A evolução da segurança no trânsito no Québec e no Canadá.
Palestrante: Ethienne Blais, professor de Criminologia da Universidade de Montréal e integrante da equipe do Instituto Nacional de Saúde Pública do Québec, que trabalha o tema de Segurança no Trânsito
Saiba mais em http://www.conass.org.br/especialistas-nacionais-e-internacionais-discutem-seguranca-no-transito-e-os-impactos-nos-sistemas-de-saude/
A evolução da segurança no trânsito na França
Palestrante: Jean-Pascal Assailly, pesquisador do Instituto Francês das Ciências e Tecnologias dos Transportes, Terra e Redes (IFSTTAR)
Saiba mais em http://www.conass.org.br/especialistas-nacionais-e-internacionais-discutem-seguranca-no-transito-e-os-impactos-nos-sistemas-de-saude/
Présentation des mesures d'urgence en matière de sécurité routière et du plan...CNPAC
Les mesures d’urgence en matière de sécurité routière et le plan de communication du CNPAC pour l’été 2015 ont été présentés, mardi 09 juin 2015 à Rabat. Cette présentation a été faite au cours d’une rencontre présidée par le ministre délégué chargé du Transport, Mohamed Najib Boulif.
Les actions programmées durant la période estivale en
matière de sécurité routière visent à confirmer la
politique de proximité adoptée par le CNPAC dans son
nouveau plan de communication, exhorter tous les
usagers de la route à respecter les règles de la
circulation et inciter à l’adoption des comportements
positifs conformément aux dispositions du code de la
route.
Le capital expérience des études et recherche dans le domaine de la sécurité ...CNPAC
Le capital expérience des études et recherche dans le domaine de la sécurité routière : Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation – Maroc (par Hicham DIOURI)
A evolução da segurança no trânsito na França
Palestrante: Jean-Pascal Assailly, pesquisador do Instituto Francês das Ciências e Tecnologias dos Transportes, Terra e Redes (IFSTTAR)
Saiba mais em http://www.conass.org.br/especialistas-nacionais-e-internacionais-discutem-seguranca-no-transito-e-os-impactos-nos-sistemas-de-saude/
Présentation des mesures d'urgence en matière de sécurité routière et du plan...CNPAC
Les mesures d’urgence en matière de sécurité routière et le plan de communication du CNPAC pour l’été 2015 ont été présentés, mardi 09 juin 2015 à Rabat. Cette présentation a été faite au cours d’une rencontre présidée par le ministre délégué chargé du Transport, Mohamed Najib Boulif.
Les actions programmées durant la période estivale en
matière de sécurité routière visent à confirmer la
politique de proximité adoptée par le CNPAC dans son
nouveau plan de communication, exhorter tous les
usagers de la route à respecter les règles de la
circulation et inciter à l’adoption des comportements
positifs conformément aux dispositions du code de la
route.
Le capital expérience des études et recherche dans le domaine de la sécurité ...CNPAC
Le capital expérience des études et recherche dans le domaine de la sécurité routière : Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation – Maroc (par Hicham DIOURI)
À la demande de Cyclofix, Harris Interactive a interrogé un échantillon représentatif de Français sur leur pratique du vélo et leurs représentations associées à ce mode de déplacement. Quelles conditions pourraient les inciter à prendre plus souvent leur vélo ? Par ailleurs, quelles conditions les cyclistes estiment-ils indispensables pour leur pratique ? Quels effets anticipent-ils pour l’environnement urbain (notamment) en cas de développement de la pratique cycliste ?
La sécurité des deux-roues motorisés : quels comportements ? Quelles attentes...Harris Interactive France
Baromètre réalisé par Harris Interactive et BPCE Assurances pour Banque Populaire
Pratiques de conduite et virages dangereux : des conducteurs qui font majoritairement preuve d’une certaine prudence.
Le risque d’accident : une expérience souvent déjà rencontrée et une sensibilisation en hausse sur les pratiques à adopter.
