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Evaluation d’une action de prévention:
La cas de la sécurité routière en France
Aymery Constant
Département SHSC
EHESP
2│
Violence routière
• 1.2 million morts /an (mortalité
routière)
• 20-50 millions blessés
• 11eme cause mondiale de décès
• Représente 2.1% des déces
3│
Distribution of global injury mortality by
cause Suicide
16.9%
Violence
10.8%
War
3.4%
Poisoning
6.7%
Falls
7.5%
Fires
6.2%
Drowning
7.3%
Road traffic injuries
22.8%
Other intentional injuries
0.2%
Other unintentional injuries
18.1% Road traffic injuries
account for 23% of
all fatal injuries
worldwide
Source: WHO Global Burden of Disease project, 2002, Version 1
4│
• Nombre de blessés Nombre de personnes blessées sur la
route
Peu utile pour les comparaisons.
Beaucoup de blessures ne sont pas
repertoriées.
Indicateurs de mesure: chiffres absolus
• Nombre de morts
Effectif des personnes décédées des
suites d’un accident routier
5│
• Nombre de morts
pour 10 000 véhicules
Ratio du nombre de décès sur la route par
nombre de véhicule. Indique la probabilté pour
un véhicle d’être impliqué dans une collision
mortelle
Le transport non-motorisé est négligé. Le
ratio décline avec le niveau de motorisation
Indicateurs de mesure: chiffres relatifs
• Nombre de morts
pour 100 000 hab.
Indication de l’ampleur de l’insécurité routière
comme problème de santé publique (impact sur la
population). Utilisé à l’estimation de la gravité des
accidents.
Généralement faible dans les pays fortement
peuplés (Chine, Inde)
6│
• Nombre de morts par
kilomètre parcourus
AA Autres indicateurs
Utile pour les comparaisons internationales.
Décroit avec la motorization.
Néglige le transport non motorisé
• Nombre d’années de vie
corrigées de l’incapacité
(DALY)
Mesure le nombre d’années de vie
perdues suite aux morts et blessures
Le DALYs prend en compte à la fois la
mortalité et la morbidité, mais pas
les conséquences psychologiques
7│
• Pays riche
• Bon état des infrastructures routières et du parc automobile
• Niveau de motorisation élevé
• Grand nombre de campagnes préventives depuis 1976
• mortalité routière en1976: 16 000
• Baisse de la mortalité routière: 1975 -2001: - 2%/an en moyenne
• 2002 - 2009: -44.4%
Le cas de la France
Méthode quasi expérimentale
 Méthode de comparaison utilisée pour évaluer
l’effet d’une action de santé au niveau d’une
population (campagne nationale d’information, loi
coercitive par exemple)
 Consiste à observer l’évolution d’une courbe
représentant une variable d’intérêt (désirable ou
indésirable) avant et après une intervention
(avant/après)
 Ou l’évolution de cette variable entre une
population recevant l’intervention et une
population comparable ne recevant pas cette
intervention (ici/ailleurs)
9│
Evolution du nb de tués sur la route
0
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
14 000
numberoffatalities
Nb de morts
10│
0
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
14 000
numberoffatalities
Jusqu’en 2001 A partir de 2001
Evolution du nb de tués sur la route
11│
12│
Rôle de la recherche
13│
 En 2002, la sécurité routière a été déclarée « grande cause
nationale ». Les mesures répressives ont été accentuées
(sanctions aggravées, radars, fin des « indulgences ». Que
s’est-il passé exactement pendant la période qui a suivi le
renforcement des mesures contre la violence routière ?
 Analyser l’évolution du nombre de la mortalité/morbidité ne
suffit pas: Il faut faire une analyse plus approfondie pour
estimer la pérennité des changements observés :
 Quels changements et les facteurs de risque ?
 Quelle évaluation pour la politique actuelle ?
 Quelles implications pour le futur ?
