Une de mes notes interne du 26 octobre 2016, rendue publique le 02 février 2018. J'y alertais qui de droit comme attaché politique, sur un sujet inquiétant qu'est le dérapage des coûts pour la Région Nouvelle-Aquitaine. Un dérapage dans le domaine des transports, accentué par l'état du réseau routier (souvent mal entrentenu depuis des décennies) et depuis peu, l'harmonisation des services de transports en cars départementaux. Constats, analyses et propositions sur le service public TER en Nouvelle-Aquitaine, à l'heure où les services TGV et LGV ne semblent pas remplir leurs promesses pour les villes moyennes. Et de "l'ubérisation" du transport (concurrence sur ce type de trajet avec le covoiture et les tarifs de BlablaCar notamment).

1. Note blanche 1 – 28
Pourquoi cette note ?
Destination et cible
Cette note est un document qui se veut à visée interne (élus et collaborateurs)
et à la préparation à des actions futures : réunions publiques, pré-programme
pour les prochaines régionales, base argumentative pour les débats qui agiteront
la suite du mandat, etc.
Elle ne positionne pas dans une actualité immédiate mais davantage sur les
grandes données à connaître et à garder en considération lorsque les élus
régionaux interviennent.
Elle repose en grande partie sur les données financières compilées (le réalisé
2015 et les prévisions les plus récentes pour 2016) ainsi que certaines sources
internes de la SNCF (cependant publiques), en tentant de croiser un maximum
d’éléments sous forme de tableaux ou de schémas « pertinents », « prêt à
servir ».
Les objectifs
• Tenir des positions et des propositions cohérentes avec le cadre
budgétaire très contraint de la Région comme avec les éléments factuels
qui nous remontent. Le « ressenti » des usagers est certes important,
mais il ne peut s’exonérer de toutes les réalités financières et matérielles.
• Débuter et poursuivre un agenda médiatique et de déplacements, en
organisation par exemple des opérations locales sous un mot de d’ordre
simple et compréhensible de tous : « Sauver le TER ! »
Trois formes me semblent à privilégier :
◦ les élus régionaux prennent le TER tôt le matin vers un même site le
même jour, pour aller à la rencontre des usagers et constater parfois
les pannes et retards. Un jour de CP à Limoges par exemple... pour
parler de la difficulté de liaison d'une ex-capitale régionale importante
pour l'équilibre de l'Est de la Région,
◦ la visite du centre technique de Saintes (17). Sur la question des
emplois locaux et du développement économique soutenus par la
puissance publique (une puissance stratège cependant),
◦ Rencontres et échanges avec les associations d'usagers, avec des
élus locaux (départementaux + communaux), afin de rester dans un
cadre démocratique et d’écoute des territoires, de compréhension des
ressentis et des attentes.
• Se démarquer de l'exécutif régional, à la fois actuel et sortant, alors
qu'aujourd'hui des lignes de fonds tendent à nous faire converger. Il s’agit
d’amener les observateurs à penser que nous sommes ceux qui font
bouger les choses, qui « contraignent » Alain Rousset à agir… et non qui
regarder passer le train de la réforme et de la fusion !
Lignes de force
Pour la rédaction de cette note, dans mon analyse, j'ai retenu actuellement
quelques lignes de force qui seront développées explicitement ou resteront en
filigranes :
1. L'ouverture prochaine à la concurrence des opérateurs de réseaux ;
2. l'absence totale d'harmonisation et de pistes d'harmonisation pour les
grilles tarifaires, illisibles, injustes et finalement très peu incitatives alors
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
le 21 / 10 / 2016
Sommaire
Pourquoi cette note ?..............1
(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

2. Note blanche 2 – 28
que la qualité du service se dégrade par ailleurs ;
3. la concurrence des modalités (car et covoiturage, dont l'impact du dernier
devient majeur sur la fréquentation des TER par les classes populaires) ;
4. la question du crédit-bail pour la partie du matériel roulant dont le loyer
est imputé en fonctionnement et qui grève de plus en plus sérieusement
l'équilibre de l'ensemble du service ferroviaire (pas de possibilité de
rompre le bail sans des coûts faramineux, alors que le coût total actuel du
bail représente pour PC, par exemple, deux fois la valeur vénale des
rames) ;
5. la gestion des gares et du patrimoine immobilier, notamment l'idée de
pouvoir céder en location à des collectivités locales du patrimoine
désaffecté pour l'accueil de services publics et des petits hôtels
d'entreprises / de tiers-lieux, souvent proches des centres communaux et
avec des parkings à proximité. Il s’agit de rentabiliser le patrimoine et de
disposer d'une stratégie d'ensemble du développement, en lien avec les
contrats de territoire afin que les plans régionaux coïncident (enfin… )
avec les plans locaux (communaux ou intercommunaux) ;
6. les schémas de mobilité et leur cohérence, liés au notion d'étalement
urbain / de trajets pendulaires, de concurrences géographiques et des
« grands projets » type LGV : faut-il poursuivre le développement du TER,
sous quel forme, sous quel prix pour l'usager et pour le contribuable ?
Etc.
Il s’agit aussi, plus immédiatement, d’une partie non négligeable du budget
régional – près de 260 millions d’euros par an – qui semble partir plus ou moins à
la dérive, mécontents tant l’exploitant (la SNCF) le donneur d’ordre (la Région)
que les usagers (les clients de la SNCF) de ce qui reste un service public (avec
la notion, nous le verrons plus loin, de ce qui relève d’un service public et d’un
service au-x public-s).
Entre le réalisé en 2015 et la dernière modification du budget, la part liée à l’effort
propre de la Région pour équilibrer les comptes d’exploitation TER de la
Nouvelle-Aquitaine progresse de près de 9 %, soit un peu plus de
22,2 millions d’euros de dépenses supplémentaires. C’est considérable.
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
le 21 / 10 / 2016
Sommaire
Pourquoi cette note ?..............1
(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

3. Note blanche 3 – 28
(1) Les grandes masses 2015 et 2016
Un solde global qui se dégrade…
J’ai compilé les données des annexes D3.5.1 du CA 2015 de chacune des trois
ex-Régions ainsi que le détail pour la DM1 du BP2016 pour disposer des
éléments les plus récents. La progression entre le réalisé 2015 et la prévision
actuelle pour 2016 est particulièrement pessimiste :
Services TER
Nouvelle-Aquitaine
CA 2015 DM1 BP 2016 Evolution…
Solde En €… En €… En €… En %…
Solde de
fonctionnement
-124 576 190,35 -133 319 359,00 -8 743 168,65 7,02 %
Solde de
l’investissement
-115 899 647,17 -129 390 146,00 -13 490 498,83 11,64 %
Total recettes 194 469 503,44 193 198 156,00 -1 271 347,44 -0,65 %
Total dépenses 434 945 340,96 455 907 661,00 20 962 320,04 4,82 %
Solde global -240 475 837,52 -262 709 505,00 -22 233 667,48 9,25 %
Effort propre de la
Région
240 475 838,00 262 709 504,00 22 233 666,00 9,25 %
CA 2015 DM1 BP 2016
-300 000 000,00
-250 000 000,00
-200 000 000,00
-150 000 000,00
-100 000 000,00
-50 000 000,00
0,00
-124 576 190,35 -133 319 359,00
-115 899 647,17
-129 390 146,00
Solde de l’investissement
Solde de fonctionnement
La dégradation du solde global est donc due seulement à 39,32 % par une
dégradation du solde du fonctionnement et, au total, cette même dégradation ne
semble s’expliquer qu’à 5,72 % par une chute du total des recettes.
Une grande partie de cette hausse de l’effort propre de la Région nécessaire à
l’équilibre du service ferroviaire provient d’une très forte augmentation de
l’investissement en Poitou-Charentes (un peu plus de 14 millions d’euros) sur les
trois lignes suivantes :
• Gares et accessibilité,
• Centre de maintenance de Saintes,
• Infrastructures ferroviaires (lien avec le CPER…?).
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
le 21 / 10 / 2016
Sommaire
Pourquoi cette note ?..............1
(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

