These professionnelle j_cathala_2012

1 931 vues

Publié le

Thèse professionnelle réalisée pour l'obtention d'un mastère spécialisé à l'ESC de Toulouse

0 commentaire
0 j’aime
Statistiques
Remarques
  • Soyez le premier à commenter

  • Soyez le premier à aimer ceci

Aucun téléchargement
Vues
Nombre de vues
1 931
Sur SlideShare
0
Issues des intégrations
0
Intégrations
209
Actions
Partages
0
Téléchargements
23
Commentaires
0
J’aime
0
Intégrations 0
Aucune incorporation

Aucune remarque pour cette diapositive

These professionnelle j_cathala_2012

  1. 1. GROUPE ESC TOULOUSE ANNEE UNIVERSITAIRE 2011-2012 Programme Mastères et 3° cycles « Gestion Responsable des Territoires » THESE PROFESSIONNELLE « Les interactions communicationnelles entre élus et entreprises pour la mise enœuvre de projets de mobilité et de transports : enjeux, dynamiques, arguments » Julie CATHALA Sous la direction de Michel FARENG CHAMBRE DE COMMERCE ET DINDUSTRIE DE TOULOUSE
  2. 2. Avertissement Le contenu de ce document n‟engage que son auteur et non la structure dans laquelle lamission professionnelle a été effectuée ni les structures citées. I
  3. 3. Remerciements Je tiens tout d‟abord à remercier mon tuteur de thèse, Michel Fareng, pour ses conseils etsa disponibilité. Je voudrais également adresser mes remerciements à Vincent Fanguet, directeur de stage,qui m‟a inspiré ce sujet d‟étude. Je remercie également l‟équipe de la direction de la prospective pour son accueil agréableet chaleureux et plus particulièrement Alexis, Elena et Mathilde, avec qui j‟ai eu le plaisir departager pendant six mois ce bureau plein d‟entrain. II
  4. 4. SommaireAVERTISSEMENT ............................................................................................................................................................ IREMERCIEMENTS ......................................................................................................................................................... IISOMMAIRE ..................................................................................................................................................................... IIITABLES DES FIGURES ................................................................................................................................................ IVINTRODUCTION ............................................................................................................................................................. 1 CHAPITRE 1 : PRECISION DU PERIMETRE D’ETUDE ET DES ENJEUX ..........................................................................................5 I. La mobilité, quels enjeux aujourd’hui ? ............................................................................................................... 5 II. La communication : un processus à définir ..................................................................................................... 19 CHAPITRE 2 : LA RELATION ELUS – ENTREPRISES : ENJEUX ET DYNAMIQUES DE COMMUNICATION ................................ 27 I. Connaître les élus et leurs logiques d’actions ................................................................................................. 27 II. Connaître l’entreprise et ses logiques d’action .............................................................................................. 33 III. Les rapports élus – entreprises : enjeux et dynamiques ............................................................................. 37 CHAPITRE 3 : TYPOLOGIE DES ARGUMENTS DES ELUS ET DES ENTREPRISES LORS DE LA MISE EN ŒUVRE DE PROJETSDE MOBILITE ........................................................................................................................................................................................... 49 I. L’utilité économique d’un projet .......................................................................................................................... 51 II. Les arguments en faveur de l’aménagement du territoire et de l’amélioration des déplacements ................................................................................................................................................................................................57 III. Les arguments en lien avec le développement durable et la protection de l’environnement ...... 63 IV. La mise en avant de la capacité de financement du projet ....................................................................... 66CONCLUSION ................................................................................................................................................................ 68OUVERTURE ET PISTES DE REFLEXION ............................................................................................................. 70BIBLIOGRAPHIE ......................................................................................................................................................... 72TABLES DES MATIERES ............................................................................................................................................ 75RESUME DE LA THESE PROFESSIONNELLE ....................................................................................................... 77ABSTRACT OF THE DISSERTATION ..................................................................................................................... 78 III
  5. 5. Tables des figuresFigure 1 : Conceptualisation schématique de la mobilité .................................................................................... 7Figure 2 : Impact des infrastructures de transport sur léconomie locale .................................................... 9Figure 3 : Répartition des prérogatives institutionnelles en matière de gestion des mobilités ........ 12Figure 4 : Illustration schématique de différents scopes dun déplacement ............................................. 15Figure 5 : Représentation schématique de la communication des collectivités territoriales ............. 22Figure 6 : Importance des différentes cibles pour la communication d’entreprise en 2007 .............. 24Figure 7 : Evolution de l’importance des différentes cibles de la communication dentreprise ........ 25Figure 8 : Les entreprises dans le domaine de la mobilité et des transports ............................................ 34Figure 9 : Les formes de la communication dacceptabilité ............................................................................. 42Figure 10 : Représentation schématique des rapports élus-entreprises lors des différentes phases dun projet................................................................................................................................................................ 47Figure 11 : Représentation schématique des dynamiques entre élus et entreprises ............................ 48Figure 12 : Modification des espaces accessibles en un temps donné (exemple vers le Lot et le Tarn- et-Garonne depuis Toulouse) ........................................................................................................................... 52Figure 13 : Performance économique des territoires français ....................................................................... 53Figure 14 : Carte anamorphose de la France en 2008 ........................................................................................ 58Figure 15 : Evolution de laccessibilité au mode autoroutier entre 2000 et 2007 .................................. 59 IV
  6. 6. Introduction La communication est un phénomène difficile à décrire. Tout d‟abord parce qu‟il estprésent partout et ensuite parce que ce terme recouvre des réalités très différentes. Dans unlangage courant, il est en effet utilisé à des fins très diverses 1 : voies de communication, outilsde communication ou encore processus sociaux aussi dissemblables que la publicité, lesinterventions scientifiques ou conversations entre amis. Si l‟on se limite aux relationsinterpersonnelles, elle représente la cohabitation, le vivre ensemble entre deux personnesdifférentes qui tentent de se comprendre. Il s‟agit donc d‟un phénomène omniprésent etessentiel. Concernant la communication des organisations, Libaert et Westphalen ouvrentd‟ailleurs leurs propos dans l‟ouvrage La communication externe des entreprises enannonçant que « le débat du „pourquoi communiquer ?‟ est aujourd‟hui dépassé, la cause étantdéfinitivement entendue ». Il n‟apparaît alors plus étonnant que deux entités si différentes,mais interdépendantes, telles que les élus et les entreprises, ressentent le besoin decommuniquer entre eux. La collaboration entre les domaines public et privé est par ailleurs deplus en plus importante ce qui nécessite forcément des échanges même si les élus ne sont pasles seuls représentants de la sphère publique et qu‟il en va de même pour les entreprises et lasphère privée. Cette thèse professionnelle se propose d‟étudier ces interactions communicationnellesentre élus et entreprises. Nous nous concentrerons sur les interactions concernant un thèmeprécis : la mise en œuvre de projets de mobilité. Cela permettra de fournir un cadre précis etconcret à notre étude mais aussi d‟aborder un sujet majeur et porteur de nombreux enjeuxactuels et pour les territoires. En effet, si nous avons affirmé qu‟il n‟existe pas de société sanscommunication, il n‟existe pas non plus de société sans mobilité. Les activités de transports,nous détaillerons ce point plus précisément, sont en effet essentielles à l‟économie et pour lesindividus. Ils représentent en 2008, 4,5% du PIB de la France2. Enfin, ce choix s‟inscrit dansla logique des sujets abordés dans mon parcours depuis plus d‟un an et est très lié à la missionprofessionnelle effectuée entre mai et octobre 2012 pour la validation du mastère spécialisé.1 E. Dacheux, « La profonde ambivalence de la communication » in E. Dacheux dir., La communication,Collection Les Essentiels d‟Hermès, CNRS éditions, 20102 A. Frémont, Les transports en France, Quelles mobilités pour quelle société ?, Paris, La documentationfrançaise, novembre-décembre 2008, p. 1 1