14│
Facteurs de risque
Comportements:
• On estime que 90% des collisions sont liés aux
comportements des usagers de la route
• Certains comportements augmentent la probabilité d’un accident
• Vitesse excessive
• Conduite en état d’ivresse
• Somnolence au volant
15│
Facteurs de risque
• Certains comportements augmentent la gravité de
l’accident
• non usage de la ceinture
• non usage du casque ou de vêtements protecteurs (deux roues)
• Utiliser une voiture sans protection suffisante
• Certains comportements augmentent les deux
• Vitesse
• Alcool
16│
La matrice de Haddon
Vehicles and equipment Environment
Factors
Phase Human
Pre-crash Prevention
primaire
Information
Attitudes
comportements
Action de la police
Tenue de route
phares
Freins
Etat de la route
Limitation de
vitesse
Protection des
piétons
Crash Prévention
secondaire
Utilisation de la
ceinture
Ceinture en bon état,
airbags, coque,
renforts, design
protecteur
Barrière de
sécurité
Infrastrutures
adaptées
Post-crash Prévention
tertiare
Premier secours
Access aux soins
Facilité d’accès
Risque d’incendie
Moyens des
secours,
embouteillages
17│
La matrice de Haddon
Vehicles and equipment Environment
Factors
Phase Human
Pre-crash Prevention
primaire
Information
Attitudes
comportements
Action de la police
Tenue de route
phares
Freins
Etat de la route
Limitation de
vitesse
Protection des
piétons
Crash Prévention
secondaire
Utilisation de la
ceinture
Ceinture en bon état,
airbags, coque,
renforts, design
protecteur
Barrière de
sécurité
Infrastrutures
adaptées
Post-crash Prévention
tertiare
Premier secours
Access aux soins
Facilité d’accès
Risque d’incendie
Moyens des
secours,
embouteillages
Etudes de cohorte
 Consiste à suivre dans le temps une population
définie (la cohorte) pour laquelle un certains
nombre de variables individuelles sont
renseignées (sexe, âge, attitudes, habitudes de
vie, etc.), et à enregistrer les pathologies ou
événements indésirables survenant dans cette
population.
 Cette séquence temporelle de la cause vers
l'effet fait que l'on parle aussi d'enquête
prospective ou longitudinale.
 Son rôle est de déterminer les facteurs de risque
associés à la survenue d'une pathologie et de
La Cohorte GAZEL
 La cohorte Gazel a assuré le suivi pendant 20 ans de
20 000 agents EDF/GDF. Elle a permis de mettre en
place une vingtaine de projets de recherches
épidémiologiques.
 Les participants sont volontaires. Ils reçoivent chaque
année des questionnaires sur leurs « habitudes de
vie » (tabac, alcool, médicaments, activités physiques,
kms parcourus, etc.)
 Les données ainsi recueillies sont croisées avec les
informations issue de la médecine du travail (arret
maladies, hospitalisations, accidents professionnel) et
des ressources humaines (statut professionel,). Les
Etude sur la sécurité routière dans la
cohorte GAZEL
20│
2001 20042002
Première
mesure
2003 2005 2006 2007
21│
2001 20042002
Première
mesure
2003 2005 2006 2007
Politique de
tolérance zero
22│
2001 20042002
Première
mesure
2003 2005 2006 2007
Politique de
tolérance zero
- Radars
- Augmentation des
contrôles
- Téléphone au volant
interdit
- Fin des indulgences
- Aggravation des sanctions
23│
2001 20042002
Première
mesure
2003 2005 2006 2007
Baisse importante de la
mortalité et de la
morbidité routière
24│
2001 20042002
Première
mesure
Seconde
mesure
2003 2005 2006 2007
25│
2001 20042002
Première
mesure
Seconde
mesure
2003 2005 2006 2007
Troisième
mesure
Analyse d’article
Impact de la répression accrue sur les attitudes
envers la sécurité routière
 Quelles sont les attitudes mesurées dans l’étude ?
 Comment ont-elles évoluées entre 2001 et 2004 ?
 Pourquoi cette évolution a-t-elle eu lieu ?
 Quels sont les facteurs prédictifs de ces changements ?
Evaluation securité routière
Population: La cohorte GAZEL
 11 240 participants qui ont répondu aux
questionnaires sur la sécurité routière en 2001
et en 2004
 Toujours conducteurs en 2001 et 2004
 et dont l’âge varie entre 49 et 62 ans en 2001.