4. Note blanche 4 – 28
… Les dépenses par ex-Régions
Notons l’explosion de l’investissement pour Poitou-Charentes prévu en 2016,
passant de moins de 400 k€ à près de 15 millions d’euros. Une partie de cette
dernière somme semble avoir été trouvée grâce à une réduction de 2,1 millions
d’euros pour l’investissement ferroviaire en Aquitaine dans les gares et les
opérations de maintenance (cf l’unité budgétaire : il n’y a pas plus trois budgets
régionaux mais un seul).
Evolution des dépenses par ex-Région
CA 2015 –
Dépenses
Aquitaine Limousin
Poitou-
Charentes
NA
Sous-total
fonctionnement
159 384 874 69 224 000 81 112 491 309 721 365
Sous-total
investissement
112 204 604 12 653 000 366 372 125 223 976
Total 271 589 478 81 877 000 81 478 863 434 945 341
DM1 BP 2016 –
Dépenses
Aquitaine Limousin
Poitou-
Charentes
NA
Sous-total
fonctionnement
164 468 133 69 224 000 84 691 012 318 383 145
Sous-total
investissement
110 069 604 12 653 000 14 801 912 137 524 516
Total 274 537 737 81 877 000 99 492 924 455 907 661
Evolution –
Dépenses (en €)
Aquitaine Limousin
Poitou-
Charentes
NA
Sous-total
fonctionnement
5 083 259 0 3 578 521 8 661 780
Sous-total
investissement
-2 135 000 0 14 435 540 12 300 540
Total 2 948 259 0 18 014 061 20 962 320
Evolution –
Dépenses (en %)
Aquitaine Limousin
Poitou-
Charentes
NA
Sous-total
fonctionnement
3,19 % 0,00 % 4,41 % 2,80 %
Sous-total
investissement
-1,90 % 0,00 % 3940,13 % 9,82 %
Total 1,09 % 0,00 % 22,11 % 4,82 %
→ Évolutions par Région
Aquitaine Limousin Poitou-Charentes NA
-2 400 000
2 600 000
7 600 000
12 600 000
17 600 000
22 600 000
5 083 259
0
3 578 521
8 661 780
-2 135 000
0
14 435 540
12 300 540
Sous-total investissement
Sous-total fonctionnement
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
le 21 / 10 / 2016
Sommaire
Pourquoi cette note ?..............1
(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

5. Note blanche 5 – 28
… Les recettes par ex-Région
La qualité des documents peut cependant être remise en doute lorsque l’on lit
attentivement les tableaux : aucune évolution pour le Limousin (peu probable),
des chiffres parfois arrondis et exprimés en k€ (pas facile après d’arriver à l’euro
près…), etc.
Autant de signes qui doivent nous faire garder en mémoire que le travail de
prévisions et d’analyses fines ne peut être réalisé avec certitude que par les
Services de la Région en lien avec la SNCF.
Evolution des recettes par ex-Région
CA 2015 – Recettes Aquitaine Limousin Poitou-Charentes NA
Sous-total
fonctionnement
94 707 676 53 188 000 37 249 498 185 145 174
Sous-total
investissement
0 4 608 000 4 716 329 9 324 329
Total 94 707 676 57 796 000 41 965 827 194 469 503
Recettes Aquitaine Limousin Poitou-Charentes NA
Sous-total
fonctionnement
94 364 873 53 188 000 37 510 913 185 063 786
Sous-total
investissement
0 4 608 000 3 526 370 8 134 370
Total 94 364 873 57 796 000 41 037 283 193 198 156
Evolution –
Dépenses (en €)
Aquitaine Limousin Poitou-Charentes NA
Sous-total
fonctionnement
-342 803 0 261 415 -81 388
Sous-total
investissement
0 0 -1 189 959 -1 189 959
Total -342 803 0 -928 544 -1 271 347
Evolution –
Dépenses (en %)
Aquitaine Limousin Poitou-Charentes NA
Sous-total
fonctionnement
-0,36 % 0,00 % 0,70 % -0,04 %
Sous-total
investissement
0,00 % -25,23 % -12,76 %
Total -0,36 % 0,00 % -2,21 % -0,65 %
→ Évolutions par Région
Aquitaine Limousin Poitou-Charentes NA
-1 400 000
-1 200 000
-1 000 000
-800 000
-600 000
-400 000
-200 000
0
200 000
400 000
-342 803
0
261 415
-81 388
0 0
-1 189 959
-1 189 959
Sous-total investissement
Sous-total fonctionnement
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
le 21 / 10 / 2016
Sommaire
Pourquoi cette note ?..............1
(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

6. Note blanche 6 – 28
(1) Les comptes d’exploitation par Région
L’Aquitaine
CA 2015
Dépenses
Fonctionnement
Sous-total fonctionnement 159 384 874,00
Contribution régionale
d'équilibre d'exploitation HT 151 843 243,00
Tarifs sociaux nationaux TTC
Tarifs sociaux régionaux TTC 6 580 855,00
Autres (communication,
études et enquêtes)
960 776,00
Investissement
Sous-total investissement 112 204 604,00
Matériel HT 91 383 700,00
Programme gares HT 8 403 609,00
Opérations diverses HT 12 417 295,00
Recettes
Fonctionnement
Sous-total fonctionnement 94 707 676,00
Compensation financière
versée par l'Etat au titre de
l'exploitation
76 905 698,00
Compensation financière au
titre des tarifs sociaux fixés
par l'Etat
7 687 332,00
Matériel 10 114 646,00
Investissement
Sous-total investissement 0
Solde
Sous-total fonctionnement -64 677 198,00
Sous-total investissement -112 204 604,00
Total recettes 94 707 676,00
Total dépenses 271 589 478,00
Sous-solde -176 881 802,00
Efforts propres de la Région 176 881 802,00
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
le 21 / 10 / 2016
Sommaire
Pourquoi cette note ?..............1
(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

7. Note blanche 7 – 28
DM1 BP 2016
Dépenses
Fonctionnement
Sous-total fonctionnement 164 468 133,00
Contribution régionale
d'équilibre d'exploitation HT 157 324 628,00
Tarifs sociaux nationaux TTC
Tarifs sociaux régionaux TTC 6 182 729,00
Autres (communication,
études et enquêtes)
960 776,00
Investissement
Sous-total investissement 110 069 604,00
Matériel HT 91 383 700,00
Programme gares HT 7 203 609,00
Opérations diverses HT 11 482 295,00
Recettes
Fonctionnement
Sous-total fonctionnement 94 364 873,00
Compensation financière
versée par l'Etat au titre de
l'exploitation
76 502 716,00
Compensation financière au
titre des tarifs sociaux fixés
par l'Etat
7 713 319,00
Matériel 10 148 838,00
Investissement
Sous-total investissement 0
Solde
Sous-total fonctionnement -70 103 260,00
Sous-total investissement -110 069 604,00
Total recettes 94 364 873,00
Total dépenses 274 537 737,00
Sous-solde -180 172 864,00
Efforts propres de la Région 180 172 864,00
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
le 21 / 10 / 2016
Sommaire
Pourquoi cette note ?..............1
(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