  7. 7. La mission professionnelle effectuée a en effet joué un rôle prépondérant dans le choix dusujet d‟étude. Sans reprendre le contenu des missions, le thème abordé en est très proche et enrelation directe. La majeure partie de mon travail a consisté en la rédaction de supports decommunication sur le thème de “l‟autoroute de demain”, à destination des élus. Constatantque la route souffre d‟une image qui s‟est dégradée, l‟objectif de ces supports était de mettrel‟accent sur les solutions qui peuvent être trouvées pour faire de la route un instrument deréponse aux enjeux actuels. Il apparaissait donc à la fois stratégique et intéressant d‟aborder lethème général de la communication pour être en cohérence avec la mission réalisée enentreprise mais aussi pour aborder un aspect encore peu balayé dans ma formation. Pour définir ce que nous considérons comme un projet de mobilité, nous allons nousappuyer sur les quatre piliers constitutifs d‟un déplacement selon Plassat3. L‟énergie, nécessaire pour la propulsion et le mouvement, elle peut par exemple être fossile, électrique ou musculaire ; Le véhicule, qui « transforme l‟énergie en mouvement » ; L‟infrastructure, qui rend possible le déplacement ; Et l‟information, facteur qui facilite le déplacement et qui permettra, demain, de l‟optimiser. Nous nous concentrerons sur deux de ces piliers : le véhicule et l‟infrastructure ou, commeles appelle Latour les mobiles et immobiles4. Nous écartons les projets en lien avec l‟énergiecar ils ont un impact direct sur les véhicules, c‟est donc un aspect que nous pouvons traiterlorsque nous évoquons ces derniers. Ensuite, les projets d‟informations nécessitent des‟intéresser aux nouvelles technologies ce qui viendrait alourdir notre propos. Il fautégalement que les problématiques abordées soient de nature à concerner les élus et lesentreprises. Ainsi, nous entendrons par projets de mobilité et de transport, les projets en lienavec les véhicules, leur usage ou les infrastructures.3 G. Plassat, Mobilités et Transport du Futur, Quelles rencontres pour le 21 ème siècle, p. 124 B. Latour, « Les moteurs immobiles de la mobilité », dans M. Flonneau et V. Guigueno dir., De l’histoire destransports à l’histoire de la mobilité ?, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2009, p. 8 2
  8. 8. Les questions qui seront posées dans cette thèse professionnelle ont été déterminées grâceà une méthode d‟analyse, le QQOQCCP : Qui fait Quoi, Où, Quand, Comment, Combien etPourquoi ? Plutôt utilisée en management de la qualité, elle présente l‟avantage de forcer àparcourir tous les domaines possibles. Ainsi nous avons déjà défini :  Le paramètre « qui » : les élus et les entreprises, cibles de notre étude ;  Le paramètre « quoi » : nous cherchons à analyser les dynamiques de communication entre élus et entreprises pour la mise en œuvre de projets de mobilité ;  Le paramètre « où » : nous resterons en France, mais on peut aussi envisager ce paramètre comme une question d‟échelle : locale, nationale. Nous incluons les deux. Les questions proviendront donc des paramètres « quand », « comment », « combien » et« pourquoi ». Ainsi, nous souhaitons observer les logiques entre élus et entreprises et nousdéterminons pour cela trois grandes familles d‟interrogations :  « Pourquoi ? » : il s‟agira ici de s‟intéresser à la justification des démarches engagées par les entreprises et les élus. Quelles sont leurs motivations et les enjeux rattachés à la mobilité qui expliquent qu‟élus et entreprises se saisissent de ce sujet ?  « Comment ? » : nous nous intéresserons à la fois aux outils et aux messages. Quels types de communication et quels types d‟arguments sont utilisés par les élus et les entreprises pour la mise en œuvre de projet ? Ce peut être aussi le sens : Les élus sont-ils à l‟origine ? Ou est-ce que ce sont les entreprises ?  « Quand ? » : Est-ce qu‟il existe une période plus propice à la communication qu‟une autre ? Nous tenterons de résumer cette question sous la forme de schémas illustrant les différentes dynamiques sur les différents temps d‟un projet. Enfin, la question du combien, qui se rapporte au coût, ne sera pas abordée. Ce paramètrepourrait aussi se rapporter au nombre d‟actions de communications engagées, par exemple,mais parce qu‟il est difficile de les quantifier, nous l‟avons écarté. 3
  9. 9. Dans un premier temps, nous allons définir beaucoup plus précisément notre cadre d‟étudeen nous intéressant à la définition du terme de mobilité et aux enjeux qui y sont rattachés, à lafois pour les élus et les entreprises. Cela nous permettra d‟expliquer l‟intérêt de ce sujet pourles deux parties. Nous nous intéresserons également à la définition de la communication etaux enjeux que cela représente pour les élus et les entreprises. Dans un deuxième temps, noustenterons d‟analyser les outils et dynamiques de communication entre entreprises et élusautour de projets de transports et de mobilité. Enfin, dans une troisième partie, nousessaierons d‟établir une typologie des arguments avancés par les deux parties pour appuyer unprojet ou pour le contrer. Il est bien entendu difficile de prétendre à l‟exhaustivité lors d‟un tel exercice. D‟une part,sa forme, d‟autre part, le temps imparti pour sa réalisation ne nous permettent pas de répondreà toutes les questions avec précision. Peut-être n‟est-il d‟ailleurs pas possible ni préférable d‟yrépondre de façon tranchée ? Pour cela nous préférons terminer, après avoir conclu notrepropos, sur une série d‟interrogations et de points de discussions afin d‟élargir et de mettre enperspective le travail effectué. 4
  10. 10. Chapitre 1 : Précision du périmètre d’étude et des enjeux I. La mobilité, quels enjeux aujourd’hui ? Le terme de transport semble aujourd‟hui avoir laissé sa place au profit de celui demobilité, tout du moins en ce qui concerne les individus. On parle en effet aujourd‟hui plusvolontiers de mobilité des personnes5. Comment expliquer l‟usage de ce nouveau terme et ceque cela implique ? 1. Des transports à la mobilité : un changement de paradigme6 Il nous faut commencer par définir ce terme de mobilité et expliquer ici en quoi il est pluspertinent de l‟utiliser. Pour expliquer ce changement, il faut revenir sur l‟histoire destransports. Envisagés au départ mode par mode, la route et le ferroviaire ayant été considéréspar ailleurs comme concurrents pendant longtemps, il était plus facile de parler de transportsen évoquant un mode particulier. La conception spatiale des déplacements se limitait alors àl‟analyse de flux existants entre une origine et une destination car les lourds investissementsdemandés par les infrastructures, autoroutières et ferroviaires pour la plupart, demandaientune certaine expertise. Mais cette approche a été contestée dans les années 1970, à la suite deschocs pétroliers. Le tout-automobile, basé sur un pétrole bon marché, est un modèle quiapparaît déjà comme étant non pérenne. Se fait alors sentir « le besoin d‟une connaissance etd‟une compréhension plus fine des pratiques individuelles de déplacements »7. On commencealors à s‟intéresser aux « déterminants individuels de la demande de déplacements »8,caractéristiques diverses et propres à chacun qui induisent un choix modal. Ce choix d‟un5 Pour les marchandises en revanche, le terme de „transport‟ reste le plus approprié.6 Cette partie reprend des éléments de mon mémoire : « L‟articulation entre les besoins de mobilité dans lesespaces urbains et périurbains et les principes du développement durable : comment conduire un changementnécessaire dans les pratiques de mobilité ? »7 C. Gallez, V. Kaufmann, « Aux racines de la mobilité en sciences sociales : contribution au cadre d‟analysesocio-historique de la mobilité urbaine », dans M. Flonneau et V. Guigueno dir., De l’histoire des transports àl’histoire de la mobilité ?, opus citi, p. 458 Ibidem 5
  11. 11. mode de déplacement plutôt qu‟un autre répond alors à des caractéristiques qui dépassent lesimple fait de se déplacer d‟un point A à un point B. Si l‟on reprend Plassat9 et les critères de performances d‟un déplacement10 : « Type de rencontre recherché permettant de décider du besoin d‟un déplacement physique ou d‟un échange numérique ; Temps porte à porte ; Coût : investissement, utilisation (au kilomètre), avec des considérations multiples : fixe/marginal, subvention d‟exploitation pour les collectivités ; Qualité : robustesse aux aléas, connectivité permanente ou nulle, bruit, conformité des produits reçus ; Sécurité : perçue, réelle ; Performances environnementales : connues ou inconnues, la connaissance conduit généralement à l‟optimisation. Le fait qu‟elles soient connues est une étape de progrès : o Polluants, gaz à effet de serre o Diversification énergétique o Déchets directs et indirects o Bruit généré o Espace urbain utilisé o Lien santé/mobilité (modes doux, pollution habitacle) Résilience de ces critères à des chocs énergétiques, économiques ou sociaux » Ces critères représentent autant d‟arbitrages qu‟une personne doit effectuer afin de choisirsi elle doit se déplacer, et le cas échéant, avec quel mode. Nous voyons poindre ici, lacomplexité du choix modal et combien il est important de le prendre en compte. Le terme demobilité renvoie à une réalité plus large que celle de déplacement et permet justement de tenircompte de cette complexité.9 G. Plassat, Mobilités et Transport du Futur, Quelles rencontres pour le 21 ème siècle10 G. Plassat, Mobilités et Transport du Futur, Quelles rencontres pour le 21 ème siècle, p. 13-14 6