Mesures en 2001
Données sociodémographiques en 2001
sexe, âge, statut marital, niveau
d’éducation, CSP, type de véhicule,
kilométrage annuel, consommation
d’alcool, faire « sauter » une
contravention
Variables psychologiques en 2001
 Peur au volant
 Niveau de prudence au volant
Mesures en 2001
 Les attitudes envers la sécurité routière ont été
mesurées en 2001 en demandant aux sujets leur
opinion (accord/désaccord) concernant 12 assertions
regroupées en 2 dimensions:
Veut assouplir les lois existantes
Veut un renforcement des lois et des
restrictions
Evolution des attitudes
Constant, Salmi, Chiron, Lafont & Lagarde (2007) Health Education Research
Evolution des attitudes
Constant, Salmi, Chiron, Lafont & Lagarde (2007) Health Education Research
Evolution des attitudes
• Baisse importante du soutien envers un
assouplissement des règles existantes (-24%)
• et légère diminution du soutien envers un
durcissement des lois et de la répression (-4%)
• Amélioration plus importante chez les conducteurs
aisés
Constant, Salmi, Chiron, Lafont & Lagarde (2008) Health Education Research
Influence des attitudes sur le
comportement
Analyse
• D’après le modèle de la TCP, les attitudes influencent
le comportement
• Et ces attitudes sont influencées par les croyances,
donc:
• Il faut informer sur les dangers pour modifier les
attitudes et donc le comportement
Analyse
• Or, les campagnes d’information sur les dangers de la
route entre 1976 et 2001 n’ont pas montré d’efficacité
significative.
• La baisse est restée linéaire (-2%) pendant 25 ans !
• Notre étude montre un résultat inverse: le
changement de comportement (contraint par les
radars) a permis de faire évoluer les attitudes
Analyse
• L’augmentation des mesures préventives a permis
une baisse de la mortalité routière très importante et
rapide, contrairement aux campagnes de prévention
précédentes
• Cette baisse a été largement commentée dans les
médias (% de baisse, nb de vies sauvées…)
• Les conducteurs ont compris l’utilité des règles
existantes et se les ont appropriés: amélioration des
attitudes
Problématique
Impact de la répression accrue sur les
comportements ?
 Quels comportements routiers sont significativement associés
au risque d’accident corporel ?
 Comment ont-ils évolués entre 2001 et 2004 ?
 Cette évolution a-t-elle eu une influence sur les accidents
corporels ?
 Quels sont les facteurs prédictifs de ces changements ?
Evaluation securité routière
Mesures répétées
Données comportementales en 2001 et 2004
 Ivresse au volant
 Téléphone au volant
 Somnolence au volant
 Vitesses maximales en ville, sur route et sur
autoroute
Accidents corporels en 2001, 2002, 2003,
2004 et 2005
Rapportés grâce au questionnaire annuel de
0
0,8
0,9
1
1,1
1,2
1,3
2001 2002 2003 2004
% d’accidents corporels
rapportés dans la cohorte
GAZEL
Accidents corporels dans la cohorte GAZEL entre 2001 et 2004
Risques relatifs d’accidents corporels entre 2001 et 2005
Vitesse en ville
20-60
≥65
Vitesse sur route
60-95
≥100
Vitesse sur autoroute
80-140
≥145
Ivresse au volant
Jamais
Une fois/mois ou plus
Téléphone au volant
Jamais/si approprié
Toujours
Somnolence au volant
Jamais
Parfois ou plus
76.2
23.8
23.6
76.4
75.8
24.2
99.7
0.3
95.0
5.0
62.8
37.2
1
1.40**
1
1.24
1
1.39***
1
3.57**
1
2.18***
1
1.54***
1
1.35**
1
1.17
1
1.35***
1
3.53**
1
1.88***
1
1.44***
%
RR non
ajustés
RR
ajustés
Vitesse en ville supérieure
à 65km/h
Vitesse sur route supérieure
à 100km/h
Vitesse sur autoroute
supérieure à 145km/h
Ivresse au volant une fois
par mois ou plus
Réponds toujours au
téléphone en voiture
Somnolence au volant
quelques fois dans l’année
ou plus
23.8%
76.4%
24.5%
0.3%
5.0%
37.2%
10.7%
44.2%
8.1%
0.6%
2.3%
36.7%
-52.8%
-39.2%
-65.2%
+115.3%
-52.1%
-0.01%
Evolution de la prévalence des comportements à risque entre
2001 et 2004
Comportements à risque
2001 2004
Prévalence
Changement
Calcul du risque attribuable
Fraction d’accident attribuable à un
comportement:
 Indique le pourcentage d’accidents qui serait