8. Note blanche 8 – 28
Limousin
CA 2015
Dépenses
Fonctionnement
Sous-total fonctionnement 69 224 000,00
Contribution financière
régionale 2015 (devis
prévisionnel) HT
64 300 000,00
Régularisation CFR 2014 HT 337 000,00
Compensations pour tarifs
sociaux TTC
1 836 000,00
Compensations pour tarifs
régionaux TTC
661 000,00
Pass Au Vert 35 000,00
Mobilimousin 60 000,00
DSP routière 1 995 000,00
Investissement
Sous-total investissement 12 653 000,00
Régiolis 8 400 000,00
Matériels : GOP (grandes
opérations périodiques)
3 572 000,00
Livrée AGC 681 000,00
Recettes
Fonctionnement
Sous-total fonctionnement 53 188 000,00
Dotation de l'Etat –
Contribution d'exploitation
TER
50 334 000,00
Dotation de l'Etat – Tarifs
sociaux TER
1 395 000,00
Cofinancement par la
Région PC
1 459 000,00
Investissement
Sous-total investissement 4 608 000,00
Dotation d'Etat – Matériel
roulant TER
4 608 000,00
Solde
Sous-total fonctionnement -16 036 000,00
Sous-total investissement -8 045 000,00
Total recettes 57 796 000,00
Total dépenses 81 877 000,00
Sous-solde -24 081 000,00
Efforts propres de la Région 24 081 000,00
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
le 21 / 10 / 2016
Sommaire
Pourquoi cette note ?..............1
(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

9. Note blanche 9 – 28
DM1 BP 2016
Dépenses
Fonctionnement
Sous-total fonctionnement 69 224 000,00
Contribution financière
régionale 2015 (devis
prévisionnel) HT
64 300 000,00
Régularisation CFR 2014 HT 337 000,00
Compensations pour tarifs
sociaux TTC
1 836 000,00
Compensations pour tarifs
régionaux TTC
661 000,00
Pass Au Vert 35 000,00
Mobilimousin 60 000,00
DSP routière 1 995 000,00
Investissement
Sous-total investissement 12 653 000,00
Régiolis 8 400 000,00
Matériels : GOP (grandes
opérations périodiques)
3 572 000,00
Livrée AGC 681 000,00
Recettes
Fonctionnement
Sous-total fonctionnement 53 188 000,00
Dotation de l'Etat –
Contribution d'exploitation
TER
50 334 000,00
Dotation de l'Etat – Tarifs
sociaux TER
1 395 000,00
Cofinancement par la
Région PC
1 459 000,00
Investissement
Sous-total investissement 4 608 000,00
Dotation d'Etat – Matériel
roulant TER
4 608 000,00
Solde
Sous-total fonctionnement -16 036 000,00
Sous-total investissement -8 045 000,00
Total recettes 57 796 000,00
Total dépenses 81 877 000,00
Sous-solde -24 081 000,00
Efforts propres de la Région 24 081 000,00
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
le 21 / 10 / 2016
Sommaire
Pourquoi cette note ?..............1
(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

10. Note blanche 10 – 28
Poitou-Charentes
CA 2015
Dépenses
Fonctionnement
Sous-total fonctionnement 81 112 490,79
Contribution régionale
d'équilibre d'exploitation
70 384 695,30
Crédits-bails matériels
roulants
9 052 674,00
Divers (information
voyageeurs, trains spéciaux,
pelliculage, etc.)
609 008,31
Compensations tarifaires 691 952,64
Ligne interrégionale Poitiers-
Nantes
374 160,54
Investissement
Sous-total investissement 366 372,17
Gares et accessibilité 366 372,17
Recettes
Fonctionnement
Sous-total fonctionnement 37 249 498,44
Compensations financière
versées par l'Etat au titre de
l'exploitation
33 255 502,00
Compensation financière au
titre des tarifs sociaux fixés
par l'Etat
1 352 588,00
Contribution des collectivités à
la desserte périurbaine La
Rochelle-Rochefort
986 001,30
Récupération de la TVA sur les
crédits-bails
1 339 649,14
Recettes Nantes-Poitiers 315 758,00
Investissement
Sous-total investissement 4 716 329,00
Compensation financière
versée par l’État au titre du
matériel roulant
3 526 370,00
Solde marché AGC (pénalité
retard)
1 189 959,00
Solde
Sous-total fonctionnement -43 862 992,35
Sous-total investissement 4 349 956,83
Total recettes 41 965 827,44
Total dépenses 81 478 862,96
Sous-solde -39 513 035,52
Efforts propres de la Région 39 513 036,00
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
le 21 / 10 / 2016
Sommaire
Pourquoi cette note ?..............1
(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

11. Note blanche 11 – 28
DM1 BP 2016
Dépenses
Fonctionnement
Sous-total fonctionnement 84 691 012,00
Contribution régionale
d'équilibre d'exploitation
72 520 827,00
Crédits-bails matériels
roulants
9 937 585,00
Divers (information
voyageeurs, trains spéciaux,
pelliculage, etc.)
956 400,00
Compensations tarifaires 672 000,00
Ligne interrégionale Poitiers-
Nantes
604 200,00
Investissement
Sous-total investissement 14 801 912,00
Gares et accessibilité 4 554 377,00
Centre de maintenance de
Saintes
4 635 000,00
Infrastructures ferroviaires 5 612 535,00
Recettes
Fonctionnement
Sous-total fonctionnement 37 510 913,00
Compensations financière
versées par l'Etat au titre de
l'exploitation
33 255 502,00
Compensation financière au
titre des tarifs sociaux fixés
par l'Etat
1 352 588,00
Contribution des collectivités à
la desserte périurbaine La
Rochelle-Rochefort
986 001,00
Récupération de la TVA sur les
crédits-bails
1 626 822,00
Recettes Nantes-Poitiers 290 000,00
Investissement
Sous-total investissement 3 526 370,00
Compensation financière
versées par l'Etat au titre du
matériel roulant
3 526 370,00
Solde
Sous-total fonctionnement -47 180 099,00
Sous-total investissement -11 275 542,00
Total recettes 41 037 283,00
Total dépenses 99 492 924,00
Sous-solde -58 455 641,00
Efforts propres de la Région 58 455 640,00
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
le 21 / 10 / 2016
Sommaire
Pourquoi cette note ?..............1
(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

12. Note blanche 12 – 28
(2) Le réseau TER en France et en Nouvelle-Aquitaine
Données générales
Certaines lignes sont manquantes dans le fichier de données de la SNCF (le
nombre d’agents pour l’Aquitaine).
Pour l’annualisation des voyageurs, je suis parti sur une année à 276 jours (soit
un mois de 23 jours : 6 jours par semaine ouvrés et un jour de carence pour les
jours fériés annualisés, et les jours de travaux ou de grèves).
La Nouvelle-Aquitaine
Longueur
de la voie
(km)
Nombre
de trains
par jour
Nombre de
voyageurs
par jour
Nombre
de gares
Nombre
d'agents
Aquitaine 1 500 320 40 000 158
Limousin 978 190 6 000 86 2 900
Poitou-Charentes 922 170 9 800 76 648
Nouvelle-Aquitaine 3 400 680 55 800 320 3 548
Pour mémoire, les
autres ex-Régions de
France…
Longueur
de la voie
(km)
Nombre
de trains
par jour
Nombre de
voyageurs
par jour
Nombre
de gares
Nombre
d'agents
Auvergne 1 000 333 19 000 100 2 360
Champagne-Ardennes 1 057 225 10 000 79 5 000
Provence-Alpes-Côte
d'Azur
1 257 700 85 000 153 7 600
Languedoc-Roussillon 1 500 365 21 500 138 4 500
Bourgogne 1 500 310 45 000 134 6 040
Midi-Pyrénées 1 560 356 147 4 500
Centre 1 600 370 160 4 800
Picardie 1 769 446 77 200 170 6 400
Nord-Pas-de-Calais 2 700 800 112 000 211 10 000
Rhône-Alpes 3 000 1 200 135 000 260 12 000
Basse-Normandie 317 120 48 2 300
Lorraine 3 766 545 32 000 169 5 746
Haute-Normandie 567 255 72 5 500
Alsace 682 740 75 000 160 5 600
Franche-Comté 850 220 22 000 69 1 360
Bretagne 340 60 000
Pays-de-la-Loire 420 80 000 126 5 600
Annualisation… Nbre de voyageurs
Aquitaine 414 000
Limousin 269 928
Poitou-Charentes 254 472
Nouvelle-Aquitaine 938 400
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
le 21 / 10 / 2016
Sommaire
Pourquoi cette note ?..............1
(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

