bic-code.org
www.armateursdefrance.org
www.fortunes-de-mer.com
www.meretmarine.com
www.isemar.asso.fr
www.worldcargonews.com
www.maritimesecurity.org
www.vigipol.com
www.bic-code.org
www.marisec.org/shippingfacts/home
www.tis-gdv.de
www.containerhandbuch.de
www.solentwaters.co.uk
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  • 1. 07. EMMANUELLE BILY L’ARRIMAGE DES CONTENEURS Introduction Sommaire Bibliographie Pour télécharger l'intégralité du mémoire, cliquez ici Introduction « Un faux problème :celui des conteneurs ». Contrairement à cette fameuse formule du Doyen René Rodière en 1968, ce « machin pour mettre des trucs dedans » a véritablement révolutionné le monde du transport. Comme toute révolution, cette technique de transport, qui enregistre des développements on ne peut plus positifs, n’est pas sans poser de « vrais problèmes ». La conteneurisation apparaît aujourd’hui comme un phénomène majeur qui a marqué la circulation maritime, et au-delà, l’économie générale, et qui continuera à le faire. La conteneurisation est un domaine où la chasse aux records est permanente. La croissance des trafics est forte et personne ne sait en prédire le terme. Une nouvelle période s’est ouverte avec les premières années du XXIème : des navires porte-conteneurs géants annoncent l’essor de la productivité des flottes. Les armements conteneurs se sont lancés très tôt dans les politiques d’expansion de flotte et d’accroissement des capacités de transport afin d’aligner un nombre suffisant de porte-conteneurs sur l’ensemble des lignes pour massifier les trafics, réaliser des économies d’échelle et atteindre une taille critique suffisante. Le développement des compagnies maritimes conteneurisées s’est traduit par la mise en place de réseaux de lignes maritimes, organisation qui permet de rationaliser les activités et de planifier les flux. Les armements mondiaux ont d’abord construit leur puissance sur les échanges Est-Ouest, reliant l’Asie, l’Europe et l’Amérique du Nord, avant d’investir les créneaux Nord-Sud. Les clients exigeant de plus en plus de services et de simplification administrative lors d’opérations de transport de plus en plus complexes, les armements conteneurisés ont progressivement étoffé leur offre, englobant les services de manutention, les services à la marchandise et les transports routiers, ferroviaires et fluviaux, afin d’offrir une prestation globale de transport basée sur le contrôle des coûts de l’ensemble de la chaîne logistique, dans le cadre de l’organisation dite « d’opérateur unique », l’armement devenant organisateur de transport et gérant tous les paramètres logistiques pour un client dont il est alors le seul interlocuteur. Dans l'antiquité les navires transportaient en Méditerranée des amphores de diverses tailles, adaptées à la nature et au poids des marchandises. « Par la suite les emballages se sont diversifiés et les navires mettaient dans leurs cales des cartons, des palettes, des fûts, et même des marchandises sans emballage. Cette situation avait pour inconvénient de générer beaucoup de manipulations au cours de la chaîne de transport, et par conséquent beaucoup de détériorations et de vols de marchandise », précise Jean François Mahé, Directeur logistique conteneur à CGM-CMA. Une situation qui perdure jusqu'à ce que Malcom Lean, transporteur routier américain et certainement le plus grand révolutionnaire de l'histoire du commerce maritime, décide de se lancer dans le transport maritime et propose de mettre toutes ces marchandises dans des boîtes : c’est la naissance du conteneur, dont la longueur est de 35 pieds. L’idée de cette boîte au concept simple serait née, selon certains historiens, lors d’un congrès automobile à Rome en 1928, les constructeurs, s’inquiétant des disparitions de pièces lors des voyages maritimes, ne voulaient plus expédier leur marchandise que dans des boîtes de bois aux formes rectangulaires. Avant l’avènement de la conteneurisation, les pratiques de manutention du fret n’avaient pas évolué depuis plus de 100 ans. La construction de palettes et leur chargement dans la cale des navires constituaient un processus lent qui exigeait beaucoup de main-d’oeuvre, et les cargaisons pouvaient facilement être endommagées et volées. L'arrimage des conteneurs par Emmanuelle Bily CDMT 2007 http://junon.u-3mrs.fr/ad210w00/memoires/2007/m07biem.html 1 of 6 05/09/2009 14:27
