Cet article vise à présenter les grandes inventions qui se sont produites avec les moyens de transport fluvial, lacustre et maritime, visant le transport de personnes et de marchandises à travers l'histoire et son évolution future. L'utilisation des bateaux a constitué l'un des premiers moyens de locomotion inventés par l'homme et a été cruciale pour le développement de l'humanité. Depuis l'Antiquité, les bateaux ont été utilisés comme moyen de transport. Au début, les canots étaient utilisés pour les activités de pêche et le transport à courte distance. Les canots sont considérés comme les premiers navires utilisés pour transporter des personnes et des marchandises. Profitant du courant de l'eau ou utilisant des avirons, les navigateurs déplaçaient les canots, parcourant de petites distances. Au fil du temps, des voiliers ont été inventés, qui se déplaçaient entraînés par la force du vent. Le développement des navires et la découverte de nouvelles techniques de navigation ont permis aux êtres humains de traverser les rivières, les mers et les océans, surmontant de longues distances dans le transport de passagers et de marchandises, en plus de les utiliser comme armes de guerre. Des canoës en bois aux grands navires tels que les paquebots modernes, il y a eu beaucoup de progrès. À l'avenir, les navires bénéficieront de technologies de plus en plus sophistiquées. Les navires intelligents feront partie intégrante de la réalité qui nous entoure.

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LES GRANDES INVENTIONS DU TRANSPORT PAR EAU À TRAVERS
L'HISTOIRE ET LEUR ÉVOLUTION FUTURE
Fernando Alcoforado*
Cet article vise à présenter les grandes inventions qui se sont produites avec les moyens
de transport fluvial, lacustre et maritime, visant le transport de personnes et de
marchandises à travers l'histoire et son évolution future. L'utilisation des bateaux a
constitué l'un des premiers moyens de locomotion inventés par l'homme et a été cruciale
pour le développement de l'humanité. Depuis l'Antiquité, les bateaux ont été utilisés
comme moyen de transport. Au début, les canots étaient utilisés pour les activités de
pêche et le transport à courte distance. Les canots sont considérés comme les premiers
navires utilisés pour transporter des personnes et des marchandises. Profitant du courant
de l'eau ou utilisant des avirons, les navigateurs déplaçaient les canots, parcourant de
petites distances. Au fil du temps, des voiliers ont été inventés, qui se déplaçaient
entraînés par la force du vent. Le développement des navires et la découverte de nouvelles
techniques de navigation ont permis aux êtres humains de traverser les rivières, les mers
et les océans, surmontant de longues distances dans le transport de passagers et de
marchandises, en plus de les utiliser comme armes de guerre. Des canoës en bois aux
grands navires tels que les paquebots modernes, il y a eu beaucoup de progrès.
L'invention des premiers canoës et voiliers
Il existe des archives de navires trouvés dans un camp primitif vieux d'environ 40 000 ans
et des découvertes en Crète en Grèce datant d'il y a 130 000 ans. Les plus anciens trouvés
par les archéologues ont entre 7 et 10 mille ans. Au musée de Drents en Hollande, il est
possible de visiter une barque construite avec des troncs de pin, entre 8 200 et 7 600 av.
[1]. Les anciens Égyptiens ont d'abord excellé dans le développement des vaisseaux
fluviaux qui, au fil du temps, ont construit divers types de bateaux et de navires pour la
pêche, le commerce, le transport (notamment des pierres pour la construction des
pyramides), les processions et les voyages. Le Nil était un excellent moyen de transport.
Toutes les villes et la région sont accessibles en bateau. L'un des plus anciens bateaux du
monde, âgé d'environ 4 500 ans, a été retrouvé dans la pyramide de Khéops. Certains
chercheurs pensent que le pharaon avait l'intention de l'utiliser après sa mort. Lorsque le
bateau de Khéops a été retrouvé, il a été démantelé. Le bateau avait plus de 1 200 pièces
et le navire n'utilisait aucun type de métal pour le fixer. Le premier enregistrement d'un
voilier est représenté sur un pot égyptien datant de 3200 avant J.-C. L'une des avancées
les plus notables dans la construction de bateaux a été l'utilisation de morceaux de bois
qui s'emboîtent et l'utilisation de cordes pour assembler les pièces. Ces bateaux étaient
fabriqués à partir de bois indigènes ou de conifères du Liban. Le cèdre était important
comme matériau de construction navale. Ils utilisaient également des voiliers à voiles
carrées [2].
