Axe1 – Effets chantier – 22 octobre 2014
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Impact économique de la construction de la LGV SEA Tours-Bordeaux

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LISEA a mis en place un observatoire socio-économique dont les principaux objectifs sont de participer à l'argumentaire national sur les effets constatés des Lignes à Grande Vitesse ferroviaires et d'exposer aux acteurs locaux les effets territoriaux, économiques et sociaux de la LGV SEA Tours-Bordeaux.
La présente synthèse expose les résultats d’un modèle d’impact économique mêlant enquêtes de terrain, don-nées régionales et nationales et données du constructeur (COSEA). Ces résultats permettent de mesurer, entre début 2011 et mars 2013, l’effet du constructeur, des fournisseurs et sous-traitants et les effets induits de la construction pour la France et pour les trois régions traversées : Aquitaine, Poitou-Cha-rentes, Centre. La fin du chantier étant prévue en 2017, l’impact économique total pour les régions traversées sera supérieur à celui présenté dans cette synthèse. Une actualisation du modèle sera donc effectuée à échéance du projet.

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Impact économique de la construction de la LGV SEA Tours-Bordeaux

  1. 1. Axe1 – Effets chantier – 22 octobre 2014 1 IMPACT ECONOMIQUE DE LA CONSTRUCTION DE LA LGV SEA TOURS-BORDEAUX SUR LA PERIODE 2011 – 2013 Par Etienne Fouqueray, LISEA Préambule LISEA a mis en place un observatoire socio-écono- mique dont les principaux objectifs sont de partici- per à l'argumentaire national sur les effets constatés des Lignes à Grande Vitesse ferroviaires et d'exposer aux acteurs locaux les effets territoriaux, écono- miques et sociaux de la LGV SEA Tours-Bordeaux. Ses travaux s’organisent autour de six axes : 1. Effets « chantier », 2. Offre de transport et mobilité, 3. Effets « gare LGV », 4. Dynamiques métropolitaines et territoriales, 5. Tourisme et LGV, 6. Stratégies des acteurs et organisations. L’axe 1 interroge les effets de la construction de la ligne sur l’économie des territoires traversés. Trois thé- matiques guident le travail de recherche : Entre- prises et sous-traitance, Emploi et formation, Lieux de vie et lieux de consommation. La présente synthèse est transversale à ces trois thé- matiques. Elle expose les résultats d’un modèle d’im- pact économique mêlant enquêtes de terrain, don- nées régionales et nationales et données du cons- tructeur (COSEA). Ces résultats permettent de mesu- rer, entre début 2011 et mars 2013, l’effet du cons- tructeur, des fournisseurs et sous-traitants et les effets induits de la construction pour la France et pour les trois régions traversées : Aquitaine, Poitou-Cha- rentes, Centre. La fin du chantier étant prévue en 2017, l’impact économique total pour les régions tra- versées sera supérieur à celui présenté dans cette synthèse. Une actualisation du modèle sera donc ef- fectuée à échéance du projet. OBSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE
  2. 2. 2 Observatoire socio-économique Figure 1 : Circuit économique de la construction de la LGV SEA Tours-Bordeaux Objectifs de l'estimation d’impact et éléments de contexte du chantier Alors qu’à l’échelle d’un Etat, la croissance est forte- ment liée à l’investissement, la consommation, l’épargne, et d’autres agrégats économiques, au ni- veau d’une région, il apparaît que le développement économique dépend de la demande extérieure et de la capacité du territoire à capter des revenus qui lui sont extérieurs (injections brutes). Une fois ces revenus injectés localement, l’enjeu pour le territoire est de limi- ter les fuites vers d’autres territoires et donc de maximi- ser les injections nettes (égales aux injections brutes moins les fuites). Evaluer l’impact économique d’un projet sur un territoire consiste à mesurer les injections nettes y étant associées et à estimer leur effet multiplicateur sur l’économie (Figure 1). Au 15 mars 2013, l’avancement du projet SEA était de 41,5%, soit environ 2,7 milliards d’euros courants (injections brutes). 