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AU TEMPS DE LA MARINE A VOILE.
Louis Le BRETON est né dans la
petite ferme de Kerguénon, en Fouesnant,
le 13 Août 1908; il est décédé à Bénodet le
15 Février 1991. Au cours d'un entretien,
le 21 Janvier 1984, il nous disait comment,
pour échapper à la dure condition d'ouvrier
agricole, il se fit marin à l'âge de douze ans
et demi.
Louis Le BRBTOI raconte:
« J'ai été embarqué comme mousse
sur le VERDUN au début de 1921, par
l'intermédiaire de mon frère, de quatre ans
mon aîné, qui faisait déjà partie de
l'équipage. Le VERDUN, un navire de 250
tonneaux de l'armement BARGAN
FEILLET, faisait le trafic de poteaux de
mine et de charbon entre la France et
l'Angleterre. C'était une goélette à double
hunier, récente et solide, avec un équipage
de six hommes : le capitaine, Ignace
BARGAIN, quatre matelots et le mousse.
Les poteaux de mine étaient surtout
chargés à Bénodet. Ils arrivaient sur le quai
par charrettes ou par camions, pour le
compte de la maison GOARIN. Le bateau
accostait à quai et les poteaux roulaient
sur un plan incliné jusqu'au pont où les
hommes les reprenaient et les rangeaient
comme des cigarettes, selon leur longueur,
deux mètres ou trois mètres. Nous en
chargions aussi à Pont l'Abbé, et il nous est
arrivé d'en prendre à Etel et à Port Louis.
Ces poteaux étaient destinés aux
mines anglaises de Cardiff e de Swansea,
et le fret de retour consistait en charbon.
L'équipage n'intervenait pas dans la
manutention, le charbon étant déversé
directement des wagons dans la cale du
bateau. Par contre, le déchargement à
Quimper se faisait manuellement à l'aide
de bailles en fer, à la hauteur du Cap-Hom,
devant la maison PERNÈS où attendaient
les camions des maisons TAIGUY et
FEILLET.

Sur le VERDUN, les hommes se
connaissaient bien: la plupart étaient de
Bénodet ou des environs. J'ai ainsi côtoyé
les frères CABELLAN, Jean Marie et
Corentin CLEMENT qui étaient
mes
cousins. Mais la vie n'était pas toujours
drôle sur ces bateaux et particulièrement
pour le mousse. J'étais spécialement chargé
de la cuisine et, quand la mer remuait, il
n'était pas facile de faire tenir la marmite
sur le fourneau: il fallait la ficeler! Parfois
tout chavirait et il fallait recommencer . . .
Quand la tempête se mettait à
souffler et que la navigation devenait
dangereuse, il fallait monter dans la mâture
et sur les vergues pour carguer les voiles,
ce qui était très difficile et périlleux.
La traversée de la Manche était
toujours une inconnue. Par vent favorable
le bateau allait de Bénodet à Cardiff en
deux jours; Mais par vents contraires il
fallait louvoyer et le voyage pouvait durer
jusqu'à douze jours! Outre les difficultés de
la navigation, c'était alors un cauchemar
pour le mousse. Il n'y avait rien de prévu
pour conserver les provisions de bouche.
Aussi la viande était très vite noire et
Immangeable le pain moisissait, on le
remplaçait par des biscuits secs (en boîtes
de zinc); on se rabattait sur les conserves et
la morue sèche que je faisais dessaler à
l'eau de mer !
De Bénodet le bateau pouvait
remonter l’Odet jusqu'à Quimper par ses
propres moyens à condition de se présenter
à l'heure de la pleine mer et que la marée
soit suffisamment importante. Sinon, il
devait se faire remorquer par le TERFEL,
commandé par Henri BOURHIS, ou par
l'AMIRAL RONARC'H. Et nous croisions
souvent d'autres goélettes qui faisaient le
même trafic, comme L'ETINCELLE, le ou
l' SAINT CHARLES ou L’ÉMILE.

1/2
Lorsque le bateau devait attendre
pour remonter l’Odet, l’équipage en
profitait pour aller dire bonjour à la
famille: je faisais deux fois six kilomètres,
à pied, jusqu'à Kerguénon.
Je suis resté sur le VERDUN
jusqu'à service militaire, sauf une
interruption de 18 mois sur le transport
d'essence P.V.C. II, de
l'armement
DESMARAIS Frères de Rouen. J'avais
cent Francs par mois sur le VERDUN, et
sur le quai de Quimper le commandant du
P.V.C.II m'offrit cinquante Francs de
mieux. Un an et demi plus tard, Ignace
BARGAIN me rencontra à Quimper, et me
proposa cinquante Francs de plus pour
revenir sur son bateau! Je revins donc sur
le VERDUN.
Le transport d'essence à cette
époque n'était pas non plus une sinécure.
Nous descendions de Rouen ou de Brest
jusqu'à Blaye (Gironde) avec des récipients

vides. A Blaye, la cale était remplie par des
caisses de bidons; les fûts de 200 litres
étaient arrimés sur le pont. Après le
chargement,
les
vapeurs
d'essence
rendaient l'atmosphère irrespirable; dans le
poste d'équipage il n'était pas possible de
tenir, les gens tombaient en syncope. Il
était naturellement interdit de fumer. Le
mousse faisait sa popote à l'arrière, et les
hommes mangeaient sur le pont, à l'avant.
Sur ces bateaux, l'équipage n'était
jamais inoccupé: lorsque les conditions de
navigation le permettaient, il y avait
toujours une pièce de gréement à revoir,
des noeuds à vérifier, des épissures à
faire...
L'année de mes quinze ans, le 26
Juillet 1923, je me trouvais à Brest avec le
P.V.C.II. C'était un dimanche, et j'en
profitai pour assister au baptème de ma
nièce à l'église Saint-Michel.