13. Note blanche 13 – 28
Données régionales
Premier constat : si l’on ramène la fréquentation des voyageurs à la population
régionale (sachant qu’un voyageur n’habite pas nécessairement dans la Région
de voyage), nous nous apercevons que le Limousin est premier à près du double
de Poitou-Charentes et avec une Aquitaine bon dernier : le poids de Bordeaux et
ses déplacements urbains et extra-urbains denses, impacte probablement la
statistique pour cette ex-Région.
Alors que, proportionnellement, le Limousin se classe bien en terme de dépenses
de fonctionnement annuelles par voyageur, là encore avec des écarts sensibles
avec ses voisins. Une Région qui gère bien ? Ou plutôt des habitudes de
déplacement ancrés et évoluant peu...
L’Aquitaine est la Région la plus coûteuse en fonctionnement, mais aussi celle
qui dispose d’une dépenses d’investissement par habitant prévue en 2016 la plus
importante. Preuve d’une volonté politique minimale – l’exécutif n’ayant pas
changé, la fusion semble moins impactante…
Si Poitou-Charentes se classe dernière au total des dépenses par habitant, c’est
notamment parce que l’investissement est très sensiblement inférieur en euro par
habitant à ce qu’il devrait être alors même qu’il bondit entre le réalisé 2015 et la
prévision pour 2016…
Dernier point notable, le coût par voyageur et par an est considérable : toutes
les ex-Régions sont au-dessus de 300 € et l’Aquitaine se « paye » le luxe d’être
largement au-dessus des 650 €.
En euros par habitant, cela n’est pas neutre : entre 8 € et 33 €, avec une
dépense à l’échelle de cette nouvelle grande Région à près de 23,53 € / habitant,
soit près de 3 fois ce qui se fait en Poitou-Charentes…
C’est dire si le fonctionnement d’un tel service ferroviaire n’est pas neutre et
nécessite énormément de ressource : le TER est un choix stratégique
budgétaire par défaut de par la masse financière mobilisée.
Données
financières
DM1 BP 2016 –
Dépenses
Aquitaine Limousin Poitou-Charentes NA
Sous-total fonctionnement 164 468 133 69 224 000 84 691 012 318 383 145
Sous-total investissement 110 069 604 12 653 000 14 801 912 137 524 516
Total 274 537 737 81 877 000 99 492 924 455 907 661
Habitants (INSEE
2013)
3 316 889 738 633 1 789 779 5 845 301
Voyageurs annuels 414 000 269 928 254 472 938 400
Coût / habitant / an 33,185 17,130 8,270 23,527
Coût / voyageur /
an
663,135 303,329 390,978 485,835
Voyageur /
habitant / an
,125 ,365 ,142 ,161
Fct / voyageur / an 397,266 256,454 332,811 339,283
Invest / voyageur /
an
265,869 46,875 58,167 146,552
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
le 21 / 10 / 2016
Sommaire
Pourquoi cette note ?..............1
(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

14. Note blanche 14 – 28
La régularité des TER
Ce que recouvre le terme
C’est souvent le sujet qui agite la presse locale et les usagers excédés. Car
n’oublions pas que le TER fait partie, à la différence des lignes nationales, du
réseau local et des habitudes quotidiennes : les trains annulés ou en retard sont
particulièrement pénalisants, surtout lorsqu’il y a des correspondances… Le
TER, associé aux réseaux de transport urbain, devient vite la hantise de
n’importe quel salarié – dont l’auteur de cette note – qui doit se rendre
quotidiennement sur son lieu de travail à un coût et à des horaire maîtrisés.
Plus encore la régularité est un des « indicateurs avancés » de l’état du réseau :
les retards pour panne ou la fermeture de voies faute de travaux, sont autant de
signes qui montrent un manque de moyens financiers disponibles face aux
besoins. Il y a aussi les « impondérables du quotidien » : grèves internes à la
SNCF ou conséquences sur le trafic en cas de manifestations, les suicides, les
accidents avec les animaux ou impliquant des véhicules routiers, des incendies
au bord des voies, les incivilités, etc. Ici le TER est « victime » (dépendant) de ce
qui est et agite notre société…
Pour les données mensuelles, seules des grandes indications sont données. J’ai
volontairement fait l’impasse sur leur traitement faute de temps et de moyens
pour réaliser avec exactitude et exhaustivité une synthèse (surtout sur trois
Régions et harmonisées sur une quatrième!).
Aussi mes conclusions et mes données présentent-elles avant tout un contexte
général et non un historique complet de la régularité du service.
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
le 21 / 10 / 2016
Sommaire
Pourquoi cette note ?..............1
(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

15. Note blanche 15 – 28
La source et la méthode
La SNCF publie, depuis 2013, la régularité de ses trains TER par Région en
prenant en compte certaines spécificité en compte. En voici la présentation :
« Sur TER, la régularité est calculée lors de l’arrivée du train à la dernière
gare de son parcours (terminus). Ce mode de calcul, qui n’intègre pas les
gares intermédiaires, propose le retard cumulé sur l’ensemble d’un trajet.
L’indicateur utilisé est celui de la « régularité à cinq minutes » : un train
est considéré en retard s’il arrive cinq minutes après son heure prévue.
Les données proposées ne sont pas détaillées par ligne TER mais
agrégées pour tous les TER d’une Région.
En accord avec les Régions qui sont les autorités organisatrices des
transports pour TER, un train supprimé avant 16h la veille de sa
circulation ne sera pas comptabilisé. En revanche, si l’annonce de sa
suppression n’a pu être faite la veille avant 16h, le train sera bien
comptabilisé comme un train supprimé, que cette suppression soit totale
ou partielle (le train a effectué qu’une partie de son parcours). »
J’ai repris ces données pour chaque Région puis en les consolidant pour arriver
à ce qu’aurait été le service ferroviaire « grande Région » sur cette période. Afin
d’harmoniser et garder des bases de travail cohérente, j’ai défini quatre
indicateurs essentiels :
• Nombre de trains programmés : les rames peuvent faire plusieurs trajets
par jour. Il s’agit de ce qui est initialement prévu (en comptant ceux qui
seront annulés par la suite). Pour les données annuelles, il s’agit des
moyennes des trains sur la période ;
• Nbre de trains programmés en base 100 : le point de départ pour le calcul
de la base 100 est le 01 janvier 2013 ;
• Taux de circulation : c’est la part des trains qui circulent (avec ou sans
retard) vis-à-vis du total programmé.
• Taux de « sans défaut » : c’est la part les trains vis-à-vis du total
programmé ayant correctement réalisé leur parcours (non-annulé et avec
moins de 5 min de retard).
Ces indicateurs permettent alors de brosser rapidement l’évolution de la qualité
du réseau et de son activité dans le temps – sachant qu’il s’agit de l’activité
ferroviaire et non celle commerciale : je n’ai pas les données de remplissage
des TER en eux-même…
Les évolutions mensuelles peuvent être fortes : elles sont liées à la période
(scolaire, estivale, etc.) mais aussi à des phénomènes parfois prévisibles (les
travaux sur la ligne entraînant des retards ou des annulations, etc.) et parfois
imprévisibles (suicides, accidents, etc.). Il y a aussi tous les événements
sociaux : grèves internes ou manifestations extérieures sur les voies entraînant
un arrêt du trafic.
C’est pour cela que j’ai rajouté le linéaire des deux taux, afin d’observer plus
aisément la tendance.
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
le 21 / 10 / 2016
Sommaire
Pourquoi cette note ?..............1
(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