31% de ce montant a été dépensé localement, soit une injection nette dans les trois régions traversées d’environ 830 millions d’euros. 1 Derrière l’unité année-hommes, nous entendons le nombre d’emplois correspondant à un temps plein d’une année que le chantier a généré. Parmi ces em- plois, on recense des emplois que la construction de la LGV SEA a contribué à maintenir ainsi que des emplois qui ont été créés. L’analyse que nous faisons ne nous permet pas de nous prononcer sur la part de chacune de ces deux catégories d’emplois générés. 2 Les effets du constructeur (ou effets directs) sont gé- nérés par le constructeur de la ligne et les sous-traitants intervenant directement sur le tracé de la construction. La contribution des collectivités locales à cette injec- tion nette est de l’ordre de 17%. Celle des autres ac- teurs est estimée à 83%. Nous avons retenus un modèle qui associe enquêtes de terrain, données du construc- teur et données nationales. Il nous permet d’exprimer l’activité économique générée localement, à court terme, par la construction de la LGV SEA Tours-Bor- deaux de trois façons différentes : production (output), valeur ajoutée et emplois (en année-hommes1). Il cherche à quantifier les effets du constructeur2, des sous-traitants et fournisseurs3 et les effets induits4 de la construction. Afin de rendre compte du poids du projet SEA dans l’économie française, nous avons également décliné l’impact économique à l’échelle nationale. La mesure globale de l’impact économique et des dif- férents effets multiplicateurs qui le caractérise permet de mesurer les bénéfices locaux et nationaux de la construction de la LGV SEA. Elle constitue une étape indispensable mais non suffisante de l’évaluation de la rentabilité sociale du chantier. 3 Les effets des sous-traitants et fournisseurs (ou effets in- directs) sont produits par les fournisseurs et sous-traitants de rang 1 à N échangeant des biens et services avec le constructeur et dont l’activité n’est pas localisée sur le tracé. 4 Les effets induits correspondent aux retombées éco- nomiques générées par les dépenses des personnels du constructeur (COSEA, principaux sous-traitants, LISEA) et des fournisseurs et sous-traitants de rang 1 à N du projet SEA.
  3. 3. 3 Observatoire socio-économique Les résultats que nous présentons dans cette syn- thèse répondent aux questions suivantes : Quelle production et quelle valeur ajoutée ont été générées en France et dans les régions traversées par la LGV SEA suite à l’injection nette de 1 euro ? Combien re- cense-t-on d’emplois chez les sous-traitants et four- nisseurs et d’emplois induits pour un emploi occupé chez le constructeur ? Quelles branches d’activité sont concernées ? Avant d’apporter des éléments de réponse à ces questions, il est nécessaire de définir le périmètre géographique de l’étude et de rappeler le contexte du chantier pour la période étudiée. Concernant le périmètre géographique, nous avons choisi deux échelles d’analyse : i) le territoire national et ii) l’en- semble des trois régions traversées (Aquitaine, Poi- tou-Charentes et Centre). Concernant l’avancée du chantier, au 15 mars 2013, 1,3 milliard d’euros de contrats de sous-traitance et de fourniture avaient été passés par le constructeur, dont 43% avec des entreprises situées dans les trois régions traversées. Au total, ce sont plus de 350 en- treprises locales qui ont donc contribué à la cons- truction de la LGV SEA sur la période étudiée. En pa- rallèle, les effectifs du chantier ont continuellement progressé pour atteindre près de 7 500 personnes en mars 2013 (Graphique 1). Selon deux enquêtes que nous avons conduites, dont les résultats ont été confirmés par les données du constructeur, les effectifs de ce dernier se com- posent pour une moitié de salariés « locaux »5 (53%) et