évité si ce comportement disparaissait
 Tient compte du risque d’accident associé à
un comportement et de la prévalence du
comportement dans la population
 Le risque attribuable est d’autant plus élevé
que le comportement est dangereux et qu’il
Vitesse en ville supérieure
à 65km/h
Vitesse sur route supérieure
à 100km/h
Vitesse sur autoroute
supérieure à 145km/h
Ivresse au volant une fois
par mois ou plus
Réponds toujours au
téléphone en voiture
Somnolence au volant
quelques fois dans l’année
ou plus
7.41%
11.30%
8.02%
0.59%
3.37%
14.28%
3.75%
5.19%
2.81%
1.75%
3.95%
12.00%
-49.4%
-54.1%
-65.0%
+196.6%
+17.2%
-16.0%
Evolution des fractions attribuables d’accidents corporels
entre 2001 et 2004
Comportements à risque
2001 2004
Fraction d’accidents attribuable
Changement
Facteurs prédictifs de la baisse de la
vitesse entre 2001 et 2004
Vitesse déclarée en 2001
Sexe Féminin
soutien envers un renforcement
des lois/répression
Niveau de prudence élevé
Né entre 1949 et 1953
Contraventions « sautées »
Capacité à conduire élevée
Niveau d’éducation élevé
0.570
1.082
0.523
0.494
-0.834
-0.630
-0.256
15.923
4.595
4.688
0.230
-2.639
-3.967
-1.718
-1.915-0.380
Facteurs associés à la baisse de la vitesse en ville
entre 2001 et 2004
<0.001
<0.001
<0.001
<0.05
<0.01
<0.001
<0.05
<0.05
Variables mesurées en 2001 B P-valueZ score
Vitesse déclarée en 2001
Sexe Féminin
soutien envers un renforcement
des lois/répression
Niveau de prudence élevé
Vie en couple
Soutien envers un
assouplissement des lois
Né entre 1949 et 1953
Contraventions « sautées »
0.603
1.469
0.531
0.654
0.670
-1.061
-1.605
-0.467
21.753
4.849
4.180
3.280
2.080
-4.800
-3.800
-2.256
Facteurs associés à la baisse de la vitesse sur route
entre 2001 et 2004
<0.001
<0.001
<0.001
<0.01
<0.05
<0.001
<0.001
<0.05
Variables mesurées en 2001 B P-valueZ score
Vitesse déclarée en 2001
Sexe Féminin
Soutien envers un renforcement
des lois/répression
Adhésion envers un
assouplissement des lois
Né entre 1949 et 1953
Compétences perçues élevées
Contraventions sautées
Statut professionnel élevé
0.514
1.304
0.521
-0.646
-1.380
-0.514
-0.468
-0.554
27.493
4.360
4.354
-3.631
-3.300
-2.866
-2.535
-2.117
Facteurs associés à la baisse de la vitesse sur
autoroute entre 2001 et 2004
<0.001
<0.001
<0.001
<0.001
<0.001
<0.01
<0.05
<0.05
Variables mesurées en 2001 B P-valueZ score
Conclusions et analyse:
 Efficacité des mesures répressives sur la vitesse,
mais pas sur l’alcool au volant: pourquoi ?
 La somnolence au volant et le téléphone restent
préoccupants: pourquoi ?
 Les attitudes envers la sécurité routière ont une
influence sur le comportement: cela indique quoi ?
 Il existe un « profil » de conducteur réfractaires aux
mesures préventives: lequel ?
Questions de recherche
La baisse des risques routiers observée en
2004 s’est elle poursuivie en 2007 ?
 Quelle évolution de la CEI et de la vitesse ?
 Comment a évolué la consommation d’alcool au même
moment?
 Quel est le lien entre consommation d’alcool et CEI ?
 Expliquer la CEI observée dans la cohorte
Evaluation securité routière
Méthode
 Envoi d’un questionnaire sur le risque routier aux
membres de la cohorte GAZEL en 2001, 2004, et
2007
 Plus de 14000 participants ont répondu au
questionnaire en 2001 et ont reçu le même
questionnaire en 2004 et 2007
 Des informations sont collectées dans la cohorte
chaque année (conso alcool)
Mesures
Données sociodémographiques (cohorte GAZEL)
Kilométrage annuel parcouru
Evénement de vie
Pathologies somatiques
Réseau social (mesuré en 1991 et 2004):
Attitudes envers la sécurité routière (2001 et 2004):
• Soutien envers un assouplissement des lois
• Soutien envers une répression accrue
Mesures répétées
Questionnaire « sécurité routière » (2001, 2004, 2007)
• Ivresse au volant dans les 12 derniers mois
(jamais, parfois)
• Vitesses maximales en ville, route et autoroute
Recueil annuel dans la cohorte (2001, 2004, 2007)
• Quantité d’alcool consommée (verre/jour)
• Fréquence de la consommation ( jour/sem.)