16. Note blanche 16 – 28
Aquitaine
L’Aquitaine voit son service se dégrader tant en nombre de trains programmés
(- 400 trains / an sur la période) qu’en taux de circulation et de « sans défaut ».
Données annuelles 2013-2016
Moyennes
annuelles
Nombre de
trains
programmés
Nbre de
trains
programmés
en base 100
Taux de
circulation
Taux de
« sans
défaut »
2013 8 423,000 1,040 98,692 0,873
2014 8 476,417 1,047 97,508 0,867
2015 8 477,583 1,047 96,801 0,847
2016 8 019,444 0,990 97,066 0,843
Evolution mensuelle 2013-2016
2013-01
2013-03
2013-05
2013-07
2013-09
2013-11
2014-01
2014-03
2014-05
2014-07
2014-09
2014-11
2015-01
2015-03
2015-05
2015-07
2015-09
2015-11
2016-01
2016-03
2016-05
2016-07
2016-09
0,6
0,7
0,8
0,9
1
1,1
1,2
Taux de « sans défaut »
Linéaire (Taux de « sans dé-
faut » )
Nbre de trains programmés en
base 100
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
le 21 / 10 / 2016
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Pourquoi cette note ?..............1
(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

17. Note blanche 17 – 28
Limousin
Si le nombre de train tend à diminuer en début d’année 2016 (arrêt du graphique
en septembre 2016), il reste très proche de ce qu’il était en 2013. Cela entraîne
une diminution assez nette vis-à-vis de 2015 en base 100 – mais le taux de
circulation et de sans défaut reste plutôt en amélioration.
Données annuelles 2013-2016
Moyenne
annuelle
Nombre de
trains
programmés
Nbre de
trains
programmés
en base 100
Taux de
circulation
Taux de
« sans
défaut »
2013 3 938,500 1,032 94,819 0,871
2014 4 043,417 1,059 97,591 0,907
2015 4 068,667 1,066 98,936 0,911
2016 3 831,778 1,004 98,501 0,903
Evolution mensuelle 2013-2016
2013-01
2013-03
2013-05
2013-07
2013-09
2013-11
2014-01
2014-03
2014-05
2014-07
2014-09
2014-11
2015-01
2015-03
2015-05
2015-07
2015-09
2015-11
2016-01
2016-03
2016-05
2016-07
2016-09
0,6
0,7
0,8
0,9
1
1,1
1,2
Taux de « sans défaut »
Linéaire (Taux de « sans dé-
faut » )
Nbre de trains programmés en
base 100
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
le 21 / 10 / 2016
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(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

18. Note blanche 18 – 28
Poitou-Charentes
Poitou-Charentes évolue peu tant en nombre de trains programmés qu’en taux
de circulation (il y a donc plutôt peu d’annulations des trains programmés).
Cependant le taux de « sans défaut » (train à retard + annulés) avoisine celui de
l’Aquitaine : signe que le service tend à se dégrader malgré une amélioration
légère près de la fin du graphique.
Données annuelles 2013-2016
Moyenne
annuelle
Nombre de
trains
programmés
Nbre de
trains
programmés
en base 100
Taux de
circulation
Taux de
« sans
défaut »
2013 3 357,417 1,027 98,023 0,912
2014 3 424,750 1,048 98,466 0,915
2015 3 445,917 1,054 98,845 0,897
2016 3 284,000 1,005 98,125 0,868
Evolution mensuelle 2013-2016
2013-01
2013-03
2013-05
2013-07
2013-09
2013-11
2014-01
2014-03
2014-05
2014-07
2014-09
2014-11
2015-01
2015-03
2015-05
2015-07
2015-09
2015-11
2016-01
2016-03
2016-05
2016-07
2016-09
0,6
0,7
0,8
0,9
1
1,1
1,2
Taux de « sans défaut »
Linéaire (Taux de « sans dé-
faut » )
Nbre de trains programmés en
base 100
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
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(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

19. Note blanche 19 – 28
Nouvelle-Aquitaine
Le poids de l’Aquitaine est évidemment important ici : son graphique « écrase »
les deux autres. Cependant au global, on peut noter que les quatre indicateurs
sont diminution, soit :
• moins de trains programmés (forte baisse de la moyenne mensuelle) ;
• moins de qualité dans le service rendu (davantage de retards et
d’annulations).
Données annuelles 2013-2016
Moyenne
annuelle
Nombre de
trains
programmés
Nbre de
trains
programmés
en base 100
Taux de
circulation
Taux de
« sans
défaut »
2013 15 653,455 1,031 97,818 0,884
2014 15 914,333 1,048 97,489 0,887
2015 16 027,667 1,055 97,919 0,875
2016 15 070,667 0,992 97,439 0,862
Evolution mensuelle 2013-2016
2013-01
2013-03
2013-05
2013-07
2013-09
2013-11
2014-01
2014-03
2014-05
2014-07
2014-09
2014-11
2015-01
2015-03
2015-05
2015-07
2015-09
2015-11
2016-01
2016-03
2016-05
2016-07
2016-09
0,6
0,7
0,8
0,9
1
1,1
1,2
Taux de « sans défaut »
Linéaire (Taux de « sans dé-
faut » )
Nbre de trains programmés en
base 100
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
le 21 / 10 / 2016
Sommaire
Pourquoi cette note ?..............1
(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