pour une autre moitié de salariés « déplacés »6 (47%). Le panier moyen de consommation locale de ces personnels varie d’une catégorie socio-profession- nelle à une autre. Les cadres dépensent en moyenne 1307 euros localement et mensuellement, tandis que les compagnons consomment en moyenne 930 euros. Ces dépenses locales génèrent de l’activité et de la richesse pour les agents écono- mique locaux offrant des biens et services aux mé- nages (logement, alimentation, transport, loisir, habil- lement, etc.). SOURCE : COSEA 5 Les emplois « locaux » correspondent à des emplois si- tués dans les trois régions traversées et occupées par des personnes ayant leur domicile principal dans ces mêmes régions. 6 Les emplois « déplacés » correspondent à des emplois situés dans les trois régions traversées et occupées par des personnes ayant leur domicile principal hors de ces régions. Graphique 1 : Evolution des effectifs de la construction de la LGV SEA (en nombre d’emplois)
  4. 4. 4 Observatoire socio-économique Les retombées nationales et locales du chantier de la LGV SEA Entre le début du chantier en 2011 et mars 2013, le chantier a permis, en France, une création de ri- chesse, correspondant à la valeur ajoutée issue du projet, d’environ 4,2 milliards d’euros dont 755 millions d’euros dans les trois régions traversées. En moyenne annuelle (tableau 1) cette richesse s’est traduite par un volume de production de 4,6 milliards d’euros en France dont 811 millions d’euros dans les trois régions traversées. Ce sont en moyenne, 25 895 emplois (année-hommes) qui ont été générés en France chacune des deux premières années de la construction. Au niveau des trois régions traversées, le volume des emplois générés chaque année s’élève à 6 900 emplois locaux (année-hommes). Finale- ment, pour 1 euro injecté dans le projet SEA, 3,42 eu- ros de production ont été générés dans l’économie française. Au niveau local, 1 euro injecté dans la construction a augmenté de 1,96 euros la production dans les ré- gions traversées (Figure 2, p.5). L’impact écono- mique de la construction de la LGV SEA représente 0,1% du PIB national et 0,12% des emplois nationaux. A l’échelle des trois régions traversées, les emplois gé- nérés par la LGV SEA représentent 0,31% des emplois salariés totaux Tableau 1 : L’impact économique de la construction de la LGV SEA Tours-Bordeaux à l’échelle nationale et des régions traversées par la ligne (en moyenne annuelle) SOURCE : FOUQUERAY E., LISEA/CRIEF. LECTURE : CHACUNE DES DEUX PREMIERES ANNEES DE CONSTRUCTION, LE PROJET SEA A GENERE 25 895 EMPLOIS SUR LE TERRITOIRE FRANÇAIS DONT 6 900 DANS L’ENSEMBLE DES TROIS REGIONS TRAVERSEES. Quels emplois a généré la construction de la LGV SEA ? Sur les deux premières années de construction, le pro- jet SEA a généré annuellement 2 832 emplois (hommes-année) chez le constructeur. A ces emplois, s’ajoutent ceux engendrés chez l’ensemble des four- nisseurs et sous-traitants français que l’on estime à 12 269 hommes-année. Les dépenses des salariés du constructeur et des fournisseurs et sous-traitants (effets induits) ont générés 10 794 emplois en France. Autrement dit, à l’échelle nationale, pour 1 emploi occupé chez le constructeur, on dénombre 4,3 em- plois générés chez les sous-traitants et les fournisseurs et 3,8 emplois induits. L’importance de ces multipli- cateurs témoigne du caractère non délocalisable et à forte intensité de main d’œuvre des activités de construction des grandes infrastructures (OCDE, 2002). Comment se répartissent ces emplois localement ? L’impact économique, en termes d’emplois, de la construction de la LGV SEA dans les trois régions tra- versées représente 26% de l’impact économique to- tal du projet en France. Sachant que ces trois régions pèsent 11% de l’emploi national total, on en déduit qu’elles ont bénéficié 2,4 fois plus du projet SEA que ce que leur taille économique présageait. Par ailleurs, pour 1 emploi occupé chez le construc- teur, la