Propos recueillis par René BLEUZEN.

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  • 1. AU TEMPS DE LA MARINE A VOILE. Louis Le BRETON est né dans la petite ferme de Kerguénon, en Fouesnant, le 13 Août 1908; il est décédé à Bénodet le 15 Février 1991. Au cours d'un entretien, le 21 Janvier 1984, il nous disait comment, pour échapper à la dure condition d'ouvrier agricole, il se fit marin à l'âge de douze ans et demi. Louis Le BRBTOI raconte: « J'ai été embarqué comme mousse sur le VERDUN au début de 1921, par l'intermédiaire de mon frère, de quatre ans mon aîné, qui faisait déjà partie de l'équipage. Le VERDUN, un navire de 250 tonneaux de l'armement BARGAN FEILLET, faisait le trafic de poteaux de mine et de charbon entre la France et l'Angleterre. C'était une goélette à double hunier, récente et solide, avec un équipage de six hommes : le capitaine, Ignace BARGAIN, quatre matelots et le mousse. Les poteaux de mine étaient surtout chargés à Bénodet. Ils arrivaient sur le quai par charrettes ou par camions, pour le compte de la maison GOARIN. Le bateau accostait à quai et les poteaux roulaient sur un plan incliné jusqu'au pont où les hommes les reprenaient et les rangeaient comme des cigarettes, selon leur longueur, deux mètres ou trois mètres. Nous en chargions aussi à Pont l'Abbé, et il nous est arrivé d'en prendre à Etel et à Port Louis. Ces poteaux étaient destinés aux mines anglaises de Cardiff e de Swansea, et le fret de retour consistait en charbon. L'équipage n'intervenait pas dans la manutention, le charbon étant déversé directement des wagons dans la cale du bateau. Par contre, le déchargement à Quimper se faisait manuellement à l'aide de bailles en fer, à la hauteur du Cap-Hom, devant la maison PERNÈS où attendaient les camions des maisons TAIGUY et FEILLET. Sur le VERDUN, les hommes se connaissaient bien: la plupart étaient de Bénodet ou des environs. J'ai ainsi côtoyé les frères CABELLAN, Jean Marie et Corentin CLEMENT qui étaient mes cousins. Mais la vie n'était pas toujours drôle sur ces bateaux et particulièrement pour le mousse. J'étais spécialement chargé de la cuisine et, quand la mer remuait, il n'était pas facile de faire tenir la marmite sur le fourneau: il fallait la ficeler! Parfois tout chavirait et il fallait recommencer . . . Quand la tempête se mettait à souffler et que la navigation devenait dangereuse, il fallait monter dans la mâture et sur les vergues pour carguer les voiles, ce qui était très difficile et périlleux. La traversée de la Manche était toujours une inconnue. Par vent favorable le bateau allait de Bénodet à Cardiff en deux jours; Mais par vents contraires il fallait louvoyer et le voyage pouvait durer jusqu'à douze jours! Outre les difficultés de la navigation, c'était alors un cauchemar pour le mousse. Il n'y avait rien de prévu pour conserver les provisions de bouche. Aussi la viande était très vite noire et Immangeable le pain moisissait, on le remplaçait par des biscuits secs (en boîtes de zinc); on se rabattait sur les conserves et la morue sèche que je faisais dessaler à l'eau de mer ! De Bénodet le bateau pouvait remonter l’Odet jusqu'à Quimper par ses propres moyens à condition de se présenter à l'heure de la pleine mer et que la marée soit suffisamment importante. Sinon, il devait se faire remorquer par le TERFEL, commandé par Henri BOURHIS, ou par l'AMIRAL RONARC'H. Et nous croisions souvent d'autres goélettes qui faisaient le même trafic, comme L'ETINCELLE, le ou l' SAINT CHARLES ou L’ÉMILE. 1/2
  • 2. Lorsque le bateau devait attendre pour remonter l’Odet, l’équipage en profitait pour aller dire bonjour à la famille: je faisais deux fois six kilomètres, à pied, jusqu'à Kerguénon. Je suis resté sur le VERDUN jusqu'à service militaire, sauf une interruption de 18 mois sur le transport d'essence P.V.C. II, de l'armement DESMARAIS Frères de Rouen. J'avais cent Francs par mois sur le VERDUN, et sur le quai de Quimper le commandant du P.V.C.II m'offrit cinquante Francs de mieux. Un an et demi plus tard, Ignace BARGAIN me rencontra à Quimper, et me proposa cinquante Francs de plus pour revenir sur son bateau! Je revins donc sur le VERDUN. Le transport d'essence à cette époque n'était pas non plus une sinécure. Nous descendions de Rouen ou de Brest jusqu'à Blaye (Gironde) avec des récipients vides. A Blaye, la cale était remplie par des caisses de bidons; les fûts de 200 litres étaient arrimés sur le pont. Après le chargement, les vapeurs d'essence rendaient l'atmosphère irrespirable; dans le poste d'équipage il n'était pas possible de tenir, les gens tombaient en syncope. Il était naturellement interdit de fumer. Le mousse faisait sa popote à l'arrière, et les hommes mangeaient sur le pont, à l'avant. Sur ces bateaux, l'équipage n'était jamais inoccupé: lorsque les conditions de navigation le permettaient, il y avait toujours une pièce de gréement à revoir, des noeuds à vérifier, des épissures à faire... L'année de mes quinze ans, le 26 Juillet 1923, je me trouvais à Brest avec le P.V.C.II. C'était un dimanche, et j'en profitai pour assister au baptème de ma nièce à l'église Saint-Michel. Propos recueillis par René BLEUZEN. 2/2