Prévention routière : des compagnies d’assurance légitimes et qui ont un rôle à jouer
Présentation publique des conclusions du rapport "Décarboner la mobilité dans...The Shift Project
Présentation publique des conclusions du rapport "Décarboner la mobilité dans les zones de moyenne densité" par Francisco Luciano, Directeur du groupe de travail du Shift
6 t - le vélo à assistance electrique, un nouveau mode métropolitain - enq...Ghislain Delabie
6t-bureau de recherche, 2015, Le vélo à assistance électrique : un nouveau mode métropolitain ?
44 pages
L’usage du vélo à assistance électrique (VAE) se développe rapidement dans les grandes métropoles. En Europe, 854 000 VAE ont été vendus en 2012 contre 98 000 en 2006. En France, le VAE est de moins en moins confidentiel, avec 56 000 exemplaires vendus en 2013, soit 22 % de plus qu’en 2012, mais il reste bien moins répandu qu’en Allemagne ou aux Pays-Bas, qui représentent à eux seuls les deux tiers du marché européen1.
Si les VAE existent depuis une trentaine d’années, ils ne se sont répandus que depuis les années 2000. Cela s’explique par deux raisons principales :
- l’évolution des batteries qui influence directement l’usage du VAE ;
- et la promotion d’une mobilité plus durable dans les grandes villes. Le vélo classique, ou vélo mécanique, est performant en ville pour de courtes portées tandis que le VAE apparaît comme un mode qui vient en complément du vélo mécanique pour des portées plus longues (4 à 10 kilomètres). Par rapport aux autres deux-roues motorisés, le VAE présente plusieurs avantages : sa vitesse limitée rend le mode moins dangereux, ce mode n’émet aucune pollution sonore ou atmosphérique, son poids relativement léger modère la demande en électricité et enfin son coût d’achat, d’entretien et de recharge est relativement faible.
Dans ces conditions, peut-on considérer le VAE comme un nouveau mode de transport pour les déplacements de portée moyenne dans les aires métropolitaines ?
Afin de répondre à cette question et d’apporter de nouvelles données sur les usages et les usagers du VAE, 6t-bureau de recherche a mené une enquête exploratoire auprès d’usagers du VAE dans quatre pays européens : la France, l’Espagne, les Pays-Bas et le Royaume-Uni.
Un sondage en ligne a été lancé au printemps 2014. Cent répondants par pays ont été recrutés via un access panel (SSI). Le sondage a ainsi porté sur un échantillon de 400 personnes ayant déclaré avoir utilisé un VAE dans les trois derniers mois2.
Cette enquête fait partir du panel des usagers conduit par 6t-bureau de recherche sur les nouvelles mobilités et les changements de comportement en Europe3.
Le baromètre de la mobilité électrique Vague 4Monimmeuble.com
Les Français sont motivés à passer au véhicule électrique mais ont encore besoin d’être rassurés sur le prix, l'autonomie et les solutions de charge…
A l’occasion de la Semaine Européenne de la Mobilité (du 16 au 22 septembre), l’Avere-France et Mobivia ont questionné les Français sur la mobilité électrique.
http://www.avere-france.org/
La Tendance Aux Transports Alternatifs Se ConfirmeCCI Loiret
La tendance aux modes de transports alternatifs à la voiture individuelle se confirme et pour 36% des collaborateurs c’est déjà une réalité. L’augmentation du prix du carburant, la proximité du lieu de travail (distance la plus parcourue entre 2 et 7 km), le développement des modes doux (vélo, marche) et la facilité d’accès aux transports en commun constituent les principales raisons de cette évolution...
À la demande de Cyclofix, Harris Interactive a interrogé un échantillon représentatif de Français sur leur pratique du vélo et leurs représentations associées à ce mode de déplacement. Quelles conditions pourraient les inciter à prendre plus souvent leur vélo ? Par ailleurs, quelles conditions les cyclistes estiment-ils indispensables pour leur pratique ? Quels effets anticipent-ils pour l’environnement urbain (notamment) en cas de développement de la pratique cycliste ?