  • 2. C’est pourquoi l’invention de la conteneurisation est considérée par certains comme la plus importante innovation du XXe siècle dans le transport des marchandises. « En 1960 l'International Standard Organisation fixe les normes du conteneur à 20 pieds ou 40 pieds. On utilise depuis une mesure des volumes d'activité en Teu, twenty foot equivalent unit, ou équivalent 20 pieds », continue M. Mahé. « Cette technique de transport s’est généralisée » poursuit-il, « plus de 80% des marchandises diverses sont maintenant transportés en conteneurs ». Un phénomène qui a entraîné une certaine standardisation des navires et une flexibilité demeurant un atout majeur de la mondialisation des échanges. Selon la définition du Professeur Putzeys, le conteneur « se distingue de tout emballage par ses dimensions standardisées et par le fait qu’il se prête à des usages répétés. Il a pour effets principaux de supprimer les ruptures de charge et de pouvoir indifféremment être arrimé sur des barges, des camions ou des wagons de chemin de fer. » La conteneurisation étant devenue incontournable, il a donc été nécessaire d’établir une réglementation particulière. La Convention Internationale pour la Sécurité des Conteneurs (CSC) faite à Genève le 2 décembre 1972, entrée en vigueur en France le 6 septembre 19776, normalise la définition du conteneur aux termes de son article II, paragraphe 1 : « Le conteneur est un engin de transport de caractère permanent, et de ce fait assez résistant pour permettre un usage répété, spécialement conçu pour faciliter le transport des marchandises sans rupture de charge par un ou plusieurs modes de transport, conçu pour être assujetti et/ou manipulé facilement, des accessoires ayant été prévus à cet effet. » Il est plus épineux d’en donner une définition juridique précise, tant les conventions et les lois internes ont omis de le qualifier juridiquement. En droit international, le Protocole de 1968, autrement appelé les « Règles de Visby », modifiant la Convention de Bruxelles de 19247, fait une place au conteneur mais seulement pour le calcul de la responsabilité du transporteur maritime. Les Règles de Hambourg, considérant simplement le conteneur du point de vue des limites de la responsabilité du transporteur, le caractérise d’engin « utilisé pour grouper des marchandises. » La loi française n°79-1103 du 21 décembre 1979, qui a modifié la loi n° 66-420 du 18 juin 1966, n’apporte aucune avancée sur la qualification juridique se limitant à instituer un régime dérogatoire pour le chargement en pontée des conteneurs et à individualiser le conteneur au regard du mode de réparation due par le transporteur. De son côté, la jurisprudence a dans de rares décisions tenté d’apporté une définition au conteneur, néanmoins celles-ci n’ont pas fait l’unanimité. Il est intéressant de citer une approche, qui a été abandonnée par la suite, faisant du conteneur l’accessoire nécessaire du navire (cellule amovible du navire); le porte-conteneurs serait en quelque sorte un assemblage de conteneurs. Mais aussi séduisante que pouvait être cette définition, c’était écarter la nature multimodale du conteneur, pouvant passer d’un navire à l’autre ou d’un navire à un camion ou à un wagon de chemin de fer ou encore à une barge. Une autre analyse jurisprudentielle a vu dans le conteneur « un simple mode d’emballage comme l’est une valise pour les bagages d’un passager ». Le Professeur Pierre Bonassies a observé dans un article paru au Droit Maritime Français en 1994, que s’il on veut voir dans le conteneur un emballage, il s’agit forcément d’un emballage « qui n’est pas comme les autres » et son statut juridique reflétera ce particularisme. « La conteneurisation, c'est la transposition du principe de la production en série au transport des marchandises générales. » Les tendances économiques, comme la mondialisation de la chaîne d’approvisionnement et la libéralisation des échanges, ont grandement stimulé la demande de transport conteneurisé. L’utilisation d’une « boîte » d’acier aux dimensions