20. Note blanche 20 – 28
(2) La concurrence avec le covoiturage
Le covoiturage, façon « industrialisation »
Le succès grandissant de Blablacar – plus de 130 000 voyages en moyenne par
jour soit 12 millions de voyageurs par trimestre – avec une forte progression au fil
des ans1
. Pour beaucoup c’est devenu plus qu’un soucis de « petites
économies » ou de caractère écologique2
: c’est une véritable nouvelle solution
de mobilité (souvent faute de mieux!) et un principe qui s’apparente à des
enchères négatives ou la dure loi du marché : l’explosion des offres a
considérablement facilité la progression de la demande, pour des trajets très
courts (le site propose une version de réservation « trajets quotidiens », y
compris au sein d’une même ville) ou plus longs (à l’échelle d’un pays ou entre
plusieurs pays).
Beaucoup des reproches faits au train disparaissent dans le covoiturage : plus de
notion de « gares » (du « porte à porte », pas d’arrêt intermédiaire la plupart du
temps), des horaires souvent plus souples (et considérablement plus nombreux),
une proximité avec la réalité des déplacements (réseau autoroutier, périphérie
des centres urbains, zone industrielle ou commerciales, etc.).
Et des coûts, comme vous pourrez le lire plus loin, qui sont parfois divisés par 3
avec les prix classiques du TER pour les trajets régionaux. Remettant en cause
jusqu’à l’existence des transports infra-régionaux tels que nous les connaissons.
La rupture économique et donc publique
Dès lors comment considérer dans notre cas le covoiturage : force ou faiblesse,
alternative ou remplacement, évolution pérenne ou effet de mode ? Peu
d’observateurs régionaux s’en soucie et, pour ma part, cela m’inquiète car cela
démontre une fois encore combien les pouvoirs publics et parfois les élus sont
coupés de certaines réalités pourtant criantes.
Blablacar, au-delà de sa position ultra-dominante, n’invente rien : il a simplement
industrialisé une pratique jusque là peu considérée et difficile à étendre sans les
outils du numérique.
En somme Blablacar est qualifié par ce terme de disrupteur, néologisme
provenant de l’américain issu d’un terme latin signifiant « faire éclater en
morceaux ». Cette entreprise marque aussi une rupture au sens économique : il
n’y a que peu de chances, hors évolutions exceptionnelles et probablement
dramatiques, pour que le service ferroviaire local tel que nous l’avons connu il y a
encore quelques années redevienne un jour comme incontournable.
L’écart de coûts, de satisfaction face à nos nouvelles attentes de rapidité et de
commodités, dans une réduction de la capacité de consommation, ne peut que
réduire toujours plus le train à une situation d’obligation (absence d’alternative
temporaire) ou une sorte de « trajets pour riche ».
Derrière, c’est la question de l’uberisation et de la fin du salariat, de la question
de l’accès plus que de la propriété, que pose cette évolution.
1 La société, rentable et dont l’activité a cru de plus de 40 % en 2015, est estimée leader sur le marché
européen avec 90 % des trajets effectués via sa plate-forme de réservation avec une valorisation à
1,4 milliards d’euros, 35 millions d’inscrits sur 22 pays et des partenariats remarqués avec Total (cartes de
carburant) et Vinci (péage autoroutier automatique).
2 La société, pour valoriser cet aspect, évoque un taux d’occupation du véhicule moyen de 3 personnes par
voiture (contre 1.6 en moyenne en Europe) ; sans prendre en compte l’ancienneté et la pollution par
véhicule.
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
le 21 / 10 / 2016
Sommaire
Pourquoi cette note ?..............1
(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

21. Note blanche 21 – 28
Données TER / Covoiturage Aquitaine
TER Aquitaine
Lignes – Aquitaine Km
€
classique
€ 50 %
€ / km
classique
€ / km
50 %
Moyenne ex-Région 148,087 24,853 12,427 0,171 0,085
16 – Bordeaux-Angoulême 124 23,5 11,75 0,190 0,095
17 – Bordeaux-St-Mariens-
Saintes
131 21,7 10,85 0,166 0,083
24 – Bordeaux-Périgueux-
Limoges
226 35,4 17,7 0,157 0,078
25 – Bordeaux-Périgueux-
Brive
202 32,3 16,15 0,160 0,080
26 – Bordeaux-Bergerac-
Sarlat
172 28,2 14,1 0,164 0,082
32 – Bordeaux-Arcachon 70 11,5 5,75 0,164 0,082
33 – Bordeaux-Le Verdon 119 19,2 9,6 0,161 0,081
40 – Bordeaux-Mont de
Marsan
134 25,1 12,55 0,187 0,094
47 – Bordeaux-Marmande-
Agen
139 23,5 11,75 0,169 0,085
48 – Agen-Périgueux 136 26,3 13,15 0,193 0,097
61 – Bordeaux-Hendaye 250 36,2 18,1 0,145 0,072
62 – Bayonne-St Jean Pied
de Port
54,3 10,1 5,05 0,186 0,093
63 – Pau-Oloron-Bedous-
Canfranc
90 16 8 0,178 0,089
64 – Bordeaux-Dax-Pau 219 36 18 0,164 0,082
65 – Bayonne-Pau-Tarbes 155 27,8 13,9 0,179 0,090
Covoiturage (Blablacar)
Trajets – Aquitaine
€
proposé
€ / trajet € / km
Ecart
TER
classique
Ecart
TER 50 %
Moyenne ex-Région 8,467 7,200 0,049 -71,44 % -42,88 %
16 – Bordeaux-Angoulême 7 6 0,048 -74,47 % -48,94 %
17 – Bordeaux-St-Mariens-
Saintes
8 7 0,053 -67,74 % -35,48 %
24 – Bordeaux-Périgueux-
Limoges
11 9 0,040 -74,58 % -49,15 %
25 – Bordeaux-Périgueux-
Brive
9 8 0,040 -75,23 % -50,46 %
26 – Bordeaux-Bergerac-
Sarlat
13 11 0,064 -60,99 % -21,99 %
32 – Bordeaux-Arcachon 4 3 0,043 -73,91 % -47,83 %
33 – Bordeaux-Le Verdon 6 5 0,042 -73,96 % -47,92 %
40 – Bordeaux-Mont de
Marsan
8 7 0,052 -72,11 % -44,22 %
47 – Bordeaux-Marmande-
Agen
9 8 0,058 -65,96 % -31,91 %
48 – Agen-Périgueux 8 7 0,051 -73,38 % -46,77 %
61 – Bordeaux-Hendaye 14 12 0,048 -66,85 % -33,70 %
62 – Bayonne-St Jean Pied
de Port
3 2 0,037 -80,20 % -60,40 %
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
le 21 / 10 / 2016
Sommaire
Pourquoi cette note ?..............1
(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

22. Note blanche 22 – 28
Covoiturage (Blablacar)
Trajets – Aquitaine
€
proposé
€ / trajet € / km
Ecart
TER
classique
Ecart
TER 50 %
63 – Pau-Oloron-Bedous-
Canfranc
6 5 0,056 -68,75 % -37,50 %
64 – Bordeaux-Dax-Pau 12 10 0,046 -72,22 % -44,44 %
65 – Bayonne-Pau-Tarbes 9 8 0,052 -71,22 % -42,45 %
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
le 21 / 10 / 2016
Sommaire
Pourquoi cette note ?..............1
(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