Trois types de bateaux à des fins différentes ont été fabriqués dans l'Égypte ancienne. De
simples radeaux de roseaux étaient principalement utilisés pour la chasse dans les marais.
Finalement, des bateaux en bois plus solides ont été utilisés pour de longues excursions
en mer, ainsi que pour transporter des blocs de pierre dans la construction de monuments
tels que les pyramides pesant plusieurs tonnes. Pour les utiliser dans la construction de
leurs navires océaniques, les Égyptiens importaient du cèdre des régions côtières du Liban
ou de la Syrie. Le troisième type de bateau était fait de papyrus. Les bateaux étaient
utilisés pour les activités quotidiennes comme la chasse ou les cérémonies religieuses. Ils
étaient fabriqués à partir de fagots de joncs de papyrus réunis. La marine égyptienne a

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participé à la guerre et a soutenu les forces terrestres pendant les périodes d'expansion de
l'empire, comme contre les Hittites. Une combinaison de gouvernail, de rames et de voiles
carrées rendait les navires de guerre égyptiens très maniables. Les conceptions de coque
comprenaient des canons surélevés pour se défendre contre les archers ennemis, des
plates-formes surélevées pour tirer des flèches et des griffes avant pour couler les navires
ennemis. Les marins égyptiens devaient compter sur les étoiles pour pénétrer dans la mer.
Vers 2500 av. J.-C., les navires égyptiens ont établi le commerce entre l'embouchure du
Nil et le pays de Canaan, tandis que la civilisation sumérienne naviguait entre l'Euphrate
et le Tigre, quittant le golfe Persique et établissant le commerce avec l'Inde. En 800 avant
JC, les Phéniciens établirent des colonies en Espagne et en Afrique du Nord [2].
L'utilisation de bateaux à voile permettait de parcourir des distances plus importantes que
celles parcourues par les bateaux à rames. Les galères, initialement propulsées par des
avirons, ont gagné une voile carrée sur un seul mât. Ils pouvaient ainsi naviguer avec le
vent [4]. Les techniques de guidage et de navigation par observation des étoiles étaient
déjà courantes au début du christianisme. Ces techniques ont été perdues par les
Européens au Moyen Âge, mais préservées par la civilisation arabe et réapprises par les
Portugais et les Espagnols à l'ère des découvertes. Le développement de l'astronomie, de
la géométrie sphérique par les Grecs et la démonstration de la sphéricité de la Terre par
Ératosthène, ont rendu possible le développement des concepts de latitude et de longitude.
Au début du Moyen Âge, les navires sont devenus plus gros, plus robustes et plus
ingénieux. La navigation, au Moyen Age sans l'impulsion du commerce, a peu évolué.
Avec la Renaissance, qui est née au XIVe siècle en Italie et s'est propagée au reste de
l'Europe et a été en vigueur jusqu'au XVIe siècle, et avec la Révolution commerciale, qui
a transféré l'ancien axe économique existant dans la mer Méditerranée vers l'océan
Atlantique et représente une grande période de transformations qui ont eu lieu en Europe
entre le XVIe et le XVIIIe siècle, l'âge d'or des voiliers commence. L'amélioration des
voiliers a donné naissance aux caravelles [5]. Ils ont été inventés par les Portugais il y a
environ 600 ans. Les caravelles étaient des navires plus agiles et plus rapides, et
permettaient d'effectuer de grands voyages en mer. La caravelle portugaise est l'un des
premiers exemples d'un navire petit mais très fiable pour les voyages océaniques,
permettant le début de l'expansion maritime et la découverte du reste du monde par les
Européens. C'est à bord de caravelles qu'ont eu lieu les voyages de la découverte de
l'Amérique avec Christophe Colomb, de Vasco de Gama aux Indes et la découverte du
Brésil par Pedro Álvares Cabral. Avec l'invention du voilier et l'utilisation de l'énergie
éolienne, il est devenu possible de déplacer des personnes et des marchandises sur des
distances toujours plus grandes [3]. La traversée de l'océan Atlantique n'a cependant été
possible qu'avec la découverte des courants marins de l'Atlantique Nord et de l'Atlantique
Sud [20].