normalisées (l’équivalent vingt pieds – EVP – étant l’unité de mesure utilisée) pour le transport des marchandises comporte un certain nombre d’avantages. Le plus important est la réduction de l’ensemble des délais, parce que les conteneurs peuvent être transférés très rapidement du navire au train et au camion, et inversement. Le conteneur est donc le vecteur de l’intermodalité. Les opérations de manutention dans les ports sont considérablement simplifiées, les temps de chargement et déchargement des navires sont divisés par deux ou plus, ceux-ci peuvent donc effectuer un plus grand nombre de rotations. L’empilement des boîtes dans la cale ou sur le pont permet d’augmenter considérablement le taux de remplissage donc la rentabilité des navires. La marchandise, empotée chez l’expéditeur et dépotée chez le destinataire, voyage de manière anonyme, ce qui réduit considérablement les pertes, les casses ou les vols. Par rapport au transport maritime conventionnel, tel qu’il se pratiquait dans les années 1960, le conteneur a permis de diviser par deux les délais d’acheminement et au moins par trois les coûts de transport. En fonction des besoins, il est apparu une gamme de types de conteneurs adaptés aux diverses L'arrimage des conteneurs par Emmanuelle Bily CDMT 2007 http://junon.u-3mrs.fr/ad210w00/memoires/2007/m07biem.html 2 of 6 05/09/2009 14:27
  • 3. marchandises transportées. De manière générale, on distingue deux catégories de conteneurs : les conteneurs pour marchandises générales et les conteneurs pour marchandises spécifiques, dont les dimensions sont variables. L’International Standards Organisation (ISO) s’est efforcée d'obtenir des dimensions appropriées, s'agissant du gabarit, en longueur, largeur et hauteur, des supports utilisés : camions, wagons de chemin de fer notamment. Conformément à la norme internationale, les types de conteneurs les plus répandus sont les 20 pieds (6,05m) et les 40 pieds (12,19m), qui ont respectivement comme volume intérieur 32m³ et 65m³. Le plus ordinaire des conteneurs destiné à des marchandises générales et sèches, communément appelé « DRY », est un conteneur fermé muni d’une porte verrouillable, à deux battants à une extrémité et d’anneaux de saisissage à l’intérieur. Le conteneur peut être à toit ouvert, OPEN TOP, pour pouvoir être chargé par le haut ou conventionnellement par les portes arrières ; le toit pouvant être recouvert par une bâche. Le conteneur de type plate-forme, FLAT, est utilisé pour des colis hors-gabarit. Pour des marchandises spécifiques ont été mis au point, entre autre, les conteneurs réfrigérés, REEFER, permettant le transport sous température dirigée ou encore les conteneurs citernes, TANKTAINER afin de transporter des produits liquides ou gazeux, inoffensifs ou dangereux. L’innovation la plus considérable dans la conception des conteneurs par rapport à n’importe quelle autre « caisse » est l’adoption des « pièces de coins », « corner fittings » en anglais. Chacun des huit coins du container est équipé d’un cube en acier percé sur chacune de ses trois faces visibles. La dimension de ces coins et surtout leur écartement en largeur et en hauteur est défini au millimètre près par la norme ISO 668 car ils sont utilisés pour la manutention par des chariots spécialisés, mais surtout pour l’arrimage des containers sur le pont des bateaux, sur les camions ou sur les wagons ainsi que pour les superposer. Ce sont ces coins ISO qui ont donné au container son intermodalité et assuré de ce fait son succès planétaire. "En 1970, il fallait 108 hommes pendant cinq jours pour décharger un cargo transporteur de bois. Puis il y a eu la conteneurisation. Huit hommes en un jour suffisent aujourd'hui pour la même tâche. En jours- personnes, cela représente une diminution de 98,5%, de 540 au total à seulement 8." L’apparition des conteneurs en transport maritime a fait évoluer les techniques de manutention dans les ports : unités de charge plus importantes, besoins en arrimage. « Les pièces de coin telles qu’imaginées par Mc Lean visent à rationaliser la manutention et l’arrimage des boîtes ». La conteneurisation a une fonction économique essentielle : augmenter la capacité du navire par la superposition des