  12. 12. Prenons les définitions de ces termes. « Transporter » signifie « porter, déplacer dun lieudans un autre » et « mobilité », « facilité à se mouvoir, à être mis en mouvement, à changer, àse déplacer ». On peut bien voir que cette dernière définition considère non seulement lanotion de déplacement mais, également, la capacité (ici « facilité » dans le sens « aptitude ») àse déplacer. On ne raisonne donc plus en trajet mais en capacité de mouvement dun point àun autre. Si, pour être plus exact, on compare des noms, « transport » « déplacement » et «mobilité », la différence est dautant plus indéniable. Les deux premiers désignent une action,le fait de se déplacer, de changer de lieu, tandis que le dernier considère à la fois lemouvement, cette même action, mais aussi les capacités requises pour leffectuer. Cela mettout l‟accent sur qu‟est réellement la mobilité : « un attribut de la personne »11. Ce termereprésente donc mieux les enjeux actuels car il replace les individus au cœur du processus dechoix modal et permet d‟intégrer dans la réflexion des éléments essentiels tels quel‟accessibilité ou l‟appropriation. Figure 1 : Conceptualisation schématique de la mobilité Source : Kaufmann et Jemelin1211 S. Allemand, Apprendre la mobilité, les ateliers de mobilité, une expérience originale, Paris, Le Cavalier Bleu,2008, p. 3312 V. Kaufmann, C. Jemelin, La motilité, une forme de capital permettant d’éviter les irréversibilités socio-spatiales ? , Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, Laboratoire de sociologie urbaine, 2004 7
  13. 13. Enfin, signe que le changement est en cours, Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargédes Transports, de la Mer et de la Pêche annonce que le Schéma National des Infrastructuresde Transport deviendra le « Schéma National de la Mobilité Durable ». 2. Les grands enjeux actuels en lien avec la mobilité et les transports13 a) Les limites du schéma actuel et l’impératif du durable La mobilité est essentielle à tout territoire ainsi qu‟à tout individu. Elle est en effet unvecteur de socialisation et d‟intégration important. On peut l‟affirmer, ne pas être mobileaujourd‟hui signifie être exclu. Ne pas accéder au marché du travail, aux lieux de loisirs ou desoins représente un handicap subi par de nombreuses personnes. Selon l‟associationVoiture&Co, le fait de ne pas être mobile constitue un des trois grands handicaps pour l‟accèsà l‟emploi avec la barrière de langue et les problèmes de garde d‟enfants. Le sociologueLeBreton confirme cette problématique et estime qu‟environ sept millions de personnes sont,en France, dans une situation où leur « intégration sociale et professionnelle est compliquéepar les problèmes de mobilité »14. La mobilité rend également possible l‟activité économique d‟un pays. Les transports sontessentiels à l‟activité et à l‟attractivité économiques d‟un territoire car sans échanges, il n‟y apas de création de valeur. Le schéma ci-dessous illustre les effets induits par l‟installationd‟infrastructures de transport sur un territoire.13 Pour des raisons pratiques et de rédaction, nous continuerons d‟utiliser les deux termes dans ce document.14 L. Bu, M. Fontanès, O. Razmon, Les transports, la planète et le citoyen, en finir avec la galère, découvrir lamobilité durable, Paris, Rue de l‟échiquier, Collection les petits ruisseaux, 2010, p. 28 8
  14. 14. Infrastructures Augmentent la Attirent des acteurs productivité Augmentation de la production Figure 2 : Impact des infrastructures de transport sur léconomie locale Source : Revue Générale des Routes et de l’Aménagement Mais, parler de la place des transports dans l‟économie c‟est surtout parler de mobilitéroutière. En effet, la route assure en 2011 respectivement 88,7% et 84,6% du trafic depersonnes et de marchandises15. Ce modèle est aujourd‟hui confronté à de nombreuseslimites, et l‟automobile individuelle, qui continue tout de même d‟assurer en 2010, 64,8%16des déplacements17, laisse transparaître quelques faiblesses. Premièrement, les ressources énergétiques fossiles s‟amenuisent. Or la mobilité routièrerepose majoritairement sur l‟utilisation du pétrole. Le peak oil, point de non-retour oùl‟extraction de pétrole ne pourra plus que chuter, a-t-il été atteint ? Si le consensus ne semblepas encore formé sur cette question, ce que l‟on peut affirmer c‟est que l‟augmentation dunombre de véhicules en circulation dans les prochaines années à un niveau mondial vaaccroître la compétition autour de l‟accès à ces ressources. Les ressources économiques15 Ministère de l‟Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement, Chiffres clés dutransport, Repères, 201116 Commissariat Général au Développement Durable, La mobilité des français, Panorama issu de l’enquêtenationale transports et déplacements 2008, La revue du CGDD, décembre 201017 Voir également l‟annexe 1 pour la répartition modale des déplacements en France 9
  15. 15. diminuent également. Que l‟on parle de l‟épargne des populations ou des fonds publics, ildevient de plus en plus difficile de financer des projets ou d‟assumer les coûts de la mobilité.Le prix de l‟essence augmente, ce à quoi il faut ajouter les coûts d‟entretien et d‟assuranced‟un véhicule, ce qui porte la dépense annuelle aux alentours de 6 777€ selon l‟ADEME18.Enfin, les ressources spatiales se font plus rares. En effet, chaque année, 800 kilomètrescarrés19 (l‟équivalent d‟un département tous les six à sept ans) sont sacrifiés pour laconstruction de routes, bâtiments, ce qui entraîne une diminution des terres agricolesdisponibles. Cela suppose également une artificialisation20 des sols qui augmente lephénomène de ruissellement et empêche l‟absorption de l‟eau par les sols. De par les implications qu‟a la mobilité dans les trois domaines du développement durableet parce que cette notion est devenu un critère impératif, il est nécessaire de repenser notremodèle. Comme nous venons de le voir, il devient de plus en plus coûteux de se déplacer.Socialement, cela revient à exclure les populations les plus en difficulté. Or, cette mobilité estessentielle. Economiquement, cela pèse sur la productivité. En sus, tous ses effets néfastes surl‟environnement ne sont plus ignorés. Les émissions de gaz à effet de serre dues au secteurtransport représentent en 2009, 26,4 %21 du total des émissions du pays et 33,7% desémissions de CO2. La mobilité étant essentiellement routière, elle représente 93,8%22 desémissions de CO2 du secteur. Il faut ajouter à cela, l‟émission de polluants, de bruit etl‟impact des infrastructures sur les paysages et l‟environnement. La mobilité telle que nous la pratiquons aujourd‟hui montre ses limites et les initiatives enfaveur de son amélioration intègrent toujours plus ces critères de durabilité, éléments devenusimpératifs.18 Selon l‟ADEME, pour un total annuel de 15 000 kilomètres (40% en ville, 35% sur route et 25% surautoroute), le coût annuel est estimé à 4 165 € pour une petite voiture roulant à l‟essence, à 6 404 € pour unevoiture moyenne roulant au diesel et 9 763 € pour un monospace roulant au diesel.19 M. Domergue, « L‟agriculture grignotée par la ville », Alternatives économiques, juin 2012, p.3320 L‟artificialisation est le passage d‟une surface à l‟état naturel (friche, prairie naturelle, zone humide etc.)forestier ou agricole à un état plus artificiel (espaces bâtis, revêtus, espaces verts urbains etc.). Définition issuede l‟article « L‟agriculture grignotée par la ville », Alternatives économiques, juin 2012, p.3321 Ministère de l‟Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement, op. cit.22 Ministère de l‟Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement, op. cit. 10
  16. 16. b) Les enjeux de la mobilité pour les élus La question des transports concerne tous les échelons d‟élus locaux. L‟enchevêtrement decompétences qui caractérise l‟action publique française trouve en effet une illustrationparticulièrement intéressante lorsque l‟on s‟intéresse à la question des transports. Le tableau23ci-dessous synthétise les compétences de chaque niveau territorial en la matière. L‟Etat gardela main sur les réseaux structurants pour le territoire. Même s‟il ne s‟agit pas d‟élus, nous nel‟écartons pas pour autant car il décide de grands projets et reste à l‟écoute du législatif et descollectivités.23 Assemblée des Communes de France, Clarification des compétences dans le champ des transports et de lagestion de la mobilité, Audition de Daniel Delaveau, président de l’AdCF, par Yves Krattinger, vice-président dela délégation sénatoriale aux collectivités territoriales et à la décentralisation, 30 novembre 2010 [En ligne] 11