La Chine était déjà une puissance maritime bien avant que les Portugais et les Espagnols
n'explorent les océans. Les Chinois maîtrisaient la technique de la navigation et de la
construction navale [19]. Son plus grand représentant était Zheng He (1371-1433). Dans
la période de 1405 à 1433, il a navigué sept fois vers l'Asie du Sud-Est et l'océan Indien.
Sa flotte était la plus grande du monde à l'époque. Il se composait de plus de 200 navires
et d'environ 27 800 marins et soldats. Les Chinois les appelaient "navires au trésor". Les
navires utilisés dans tout l'océan Indien, les jonques, retraçaient certains des mêmes
itinéraires empruntés par Ibn Battuta (appelé le voyageur de l'Islam et le plus grand
voyageur des temps pré-modernes). Marco Polo, a également décrit les jonques chinoises
en déclarant qu'elles étaient principalement construites en bois appelé épicéa ou pin et
avaient un plancher, appelé pont. Sur ce pont il y avait généralement 60 chambres ou

3. 3
cabines, et les unes plus et les autres moins, et quatre mâts avec des voiles, auxquelles
s'ajoutaient souvent deux mâts, qu'on hissait et rangeait quand on voulait, avec deux
voiles, selon le temps. . L'École de Sagres au Portugal a également développé, au XVe
siècle, la technologie de construction des caravelles ainsi que les techniques de matelotage
et de navigation, nécessaires aux grands voyages des découvertes [18]. Avec l'avènement
de la machine à vapeur, les navires n'avaient plus à dépendre du vent et d'autres conditions
météorologiques pour effectuer leurs voyages.
L'invention du navires à vapeur
Après les caravelles, les premiers navires à vapeur sont apparus il y a environ 200 ans
avec des navires utilisant des moteurs à vapeur développés pour déplacer de grands
navires. Un navire à vapeur est un navire propulsé par une machine à vapeur. Le
fonctionnement de la machine à vapeur repose sur le principe de la détente de la vapeur
qui, générant une diminution de température et d'énergie interne, cette énergie interne
perdue par la masse de gaz réapparaît sous forme d'énergie mécanique, par la force
exercée contre un piston. La combustion du charbon a été utilisée pour favoriser
l'expansion de la vapeur d'eau jusqu'au début du XXe siècle, lorsque le charbon a été
remplacé par le gazole. Les premiers bateaux à vapeur ont permis aux voyages maritimes
de devenir plus rapides et au commerce extérieur de se développer. Ils se caractérisent
généralement par de grandes cheminées. La diffusion de l'invention de la machine à
vapeur depuis James Watt, a fait naître le rêve de déplacer de grands navires sans
dépendre des vents, qui est généralement associé à Robert Fulton et à son voyage sur la
rivière Hudson en 1807 [6]. Actuellement, les moteurs diesel sont utilisés sur les navires.
Actuellement, les cargos transportent une grande quantité de produits les plus variés, des
denrées périssables aux automobiles, en passant par les minerais et le pétrole.