0
5
10
15
20
25
30
35
Ville Routes Nat. Autoroute
2001
2007
Evolution % vitesses max. déclarées >20km à
la limite entre 2001 et 2007 (N=10 684)
pourcentage
0
5
10
15
20
25
30
35
Conso excessive
1-5 jours sem
Ivresse au volant
Conso excessive
6-7 jours sem
2001
2007
Evolution % consommation d’alcool et de
l’ivresse au volant entre 2001 et 2007
(N=10684)
pourcentage
Conclusions
• Mesures préventives efficaces pour réduire la
vitesse entre 2001 et 2007, mais pas l’ivresse au
volant
• En dépit de la baisse de la consommation
excessive d’alcool
• L’ivresse est volant est un comportement plus
difficilement détectable que la vitesse (pas de
détection automatique)
• Les éthylotests anti-démarrage pourraient être
une piste intéressante pour réduire le phénomène
Constant et al. (2010) Addiction
Evaluation securité routière
Changements des comportements liés à l’alcool au
volant entre 2001 et 2007
• 2171 déclarent la pratique en 2001:
 1150 continuent en 2004 et 2007
 462 s’arrêtent définitivement
• 7138 abstinents en 2001:
 5710 poursuivent l’abstinence par la suite
 511 initient la pratique en 2004 et 2007
Ivresse au volant en 2001, 2004 et
2007
• L’arrêt de l’ivresse au volant peut être considéré
comme un succès du renforcement des mesures
préventives
• Mais l’initiation de la pratique au cours de cette
période est clairement une source d’interrogation
• Quels sont les facteurs facilitant l’adoption de la CEI
chez ceux qui ne la pratiquaient pas ?
Facteurs associés à la l’adoption de la
Conduite en Etat d’Ivresse entre 2001 et
2007
Risque d’adopter la conduite en état d’ivresse
Sexe masculin 1.96 [1.31 – 2.93] **
Consommation d’alcool globale †
inchangée 1
diminuée 1.18 [0.88 – 1.59]
augmentée 2.05 [1.58 – 2.67]***
Attitudes favorables au contrôle/sanction †
inchangée 1
diminuée 1.37 [1.00 – 1.88]*
augmentée 0.77 [0.54 – 1.11]
Nb d’amis proches (1991-2004)
inchangé 1
diminué 0.63 [ 0.46 – 0.86]**
augmenté 1.50 [1.17 – 1.94]**
Nb membres famille proche (1991-2004)
inchangé 1
diminué 1.60 [1.21 – 2.10]***
augmenté 0.96 [0.73 – 1.27]
†: entre 2001 et 2004
Conclusions
 462 participants ont été dissuadés de poursuivre
l’ivresse au volant en 2004 et 2007
 Mais cette baisse a été compensée par l’apparition
de 511 nouveaux infractionnistes au cours de la
même période .
 Malgré des attitudes favorables aux renforcement
des sanctions contre l’alcool au volant dans cette
population
Discussion
 La persistance de l’alcool au volant est liée à deux
facteurs combinés:
• 1) Risque perçu d’être détecté et sanctionné lors de
contrôles préventifs est beaucoup plus faible pour
l’alcool que pour la vitesse (étude SARTRE 3)
• 2) L’alcool au volant dépend d’événements de vie
(vie sociale, perte familiale) et de la consommation
globale d’alcool qui peuvent varier dans le temps et
donc influencer le risque routier
Evaluation des politiques de
prévention:
Les usagers Vulnérable des
la route (UVU)
Analyse d’article
67│
 Comment est défini un « usager vulnérable
de route » ?
 Pourquoi posent-ils problème ?
 Le problème est-il également distribué à
travers le monde ?
 Quelle distinction peut être faite entre les
différents UVR ?
 Quelles mesures préventives ?
Utilisation de la bicyclette
 Part modale négligeable (2-3%, toujours <12%)
 Amsterdam =28% , Ferrare = 30%
 Mode de déplacement plébiscité (90% en 2001)
 Politiques locales de promotion (prêts, mise à
disposition, aménagements)
 Perception du danger importante (+ en ville)
Accidentologie des cyclistes
 Constante amélioration depuis 1970
 Gravité (tués/100 victimes) :
urbain : 2,4 rural : 12,7
 Paris : Vélo : G=0,9 / Cyclomoteurs: G=0,4
 Effet du casque ?
Les blessures des cyclistes
(N=5937)
Source : registre des blessés du Rhône
Décès : 16 / 20 par blessure à la tête, aucun ne portait un casque
Etudes Cas-témoins
 La sélection des sujet se fait « en sortie »
 Les caractéristiques des personnes atteintes d’un
problème de santé particulier (cas) sont
comparés a posteriori à celles de témoins
exempts du problème (témoins)
 Exemple: étude de l’efficacité du casque pour
éviter un traumatisme crânien
Etudes Cas-témoins
Cyclistes admis au urgences suite à un accident
Blessures à la tète
Traumatismes
crânien
Blessure au visage
Blessures à d’autres
endroits (bras, jambe,
torse, etc.)