23. Note blanche 23 – 28
Données TER / Covoiturage Limousin
TER Limousin
Lignes – Limousin Km
€
classique
€ 50 %
€ / km
classique
€ / km
50 %
Moyenne ex-Région 101,025 18,625 9,313 0,187 0,094
01 – Limoges-Châteauroux 123 23,6 11,8 0,192 0,096
02 – Limoges-Poitiers 129 23,9 11,95 0,185 0,093
03 – Limoges-Angoulême 104 21,5 10,75 0,207 0,103
04 – Limoges-Périgueux 101 17,7 8,85 0,175 0,088
05 – Limoges-Brive via St
Yrieix
130 17,7 8,85 0,136 0,068
06 – Limoges-Brive via
Uzerche
96,8 17,7 8,85 0,183 0,091
07 – Limoges-Tulle 88,8 16,8 8,4 0,189 0,095
08 – Limoges-Ussel 111 19,9 9,95 0,179 0,090
09 – Limoges-Bourganeuf-
Aubusson-Felletin
98,8 18,4 9,2 0,186 0,093
10 – Limoges-Guéret 91,1 14,5 7,25 0,159 0,080
11 – Brive-Ussel 86,4 16,6 8,3 0,192 0,096
12 – Ussel-Montluçon 119 23,4 11,7 0,197 0,098
13-14 – Ussel-Felletin-
Aubusson-Montluçon
119 23,4 11,7 0,197 0,098
15 – La Souteraine-Felletin 93,9 17,1 8,55 0,182 0,091
16 – Ussel-Bort Les Orgues 30,8 7,5 3,75 0,244 0,122
17 – Felletin-Aubusson-
Clermont Ferrand
93,8 18,3 9,15 0,195 0,098
Covoiturage (Blablacar)
Trajets – Limousin
€
proposé
€ / trajet € / km
Ecart
TER
classique
Ecart
TER 50 %
Moyenne ex-Région 6,250 5,250 0,052 -71,81 % -43,62 %
01 – Limoges-Châteauroux 7 6 0,049 -74,58 % -49,15 %
02 – Limoges-Poitiers 8 7 0,054 -70,71 % -41,42 %
03 – Limoges-Angoulême 6 5 0,048 -76,74 % -53,49 %
04 – Limoges-Périgueux 6 5 0,050 -71,75 % -43,50 %
05 – Limoges-Brive via St
Yrieix
9 8 0,062 -54,80 % -9,60 %
06 – Limoges-Brive via
Uzerche
9 8 0,083 -54,80 % -9,60 %
07 – Limoges-Tulle 5 4 0,045 -76,19 % -52,38 %
08 – Limoges-Ussel 9 8 0,072 -59,80 % -19,60 %
09 – Limoges-Bourganeuf-
Aubusson-Felletin
6 5 0,051 -72,83 % -45,65 %
10 – Limoges-Guéret 5 4 0,044 -72,41 % -44,83 %
11 – Brive-Ussel 11 9 0,104 -45,78 % 8,43 %
12 – Ussel-Montluçon 5 4 0,034 -82,91 % -65,81 %
13-14 – Ussel-Felletin-
Aubusson-Montluçon
5 4 0,034 -82,91 % -65,81 %
15 – La Souteraine-Felletin 4 3 0,032 -82,46 % -64,91 %
16 – Ussel-Bort Les Orgues 1 1 0,032 -86,67 % -73,33 %
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
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Pourquoi cette note ?..............1
(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
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24. Note blanche 24 – 28
Covoiturage (Blablacar)
Trajets – Limousin
€
proposé
€ / trajet € / km
Ecart
TER
classique
Ecart
TER 50 %
17 – Felletin-Aubusson-
Clermont Ferrand
4 3 0,032 -83,61 % -67,21 %
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
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Pourquoi cette note ?..............1
(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

25. Note blanche 25 – 28
Données TER / Covoiturage Poitou-Charentes
TER Poitou-Charentes
Lignes – Poitou-Charentes Km
€
classique
€ 50 %
€ / km
classique
€ / km
50 %
Moyenne ex-Région 120,883 22,408 11,204 0,187 0,094
01 – Poitiers-Tours 106 17,8 8,9 0,168 0,084
02 – Poitiers-Limoges 129 23,9 11,95 0,185 0,093
03 – Angoulême-Limoges 104 21,5 10,75 0,207 0,103
04 – Poitiers-Angoulême 113 20,2 10,1 0,179 0,089
05 – Poitiers-La Rochelle 141 26 13 0,184 0,092
06 – La Rochelle-Bordeaux 198 31,5 15,75 0,159 0,080
07 – Angoulême-Royan 108 20,2 10,1 0,187 0,094
08 – Niort-Royan 107 19 9,5 0,178 0,089
09 – Paris-Angoulême/Niort-
Royan (* estimation)
222 45,6 22,8 0,205 0,103
10 – Bressuire-Saumur 66,6 13,1 6,55 0,197 0,098
11 – Rochefort-La Rochelle 32 6,6 3,3 0,206 0,103
16 – Angoulême-Bordeaux 124 23,5 11,75 0,190 0,095
Covoiturage (Blablacar)
Trajets– Poitou-Charentes
€
proposé
€ / trajet € / km
Ecart TER
classique
Ecart
TER 50 %
Moyenne ex-Région 6,583 5,583 0,049 -73,68 % -47,36 %
01 – Poitiers-Tours 6 5 0,047 -71,91 % -43,82 %
02 – Poitiers-Limoges 8 7 0,054 -70,71 % -41,42 %
03 – Angoulême-Limoges 6 5 0,048 -76,74 % -53,49 %
04 – Poitiers-Angoulême 7 6 0,053 -70,30 % -40,59 %
05 – Poitiers-La Rochelle 8 7 0,050 -73,08 % -46,15 %
06 – La Rochelle-Bordeaux 9 8 0,040 -74,60 % -49,21 %
07 – Angoulême-Royan 7 6 0,056 -70,30 % -40,59 %
08 – Niort-Royan 7 6 0,056 -68,42 % -36,84 %
09 – Paris-Angoulême/Niort-
Royan (* estimation)
7 6 0,027 -86,84 % -73,68 %
10 – Bressuire-Saumur 4 3 0,045 -77,10 % -54,20 %
11 – Rochefort-La Rochelle 3 2 0,063 -69,70 % -39,39 %
16 – Angoulême-Bordeaux 7 6 0,048 -74,47 % -48,94 %
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
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(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
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en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

26. Note blanche 26 – 28
Données TER / Covoiturage Nouvelle-Aquitaine
Près d’un euro sur deux avec une carte de réduction à 50 % et deux euros sur
trois en tarif classique, c’est l’écart moyen qui sépare le tarif du covoiturage chez
le leader (actuel) Blablacar et du TER sur le prix d’un trajet. La conclusion
commerciale ne peut être qu’un effondrement massif et irréversible des trajets
par le biais du TER et donc des recettes commerciales pour son exploitant la
SNCF (d’où une hausse de notre subvention d’équilibre, à réseau équivalent
dans le temps).
Pour autant, la SNCF n’est pas en reste pour la partie nationale avec la
plateforme Ecolutis3
pour les professionnels, grands groupes et les
administrations, et sa déclinaison pour les particuliers iDVROOM. Sans arriver à
menacer le leader du secteur, dont le monopole est aujourd’hui incontestable.
Cependant les propres services de la SNCF (le covoiturage et cars) rentrent eux
aussi en concurrence directe avec le TER, dont l’addition des risques (ouverture
à la concurrence, développement des réseaux de cars, baisse du coût du
pétrole, etc.) grève une rentabilité déjà particulièrement négative.
Faut-il comprendre que la SNCF cherchera rapidement à se séparer de ce
service de transport ferroviaire dès qu’elle le pourra ? Parions que
probablement oui, faute de rentabilité quotidienne, d’investissements lourds et
d’un contexte dégradé alors que l’État demande trop souvent par ailleurs à la
SNCF d’être « une variable » d’ajustement des politiques publiques : par le biais
des dividendes reversées à l’État, dans certains dossiers industriels sensibles tel
que le site de Belfort d’Alstom, par une recherche de coûts moindres sans laisser
les pleines possessions des RH – à cause des statuts particuliers, etc.
TER Nouvelle-Aquitaine
Lignes – Nouvelle-Aquitaine Km
€
classique
€ 50 %
€ / km
classique
€ / km
50 %
Moyenne régionale 123,332 21,962 10,981 0,179 0,090
Aquitaine 148,087 24,853 12,427 0,168 0,084
Limousin 101,025 18,625 9,313 0,184 0,092
Poitou-Charentes 120,883 22,408 11,204 0,185 0,093
Covoiturage (Blablacar)
Trajets – Nouvelle-Aquitaine
€
proposé
€ / trajet € / km
Ecart
TER
classique
Ecart
TER 50 %
Moyenne régionale 7,100 5,667 0,046 -74,23 % -48,45 %
Aquitaine 8,467 7,000 0,047 -71,83 % -43,67 %
Limousin 6,250 5,000 0,049 -73,15 % -46,31 %
Poitou-Charentes 6,583 5,000 0,041 -77,69 % -55,37 %
3 Plateforme sous la forme d’un SAAS. Citons bien évidemment la SNCF elle-même mais aussi le groupe
Boloré, l’Assemblée Nationale, le Département de la Charente Maritime, le Crédit Agricole, Disney, …
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
le 21 / 10 / 2016
Sommaire
Pourquoi cette note ?..............1
(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