Il existe également des paquebots qui naviguent sur les océans et sont destinés à
transporter de nombreux passagers. Un paquebot est un navire qui peut transporter du fret
ou du courrier et être utilisé à d'autres fins (comme les croisières de plaisance, les navires-
hôpitaux, le transport de troupes, etc.). Les voyages transatlantiques ont commencé au
XIXe siècle. Le commerce intercontinental sur des distances sans cesse croissantes a
également nécessité une amélioration des déplacements. Au début du XXe siècle, les
voyages étaient déjà bien développés et avec ce développement vint la compétition pour
la suprématie navale. Allemands, Britanniques et Français se font concurrence en termes
de vitesse, de luxe, de taille et de confort. Pendant la 1ère et la 2ème guerre mondiale, les
paquebots ont été utilisés comme transports de troupes et navires-hôpitaux [7]
L'invention des navires comme armes de guerre
Les navires étaient et sont également utilisés comme armes de guerre. Les mêmes navires
utilisés pour le transport par l'homme primitif que les radeaux ou les canots, fabriqués
avec des peaux d'animaux, peuvent avoir été utilisés pendant les guerres tribales. Les
Carthaginois ont hérité leur tradition navale des Phéniciens et ont imposé des défaites aux
Romains lors des guerres dites puniques (264 avant JC - 146 avant JC). Rome, une
puissance terrestre, mène la guerre de la terre à la mer, adoptant l'approche de l'ennemi
comme tactique préférée. Certains navires romains transportaient des catapultes à bord
[8]. De nos jours, un navire de guerre est tout type de navire, fluvial ou maritime, pouvant
être utilisé au combat. Ils appartiennent généralement aux forces armées d'un pays. Au
fur et à mesure que les civilisations se développaient, de plus grands navires ont été
construits et des navires de guerre spécialisés ont émergé, distincts de ceux utilisés pour
le commerce. L'utilisation de canons à chargement par la bouche, d'abord avec des balles

4. 4
en pierre et plus tard avec du métal et avec l'utilisation de la poudre à canon, a fortement
stimulé l'expansion européenne au XVe siècle. De petites flottes, comme les portugaises,
peuvent dominer l'océan Indien, face à des voiliers locaux moins développés.
L'amélioration de ces navires, du XVIe au XIXe siècle, s'est faite avec la construction de
navires à quatre ou cinq mâts armés de batteries de canons sur les flancs. Certains d'entre
eux avaient plus d'une centaine de canons. Le développement de la propulsion à vapeur,
des canons capables de tirer des grenades explosives et la construction de blindages en
fer et en acier ont révolutionné la guerre navale. Le changement se fait progressivement.
Les premiers cuirassés blindés de fer sont utilisés pour attaquer les places fortes en
réponse à la vulnérabilité des navires en bois hautement inflammables [8].
L'invention du sous-marin
L'invention du sous-marin, navire spécialisé pour opérer sous l'eau, donne une nouvelle
dimension à la guerre navale. Le sous-marin a été largement utilisé pour la première fois
pendant la Première Guerre mondiale et est aujourd'hui utilisé par toutes les grandes
marines. Les sous-marins submersibles civils sont également utilisés à des fins
scientifiques en eau douce et en eau salée pour travailler à de très grandes profondeurs.
Au XVe siècle, le génie italien Léonard de Vinci, responsable de la création de
nombreuses inventions, a développé l'idée d'un navire sous-marin, en plus d'une série
d'autres projets d'exploration aquatique. Cependant, c'est le mathématicien anglais
William Bourne qui a été chargé d'analyser tous les aspects pratiques de l'utilisation d'un
réservoir de ballast pour la submersion, ouvrant la voie à la création des premiers
prototypes d'un navire capable de fonctionner sous l'eau. Les sous-marins utilisent des
réservoirs de ballast qui sont soit ouverts et complètement remplis d'eau pendant la
submersion, soit complètement remplis d'air sous pression à la surface. Le premier
modèle de sous-marin de l'histoire du sous-marin a été créé en 1620 par le Hollandais
Cornelis Drebbel. Entre 1578 et 1801, plusieurs projets d'amélioration ont été réalisés,
comme l'USS Turtle et le Nautilus. Vers 1890, avec la création du moteur à combustion
interne et l'amélioration des moteurs électriques, le sous-marin connaît une avancée
vertigineuse. Les sous-marins englobent un large éventail de tailles de navires, des navires
pour deux personnes aux sous-marins nucléaires. Il existe également des sous-marins
spécialisés dans le sauvetage de sous-marins et de petits sous-marins propulsés par une
seule personne. Les sous-marins allemands ont été utilisés pendant les deux guerres
mondiales [9].
À partir de 1955, les premiers sous-marins nucléaires apparaissent, une réalité qui modifie
considérablement leur fonctionnement. S'ils devaient auparavant retourner fréquemment
dans l'atmosphère, ils pourraient désormais rester sous l'eau plusieurs années de suite.