Etudes Cas-témoins
Cyclistes admis au urgences suite à un accident
Blessures à la tète
Traumatismes
crânien
Blessure au visage
Blessures à d’autres
endroits (bras, jambe,
torse, etc.)
% de port
de casque
% de port
de casque
Etudes Cas-témoins: La Cochrane
Review
Thompson DC, Rivara F, Thompson R. Helmets for preventing head and facial injuries in bicyclists.
Cochrane Database of Systematic Reviews 1999, Issue 4. (updated 2006)
- 64%USThompson, 1996
- 9%USThompson, 1990
- 65%- 69%USThompson, 1996
- 81%- 74%USThompson, 1989
- 63%AustralieThomas, 1994
- 36 %- 39%AustralieMcDermott, 1993
- 86%- 70%UKMaimaris, 1994
FaceCrâneTête
Réduction du risque de blessures
Lieuauteurs
3 388
531
3 390
668
445
1 710
1 040
N
Méthode quasi experimentales
 Etude Ecologiques Avant-Après:
 Interprétation difficile car il est difficile d’isoler
l’effet propre de l’intervention et ceux des
autres facteurs (facteurs de confusion)
 La mise en place de l’intervention peut avoir
été précédée d’une phase de communication
susceptible de modifier les comportements
par anticipation
 Attribution causale difficile
Fig 1 Head injuries among cyclists admitted to hospitals in South Australia
Australie du sud
Marshall J, White M. Evaluation of the compulsory helmet wearing legislation for bicyclists in South Australia
Report 8/94. Walkerville: South Australian Department of Transport, 1994.
Australie occidentale
Hendrie D, Legge M, Rosman D, Kirov C. An economic evaluation of the mandatory bicycle helmet
legislation in Western Australia, 1999
Méthode quasi expérimentales
 Etude Ecologiques Ici/Ailleurs
 Même difficulté que pour les études avant-après
 Il faut que les deux populations comparées soient
équivalentes (niveau socio-économique,
caractéristiques démographiques, culture,
comportements..) et seulement différenciée par
l’intervention
 Facteurs de confusion potentiels nombreux
Canada
Macpherson AK, To TM, Macarthur C, Chipman ML, Wright JG, Parkin PC. Impact of mandatory helmet
legislation on bicycle-related head injuries in children: a population-based study. Pediatrics 2002;110:
Nombre de cyclistes hospitalisés pour une blessure à la tête. Comparaison des
modèles avec et sans législation.
Intervention: promulgation d’une loi coercitive
Comparaison entre les deux types d’études
 Cas-témoins : P= 60% - 90%
 Interventions (promulgation d’une loi contraignante)
 Etat de victoria : P= 11%
 Australie occidentale : P= 15%
 Australie méridionale : P= 18%
 Nouvelle Zélande : P= 19%
 Californie : P= 18%
Pourquoi une telle différence ?
 Comportements différents des cyclistes casqués
dans les études cas-témoins
 Augmentations du taux de port du casque déjà
engagées avant les législations coercitives: la loi n’a
pas d’effet important lors de sa promulgation
 Les bons cyclistes ont été effrayés: on ne retrouve
que les « mauvais » des les études intervention
 Théorie de l’homéostasie du risque
 Ceinture
 Préservatif
 …
Les arguments des opposants à la coercition
 Contrainte du casque: Chute du nombre de
cyclistes
 Le casque ne protège pas contre les blessures
les plus graves
 Les bénéfices de la pratique du vélo
contrebalancent largement les risques encourus
 Cyclistes à la même enseigne que les piétons
 Le port du casque augmente les comportements
Etude CASC
Comprendre l’interaction entre le port du
casque et les comportements à risque chez les
cyclistes en milieu urbain afin d’éclairer les
décisions en matière de politiques de lutte
contre l’insécurité routière
Objectifs spécifiques
• Taux de port du casque et des équipements de
sécurité
• Comportements à risque des cyclistes urbains
• Influence du port du casque sur la prise de Risque
• Déterminer la meilleure stratégie de promotion du
casque
Recrutement
 Participants: Personnes venant emprunter un vélo
dans une structure de prêt municipale pour une
période minimale de 4 mois.