conteneurs et l’exploitation au maximum du transport en pontée. Ces prouesses techniques ne sont réalisables qu’à la condition que les conteneurs soient correctement arrimés au navire. En effet, les contraintes mécaniques subies par le conteneur pendant le transport par mer sont énormes et seul un système d’arrimage approprié garantira la sécurité de la marchandise et de l’expédition maritime. L’arrimage est un terme technique définissant deux phases du transport. Le Doyen RODIERE définit l’arrimage comme étant « la distribution des marchandises à l’intérieur des espaces destinés à les recevoir et la fixation des divers éléments ». Cette première approche de l’arrimage aborde la notion d’empotage de la marchandise dans le conteneur. L’empotage du conteneur comprend le chargement des marchandises à l’intérieur du conteneur et leur arrimage, que la pratique désigne sous le terme de « calage », l’objectif à atteindre étant la stabilité de la marchandise pendant toute la durée du transport. L’arrimage est aussi constitué par l’ensemble des opérations matérielles destinées à répartir et à fixer les conteneurs dans le navire. M. Bonassies et M. Scapel définissent l’arrimage comme suit : « L’opération consistant à disposer méthodiquement les marchandises et à assurer solidement le chargement d’un navire en assujettissant chaque marchandise par le jeu de câbles, cordages ou étais divers. Cette opération présente une grande importance du point de vue technique : elle conditionne la stabilité et donc la sécurité du navire. » L’expérience de cinquante années de conteneurisation a révélé les problématiques inhérentes au transport par conteneurs. Les questions liées aux techniques d’arrimage sont aujourd’hui au coeur des préoccupations de tous les acteurs du commerce maritime. Les autorités internationales et nationales se sont aussi inquiétées de la complexité des multiples problèmes liés à l’arrimage. En effet, l’évolution rapide du transport maritime conteneurisé n’a été rendu possible que par d’importants investissements des autorités portuaires dans des infrastructures et équipements spécialisés aux terminaux portuaires afin de transférer les conteneurs des navires aux trains et aux camions, et inversement. Les professionnels considèrent que les principaux freins à la croissance actuelle et future du commerce de marchandises conteneurisées se situent dans la capacité des terminaux portuaires et des réseaux de distribution de surface. Il est avantageux que les terminaux disposent de suffisamment d’espace pour empiler et L'arrimage des conteneurs par Emmanuelle Bily CDMT 2007 http://junon.u-3mrs.fr/ad210w00/memoires/2007/m07biem.html 3 of 6 05/09/2009 14:27
  • 4. emmagasiner les conteneurs, offrent des prises électriques pour brancher les conteneurs réfrigérés et soient équipés de systèmes informatisés pour localiser et suivre le mouvement des conteneurs. En outre, afin de maximiser leur capacité de manutention des conteneurs, les terminaux portuaires doivent creuser des canaux profonds permettant l’accès des gros navires et disposer d’équipements suffisants et efficients (ponts roulants à portique, chariots élévateurs, etc.) sur le quai pour charger et décharger rapidement. Les navires porteurs ont dû être modifiés afin de pouvoir y assujettir les boîtes et, normalement, les empiler. Puisque la demande de conteneurs a augmenté, la taille des navires qui les transportent s’est également amplifiée de manière impressionnante. Au début des années 1980, le plus gros porte-conteneurs du monde avait une capacité de charge de 3 400 EVP, alors qu’actuellement circule le dernier-né des géants de la mer, l’Emma Maersk, qui peut emporter jusqu’à 13 500 EVP. Les problématiques économiques et les contraintes techniques de l’arrimage sont une réalité qui tient en partie au gigantisme des nouveaux navires qui a remis en question les systèmes d’arrimage, l’organisation des opérations de manutention et les risques nautiques, environnementaux et surtout financiers en cas d’évènements de mer. (Partie I) Les « vrais problèmes » posés par le conteneur et son arrimage se posent aussi du point de vue juridique. Déterminer sur qui repose la responsabilité de l’arrimage et, particulièrement