  17. 17. Figure 3 : Répartition des prérogatives institutionnelles en matière de gestion des mobilités Source : Olivier Crépin Transport et Transports en Tarification, Management de Promotion des Sécurité Voirie Stationnement livraison de commun intermodalité la mobilité modes actifs routière marchandises Maîtrise Ediction de Ecomobilité des Aménagements Police de Police de Communes d’ouvrage de la normes dans les scolaires de pistes stationnement circulation, voirie locale ; Plans Locaux cyclables ; sur voirie et prévention(Communes non police de la d’Urbanisme ; nouveaux police de la routière en lien Autorités conservation aménagements services à la circulation avec les servicesOrganisatrices de sur voirie, mobilité (type (arrêtés de police et de Transport) Police de récupération Vélo en Libre municipaux) ; gendarmerie circulation sur d’une partie du Service) Article 12 des l’ensemble du produit des PLU (aires de réseau viaire amendes livraison privatives) ; Espaces logistiques urbains 24 Transports Tarification – Entretien de la Pôles Incitation à la Schémas Harmonisation Volet sécuritéAgglomérations collectifs réseaux urbains voirie d’intérêt d’échanges mise en place de directeurs des horaires ; routière du Plan urbains, communautaire d’intérêt Plan de cyclables ; article 12 des de Centrales de (Autorités organisation de ; voirie communautaire Déplacements Aménagement PLU (aires de Déplacements mobilité (conseil24 Les groupements de communes ne sont pas reconnus comme collectivités territoriales. 12
  18. 18. Organisatrices de services et information communautaire ; Parc de d’Entreprises ; de pistes livraisons Urbains (action Transports réguliers et à la multimodale) (pour les stationnement Ecomobilité des cyclables privatives), si de prévention) demande communautés hors voirie pour scolaires ; communautaire PLU Urbains Coopération urbaines les Financement du s ou d’intérêt communautaire ; intermodale etcommunautaires seulement) communautés transport à la communautaire Zones logistiques tarifaire ou syndicales) seulement demande, portuaires et Nouveaux autopartage aéroportuaires services à la d’intérêt mobilité (Vélo nationaux Libre Service) (communautés urbaines) et autres espaces logistiques urbains Transport en Tarification Entretien de la Ecomobilité des Aménagement Zones logistiques Prévention Départements commun réseaux voirie scolaires ; de véloroutes et portuaires et routière interurbain ; départementaux départementale Financement du voies vertes aéroportuaires (Conseils Transport transport à la départementales Coopération Généraux) scolaire demande en ; Ports et intermodale et conventionné milieu aéroports tarifaire périurbain et décentralisés rural (y compris convention taxis) Organisation Tarification du Incitation à la Financement de Ports et Régions du transport réseau TER mise en place de parcs vélos en aéroports ferroviaire Plan de gare TER décentralisés Coopération (Conseils régional Déplacements intermodale et Financement de Volet fret du Entreprises en tarifaire l’aménagement Schéma Régional liaison avec de véloroutes et des 13
  19. 19. Régionaux) l’AOTU voies vertes Infrastructures de Transport SNCF et autres SNCF et autres Directions des Services de Centrales de Associations Autorité de Services de Autres opérateurs opérateurs routes, DDT sur l’Etat (régime mobilité, locales, régulation des l’Etat interrégionaux privés les axes relevant pénal de associations opérateurs activités compétents (Etat et périurbains et encore de la l’infraction aux locales, privés ferroviairesopérateurs de interurbains maîtrise règles de chambres de (ARAF) et Réseau d’ouvrage de stationnement) commerce et Ferré de France transports l’Etat, d’industrie, (attribution de Sociétésprincipalement) Préfecture de entreprises, sillons) d’économie Police administrations mixte pour le Aéroports non (département dans le cadre de compte des décentralisés, de Paris) Plans de communes et grands ports Déplacements AOTU (parcs maritimes et de hors voirie) autres l’Administration Opérateurs (obligatoire Ferroviaires de pour les Proximité agglomérations de plus de 100 000 habitants) Intervention forte Intervention croissante 14
  20. 20. Un même déplacement peut donc concerner plusieurs niveaux d‟élus, surtout si celui-ci sefait sur une longue distance. Cela peut se traduire par des incohérences ou des ruptures decharges qu‟il faut toujours tenter de minimiser pour l‟usager. Cela nécessite des relationsétroites entre différentes autorités organisatrices de transport (AOT), ce qui n‟est pas toujoursle cas. Le Premier Ministre, en visite dans le département des Bouches-du-Rhône constataitjustement le trop grand nombre d‟AOT dans le département, nuisant au confort des passagers.Le premier enjeu des élus pour la mobilité consiste donc en cette complémentarité pourassurer à l‟usager un trajet efficace. Scope national Scope régional Scope AOT Figure 4 : Illustration schématique de différents scopes dun déplacement Source : Julie Cathala 15
  21. 21. Les problématiques liées à la mobilité des personnes pour les élus sur un territoireconcernent prioritairement les trajets pendulaires et de vie quotidienne. L‟élasticité de cesdéplacements atteint aujourd‟hui son maximum. C‟est particulièrement le cas en Île-de-France où les habitants de la région passent en moyenne une heure et demi dans les transportstous les jours25. Lorsqu‟ils prennent leurs voitures, ils passent environ 58h par an26 dans lesencombrements. Avec une moyenne de 38,7 heures perdues dans les bouchons en France, laville de Paris et sa région ne sont pas les seules concernées. Tout ceci indique que les réseaux,routes comme réseaux de transports en communs (en témoigne la ligne 13 à Paris parexemple, empruntée par plus de 500 000 personnes par jour27) sont saturés. La capacitémaximale (dans les conditions actuelles d‟exploitation) des infrastructures est en effet atteinte.Ces heures perdues représentent à la fois un manque pour l‟économie mais aussi une baisse dela qualité de vie pour les personnes. Les engorgements coûteraient à l‟économie européenneenviron 1% du PIB par an28. Pour les raisons que nous avons évoquées précédemment, se déplacer coûte également deplus en plus cher pour ceux qui dépendent de leur voiture. Ils sont nombreux, lapériurbanisation ayant entraîné une dépendance forte à l‟automobile. Cela représente unvéritable enjeu pour les élus, responsables de l‟organisation des transports et de l‟urbanisme.Mais les transports en commun coûtent également de plus en plus cher aux AOT. En effet, ledéficit des réseaux de transport public se creuse, passant ainsi de 922€ à 1 612€29 parvoyageur et par an. La question de la gratuité des transports en commun abordée danscertaines communes renforce ce point, le taux de participation de l‟usager étant au minimum,les coûts doivent être totalement couverts par d‟autres sources, sources qu‟il faut encoreidentifier pour assurer la mise en œuvre du service. Les élus font donc face à un triple problème concernant la mobilité. Elle est en effetentravée par la congestion des réseaux, les limites du modèle de l‟automobile individuelle et25 Chronos, ATTOMA, Nouvelles mobilités, des mobilités libres, durables et responsables : un discours, desoutils, août 2009, 118 pages.26 INRIX, Le trafic routier recule dans le monde entier : le relevé statistique d’INRIX, juin 2012, communiquéde presse. (Etude en ligne)27 L. Bu, M. Fontanès, O. Razmon, op. cit. , p. 2528 Chiffre selon Isabelle Durant, membre de la Commission transports et tourisme du Parlement européen29 Chronos, ATTOMA, op. cit. , août 2009, 118 pages 16
  22. 22. le manque de financements disponibles pour engager des actions. En sus, ces actions ne sontpas évidentes à identifier. Comment assurer de nouvelles solutions de mobilité dans desterritoires périurbains où la densité ne permet pas la desserte en transports en commun ?Comment favoriser l‟intermodalité, c‟est-à-dire la complémentarité efficace entre lesdifférents modes ? Autant de questions auxquelles les élus doivent tenter d‟apporter uneréponse. c) Les enjeux de la mobilité pour les entreprises Si les décideurs publics sont très concernés par les questions de mobilité et de transports,les entreprises le sont tout autant. En effet, la mobilité représente à la fois un enjeu et unmarché pour elles. Un enjeu tout d‟abord car les salariés d‟une entreprise sont ces mêmes personnes dont nousparlions, bloquées dans les encombrements et freinées dans leurs déplacements par le coûtcroissant du carburant. Les entreprises sont donc concernées par ces problèmes même si ellesdisposent de peu de marge de manœuvre pour agir. Toutefois, les démarches nommées „plande déplacements30‟ se multiplient et offrent un levier d‟action pour les entreprises. Il s‟agit dedémarches de rationalisation et de limitation des déplacements engendrés par l‟activité d‟uneorganisation qui visent à améliorer les déplacements domicile-travail ainsi que lesdéplacements dans le cadre du travail. L‟intérêt d‟un plan de déplacements est d‟identifier despistes d‟amélioration qui pourront par la suite faire l‟objet de propositions auprès d‟une AOTpar exemple. L‟association Horizon Employeur rassemblant des entreprises sur la zoned‟emplois de Vélizy-Villacoublay, dont trois tenues de réaliser un plan de déplacements, aainsi pu identifier des carences dans l‟offre de transports en commun sur la zone pour porterun projet d‟amélioration devant les transporteurs et l‟AOT (dans le cas de l‟Île-de-France, leSTIF, Syndicat des Transports en Île-de-France). Par ailleurs, les entreprises ont un besoin de mobilité et de transports de marchandises quipeut être conséquent en fonction de leurs domaines d‟activités. Les entreprises de services30 La notion de plan de déplacements est apparue avec le Plan de Déplacements Urbains (PDU) instauré par laloi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d‟Orientation des Transports Intérieurs et renforcé par la loi n°2000-1208 du13décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains. Le PDU a été rendu obligatoire par la loin°96-1236 du 30 décembre 1996 sur l‟air et l‟utilisation rationnelle de l‟énergie pour les périmètres de transportsurbains, sur lesquels s‟applique le PDU, des agglomérations de plus de 100 000 habitants. 17