 Randomisation:
- Bras expérimental 1: remise d’une information sur
les avantages du casque
- Bras expérimental 2 : remise d’un casque
- Bras expérimental 3: remise d’une information et
d’un casque
- Bras contrôle
Maison du Vélo
Observation
des comportements
-Questionnaire
de sortie
Terrain
-Questionnaire
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Résultats
Période d’inclusion: 14 mois, du 19 juin 2009 au 13 aout
2010
 Effectif recruté: N = 1799
 Sexe: 58% de femmes
 Moyenne d’âge: 31.6 ans (SD: 12.0)
 Education: 68% avec à BAC+2 au moins
 Emploi: 51.7% d’actifs; 34.7% d’étudiants
Résultats: observations
3120 passages de participants observés par les caméras
 Effectués par 685 personnes distinctes (38% de
l’effectif) pouvant être observé de 1 à 81 fois sur
l’ensemble de la durée d’observation
 Le port du casque a été observé dans 136 passages,
soit 4.4% du total des passages, effectués par 57
participants
 Les cyclistes observés étaient des femmes dans 54.0%
des cas (âge moyen: 31.3 ans; SD= 12)
Effet de l’intervention
Groupes OR [95% CI] p
Avec casque et
information
4.33 [1.33 – 14.0] 0.005
Avec casque seul 7.73 [2.09 – 28.5]
Avec information
seule
0.84 [0.23 – 3.02] NS
Contrôle 1
Croyances envers le casque
1= probabilité faible; 10= probabilité maximale
Probabilité perçue que le casque protège la tête en cas de choc
Croyances envers les accidents
1= probabilité; 10= probabilité maximale
Probabilité perçue de choc à la tête en cas de chute
Conclusions
 Le taux de port du casque est très faible
 L’information sur ses effets protecteurs
contre les traumatismes crâniens est sans
effet
 Le fait de donner un casque est un peu
plus efficace
 Le fait de donner un casque et une
information est moins efficace que de
Conclusions
 La grande majorité des gens est convaincue
de l’efficacité du casque pour prévenir les
traumatismes crâniens
 Le risque de TC en vélo (décès, handicap) est
perçue comme faible
 Des risques moindres pour la santé, mais
significatifs pour la QDV (fonctionnement
dans la vie de tous les jours) et le bien-être
devraient être mis en avant dans les
campagnes de prévention (ex: blessures au
visage..)

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Evaluation securité routière

  • 1. Evaluation d’une action de prévention: La cas de la sécurité routière en France Aymery Constant Département SHSC EHESP
  • 2. 2│ Violence routière • 1.2 million morts /an (mortalité routière) • 20-50 millions blessés • 11eme cause mondiale de décès • Représente 2.1% des déces
  • 3. 3│ Distribution of global injury mortality by cause Suicide 16.9% Violence 10.8% War 3.4% Poisoning 6.7% Falls 7.5% Fires 6.2% Drowning 7.3% Road traffic injuries 22.8% Other intentional injuries 0.2% Other unintentional injuries 18.1% Road traffic injuries account for 23% of all fatal injuries worldwide Source: WHO Global Burden of Disease project, 2002, Version 1
  • 4. 4│ • Nombre de blessés Nombre de personnes blessées sur la route Peu utile pour les comparaisons. Beaucoup de blessures ne sont pas repertoriées. Indicateurs de mesure: chiffres absolus • Nombre de morts Effectif des personnes décédées des suites d’un accident routier
  • 5. 5│ • Nombre de morts pour 10 000 véhicules Ratio du nombre de décès sur la route par nombre de véhicule. Indique la probabilté pour un véhicle d’être impliqué dans une collision mortelle Le transport non-motorisé est négligé. Le ratio décline avec le niveau de motorisation Indicateurs de mesure: chiffres relatifs • Nombre de morts pour 100 000 hab. Indication de l’ampleur de l’insécurité routière comme problème de santé publique (impact sur la population). Utilisé à l’estimation de la gravité des accidents. Généralement faible dans les pays fortement peuplés (Chine, Inde)
  • 6. 6│ • Nombre de morts par kilomètre parcourus AA Autres indicateurs Utile pour les comparaisons internationales. Décroit avec la motorization. Néglige le transport non motorisé • Nombre d’années de vie corrigées de l’incapacité (DALY) Mesure le nombre d’années de vie perdues suite aux morts et blessures Le DALYs prend en compte à la fois la mortalité et la morbidité, mais pas les conséquences psychologiques
  • 7. 7│ • Pays riche • Bon état des infrastructures routières et du parc automobile • Niveau de motorisation élevé • Grand nombre de campagnes préventives depuis 1976 • mortalité routière en1976: 16 000 • Baisse de la mortalité routière: 1975 -2001: - 2%/an en moyenne • 2002 - 2009: -44.4% Le cas de la France