L'utilisation de la propulsion nucléaire apporte de grands avantages dans ces types de
navires car elle permet au sous-marin de rester complètement immergé pendant de
longues périodes, ce qui n'est pas possible lorsqu'il est alimenté par le système diesel-
électrique en raison du besoin d'air ou d'énergie par l'électricité car les piles ne durent pas
longtemps. Il y a plus de sous-marins militaires en opération que de civils. Les sous-
marins sont utiles militairement car ils sont difficiles à localiser et, lorsqu'ils sont sous la
surface, ils sont difficiles à détruire. Beaucoup d'efforts sont consacrés à la conception
d'un sous-marin pour leur permettre de traverser l'eau le plus silencieusement possible,
afin d'éviter d'être détectés. Chaque sous-marin a des conditions de flottabilité positives,
pesant moins que l'eau qu'il déplace. Pour s'immerger de manière hydrostatique, un navire
doit gagner en flottabilité négative, soit en augmentant son propre poids, soit en diminuant
le déplacement de l'eau. Pour contrôler leur poids, les sous-marins sont équipés d'un
ballast qui peut être rempli d'eau ou vidé avec de l'air sous pression [17].

5. 5
L'invention des porte-avions
Un porte-avions est un navire de guerre conçu dans le but principal d'envoyer et de
recevoir des avions fonctionnant comme une base militaire en haute mer. Avec l'invention
des avions, on a pensé à la possibilité de les faire décoller et atterrir en toute sécurité sur
des bateaux. En 1910, le premier décollage expérimental d'un avion a eu lieu depuis le
pont d'un navire, le croiseur américain USS Birmingham, et le premier atterrissage a eu
lieu en 1911. La première fois qu'un avion a décollé d'un navire en mer, c'était en 1912 à
bord du navire anglais HMS Hibernia. La première attaque menée depuis un porte-avions
eut lieu le 19 juillet 1918, lorsque sept avions décollèrent du navire américain HMS
Furious. Au cours des années 1920, plusieurs nations ont commencé à commander et à
construire des navires de guerre conçus pour servir de porte-avions. Cela a permis de
spécialiser la coque de ces navires dans ce nouveau rôle, aboutissant à des navires
supérieurs à ceux issus de conversions [10].
À la fin des années 1930, les porte-avions étaient déjà capables d'employer trois types
d'avions : les bombardiers-torpilleurs, les bombardiers et les chasseurs, qui étaient
principalement utilisés pour la défense aérienne de la flotte et l'escorte des bombardiers.
En raison du très peu d'espace disponible sur ces porte-avions, les avions étaient petits,
souvent avec des ailes repliables, utiles pour optimiser l'utilisation de l'espace sur le
navire. Pendant la Seconde Guerre mondiale, ces navires deviendront l'épine dorsale des
forces navales américaines, britanniques et japonaises, donnant naissance à des escadrons
de porte-avions. Généralement, le porte-avions permet à la force navale d'envoyer un
appui aérien partout dans le monde, sans s'appuyer sur des bases locales pour préparer les
opérations aériennes. Actuellement, tout pays qui envisage d'exercer une sorte d'influence
stratégique dans le monde a besoin d'un porte-avions. Parce qu'ils n'ont pas la puissance
de feu des autres navires de guerre, les porte-avions sont considérés comme assez
vulnérables aux attaques directes d'autres navires, avions ou sous-marins. Ainsi, les porte-
avions sont escortés par d'autres navires dont la mission est de les protéger [10].
Les navires du futur
À l'avenir, les navires bénéficieront de technologies de plus en plus sophistiquées. Les
navires intelligents feront partie intégrante de la réalité qui nous entoure. Les navires
seront équipés de sonars sophistiqués pour éviter les collisions avec les icebergs ou de
moyens permettant une meilleure utilisation de l'énergie. Des navires comme ceux-ci
feront un meilleur usage des courants océaniques et pourraient même prévenir d'autres
dommages à l'écosystème [16]. L'industrie navale étudie des innovations qui placeront
inévitablement la navigation à un niveau plus durable. On s'attend à ce que dans les 10,
20 ou 30 prochaines années, des navires propulsés par l'énergie solaire apparaissent, car
il y a une grande avancée dans les études de cette technologie et de son applicabilité à
grande échelle. Il y aura même l'utilisation civile de l'énergie nucléaire comme source de
propulsion et les ports intelligents [15].