du défaut d’arrimage ou du désarrimage, est souvent délicat, que ce soit sous couvert d’un contrat de transport maritime ou d’un contrat d’affrètement et plus encore, lors de pertes de conteneurs à la mer, la responsabilité envers l’Etat côtier et les tiers. (Partie II) Haut de page Sommaire Remerciements_______________________________________________________2 Sommaire______________________________________Erreur ! Signet non défini. Introduction_________________________________________________________3 PARTIE 111 PROBLEMATIQUES ECONOMIQUES ET CONTRAINTES TECHNIQUES DE L’ARRIMAGE DES CONTENEURS___________________11 Chapitre 1__________________________________________________________12 L’Arrimage et le Saisissage des marchandises dans le conteneur._____________12 Section 1 Choix d’un conteneur adapté à la marchandise.______________________13 §1 Le choix du conteneur._______________________________________________________13 §2 La mise à disposition du conteneur._____________________________________________14 §3 Emballage et conditionnement de la marchandise._________________________________16 Section 2 empotage du conteneur et déclaration du chargeur.__________________18 §1 L’empotage du conteneur.____________________________________________________18 §2 Les risques de désarrimage et d’avarie de la marchandise.___________________________19 §3 La déclaration du chargeur.___________________________________________________21 Chapitre 2__________________________________________________________24 L’arrimage des conteneurs sur le navire_________________________________24 Section 1 L’incidence de l’arrimage sur la sécurité du navire.__________________25 §1 Les différents navires embarquant des conteneurs._________________________________25 §2 L’arrimage et la stabilité du navire et sa sécurité.__________________________________27 Section 2 La répartition de la marchandise sur le navire_______________________29 §1 Le transfert des attributions du commandant au ship planner._________________________29 §2 Le pouvoir décisionnel et la responsabilité du capitaine._____________________________31 section 3 L’entreprise de manutention et l’arrimage des conteneurs._____________33 §1L’entreprise de manutention et son évolution._____________________________________33 §2 L’arrimage et la responsabilité de l’entreprise de manutention._______________________35 Chapitre 3__________________________________________________________39 L’Arrimage et le Saisissage des conteneurs en pontée.______________________39 Section 1 Le régime juridique du transport de conteneurs en pontée_____________40 L'arrimage des conteneurs par Emmanuelle Bily CDMT 2007 http://junon.u-3mrs.fr/ad210w00/memoires/2007/m07biem.html 4 of 6 05/09/2009 14:27
  • 5. §1 La réglementation du transport en pontée.________________________________________40 §2 Le transport en conteneurs de marchandises dangereuses.___________________________43 Section 2 Les problématiques des systèmes d’arrimage et de saisissage.__________45 §1 Le materiel de saisissage._____________________________________________________45 §2 Les défaillances des systèmes d’arrimage et de saisissage.___________________________47 PARTIE 2__________________________________________________________51 Régime juridique et responsabilité de l’arrimage des conteneurs._____________51 Chapitre 1__________________________________________________________52 La responsabilité de l’arrimage des conteneurs dans le contrat de transport.____52 Section 1 La responsabilité de plein droit du transporteur maritime en cas de defaut d’arrimage du conteneur.________________________________________________53 §1L’obligation de procéder de façon appropriée et soigneuse à l’arrimage des conteneurs.____53 §2 Le défaut d’arrimage des conteneurs et la présomption de responsabilité du transporteur.___54 A Présomption de responsabilité et conteneur sous la garde du transporteur maritime.___54 B Responsabilité de plein droit du transporteur en cas d’avarie pendant le transport maritime._______________________________________________________________55 Section 2 Limitations de responsabilité et cas exceptés.