construction de la LGV SEA a généré 1 emploi chez les sous-traitantes et les fournisseurs locaux et 0,44 emploi induit localement. Nous obtenons donc un multiplicateur d’emplois de 2,44 proche de celui que l’on retrouve dans plusieurs études d’impact ré- gional portant sur des grands chantiers d’infrastruc- tures. Production Valeur ajoutée Emplois (hommes-année) France Régions traversées France Régions traversées France Régions traversées Effets constructeur 460 900 121 € 99 187 984 € 460 900 121 € 99 187 984 € 2 832 2 832 Effets fournisseurs et sous-traitants 2 171 430 025 € 499 689 724 € 844 577 913 € 186 077 412 € 12 269 2 828 Effets induits 1 969 143 741 € 212 957 523 € 813 916 468 € 92 283201 € 10 794 1 240 Impact total 4 601 473 887 € 811 835 231 € 2 119 394 503 € 377 548 596 € 25 895 6 900
  5. 5. 5 Observatoire socio-économique Figure 2 : Diagramme de Sankey représentant le processus de création de richesses liée à la cons- truction de la LGV SEA dans les trois régions traversées sur la période 2011 - 2013 L’impact économique par branche d’activité La LGV SEA a mobilisé l’ensemble des 17 branches d’activité (nomenclature A17) de l’économie natio- nale avec plus ou moins d’intensité (Tableau 2 p.6). Le secteur le plus impacté est celui de la construc- tion. Arrivent ensuite les secteurs fournissant le sec- teur de la construction en machines et équipements (Fabrication d’autres produits industriels), en ma- tières premières et en produits issus d’une première transformation (Industries extractives, Fabrication d’autres produits industriels) et en matière grise (Ac- tivités scientifiques et techniques). La mobilisation de ces secteurs témoigne du poids des effets du constructeur et des fournisseurs et sous- traitants dans l’impact économique du chantier. Les effets induits par les dépenses de consommation des salariés impliqués directement ou indirectement dans le projet SEA sont, quant à eux, à l’origine de la mobilisation de branches d’activité tournées vers la demande des ménages (Agriculture, Fabrication de denrées alimentaires, Hébergement et restaura- tion, Commerce). Au niveau national comme au niveau des régions traversées (tableau 3 p.6), les branches d’activités les plus impactées par la construction de la ligne ne sont pas celles qui sont les plus présentes dans le tissu économique. Alors que le secteur de la construction représente 47% des emplois générés par le chantier de la LGV SEA localement, il ne représente que 7% des emplois du territoire d’étude. On observe un ré- sultat similaire pour le secteur de la fabrication d’autres produits industriels (métallurgie, éléments en béton, béton prêt à l’emploi, etc.). A l’inverse, les emplois publics pèsent un tiers des emplois des trois régions traversées et seulement 2% des retombées économiques du chantier. Le secteur du commerce est lui aussi sous-représenté dans les secteurs impac- tés par le chantier de la LGV SEA comparativement à son poids dans l’économie local. Au-delà de la simple observation de la répartition inégale des impacts économiques locaux et natio- naux de la construction de la LGV SEA, on peut se questionner sur son effet structurant de long terme pour les branches les plus impactées. Au niveau lo- cal, plusieurs auteurs ont mis en évidence l’ « effet bouffée d’oxygène » des grands chantiers d’infras- tructures pour les entreprises locales et le risque de « surchauffe » puis de « chute brutale de l’activité à la fin du chantier » (Berion, 2002; Burmeister, 1997; Pe- titjean, 2003). L’enjeu pour les acteurs locaux est alors de prévoir cette chute d’activité pour sécuriser la trajectoire des entreprises locales et de leurs sa- lariés. Dans le cadre du projet LGV SEA, des comités départementaux et régionaux associant les acteurs locaux et COSEA ont en charge de suivre cette baisse d’activité pour favoriser le travail de Pôle Em- ploi en matière d’orientation, d’insertion et de for- mation professionnelle.