  23. 23. peuvent avoir besoin d‟envoyer leurs salariés aux quatre coins d‟une ville tout comme unsupermarché a besoin d‟être réapprovisionné régulièrement. L‟activité de transport et lessolutions de mobilité sont capitales pour le fonctionnement de ces entreprises. Elles sont également des fournisseurs de solutions de mobilité et de véhicules. La mobilitéreprésente alors pour elles un marché. En effet, il est nécessaire de fabriquer des trains, desvoitures ou des bus et de nombreux industriels se partagent le secteur. Et lorsque les régionsne sont pas en mesure d‟honorer les commandes de matériels roulants qu‟elles avaientprévues pour les Trains Express Régionaux (TER), cela met en difficulté les constructeurs. Sil‟on y ajoute les doutes sur les commandes de la part de l‟Etat également, « les conséquencessur l‟emploi risquent donc d‟être redoutables »31 puisque l‟usine Bombardier se trouvant dansle Nord affiche selon sa direction « un avenir incertain après 2015 ». Les entreprises peuventaussi exploiter des réseaux de transports, les collectivités ayant la possibilité de déléguer lagestion de leurs réseaux à un transporteur. Les entreprises sont aussi gestionnaires desolutions de mobilité plus innovantes telles que l‟autopartage ou la mise à disposition de vélosen libre service. Enfin, les entreprises sont importantes en matière de transport et de mobilité car ellescontribuent au financement des solutions de transport en commun. Toute entreprise de plus deneuf salariés en milieu urbain est en effet obligée de payer un impôt appelé « versementtransport », proportionnel au montant de la masse salariale. Il est aujourd‟hui reversé auxAOT qui peuvent décider d‟une augmentation s‟il est nécessaire de financer une infrastructureparticulière. Elles participent également à ce financement via le remboursement obligatoire dutitre de transport de leurs salariés, à hauteur de 50% minimum.31 « Les Régions vont-elles faire dérailler Alstom et Bombardier », La Tribune, 26/10/12, p. 3 18
  24. 24. II. La communication : un processus à définir 1. La communication : un processus multiforme La définition de la communication que nous prenons détermine le périmètre de notre étudetant elle peut recouvrir diverses réalités. L‟enjeu de la communication selon Dacheux, c‟est lacohabitation, la compréhension de l‟autre. Et c‟est un impératif d‟autant plus vrai dans lasociété actuelle qui a connu la révolution des modes de communication. L‟arrivée del‟Internet notamment a ouvert la possibilité pour de nombreux acteurs de s‟exprimer. Il estalors bien loin « ce temps où l‟on considérait l‟acte de communication comme un coupleémetteur-récepteur »32. Il est devenu une activité complexe, riche et variée. Pour une approcheplus opérationnelle de la communication, nous pouvons utiliser la définition donnée parWestphalen et Libaert : « La communication des organisations est le processus d‟écoute et d‟émission de messageset de signes à destination de publics particuliers, visant à l‟amélioration de l‟image, aurenforcement de leurs relations, à la promotion de leurs produits ou services, à la défense deleurs intérêts. »33 Les points importants à retenir de cette définition selon Libaert 34 sont que lacommunication est un processus qui commence par une activité d‟écoute avant d‟émettre unmessage, qui peut avoir plusieurs finalités et est destiné la plupart du temps à un public bienprécis. On peut alors établir un inventaire des différents types de communication que l‟onpeut rencontrer en fonction de ces différents publics et objectifs visés. Nous n‟allons bienentendu pas les détailler ici car tous ne rentrent pas dans notre périmètre d‟étude et ceuxauxquels nous nous intéresserons seront détaillés plus loin : La communication produit pour le marketing d‟un produit spécifique ; La communication B to B qui a lieu entre industriels ; La communication financière, principalement à destination des publics financiers ;32 M-H Westphalen, T. Libaert, Communicator, toute la communication d’entreprise, Paris, Dunod, 5ème édition,200933 M-H Westphalen, T. Libaert, Communicator, toute la communication d’entreprise, op. cit., p. 1034 T. Libaert, Introduction à la communication, Paris, Dunod, Collection Les Topos, 2009, p. 19 19
  25. 25.  La communication d‟influence pour défendre ses intérêts ; La communication institutionnelle, destinée à améliorer l‟image d‟une entreprise et qui peut s‟adresser à plusieurs publics ; La communication sensible, différente de la communication de crise, elle vise à l‟éviter et concerne des sujets sensibles comme le tabac ou les OGM ; La communication d‟acceptabilité qui accompagne des projets et vise à convaincre de l‟utilité de ces derniers ; La communication de crise ; La communication de proximité, communication de terrain qui vise « les relations entre l‟implantation et les acteurs locaux : élus locaux, presse locale, riverains » ; La communication de recrutement ; La communication interne, envers les salariés ; La communication internationale ; La communication sur le développement durable ; La communication non marchande qui représente la communication des ONG, associations et fondations ; La communication publique qui regroupe la communication du gouvernement, des territoires ; Et la communication politique. Certains types de communication se définissent plus par le type de cible visé, d‟autres parle contenu des messages. Les types de communication qui sont plus susceptibles de nousintéresser sont les suivantes : La communication d‟influence, parce qu‟elle a pour cible principale les élus ; La communication institutionnelle, parce qu‟elle peut s‟adresser aux élus et permet de mettre en avant un point favorable pour un projet ; La communication d‟acceptabilité car elle entre en jeu lors de la mise en œuvre de grands projets d‟infrastructures ; La communication de crise ; La communication de proximité qui prend également pour cible les élus mais dans un cadre plus restreint ; Et la communication publique, les élus faisant partie de notre cible d‟étude. 20
  26. 26. 2. La communication des élus et des entreprises a) La communication des élus On serait tenté de résumer la communication des élus à ce qu‟on appelle la communicationpolitique. Il nous faut alors distinguer la communication des élus parlementaires et celle desélus locaux. Il apparaît néanmoins évident que, pour chacune, le caractère spécifique de cettecommunication réside dans son aspect politique. Lorant35 définit ainsi ce terme et les deuxsphères dans lesquelles s‟inscrit la communication pour les collectivités : La sphère politique, relative à la conquête et à l‟exercice du pouvoir ; Et la sphère du projet, relative à la mission de la collectivité en politique, signifiant littéralement la „gestion de la cité‟. Depuis quelques années en effet, les collectivités se sont lancées dans des activités decommunication, au même titre que les entreprises et selon des méthodes similaires. Lorantnous propose les quatre formes suivantes pour la communication d‟une collectivité,représentées sur le schéma ci-après36 : La communication politique, partagée entre une communication électorale et une communication de projet ; La communication avec les habitants/usagers/citoyens, qui peut prendre quatre formes différentes ; La communication avec l‟environnement de la collectivité ; Et la communication avec les agents de la collectivité, similaire à la communication interne d‟une entreprise.35 G. Lorant, Les collectivités locales face aux défis de la communication, Paris, L‟Harmattan, 2005, p. 1536 G. Lorant, Les collectivités locales face aux défis de la communication, op. cit. 21
  27. 27. Figure 5 : Représentation schématique de la communication des collectivités territoriales Source : Julie Cathala d’après G. Lorant Bien que comparable à la communication d‟entreprise, les collectivités font face à desenjeux différents : politiques, sociétaux, de développement et de service public. Lesdifférentes formes de communication pour répondre à ces enjeux engagent très différemmentla personnalité de l‟élu. La communication électorale par exemple, engage l‟élu et lui seul. Lacommunication de projet se rapporte davantage à la mise en œuvre d‟un projet pour unterritoire et engage l‟élu sur ses fonctions. Pour les élus parlementaires, la communicationprend un aspect plus personnel car ni l‟Assemblée Nationale ni le Sénat ne disposent d‟unservice de communication dédié. La multiplication des canaux a rendu cette tâche de plus enplus difficile. Une information met désormais sept minutes pour faire le tour du monde, toutse sait plus ou moins rapidement. Communiquer seul nécessite alors une grande maîtrise. La communication des élus semble donc divisée entre une communication tournée sur lapersonnalité de l‟élu et ses accomplissements et une communication plus politique, dans lesens de projet pour la cité. 22