De nouvelles technologies peuvent être ajoutées aux infrastructures portuaires, basées sur
le concept de l'industrie 4.0 dans l'automatisation et la numérisation des ports grâce à la
robotique, au big data, à l'internet des objets (IoT), à la blockchain et à l'intelligence
artificielle. Les cargos utiliseront des batteries qui seront alimentées par l'énergie solaire
et éolienne grâce à des accords avec des entreprises opérant à proximité des ports où les
bateaux seront amarrés. Là, ils peuvent être rechargés et faire remplacer leurs piles. Les
cargos seront alimentés par des batteries qui seront alimentées par l'énergie solaire et

6. 6
éolienne grâce à des accords avec des entreprises qui opèrent à proximité des ports où les
bateaux seront amarrés [11].
En plus des voitures autonomes, le tour des navires autonomes pourrait venir. Un nouveau
porte-conteneurs électrique sans pilote est en cours de construction en Norvège par deux
sociétés. Le cargo électrique, destiné au transport maritime à courte distance, aura dans
un premier temps un équipage toujours présent, mais en 2022, le navire passera en
fonctionnement autonome (s'il obtient les autorisations nécessaires). Ce navire baptisé
"Tesla of the seas" sera dirigé depuis un centre de contrôle embarqué lors des premiers
voyages. Ensuite, il sera contrôlé de manière autonome via GPS. Les collisions possibles
seront évitées en utilisant une combinaison de capteurs [12].
Le premier cargo autonome entièrement électrique a été construit en Norvège en 2021.
Le Yara Birkeland voyagera de Herøya à Brevik avec seulement trois centres de contrôle
à distance supervisant le voyage. La Yara a développé le concept pour la première fois en
2017 et prévoyait de mettre les voiles en 2020, mais la pandémie de COVID-19 a retardé
le voyage. Ce n'est pas le premier navire sans pilote de quelque sorte que ce soit à
s'aventurer, mais c'est le premier modèle entièrement électrique. C'est un navire avec une
vitesse de pointe de 13 nœuds grâce à ses deux systèmes de propulsion de 900 kW et il
est important de dire que sa batterie géante de 7 MWh prendra un certain temps à se
recharger. Cependant, Yara vaudra la peine pour les gains environnementaux [13].
Les grands navires brûlent du pétrole lourd, un carburant à haute teneur en soufre qui
produit une grande quantité de composés d'oxyde de soufre et d'oxyde d'azote. L'émission
de CO2 d'un grand navire équivaut à plus de 83 000 automobiles. Comme il y a 100 000
navires, ils polluent autant que 830 millions de voitures. Pour éviter ce problème, la
compagnie maritime mondiale Maersk prévoit d'installer des "voiles à rotor" pour ses
pétroliers afin de réduire les coûts de carburant et les émissions de carbone. L'entreprise
à l'origine de la technologie, Norsepower, de Finlande, affirme qu'il s'agit du premier
système de rétrofit pour l'énergie éolienne sur un pétrolier [14].
Il convient de noter les grandes avancées dans l'applicabilité du vent ou de l'énergie
éolienne à la propulsion des navires. L'énergie éolienne, avec l'installation de voiles de
rotor, génère une énergie propre et renouvelable comme source auxiliaire de propulsion,
apportant plus de durabilité au secteur naval dans un avenir proche. De grandes avancées
dans la réduction de la consommation de carburant sont également réalisées, grâce à des
systèmes de récupération de chaleur plus efficaces, des types de peinture, ou encore des
changements profonds dans la conception des coques des navires, qui génèrent tous moins
d'émissions de gaz à effet de serre dans l'atmosphère.
Il y aura une grande expansion avec la propulsion des navires au GNL (Gaz Naturel
Liquéfié). Les navires qui utilisent ce combustible fossile, l'un des plus propres, sont déjà
une réalité et son applicabilité augmente d'année en année. L'utilisation du GNL apporte
non seulement une réduction des coûts pour l'armateur, principalement liés à la
maintenance, mais surtout un gain environnemental. Comparé aux moteurs traditionnels,
il représente une réduction de 99 % des émissions de dioxyde de soufre, 85 % de dioxyde
d'azote et 20 % de dioxyde de carbone. Les progrès du remplacement du pétrole lourd par
le GNL dans la propulsion des navires permettront d'atteindre l'objectif de l'Organisation
maritime internationale (OMI) d'une réduction de 40 % des émissions de gaz à effet de
serre d'ici 2050 [15].