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6t-bureau de recherche, 2015, Le vélo à assistance électrique : un nouveau mode métropolitain ?
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L’usage du vélo à assistance électrique (VAE) se développe rapidement dans les grandes métropoles. En Europe, 854 000 VAE ont été vendus en 2012 contre 98 000 en 2006. En France, le VAE est de moins en moins confidentiel, avec 56 000 exemplaires vendus en 2013, soit 22 % de plus qu’en 2012, mais il reste bien moins répandu qu’en Allemagne ou aux Pays-Bas, qui représentent à eux seuls les deux tiers du marché européen1.
Si les VAE existent depuis une trentaine d’années, ils ne se sont répandus que depuis les années 2000. Cela s’explique par deux raisons principales :
- l’évolution des batteries qui influence directement l’usage du VAE ;
- et la promotion d’une mobilité plus durable dans les grandes villes. Le vélo classique, ou vélo mécanique, est performant en ville pour de courtes portées tandis que le VAE apparaît comme un mode qui vient en complément du vélo mécanique pour des portées plus longues (4 à 10 kilomètres). Par rapport aux autres deux-roues motorisés, le VAE présente plusieurs avantages : sa vitesse limitée rend le mode moins dangereux, ce mode n’émet aucune pollution sonore ou atmosphérique, son poids relativement léger modère la demande en électricité et enfin son coût d’achat, d’entretien et de recharge est relativement faible.
Dans ces conditions, peut-on considérer le VAE comme un nouveau mode de transport pour les déplacements de portée moyenne dans les aires métropolitaines ?
Afin de répondre à cette question et d’apporter de nouvelles données sur les usages et les usagers du VAE, 6t-bureau de recherche a mené une enquête exploratoire auprès d’usagers du VAE dans quatre pays européens : la France, l’Espagne, les Pays-Bas et le Royaume-Uni.
Un sondage en ligne a été lancé au printemps 2014. Cent répondants par pays ont été recrutés via un access panel (SSI). Le sondage a ainsi porté sur un échantillon de 400 personnes ayant déclaré avoir utilisé un VAE dans les trois derniers mois2.
Cette enquête fait partir du panel des usagers conduit par 6t-bureau de recherche sur les nouvelles mobilités et les changements de comportement en Europe3.
Le baromètre de la mobilité électrique Vague 4Monimmeuble.com
Les Français sont motivés à passer au véhicule électrique mais ont encore besoin d’être rassurés sur le prix, l'autonomie et les solutions de charge…
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CONASS Debate – Dia 25/04: Ethienne Blais
1. Prévention des accidents et gouvernance de la
sécurité routière au Québec
Etienne Blais
Centre international de criminologie comparée
École de criminologie – Université de Montréal
Institut national de santé publique
Pierre Maurice
Institut national de santé publique
2. Objectifs
• Présenter l’évolution du bilan routier au Québec
• Montrer l’importance des mesures implantées pour contrer
les problématiques d’insécurité routières
• Souligner le rôle de la gouvernance de la politique de
sécurité routière dans l’amélioration du bilan routier
4. Tendances des décès routiers au Québec
0
5
10
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Décèsroutierspar100000habitants
Décèsroutiers
Année
Évolution de la mortalité routière au Québec entre 1957 et
2015
Décès routiers Décès par 100 000 habitants
Loi « per se »
contre la CFA
Baisse limites de
vitesse/ceinture
obligatoire pour
conducteur
Code de la
sécurité routière
PAS alcool au
volant
PAS ceinture
de sécurité
Modulation des
points pour les
jeunes
conducteurs
Année de la
sécurité
routière
Programme
d’accès graduel
Radars photo
6. Tendance des accidents avec blessés
0
2
4
6
8
10
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100
200
300
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2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Décès
Victimesdedommagescorporels
Année
Décès et victimes de dommages corporels au Québec pour
100 000 habitants entre 2001 et 2015