  28. 28. b) La communication des entreprises La communication des entreprises peut être divisée en deux grands champs : lacommunication interne et la communication externe. La première concerne les publicsinternes de l‟entreprise : les salariés. Cette communication est très importante pour lastructure car elle permet de faire adhérer à un projet et rend possible l‟autonomie des salariés.En effet, il est nécessaire qu‟ils connaissent le projet de l‟entreprise et vers où on souhaite lafaire aller pour qu‟ils comprennent leurs rôles. Bien qu‟essentielle, elle ne sera bienévidemment pas abordée dans ce propos qui souhaite étudier les relations entre l‟entreprise etles élus. Cela relève de la communication externe. Comme son appellation l‟indique, elles‟adresse aux publics extérieurs à l‟entreprise. Ces publics se sont diversifiés avec le temps. Comme nous l‟annoncions, l‟arrivée del‟Internet a ouvert le champ d‟expression à une large palette d‟acteurs. La communicationextérieure d‟une entreprise ne comprend plus seulement les acteurs institutionnels mais toutles acteurs se trouvant dans l‟environnement de celle-ci37. Les graphiques ci-dessous38illustrent cette multiplication d‟acteurs et montrent la répartition des publics visés en 2007.37 M-H Westphalen, T. Libaert, Communicator, toute la communication d’entreprise, op. cit., p. 6938 Les données exploitées dans les deux graphiques proviennent de l‟ouvrage suivant : M-H Westphalen, T.Libaert, Communicator, toute la communication d’entreprise, op. cit., p. 70 23
  29. 29. Figure 6 : Importance des différentes cibles pour la communication d’entreprise en 2007 Source : Julie Cathala d’après M-H Westphalen et T. Libaert 24
  30. 30. Figure 7 : Evolution de l’importance des différentes cibles de la communication dentreprise Source : Julie Cathala d’après M-H. Westphalen et T. Libaert 25
  31. 31. Nous pouvons voir que les pouvoirs publics français ainsi que les collectivités occupentune place plus importante dans les cibles de communication des entreprises en 2007 qu‟en1992. Nous verrons en effet que les entreprises ont pris conscience de l‟intérêt decommuniquer avec les décideurs publics et en quoi consiste cette communication envers cettecible. Par ailleurs, les pouvoirs publics ainsi que les collectivités sont également parmi lescibles les plus importantes dans le spectre de la communication d‟entreprise. De la définition donnée de la communication, nous sortons quatre objectifs quireprésentent autant d‟enjeux pour les entreprises : L‟amélioration de son image ; Le renforcement de ses relations ; La promotion de ses produits ; Et la défense de ses intérêts. L‟entreprise doit donc gérer une communication multiforme et aux objectifs multiples,bien que ces derniers ne soient pas indépendants les uns des autres. L‟image semblecependant être le point déterminant pour une entreprise, conditionnant l‟atteinte des autresobjectifs. En effet, construire une image juste, positive, durable et originale39 ne peut queservir l‟entreprise.39 Termes issus de l‟ouvrage Communicator, tout la communication d’entreprise, op. cit. 26
  32. 32. Chapitre 2 : La relation élus – entreprises : enjeux et dynamiquesde communication Avant de nous intéresser à l‟étude des dynamiques qui animent les relations entre élus etentreprises, il paraît intéressant dans un premier temps de se pencher sur les caractéristiques etles logiques d‟actions de chaque partie. Cela permettra à la fois de mieux les connaître afind‟appréhender plus facilement les relations qu‟ils entretiennent ainsi que la nature de celles-ci. I. Connaître les élus et leurs logiques d’actions Le public des « élus » que nous souhaitons étudier n‟est pas complètement homogène etmérite d‟être détaillé plus longuement ici. 1. Une multitude de fonctions électives Il existe plusieurs niveaux d‟exercice pour un mandat et les élus ne cumulent pas tous unmandat au niveau local et au niveau parlementaire. Peut-on en conclure qu‟il y a des élus quiauront plus de poids que d‟autres et aussi, plus de ressources ? Ces élus sont-ils plus écoutéset plus influents ? Quelles sont ces ressources qu‟ils peuvent mobiliser ? Nous considérons ici tous les niveaux et ce pour trois raisons : La mobilité, nous l‟avons vu, concerne les trois échelons de collectivités territoriales ; Beaucoup d‟élus, nous allons le voir, exercent à la fois un mandat local et un mandat parlementaire, ce qui rend difficile de dissocier leur activité ; Et les élus parlementaires sont ceux qui votent les lois et influencent des grands projets. 27
  33. 33. a) Les élus de l’Assemblée Nationale Les élus de l‟Assemblée Nationale constituent un public intéressant à plusieurs titres.D‟une part, on y retrouve beaucoup d‟élus locaux, comme nous allons le détailler, d‟autre partcar il s‟agit de la chambre qui, sur avis du gouvernement, a le pouvoir de trancher en dernierrecours sur le vote d‟une loi. L‟Assemblée Nationale française est la chambre basse européenne qui compte le plus de« cumulards »40. 83% des députés exercent un mandat au niveau local. A l‟issue des dernièresélections, seuls 139 députés sur 577 n‟exercent pas un mandat au niveau local 41. Ce qui veutdire que 76% des députés cumulent deux mandats ou plus. Car il est en effet possible decumuler quatre mandats au maximum, la loi ne tenant pas compte des communes de moins de3 500 habitants ni des intercommunalités. Dans les faits, le cumul le plus rencontré est celuide député-maire. 250 députés sont dans ce cas suite aux dernières élections. Viennent ensuiteles députés qui détiennent un mandat de conseiller local (155), de présidentd‟intercommunalité (91) et enfin de président d‟un exécutif local (16). Si l‟on totalise ceschiffres, on obtient le nombre de 651. Or, l‟Assemblée Nationale ne compte que 577 députés.Cela signifie qu‟il existe en effet des élus qui cumulent plus de deux mandats. C‟est le caspour 161 d‟entre eux, 33 cumulent quatre mandats, 128 en cumulent deux42. Les élus de l‟Assemblée Nationale n‟ont pas de compétences opérationnelles en termes demobilité mais ils peuvent néanmoins se saisir de certains sujets. Si l‟on regarde les questionsposées au gouvernement depuis le début de la XIVème législature, ont ainsi pu être évoqués lesgrands projets, la question de la desserte aérienne de Strasbourg, le Grand Paris et les projetsd‟infrastructures de transport43. Nous verrons également que le cumul des mandats que nousévoquions peut influencer leur travail au sein du Parlement.40 T. Pech, « Cumul des mandats : un mal français », Alternatives Economiques, op. cit., p. 30-3241 S. Laurent, « Cumul des mandats, pour y voir clair », Le Monde, 27/06/12, (En ligne)42 S. Laurent, A. Léchenet, « Les trois quarts des députés cumulent les mandats », Le Monde, 27/06/12, (Enligne)43 Source : www.assemblee-nationale.fr (consulté le 14 octobre) 28
  34. 34. b) Les élus du Sénat Le Sénat est la chambre haute du Parlement français et représente les collectivitésterritoriales. Le cumul entre une fonction de sénateur et un mandat local semble donc moinsproblématique. Il apparaît en effet plus logique qu‟un élu local représente les collectivités ausein du Sénat plutôt qu‟au sein de l‟Assemblée Nationale, représentante du peuple. Enrevanche, l‟Assemblée Nationale détenant le dernier mot sur les textes votés, le pouvoir duSénat semble limité. Pour autant, la qualité des analyses qu‟il fournit incite bien souvent lesdéputés à suivre leur avis et il exerce également, comme l‟Assemblée Nationale, un pouvoirde contrôle sur le gouvernement. La fonction de sénateur, moins médiatique que celle de député, n‟empêche toutefois pasces élus de s‟exprimer sur des projets en faveur d‟un territoire. Ainsi le sénateur des Hautes-Alpes, Pierre Bernard-Reymond, continue de défendre le projet de construction du chaînonmanquant de l‟A51 entre Grenoble et Gap, utile selon lui au désenclavement du département. Enfin, les sénateurs jouent en rôle dans la définition de l‟orientation des grands projetsd‟infrastructures pour le pays et qui auront un impact sur les territoires et les entreprises. Le17 octobre 2012, le ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche, Frédéric Cuvilliera ainsi annoncé la composition de la commission chargée de réviser le Schéma National pourles Infrastructures de Transport, élaboré suite au Grenelle de l‟Environnement. Elle estcomposée de quatre députés mais aussi de deux sénateurs. 29
  35. 35. c) Les élus des collectivités territoriales Comme nous l‟avons vu, les élus de collectivités territoriales se retrouvent à l‟AssembléeNationale et, plus logiquement, au Sénat. Mais cela ne représente au final qu‟une proportioninfime des mandats. En effet, il existerait en France pas moins de 500 000 fonctionsélectives44 réparties dans les régions, départements, communes et intercommunalités. Les élus des collectivités sont les plus directement concernés par les questions de mobilité.Leurs prérogatives en la matière ont été précisées dans le tableau en figure 3. Néanmoins, onpeut repréciser sommairement ici la répartition entre ces trois échelons : La commune a en charge l‟organisation des transports en commun sur son périmètre, fonction de plus en plus assumée par les groupements de communes ; Le département est responsable des liaisons interurbaines et des transports scolaires ; Enfin, la région organise les transports ferroviaires d‟intérêt régional (Trains Express Régionaux). On peut ajouter à ces compétences celles en lien avec l‟aménagement du territoire qui sontégalement importantes. En effet, les questions d‟urbanisme et de mobilité sont très liées.Ainsi, comme le précise Lévy, « la mobilité est centrale pour la forme urbaine ». Il continueen expliquant que la ville peut être vue comme une « dynamique contradictoire entre des lieuxet des liens entre ces lieux », que « la ville organise une cospatialité entre réseaux etterritoires »45. Nous ne souhaitons bien sûr pas rentrer dans le détail de cette question mais ilfaut alors bien noter que les outils en matière d‟urbanisme et d‟aménagement dont disposentles élus sur leurs territoires sont capitaux lorsqu‟il s‟agit de mettre en œuvre des projets demobilité.44 L. Bu, M. Fontanès, O. Razemon, Les transports, la planète et le citoyen : En finir avec la galère, découvrir lamobilité durable, op. cit., p. 14645 J. Lévy, « Quelle mobilité pour quelle urbanité ? », interview du 5 Janvier 2006 pour la vidéothèquenumérique de l‟enseignement supérieur, (En ligne) 30