L'une des technologies les plus durables à l'étude est celle des cargos sans citernes de
ballast, qui visent à assurer la stabilité des navires, en évitant le rejet de ballast d'eau salée

7. 7
qui, lors de sa vidange, peut entraîner de graves impacts environnementaux en raison de
l'insertion de micro-organismes, tels que, par exemple, les épidémies de choléra et la
propagation de la moule dorée, qui causent de graves problèmes d'entartrage dans les
navires, les pipelines et même les centrales hydroélectriques. Les réglementations
relatives à l'évacuation de ces eaux sont devenues de plus en plus contraignantes et, à
l'horizon des changements, les navires utilisant des ballasts seront pénalisés. Il convient
de noter que les navires utilisent actuellement de l'eau dans les citernes de ballast pour
maintenir la stabilité, la sécurité et l'efficacité opérationnelle, en particulier lorsque le
navire n'est pas chargé. L'évolution des cargos sans ballasts consiste à remplacer les
ballasts par des "tubes" longitudinaux structuraux, avec entrée à l'avant et évacuation à
l'arrière, qui créent un flux constant d'eau salée locale et favorisent la pression nécessaire
pour générer la stabilité du navire, selon la cargaison chargée. La mise en œuvre
éventuelle d'une telle technologie dans la construction navale pourrait avoir des impacts
positifs sur l'environnement et sur le coût d'exploitation du navire, car une série de
mesures et d'équipements sont actuellement utilisés pour atténuer les risques de
déversement de micro-organismes dans d'autres zones [15].
LES RÉFÉRENCES
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site WEb <https://marinaimperial.com.br/tudo-sobre-
embarcacao/#:~:text=Conhe%C3%A7a%20a%20hist%C3%B3ria%20das%20Embarca
%C3%A7%C3%B5es,-
Desde%20os%20tempos&text=No%20in%C3%ADcio%20eram%20canoas%20feitas,
%C3%A0%20130%20mil%20anos%20atr%C3%A1s>.
2. MESQUITA, João Lara. Egípcios e a navegação, potência marítima ao tempo dos
faraós. Disponible sur le site WEb <https://marsemfim.com.br/egipcios-e-a-
navegacao/#:~:text=Os%20antigos%20eg%C3%ADpcios%20e%20a,pir%C3%A2mide
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3. UFMG –Observatório Astronômico. Barco a vela: Um pouco de história...Disponible
sur le site WEb <http://xingu.fisica.ufmg.br:8087/oap/public/pas2401.htm>.
4. TREINAMENTO24. Como foi a evolução das embarcações? Disponible sur le site
WEb <https://treinamento24.com/library/lecture/read/182223-como-foi-a-evolucao-das-
embarcacoes>.
5. SITES.GOOGLE. Evolução dos Meios de Transporte 2. Disponible sur le site WEb
<https://sites.google.com/site/andandonofuturo/evolucao-dos-meios-de-tra>.
6. SANTOS, Sílvio. A Navegação a Vapor. Disponible sur le site WEb
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7. WIKIPEDIA. Transatlântico. Disponible sur le site WEb
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%20no%20s%C3%A9culo%20XIX>.

8. 8
8. WIKIPEDIA. Navio de guerra. Disponible sur le site WEb
<https://pt.wikipedia.org/wiki/Navio_de_guerra#:~:text=Um%20navio%20de%20guerr
a%20ou,for%C3%A7as%20armadas%20de%20um%20pa%C3%ADs>.
9. WIKIPEDIA. Submarino. Disponible sur le site WEb
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10. INFOESCOLA. Porta-aviões. Disponible sur le site WEb
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11. DIÁRIO DO PORTO. Navegação 4.0 é o futuro da marinha comercial. Disponible
sur le site WEb <https://diariodoporto.com.br/navegacao-4-0-e-o-futuro-da-marinha-
comercial/#:~:text=Depois%20dos%20carros%2C%20chegou%20a,futuro%20da%20M
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12. MESQUITA, João Lara. Navios movidos a novas tecnologias, conheça algumas.
