Bye bye le diesel, bonjour le gaz naturel ! Focus sur le CNG

1. Le gaz naturel
pour les véhicules
utilitaires lourds?
Michel Huet, le 13 février 2019

2. Schéma de l’exposé:
• Introduction: les deux « types » de gaz CNG et LNG
• Les contraintes des véhicules utilitaires lourds par rapport aux légers
• Comparaison avantages/inconvénients du gaz par rapport au diesel
• Les solutions existantes sur le marché
• Conclusions
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3. CNG et…LNG
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Le CNG est sous forme gazeuse, comprimé à environ 250 bars, tel que ce qui vient d’être expliqué pour
les voitures et les utilitaires légers. Facile à manipuler. Propre. C’est du Méthane (CH4).
Destiné aux applications locales et régionales ne demandant pas une autonomie trop importante (300
À 400km par jour).
Par exemple: les véhicules de distribution, de ramassages des poubelles, véhicules urbains (bus),…etc.
Le LNG est aussi du gaz naturel mais sous forme liquide et cryogénisé (-162°C). Cela permet de mettre
plus de gaz dans un volume équivalent (environ 3x plus que pour le CNG) mais avec des réservoirs isolés.
Il est destiné au transport national et international avec une autonomie qui peut atteindre les 1600km.
Les inconvénients du LNG par rapport au CNG: manipulé avec des protections individuelles
pour éviter le contact avec la peau du chauffeur qui fait le plein, obligation de rouler un minimum
de km par jour pour éviter le « blow-up » et coût du matériel à cause des réservoirs en inox isolés.
L’un comme l’autre se retrouve injecté sous format gazeux à une pression d’environ 60 bars.

4. CNG et…LNG
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Dans les deux cas, pour les camions, il n’y a pas de réservoir à essence pour continuer à rouler quand
le réservoir est vide.
Le LNG est également utilisé pour le transport maritime, le transport fluvial et aussi pour le transport
ferroviaire.
Les stations CNG sont alimentées par le réseau de gaz de ville et ne nécessitent aucun transport par la route.
Par contre le LNG est transporté dans des semi-remorques citernes isolées pour conserver la
température ultra-basse de -162°C. Cela a un impact environnemental négatif à cause du transport. Par
contre, cela permet de placer des stations LNG le long des grands axes routiers même s’il n’y a pas de
conduites de gaz naturel.
Les stations LNG sont automatiquement des stations CNG. En effet le « blow-up » naturel alimente
les réservoirs de CNG après mise à pression.

5. Les contraintes du transport lourd
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1. On parle de véhicules lourds: de 19 tonnes à 44 tonnes de MMA. Donc un besoin d’énergie largement
supérieur aux besoins d’une voiture.
2. Véhicules professionnels: une autonomie élevée de 300 à 800 kms par jour.
3. Temps de conduite très surveillés: minimum de temps et de détour pour faire le plein.
4. Taxes autoroutières: un minimum de détour pour le ravitaillement.
5. Pression environnementale: pollution, suies, particules fines, bruit…
Que peuvent apporter les moteurs CNG et LNG pour le transport par route?
1. Moteur puissant de 280cv à 460cv
2. Réservoirs CNG de 180 kg donc +/-400km suivant l’utilisation.
3. Réservoirs LNG de plus de 300 kg donc autonomie de près de 1000 km.
4. Manque de stations CNG mais surtout de LNG sur les grands axes belges.
5. Excellents résultats environnementaux! On en parle directement…

6. Avantages et inconvénients du GAZ/Diesel
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1. Comme pour la voiture: environ 17% de CO2 en moins à consommation égale.
2. 80% de CO2 si le gaz est issu de la biomasse! La voie du futur pour éviter la consommation de gaz fossile.
3. Pas de rejet de Nox, donc pas de pot catalytique et pas d’AdBlue (gain de poids et de fiabilité)
4. Pas de suie (-90% par rapport à un moteur DIESEL EuroVI qui n’en produit déjà quasiment plus!)
5. Sensiblement le même couple que l’équivalent DIESEL.
6. Même longévité et fiabilité.
7. Bruit réduit de moitié! Pour l’utilisation en ville, c’est un gros avantage.
8. Coût d’achat plus élevé: nouvelle technologie. Le volume permettra d’arriver au même prix dans le futur.
9. Coût plus élevé encore pour le LNG: prix des réservoirs en INOX isolés pour garder le gaz à -162°C
10. Moteur cycle OTTO (cycle essence) avec bougies. Pas compatible avec le DIESEL.
11. Manque de stations en Belgique et notamment des LNG!

7. Les solutions existantes sur le marché
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Le gaz est actuellement utilisé surtout dans les pays nordiques et dans le Sud de l’Europe, principalement
en Italie (même si l’Asie est le continent où le gaz est le plus employé!)
Ce qui explique la prédominance de deux marques: IVECO et SCANIA.
Volvo présente une solution mixte d’un moteur diesel qui une fois démarré, tourne au gaz LNG à 90%.
Ce moteur doit garder un pot catalytique et l’AdBlue…comme il continue à consommer du DIESEL. Puissance
maximum allant jusqu’à 460 cv tout comme IVECO en « pur » gaz.
Mercedes semble se tourner vers les formules hybrides et pures électriques…tout comme SCANIA en
complément du gaz.
Pas grand-chose actuellement, mais ça devrait évoluer de mois en mois, chez DAF et MAN.

8. Les solutions existante sur le marché
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Un exemple avec un moteur SCANIA, 6 cylindres, 13l de cylindrée avec injection multipoint et turbo
à géométrie fixe. Compatible avec tous les châssis, cabine, boîte de vitesses, sécurités,…etc.
Le ralentisseur hydraulique est obligatoire.
 410 ch à 1900 t/min
 2000 Nm à 1100–1400 t/min

9. Les solutions existante sur le marché! Un exemple!
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10. Conclusions!
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La Belgique est en train de rattraper son retard pour l’implantation des stations. La Flandre est en avance
d’au moins 3 ans! Mais c’est un peu logique avec son réseau de gaz de ville beaucoup plus développé et
le terminal gazier de Zeebrugge!
Le gaz (CNG ou LNG) est une solution immédiate pour un transport plus propre, plus respectueux de
l’environnement.
Quand les stations seront présentes en suffisance sur le territoire, quand le surcoût sera réduit grâce
à un volume de vente suffisant, les derniers freins pour passer au gaz pour 90% des camions seront
supprimés!
Que demander encore?
Les pouvoirs publics doivent inciter l’investissement dans ces véhicules pour lancer le mouvement!
Le privé suivra automatiquement.
Merci pour votre attention.