  36. 36. 2. La fonction d’élu Les ouvrages traitant du lobbying, parce que ce dernier prend pour cible principale les élus,permettent de mieux les connaître ainsi que leurs logiques d‟actions et de choix. Nous nousappuierons donc sur ces derniers. Les logiques d‟actions des élus sont guidées par deuxgrands principes : Une volonté de se mettre au service de leurs électeurs, tenant leur pouvoir d‟une confiance accordée par ces derniers ; Et un besoin de rassembler des conditions favorables à leur réélection. Le principal but d‟un élu est en effet de voir son mandat reconduit. Il essaie donc d‟allerdans le sens des demandes qu‟on peut lui formuler, de rester à l‟écoute des besoins de sesélecteurs. Beaucoup d‟actions, de prises de positions et de mises en valeur médiatique ontpour but final de permettre leur reconduite à leur poste. Il est cependant tenu par d‟autreslogiques, notamment une logique de parti lors du vote à l‟Assemblée Nationale et, bien sûr,ses propres convictions et idées. Le mandat impératif est l‟écueil que tout élu doit éviter. Nous avons noté que beaucoup de députés sont également détenteurs d‟un mandat local.Selon une étude menée par Laurent Bach, les cumulards, parce qu‟ils sont environ 20% àcombiner travail parlementaire et mandat local lourd (député et mandat de maire d‟une villede plus de 30 000 habitants ou président d‟un conseil général ou d‟un conseil régional) et 15%à cumuler travail parlementaire et mandat local moyen (député et mandat de maire d‟une villede moins de 30 000 habitants qui est soit chef-lieu de circonscription soit qui a plus de 9 000habitants), sont moins présents à l‟Assemblée. Cela les conduit également à s‟inquiéter plusfréquemment des sujets qui concernent particulièrement les collectivités territoriales et àdévelopper des « logiques de fief ». Ils entretiennent ainsi une relation particulière avec unterritoire et ses électeurs. Cela les incite à privilégier les préoccupations locales, se constituantainsi en relais des doléances portées par leurs électeurs. Ces logiques de fief sontparticulièrement intéressantes lorsque l‟on évoque la mobilité car il s‟agit d‟un problème quis‟étudie sur un territoire spécifique. Laurent Bach le souligne, ces élus soulèvent plus dequestions en rapport avec leur territoire plutôt que sur des questions d‟intérêt général. Parailleurs, les élus cumulant un mandat local et un mandat national sont en général mieuxrenseignés et disposent de plus d‟informations sur le terrain qu‟ils pratiquent de façon presque 31
  37. 37. quotidienne. Ainsi, l‟information qui leur sera utile pour défendre un dossier leur seracertainement plus facilement accessible. Les élus cherchent donc soit à se mettre en avant pour favoriser leur réélection, soit àmettre en avant leur territoire et ses besoins. Le fil conducteur reste la réunion d‟élémentsfavorables pour leur réélection. 32
  38. 38. II. Connaître l’entreprise et ses logiques d’actions 1. Une multitude d’entreprises Le public des entreprises est également très hétérogène puisqu‟il existe différentes taillesd‟entreprises ainsi que différentes formes juridiques. On peut y trouver des grands groupestout comme de jeunes entreprises de plus petite taille. Habituellement, les critères de tri sebasent soit sur la taille de ces entreprises, soit sur leur forme juridique ou leur secteurd‟activités. Ainsi on distingue46 : Les micro-entreprises : dont le chiffre d‟affaire est inférieur à 81 500 euros ou 32 600 selon leur type d‟activité ; Les très petites entreprises47 (TPE) : structures de moins de 10 salariés; Les petites et moyennes entreprises (PME) : entre 10 et 49 salariés pour les petites entreprises, entre 50 et 249 pour les moyennes entreprises ; Les grandes entreprises : 250 salariés et plus ; Les groupes d‟entreprises : qui rassemblent une société mère et ses filiales ; L‟entreprise étendue : qui rassemble une entreprise pilote et ses nombreuses entreprises partenaires. Connaître ces catégories est important car les modes d‟actions ainsi que les moyens ne sontpas les mêmes selon qu‟il s‟agira d‟une grande entreprise ou d‟une PME. Certaines formessont par ailleurs plus propices à certaines solutions. C‟est particulièrement vrai dans le cas dela mobilité et des transports où de nombreuses solutions innovantes sont susceptibles de voirle jour avec de petites entreprises. Par ailleurs, le monde des transporteurs routiers demarchandises est un monde de PME plutôt que de grands groupes.46 Source des informations : Wikipédia47 Des critères de chiffres d‟affaires sont aussi appliqués pour les autres entreprises pour déterminer dans quellescatégories elles se situent. 33
  39. 39. Ainsi, on peut résumer à l‟aide du tableau suivant, les différentes entreprisesparticulièrement concernées par les questions de mobilité, appartenant pour la plupart, ausecteur des transports. Entreprises dont Conception de l’activité est Conception de Conception et gestion Transporteurs solutions de fortement liée aux véhicules d’infrastructures mobilité questions de transport Industries  Entreprises du  Entreprises  Nouveaux  La Poste ; automobiles, BTP ; exploitant des acteurs ;  Autres poids-lourds et  Sociétés réseaux  Acteurs se entreprises véhicules concessionnaires publics ; repositionnant transports en d’autoroutes ;  Entreprises de sur le secteur commun ;  Sociétés livraison et de de la mobilité ; Industries deux gestionnaires de transport de roues ; parking ; marchandises Constructeurs  Réseau Ferré de matériel roulant France ; pour le  Télécoms ; ferroviaire ;  ErDF ; Industries vélo ;  GrDF ; Chantiers  Entreprises navals gestionnaires de gares, d’aéroports, de plateformes logistiques Figure 8 : Les entreprises dans le domaine de la mobilité et des transports Source : Julie Cathala d’après G. Plassat 34
  40. 40. 2. Les stratégies de l’entreprise L‟entreprise est un projet qui peut être défini, pour sa partie économique, comme suit :« organisation économique qui combine un ensemble de moyens humains, financiers etmatériels afin de produire des biens et services et de les commercialiser sur le marché »48. La raison d‟être d‟une société dépend du marché sur lequel elle se situe et des fonctionsqu‟on souhaite lui attribuer. Elle peut ainsi avoir pour objectif de49 : Servir le marché : c‟est la partie économique de la définition d‟une entreprise ; Gagner de l‟argent : principalement pour la rémunération d‟actionnaires ou pour favoriser la venue d‟investisseurs ; Produire un excédent de trésorerie : les ressources ainsi collectées pourront servir, dans le cas de stratégies de groupes, à financer d‟autres activités mises en œuvres par des sociétés différentes ; Maximiser l‟utilité sociale ou le profit ; Atteindre un but technique. En somme, l‟entreprise cherche tout de même à atteindre un certain équilibre et à s‟assurerune activité pérenne. De plus en plus, les entreprises se regroupent en fonction des branches d‟activités afin defaire valoir, au-delà de la concurrence qu‟elles peuvent se livrer entre elles, des intérêtscommuns. Dans le domaine des transports et de la mobilité on peut par exemple citer l‟ASFA,l‟Association des Sociétés Françaises d‟Autoroutes, qui regroupe les sociétésconcessionnaires ou exploitantes d‟autoroutes ou encore la toute récente Alliance Françaisedu Transport Routier de Marchandises, issue des regroupements de quatre fédérationsprofessionnelles et groupements de transporteurs. L‟ASFA cite notamment parmi ses48 R. Soparnot, Organisation et gestion de l’entreprise, Les Topos, éditions Dunot Paris, 2012, p. 349 Source : Wikipédia 35
  41. 41. missions : « la représentation et la défense des intérêts de la profession » et « la politique decommunication sur les thèmes dintérêt commun »50. Il s‟agit donc de porter des opinions et des valeurs d‟une seule voix et d‟avoir ainsi plus depoids face aux pouvoirs publics. Il est en effet plus facile de dialoguer lorsque le discours estcohérent et uniforme et d‟identifier la personne adéquate lorsque celle-ci est clairementétablie. Les revendications portées seront différentes selon que la mobilité représente un enjeuou un marché pour les entreprises mais le regroupement en fédération est un passage presqueobligé pour espérer avoir du poids.50 www.autoroutes.fr 36
  42. 42. III. Les rapports élus – entreprises : enjeux et dynamiques Nous allons à présent nous intéresser plus spécifiquement aux dynamiques decommunication entre élus et entreprises. Nous rappellerons également les enjeux desinteractions communicationnelles entre ces deux parties. Cela permettra d‟aborder les liensentre ces deux entités de façon plus globale car toutes les relations qu‟ils entretiennentn‟entreront pas par la suite dans le cadre de l‟étude des interactions pour la mise en œuvre deprojets de mobilité et de transports. 1. Une relation nécessaire mais délicate Les élus et les entreprises répondent à des logiques tout à fait différentes, qu‟il s‟agisse delogiques d‟action, de réflexion ou de positionnement. Mais en fait, les deux parties ont unobjectif commun qui est la pérennisation de leur activité. L‟atteinte de cet objectif dépendsimplement de facteurs et conditions très différents. Là où les pouvoirs publics vontprivilégier la recherche de l‟intérêt général, les milieux civils sont davantage tournés vers desproblématiques de terrain et d‟efficacité. La recherche de valorisation de leur image sembletoutefois constituer un point commun entre les deux entités. Il faut également rappeler que les élus sont, pour reprendre la formule de Clamen, « ceuxqui établissent les règles du jeu »51. Les entreprises sont soumises aux lois, votées par leParlement, textes qui viendront faciliter ou, au contraire, rendre plus difficile leur activité.Rien d‟étonnant alors à ce que les entreprises cherchent à informer les élus sur leur secteur etsur les retombées potentielles d‟un texte qu‟ils s‟apprêtent à voter ou à discuter. Ces relationssont, selon Isabelle Rich, « vitales pour l‟entreprise qui espère ainsi influencer le processus dedécision tout en valorisant son image »52. De leur côté, les élus ont des connaissances mais ne sont pas des techniciens. Ils nepeuvent donc pas connaître tous les éléments inhérents à un secteur d‟activité. C‟est justement51 M. Clamen, Manuel de lobbying, Paris, Dunod, 200552 I. Rich, « Les rapports élus entreprises ou les âpres difficultés du vouloir vivre ensemble », La RevueParlementaire, Novembre 2005, p. 50 37