Disponible sur le site WEb <https://marsemfim.com.br/navios-movidos-a-novas-
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13. PEREIRA, Adilson. Primeiro navio de carga elétrico sem tripulação começa sua
viagem inaugural este ano. Disponible sur le site WEb
<https://www.maistecnologia.com/primeiro-navio-de-carga-eletrico-sem-tripulacao-
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14. MESQUITA, João Lara. Navios, carros e aviões. Quem polui mais? Disponible sur le
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CO2,como%20376%20milh%C3%B5es%20de%20carros!>.
15. PORTOSENAVIOS. Green shipping: o futuro da navegação. Disponible sur le site
WEb <https://www.portosenavios.com.br/artigos/artigos-de-opiniao/green-shipping-o-
futuro-da-navegacao>.
16. RADFAHRER, Luli. Navios do futuro se beneficiarão de tecnologias cada
vez mais sofisticadas. Disponible sur le site WEb <https://jornal.usp.br/radio-
usp/navios-do-futuro-se-beneficiarao-de-tecnologias-cada-vez-mais-sofisticadas/>,
2019.
17. HISTÓRIA DE TUDO. Submarino. Disponible sur le site WEb
<https://www.historiadetudo.com/submarino>.
18. UFMG - O OBSERVATÓRIO ASTRONÔMICO FREI ROSÁRIO. Velejando contra
o vento: A Física do barco à vela. Disponible sur le site WEb
<http://xingu.fisica.ufmg.br:8087/oap/public/pas2401.htm>.
19. MESQUITA, João Lara. China potência marítima do século XV. Disponible sur le
site WEb <https://marsemfim.com.br/china-potencia-maritima/>. 1 de maio de 2018.
20. BRASIL ESCOLA. Grandes Navegações. Disponible sur le site WEb
<https://brasilescola.uol.com.br/historiab/grandes-navegacoes.htm>.
* Fernando Alcoforado, 82, a reçoit la Médaille du Mérite en Ingénierie du Système CONFEA / CREA,
membre de l'Académie de l'Education de Bahia, ingénieur et docteur en planification territoriale et
développement régional pour l'Université de Barcelone, professeur universitaire et consultant dans les

9. 9
domaines de la planification stratégique, planification d'entreprise, planification régionale et planification
énergétique, il est l'auteur de ouvrages Globalização (Editora Nobel, São Paulo, 1997), De Collor a FHC-
O Brasil e a Nova (Des)ordem Mundial (Editora Nobel, São Paulo, 1998), Um Projeto para o Brasil
(Editora Nobel, São Paulo, 2000), Os condicionantes do desenvolvimento do Estado da Bahia (Tese de
doutorado. Universidade de Barcelona,http://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003), Globalização
e Desenvolvimento (Editora Nobel, São Paulo, 2006), Bahia- Desenvolvimento do Século XVI ao Século
XX e Objetivos Estratégicos na Era Contemporânea (EGBA, Salvador, 2008), The Necessary Conditions
of the Economic and Social Development- The Case of the State of Bahia (VDM Verlag Dr. Müller
Aktiengesellschaft & Co. KG, Saarbrücken, Germany, 2010), Aquecimento Global e Catástrofe Planetária
(Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2010), Amazônia Sustentável- Para o
progresso do Brasil e combate ao aquecimento global (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo,
São Paulo, 2011), Os Fatores Condicionantes do Desenvolvimento Econômico e Social (Editora CRV,
Curitiba, 2012), Energia no Mundo e no Brasil- Energia e Mudança Climática Catastrófica no Século XXI
(Editora CRV, Curitiba, 2015), As Grandes Revoluções Científicas, Econômicas e Sociais que Mudaram o
Mundo (Editora CRV, Curitiba, 2016), A Invenção de um novo Brasil (Editora CRV, Curitiba, 2017),
Esquerda x Direita e a sua convergência (Associação Baiana de Imprensa, Salvador, 2018), Como inventar
o futuro para mudar o mundo (Editora CRV, Curitiba, 2019) et A humanidade ameaçada e as estratégias
para sua sobrevivência (Editora Dialética, São Paulo, 2021).