Décès Victimes de dommages corporels
7. Tendance des accidents avec dommages matériels
seulement
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Tauxd'accidentsmatérielspour100000titulaires
Nombred'accidentsmatériels
Tendance des accidents avec dommages matériels seulement
(2001-2015
Nombre d'accidents matériels Accidents matériels pour 100 000 titulaires de permis
8. Tendances des décès impliquant des usagers
vulnérables
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%dedécèsattribualbleauxusagersvulnérables
Nombrededécès
Année
Décès impliquant des usagers vulnérables entre 2001 et
2015 au Québec
Décès d'usagers vulnérables Pourcentage des décès attribuable aux usagers vulnérables
9. Décès impliquant des occupants d’une motocyclette
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%dedcéèsattribuableauxoccupantsd'unemoto
Nombrededécès Décès impliquant des occupants d'une motocyclette
entre 2001 et 2015 au Québec
Décès d'occupants d'une motocyclette Pourcentage des décès attribuable aux occupants d'une motocyclette
10. Pourcentage de conducteurs décédés avec un taux
d’alcoolémie supérieur à la limite
0
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1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
%deconducteursblessésgravement
%deconductuersdécédés
Année
Conducteurs décédés et conducteurs blessés gravement
avec un taux d'alcoolémie supérieur à 80mg/100ml (1995-
2012)
Conducteurs décédés Conducteurs blessés gravement
11. Taux d’accident corporel selon l’âge
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
Accidentscorporelspour100000titulaires
Accidents avec dommage corporel pour 100 000 titulaires
de permis de conduire en fonction de l'âge du conducteur
(moyenne 2001-2015)
24 ans et moins 25-54 ans 55-74 ans 75 ans et plus
13. Mesures contre l’alcool au volant (1)
Taux d’alcoolémie variant entre 50 et 80mg/100ml
augmente de 4 à 10 fois le risque d’accident mortel
Loi « per se » en 1969
Programme d’application sélective (PAS) de la loi en 1993
Campagne de sensibilisation
Programme d’anti-démarreur éthylométrique pour les
contrevenants de l’alcool au volant
14. Mesures contre l’alcool au volant (2)
Améliorer la situation québécoise :
Abaisser le taux d’alcoolémie à 50mg/100ml
Limiter l’accès à l’alcool : limiter les points de vente,
heures de vente et augmenter les taxes et l’âge légal
Autoriser le dépistage aléatoire
Antidémarreur éthylométrique comme équipement de
base sur tous les véhicules
15. Défaut de porter la ceinture(1)
Port de la ceinture réduit de moitié le risque de décès lors d’un
accident
Obligation de porter la ceinture pour le conducteur (1976) et pour les
passagers (1990)
PAS pour augmenter le port de la ceinture
Campagnes de sensibilisation
16. Défaut de porter la ceinture(2)
Chaque année, 70 des personnes qui décèdent et 170 de celles qui
subissent des blessures lors d’accident ne portaient pas la ceinture
24 % des conducteurs décédés ne portaient pas la ceinture
Lorsque le taux d’alcoolémie est supérieur à 80mg/100ml, 53,9 % des
personnes décédés ne portaient pas la ceinture
Nécessité de développer des mesures technologiques : empêcher le
démarrage du véhicule si la ceinture n’est pas bouclée
17. Jeunes conducteurs (1)
Jeunes conducteurs sont surreprésentés dans les décès
routiers en raison de leur manque d’expérience et leur
témérité
Programme d’accès graduel à la conduite introduit en
décembre 1996
Cours théorique et pratique
Période d’apprentissage
Nombre limité de points d’inaptitude
Zéro tolérance pour l’alcool
Modulation des points d’inaptitude et des restrictions sur
l’alcool selon l’âge des conducteurs
18. Jeunes conducteurs (2)
Restrictions supplémentaires :
Interdiction de conduite nocturne
Limiter la présence de jeunes passagers
Interdiction de conduite sur les voies rapides
19. Vitesse (1)
À partir de 60km/h, risque d’accident mortel double à
chaque tranche de 5km/h
Limites de vitesse sur les routes : 1) 100km/h sur les
voies rapides, 2) 70-90km/h sur les voies secondaires et