  43. 43. ce besoin d‟information qui a constitué la base des relations élus-entreprises. Les élus ont eneffet besoin d‟informations pour décider, et surtout, ils ont besoin d‟informations précises etutiles. Comment décider d‟une loi sans en comprendre plus précisément les enjeux et lesretombées pour les acteurs économiques concernés ? Il est aussi important de rappeler que lesélus ont pour principal objectif de voir leur mandat reconduit. Or, toutes les entreprisesreprésentent un potentiel d‟électeurs important. Rester à leur écoute est donc primordial pourl‟élu. Rester à l‟écoute ne veut pas pour autant dire que l‟élu devient un instrument aux ordresde l‟entreprise mais plutôt qu‟il constitue une ressource pour tenter de faire valoir sonargument. Les entreprises ont donc besoin d‟informer les élus et ces derniers sont demandeursd‟informations afin de pouvoir décider. La difficulté réside en la compréhension mutuelleface à des préoccupations qui peuvent être bien différentes : l‟intérêt général et l‟efficacitééconomique. L‟économique et le politique sont deux mondes distincts mais qui tendent àvouloir se rapprocher depuis la fin des années 1980. Les entreprises étaient avant cela trèséloignées de la sphère publique et les organisations professionnelles étaient en charge desrelations avec les acteurs publics. Puis, face à la multiplication de sujets complexes, les élusont fait part de leur volonté de recevoir « directement le plus grand nombre d‟informationspour mieux forger leur conviction et connaître les enjeux »53. Les entreprises ont égalementpris conscience du poids des décisions des élus sur leurs activités et ont ainsi décidé d‟êtremieux entendues. Ce sont d‟abord les entreprises publiques qui se sont avancées vers les éluspour leur fournir des informations, suivies par les entreprises privées, principalement cellesqui travaillaient déjà avec les élus locaux ou dans des domaines très réglementés. Leséchanges entre élus et entreprises sont donc essentiels même si peu évidents. Des sessionsd‟immersions de sénateurs en entreprises ont été organisées afin « de favoriser lacompréhension mutuelle entre parlementaires et chefs d‟entreprise et de permettre auxsénateurs qui le souhaitent de mieux appréhender les nouvelles réalités de l‟économie »54.53 M-J. Ranno, « Les entreprises et le Parlement », La Revue Parlementaire, Novembre 2005, p.5454 Rencontres sénatoriales de l‟entreprise, http://www.senat.fr/evenement/immersion/index.html 38
  44. 44. 2. Des outils et dynamiques variés Afin d‟étudier quelques dynamiques de communication, l‟appui sur des cas concrets ainsique sur des informations plus théoriques semble assez pertinent. Cela permet à la foisd‟aborder les grands principes tout en les mettant en perspective grâce à des exemplesconcrets. Nous privilégions ainsi une approche multiscalaire : Théorique : nous nous appuierons sur des définitions et informations basiques en lien avec les dynamiques que nous souhaitons étudier ; Et pratique : à l‟aide d‟études de cas, nous allons tenter de voir ce qu‟il se passe sur le terrain et ainsi illustrer les informations théoriques évoquées. Le choix des cas est toujours difficile car subjectif. Néanmoins, il a été guidé par troiscritères : L‟accessibilité des informations ; L‟actualité du projet ; Et la nature du projet. Nous avons en effet souhaité étudier des sujets en rapport avec les infrastructures (les immobiles, nécessaires aux déplacements), des sujets en rapport avec un mode de déplacement en particulier (un mobile, la route rappelons-le, comme le ferroviaire, n‟étant pas un mode mais une infrastructure) ainsi que des sujets en lien avec un service de mobilité, c‟est-à-dire qui ne concerne ni une infrastructure, ni un mode de déplacement directement. 39
  45. 45. a) La communication d’influence La communication d‟influence rassemble toutes les actions qui pourront permettre de fairepeser la balance d‟un côté favorable à l‟entreprise. En effet, les élus décident bien souvent desrègles concernant un secteur ou un projet et l‟entreprise a tout intérêt à manifester ses intérêts.Le terme d‟influence ne doit pas pour autant faire penser à des actions de pressions sur lesélus. Le lobbying, autre nom de la communication d‟influence, est un acte de communicationà part entière, c‟est-à-dire qu‟il s‟agit d‟un échange. Les élus gardant par ailleurs la main surla décision finale, il s‟agit plus de « persuasion » que de « négociation »55. Les bénéfices d‟une telle démarche pour une entreprise sont multiples : « réduire les contraintes imposées par une réglementation (ou parfois en bénéficier) ; infléchir un projet public (par exemple en matière d‟aménagement du territoire) ; obtenir les autorisations indispensables à un projet privé ; voir sa position soutenue dans les débats entre les Etats, notamment dans les débats européens et dans ceux du commerce international ; faire évoluer les méthodes propres à l‟Administration, notamment en termes de concertation ; Ou bénéficier de dispositions financières avantageuses (subventions, aides d‟Etat, modalités financières, douanières et fiscales) »56. Concrètement, l‟élu peut appuyer la cause d‟une entreprise (ou d‟un groupement) deplusieurs façons. Il peut tout d‟abord « infléchir sur le travail réglementaire »57. L‟intérêtpour les entreprises n‟est pas seulement de faire valoir une position auprès des élus del‟Assemblée Nationale mais bien de s‟intéresser à tous les niveaux d‟élus et de repérer celuiqui semble le plus pertinent. Tout cela même si « la règle par excellence » reste la loi votée auParlement. Les élus peuvent également « défendre un avantage » ou encore « poser unequestion » et ainsi interpeller l‟exécutif sur un sujet particulier. En retour, l‟élu peut y trouver55 M. Clamen, Manuel de lobbying, op. cit., p. 1256 Ibid., p. 1957 Ibid., p. 266 40
  46. 46. des atouts pour se mettre en avant et se valoriser. Il apparaît évident ici que ce travail decommunication d‟influence est un travail sur le long terme qui nécessite un travail de veille etde suivi important. Ainsi, il se situe très en amont des projets et demande une très bonneconnaissance des processus de décisions pour être efficace. En effet, le temps de la « décisioninstitutionnelle » est un temps long et dont le contenu évolue, notamment au fur et à mesuredes navettes entre Assemblée Nationale et Sénat. Aux autres niveaux également, chaquedécision dispose d‟un processus particulier, c‟est le « maquis des procédures ». Les fédérations professionnelles sont alors très utiles dans cette démarche car, comme nousl‟avons précisé, il est plus facile de dialoguer avec un seul acteur, à un niveau plus élevé,qu‟avec une entreprise seule. Elles portent les « intérêts catégoriels » et permettent auxentreprises de rester informées. Cela n‟empêche pas une entreprise de s‟adresser plusdirectement aux élus ou à l‟Etat pour défendre des intérêts plus particuliers. Il en a été ainsi del‟autoroute entre Toulouse et Castres. Ce projet provient d‟un dossier qui prévoyaitauparavant la mise à 2x2 voies de la RN 126. Dès les années 1990, l‟Etat étudie cettepossibilité et des aménagements sont effectués dans ce sens. En 2007, des études sontengagées pour mettre en œuvre une concession autoroutière sur cet axe et terminer ainsi lesaménagements. En 2010, cette décision est entérinée. Le président du groupe Pierre Fabre,implanté à Castres aurait porté ce projet devant le ministre des transports d‟alors, DominiquePerben, afin de montrer en quoi cet aménagement autoroutier permettrait de poursuivre ledéveloppement des entreprises dans le Tarn. Parfois, nul besoin d‟aller voir un élu au niveau national pour défendre un projet. Lesentreprises peuvent aussi trouver ressource suffisante auprès d‟élus locaux. Ainsi la sociétéAutoroutes et Tunnel du Mont-Blanc et le conseil général de Haute-Savoie ont cofinancé uneaire de covoiturage. Partant au départ d‟un souci de sécurité, le stationnement sauvage descovoitureurs pouvant en effet s‟avérer dangereux, les collectivités ont été associées à cesréflexions car elles sont également concernées. Les stationnements sauvages ont ainsi lieuindifféremment sur des « emprises autoroutières, accotements d‟une route départementale,chemins d‟accès aux aires de services, trottoirs »58. Cette « juxtaposition de propriétésfoncières » justifie le co-financement et la collaboration entre entreprises et élus. Ces derniers58 C. Cabiron, « Covoiturage : les sociétés d‟autoroutes s‟emparent du sujet », Transport Public, octobre 2012, p.34-40 41

×