  6. 6. 6 Observatoire socio-économique Branches d’activité Richesse totale (Y) Indice de spé- cialisation sectorielle Production Valeur ajoutée Emploi Agriculture, sylviculture et pêche 2% 1% 2% 2% Industries extractives, énergie, eau, gestion des déchets et dépollution 19% 12% 5% 2% Fabrication de denrées alimentaires, de boissons et de pro- duits à base de tabac 4% 2% 2% 3% Cokéfaction et raffinage 1% 0% 0% 0% Fabrication d'équipements électriques, électroniques, in- formatiques ; fabrication de machines 2% 1% 1% 2% Fabrication de matériels de transport 1% 0% 0% 2% Fabrication d'autres produits industriels 27% 19% 18% 8% Construction 19% 32% 47% 7% Commerce ; réparation d'automobiles et de motocycles 3% 3% 4% 14% Transports et entreposage 2% 2% 2% 6% Hébergement et restauration 1% 2% 2% 4% Information et communication 2% 2% 1% 2% Activités financières et d'assurance 2% 2% 1% 3% Activités immobilières 4% 8% 0% 1% Activités scientifiques et techniques ; services administratifs et de soutien 10% 11% 10% 8% Administration publique, enseignement, santé humaine et action sociale 1% 2% 2% 33% Autres activités de services 1% 1% 2% 3% Total 100% 100% 100% 100% Branche d'activités Richesse Total (Y) Indice de spécialisation sectorielle France Production Valeur ajoutée Emploi Agriculture, sylviculture et pêche 2% 2% 5% 1% Industries extractives, énergie, eau, gestion des déchets et dépollution 11% 8% 4% 2% Fabrication de denrées alimentaires, de boissons et de produits à base de tabac 5% 3% 4% 3% Cokéfaction et raffinage 2% 0% 0% 0% Fabrication d'équipements électriques, électroniques, in- formatiques ; fabrication de machines 5% 3% 4% 2% Fabrication de matériels de transport 2% 1% 1% 2% Fabrication d'autres produits industriels 21% 15% 20% 7% Construction 20% 30% 23% 6% Commerce ; réparation d'automobiles et de motocycles 2% 2% 3% 14% Transports et entreposage 2% 2% 3% 6% Hébergement et restauration 1% 2% 3% 4% Information et communication 3% 4% 3% 3% Activités financières et d'assurance 4% 4% 3% 4% Activités immobilières 5% 8% 1% 1% Activités scientifiques et techniques ; services administratifs et de soutien 12% 13% 17% 11% Administration publique, enseignement, santé humaine et action sociale 1% 2% 3% 31% Autres activités de services 1% 2% 3% 4% Total 100% 100% 100% 100% TABLEAU 2 : REPARTITION DE L’IMPACT ECONOMIQUE NATIONAL PAR BRANCHE D’ACTIVITE TABLEAU 3 : REPARTITION DE L’IMPACT ECONOMIQUE DANS LES TROIS REGION TRAVERSEES PAR BRANCHE D’ACTIVITE
  7. 7. 7 Observatoire socio-économique Auteur de l’étude Etienne Fouqueray Contact : etienne.fouqueray@lisea.fr Contexte de l’étude Cette synthèse s’inscrit dans un travail d’évaluation de court et de moyen terme des retombées économiques du chantier de la LGV SEA Tours-Bordeaux et a pour objectif de mesurer l’impact économique de ce dernier sur les trois régions traversées et sur l’en- semble du territoire national. La période retenue pour l’évaluation s’étend du début de l’année 2011 à mars 2013. Données La modélisation de l’impact économique et de ses différents effets a nécessité de mobi- liser des données existantes, notamment diffusées par l’INSEE (2009 et 2011), mais égale- ment des données issues de deux enquêtes conçues spécifiquement à cet effet. La pre- mière ciblait des cadres et des ETAM du projet SEA et la seconde des compagnons (ou- vriers des Travaux Publics). Au total, 909 salariés directs du projet SEA ont été interrogés. Le modèle que nous avons construit est donc un modèle hybride dont l’objectif est d’as- socier la précision des données nationales sur les relations entre branches d’activité tout en tenant compte des spécificités locales influençant fortement l’intensité de l’impact économique. Responsable de l’Observatoire socio-économique de LISEA Elodie Manceau Responsable pour le laboratoire CRIEF Olivier Bouba-Olga Professeur à l’Université de Poitiers

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