27. Note blanche 27 – 28
Synthèse et propositions
Considérations des attentes autour du TER
L’illusion du privé comme le sauveur
Le TER arrive face à un problème épineux et, dans sa forme actuelle,
insoluble : trop cher (ou devenu trop cher) pour les personnes les plus
précaires, peu commode pour ceux qui en ont les moyens, gravement chahuté
par le covoiturage, les lignes aériennes infranationales à bas coût, les réseaux de
cars, le train n’est plus une solution de mobilité facile et pas chère. Il doit
changer, radicalement, pour trouver à la fois une justification d’existence face au
gouffre financier qu’il représente pour les pouvoirs publics et afin de trouver les
moyens de sa propre subsistance pour croître et maintenir son réseau en état.
Il est illusoire de croire que l’ouverture seule à la concurrence peut suffire à
résoudre tous les problèmes : l’ouverture des services publics à la concurrence
sans stratégie des pouvoirs publics – l’exemple « thatcherien » nous le rappelle
tragiquement –, n’est pas la solution. Car le public continue à exister face à la
détresse et au mécontentement populaire, quand le privé ne s’attribue que les
parts rentables…
Autre exemple, issu d’une rupture technologique et avec la même situation que
va vivre prochainement le TER : la difficile résorption de l’absence de couverture
en téléphonie mobile et en accès à Internet en haut débit des « zones blanches »
(c’est-à-dire, plus prosaïquement, les zones les moins rentables pour les
opérateurs privés…).
Service public |ou| au-x public-s ?
Plus largement le TER souffre du même mal que la plupart des services publics
aujourd’hui (énergie, poste, etc.) : souhaite t-on des services publics ou des
services aux publics ? La différence tient à l’entreprise qui fournit le service (la
forme juridique et financière en somme) certe, mais aussi à la destination : le
TER a une vocation autant sociale et de liens territoriaux que commerciale.
Le TER, comme un service de transport régional, doit trouver un point d’équilibre
plus que chercher le profit.
Aussi, si l’existence remplissait les attentes des usagers, pourrait-on se féliciter
et continuer tant bien que mal. Mais la dégradation du service rendu fait fuir plus
encore les clients, souvent des abonnés, donc des recettes commerciales et
nécessitant à la puissance publique de venir subvention encore plus les comptes
d’exploitation, sans possibilité finalement d’investir pour justement relancer
l’intérêt du service et donc d’attirer des clients potentiels en remplacement ! C’est
un cercle vicieux dont nous sommes aujourd’hui pratiquement à bout et
que tous les chiffres démontrent.
Vers l’utopie d’un service TER gratuit pour tous ?
Évidemment c’est un rêve d’illuminé (mais l’auteur en est un, ça tombe plutôt
bien finalement). L’intérêt serait de faire du TER la solution de mobilité infra-
régionale de référence en cas de nécessité absolue et à coût nul pour
l’utilisateur. A la clé, l'objectif (double) est de favoriser :
• les déplacements pendulaires (quotidiens, pour le travail) au-delà du
réseau routier, qui serait fortement désencombré,
• les personnes en situation de chômage à retrouver plus facile un emploi à
quelques dizaines de km de chez eux,
• un attrait supplémentaire majeur pour la politique de tourisme en
Nouvelle-Aquitaine.
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
le 21 / 10 / 2016
Sommaire
Pourquoi cette note ?..............1
(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27

28. Note blanche 28 – 28
… Voire en offrant aux prochaines rames la possibilité de faire le transit de petits
frets dans des wagons aménagés, dont le coût symbolique pour les entreprises
de tailles petites ou modestes, permettrait d’atténuer le coût pour l’ensemble du
service public.
Mais à défaut d’avoir la gratuité totale, la gratuité « partielle » (c’est-à-dire un prix
tout à fait dérisoire voire symbolique) semble possible : nous mettons déjà
aujourd’hui 262 millions d’euros sur les près de 455 millions nécessaires au
fonctionnement actuel, soit près de 57 % des recettes. Certaines de ces recettes
ne sont pas liées directement à l’activité régionale (par exemple l’inter-régional
ou la récupération de la TVA). Nous partons donc sur une base de plus ou moins
188 millions d’euros « à trouver » en pariant que la forte diminution des prix
encourage tout aussi fortement les ex-usagers à revenir, en renforçant en
parallèle le contrôle de gestion interne du service pour améliorer le trafic.
Les jalons pour y arriver
A mon sens il y a quatre piliers de travail :
1. Lisibilité des prix : les cartes, réductions, tarifs spéciaux, etc. forment un
magma illisible et peu encourageant. Il faut supprimer les cartes à
vocations sociales qui s’accumulent, les trains spéciaux ainsi que tous les
services non-essentiels (notamment en terme de communication) pour se
concentrer sur la numérisation des points de vente, le contrôle des tickets
ainsi qu’une offre compréhensible par tous ;
2. Réduction des prix : pour arriver à un seuil symbolique avec par
exemple un trajet à prix unique de 10 € aller/retour quelque soit la
distance sur le territoire régional et un abonnement mensuel illimité
unique sur toutes les destinations régionales à moins de 50 € ;
3. Engagements durables et sociables : la gratuité le weekend des
transports régionaux, la consommation d’énergie issue de sources
exclusivement renouvelables, l’investissement sur des locomotives
électriques (vers un parc totalement électrique, et donc un réseau tout à
fait électrifié…) sont autant d’engagements que la Région doit prendre
pour redonner un sens et peut-être une forme d’engagement symbolique
à l’usager du TER ;
4. « Multi-rentabilité » : couverture des toits et des voies par des panneaux
solaires en partie payée par la Région et les fonds européens pour
diminuer la facture énergétique, se rapprocher des grands événements et
des grands groupes pour la location de rames ou l’organisation du petit
fret en infra-régional, le co-financement de nouvelles lignes ou gares par
des communes et communautés de communes, etc. : nous devons
retrouver le sens de l’innovation financière et des recettes
diversifiées.
Conclusions temporaires
Cette note peut être vue comme assez pessimiste sur la situation du TER : mais
la situation, vue d’une manière toute à fait « objective » (du moins financière et
des principales données en notre possession), n’offre pas une perspective
réjouissante de l’avenir.
A terme, ma crainte est réelle que le TER soit progressivement (sous quelques
années) abandonné et ramené à seulement quelques lignes rentables, par des
opérateurs privés, face au désengagement de la Région en proie à ses dérives
financières. Il y a donc urgence.
« Sauver le TER » :
Constats, analyses et
propositions
Partie (1), les données
financières
Partie (2), les données
régionales techniques
par Julien GARDERON
le 21 / 10 / 2016
Sommaire
Pourquoi cette note ?..............1
(1) Les grandes masses 2015 et
2016.........................................3
(1) Les comptes d’exploitation
par Région................................6
(2) Le réseau TER en France et
en Nouvelle-Aquitaine...........12
(2) La concurrence avec le
covoiturage............................20
Synthèse et propositions.......27