3) 50 km/h ou moins en ville
Programme de contrôle automatisé de la vitesse
Campagnes de sensibilisation
20. Vitesse (2)
Augmenter l’utilisation du contrôle automatisé
Mesures passives et modification de l’environnement :
Dos d’âne et carrefours giratoires
Barrière centrale
Limiteur de vitesse
22. Gouvernance en matière de SR au
Québec
Responsabilité directe de 5 organisations :
Ministère des Transports, de la Mobilité durable et de
l’Électrification des transports (infrastructures)
Société de l’assurance automobile du Québec
(réglementation et code de la sécurité routière)
Municipalités (gestion et entretien des infrastructures
municipales, implantation d’une réglementation municipale)
Forces policières (respect du Code la sécurité routière)
Gouvernement fédéral (normes de conception de véhicules
et code criminel)
23. La sécurité routière au Québec:
Une responsabilité partagée
Partenariat intersectoriel bien établi
Politique gouvernementale de prévention en santé
Loi de santé publique
Table québécoise de la sécurité routière
Plus de 50 partenaires représentant les usagers, le milieu
municipal, le transports, la sécurité publique, la santé. la
justice, la recherche, l’industrie du transport, etc.
Consultations publiques impliquant l’ensemble des
partenaires et la population
Commissions parlementaires
Tournée de consultation de février 2017
24. La sécurité routière au Québec:
Implication du réseau de la santé publique
Depuis le début des années 80, implication active du réseau
de la santé publique
Identification des endroits dangereux sur le réseau routier
« Advocacy » en faveur de l’introduction du coussin
gonflable comme équipement standard dans les voitures
Participation à de nombreuses consultations publiques
Participation à des enquêtes du coroner
Participation à la Table québécoise sur les sécurité routière
Participation au déploiement des premiers programmes
d’application sélective (PAS) pour l’alcool au volant
Notes de l'éditeur
Ces deux courbes montrent l’évolution des décès routiers entre 1957 et 2015. Après avoir atteint un sommet de 2209 décès en 1973, le nombre de décès suit une tendance à la baisse au Québec. Cette tendance à la baisse coïncide avec l’introduction de plusieurs mesures ciblant des causes importantes d’accident mortel (alcool au volant, défaut de porter la ceinture de sécurité, points d’inaptitudes limités pour les jeunes conducteurs).
Le bilan routier s’est amélioré malgré une augmentation considérable du parc automobile et du nombre de titulaires de permis de conduire
Comme pour les décès, une tendance à la baisse s’observe pour le nombre de victimes de dommage corporel pour 100 000 habitants entre 2001 et 2015. Ce résultat suggère qu’il y a moins d’accident avec blessés en général sur les routes du Québec et pas simplement moins d’accidents mortels (qui seraient compensés par une hausse des accidents avec blessures non-mortelles).
Les accidents avec dommages matériels seulement suivent également une tendance à la baisse entre 2001 et 2015.
Certaines tendances s’observent aussi auprès de catégories d’usagers. Par exemple, une baisse du nombre de décès chez les usagers vulnérables (piétons et cyclistes) est observée entre 2001 et 2015.
Toutefois, de plus amples progrès méritent d’être faits auprès des occupants d’une motocyclette dont le nombre de décès est relativement stable depuis les 15 dernières années et leur part relative dans le bilan routier a tendance à augmenter.
De même, malgré les progrès réalisés dans les années 1980 et 1990 (données pas présentées), le pourcentage de conducteurs décédés avec un taux d’alcoolémie supérieure à la limite légale (plus de 80mg/100ml) est plutôt stable depuis 1995, suggérant que d’autres mesures doivent être mises en place afin de réaliser de nouveaux progrès.
Les jeunes conducteurs représentent encore aujourd’hui une catégorie à risque d’accident. Ils sont surreprésentés dans les statistiques d’accident (environ 11 % des conducteurs mais 27 % des victimes décédées en 2010 et 2011 selon la SAAQ).