________________________56 A Les limitations de responsabilité applicables aux conteneurs._____________________56 B Les cas exceptés applicables en cas de défaut d’arrimage du conteneur._____________57 Chapitre 2__________________________________________________________61 la responsabilité de l’arrimage des conteneurs dans les contrats d’affretement.__61 Section 1 La responsabilité de l’arrimage dans les affrètements au voyage et à temps.______________________________________________________________________62 §1 L’attribution de la responsabilité de l’arrimage des conteneurs au débiteur de la gestion commerciale._________________________________________________________________62 A L’arrimage des conteneurs dans l’affrètement à temps.__________________________62 B L’arrimage des conteneurs dans l’affrètement au voyage.________________________63 §2 Les clauses relatives à l’arrimage et la responsabilité du capitaine.____________________64 A Les clauses FIO et FIOS dans le contrat d’affrètement au voyage._________________64 B Le rôle du capitaine dans l’affrètement à temps et au voyage._____________________65 Section 2 La responsabilité del’arrimage dans l’affrètement d’espaces.___________66 Chapitre 3__________________________________________________________69 La responsabilite de la perte des conteneurs à la mer._______________________69 Section 1 Le constat des pertes de conteneurs à la mer.________________________70 §1 Les causes de la perte des conteneurs à la mer.____________________________________70 §2 Les dangers de la perte de conteneurs à la mer.____________________________________71 Section 2 La mise en oeuvre progressive de procédures et de sanctions pour la perte de conteneurs à la mer.__________________________________________________72 §1 Les procédures en cas de pertes de conteneurs à la mer._____________________________72 §2 Les sanctions de la perte de conteneurs à la mer.__________________________________75 Conclusion_________________________________________________________76 Bibliographie_______________________________________________________78 Table des matières___________________________________________________81 Haut de page Bibliographie OUVRAGES GENERAUX ET TRAITES : ♦ Droit Maritime - P. Bonassies, C. Scapel – LGDJ - 1ère Edition 2006. ♦ Droits Maritimes – Tome 1 – Mer, Navires et Marins – P.J. Hesse, J.P. Beurier, P. Chaumette, Y. Tassel, A.H. Mesnard, R. Rezenthel. Les Editions Jurisprudence Service. ♦ Traité général de droit maritime, Tome 2 : Les contrats de transport de marchandises - RODIERE L'arrimage des conteneurs par Emmanuelle Bily CDMT 2007 http://junon.u-3mrs.fr/ad210w00/memoires/2007/m07biem.html 5 of 6 05/09/2009 14:27
  • 6. Edition Dalloz, Paris 1968. ♦ Droit Maritime – M. Remond – Gouilloud - Pedone 1988. ♦ Marine Cargo Claims, Tetley, 4th edition -http://www.mcgill.ca/maritimelaw/maritime-admiralty ♦ Droits maritimes - Jean-Pierre Beurier - Dalloz Action 2006/2007. REVUES ET RECUEILS DE JURISPRUDENCES : ♦ Bulletin des transports. ♦ Droit Maritime français. ♦ Journal de la marine marchande. ♦ Juris-Classeur – 2007. ♦ Lamy Transport, Tome 2, Editions Lamy 2006. ♦ Le Marin. ♦ Revue SCAPEL OUVRAGES SPECIALISES : ♦ Dictionnaire Maritime Thématique Anglais et Français – A. Bruno et C. Mouilleron-Bécar – MASSON 1991. ♦ North of England P&I – Loss Prevention Guide – Cargo Stowage and Securing, A Guide to Good Practice – C. Bliault 2nd Ed. ♦ Recueil de Règles Pratiques pour la Sécurité de l’Arrimage et de l’Assujettissement des Cargaisons – Ed 2003 – Organisation Maritime Internationale, Londres, 2004. ♦ The United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Ltd – Handy Book for Shipowners and Masters by H. Holman – 16th Ed - Issued by the Managers Thos. R. Miller & Son. SITES INTERNET : www.containerinfo.net www.imo.org www.defense.gouv.fr www.afcan.org www.bic-code.org www.armateursdefrance.org www.fortunes-de-mer.com www.meretmarine.com www.isemar.asso.fr www.worldcargonews.com www.maritimesecurity.org www.vigipol.com www.bic-code.org www.marisec.org/shippingfacts/home www.tis-gdv.de www.containerhandbuch.de www.solentwaters.co.uk Haut de page L'arrimage des conteneurs par Emmanuelle Bily CDMT 2007 http://junon.u-3mrs.fr/ad210w00/memoires/2007/m07biem.html 6 of 6 05/09/2009 14:27