  • 8. Méthode quasi expérimentale  Méthode de comparaison utilisée pour évaluer l’effet d’une action de santé au niveau d’une population (campagne nationale d’information, loi coercitive par exemple)  Consiste à observer l’évolution d’une courbe représentant une variable d’intérêt (désirable ou indésirable) avant et après une intervention (avant/après)  Ou l’évolution de cette variable entre une population recevant l’intervention et une population comparable ne recevant pas cette intervention (ici/ailleurs)
  • 9. 9│ Evolution du nb de tués sur la route 0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 numberoffatalities Nb de morts
  • 10. 10│ 0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 numberoffatalities Jusqu’en 2001 A partir de 2001 Evolution du nb de tués sur la route
  • 11. 11│
  • 12. 12│
  • 13. Rôle de la recherche 13│  En 2002, la sécurité routière a été déclarée « grande cause nationale ». Les mesures répressives ont été accentuées (sanctions aggravées, radars, fin des « indulgences ». Que s’est-il passé exactement pendant la période qui a suivi le renforcement des mesures contre la violence routière ?  Analyser l’évolution du nombre de la mortalité/morbidité ne suffit pas: Il faut faire une analyse plus approfondie pour estimer la pérennité des changements observés :  Quels changements et les facteurs de risque ?  Quelle évaluation pour la politique actuelle ?  Quelles implications pour le futur ?
  • 14. 14│ Facteurs de risque Comportements: • On estime que 90% des collisions sont liés aux comportements des usagers de la route • Certains comportements augmentent la probabilité d’un accident • Vitesse excessive • Conduite en état d’ivresse • Somnolence au volant
  • 15. 15│ Facteurs de risque • Certains comportements augmentent la gravité de l’accident • non usage de la ceinture • non usage du casque ou de vêtements protecteurs (deux roues) • Utiliser une voiture sans protection suffisante • Certains comportements augmentent les deux • Vitesse • Alcool
  • 16. 16│ La matrice de Haddon Vehicles and equipment Environment Factors Phase Human Pre-crash Prevention primaire Information Attitudes comportements Action de la police Tenue de route phares Freins Etat de la route Limitation de vitesse Protection des piétons Crash Prévention secondaire Utilisation de la ceinture Ceinture en bon état, airbags, coque, renforts, design protecteur Barrière de sécurité Infrastrutures adaptées Post-crash Prévention tertiare Premier secours Access aux soins Facilité d’accès Risque d’incendie Moyens des secours, embouteillages
  • 17. 17│ La matrice de Haddon Vehicles and equipment Environment Factors Phase Human Pre-crash Prevention primaire Information Attitudes comportements Action de la police Tenue de route phares Freins Etat de la route Limitation de vitesse Protection des piétons Crash Prévention secondaire Utilisation de la ceinture Ceinture en bon état, airbags, coque, renforts, design protecteur Barrière de sécurité Infrastrutures adaptées Post-crash Prévention tertiare Premier secours Access aux soins Facilité d’accès Risque d’incendie Moyens des secours, embouteillages
  • 18. Etudes de cohorte  Consiste à suivre dans le temps une population définie (la cohorte) pour laquelle un certains nombre de variables individuelles sont renseignées (sexe, âge, attitudes, habitudes de vie, etc.), et à enregistrer les pathologies ou événements indésirables survenant dans cette population.  Cette séquence temporelle de la cause vers l'effet fait que l'on parle aussi d'enquête prospective ou longitudinale.  Son rôle est de déterminer les facteurs de risque associés à la survenue d'une pathologie et de
  • 19. La Cohorte GAZEL  La cohorte Gazel a assuré le suivi pendant 20 ans de 20 000 agents EDF/GDF. Elle a permis de mettre en place une vingtaine de projets de recherches épidémiologiques.  Les participants sont volontaires. Ils reçoivent chaque année des questionnaires sur leurs « habitudes de vie » (tabac, alcool, médicaments, activités physiques, kms parcourus, etc.)  Les données ainsi recueillies sont croisées avec les informations issue de la médecine du travail (arret maladies, hospitalisations, accidents professionnel) et des ressources humaines (statut professionel,). Les
  • 20. Etude sur la sécurité routière dans la cohorte GAZEL 20│ 2001 20042002 Première mesure 2003 2005 2006 2007
  • 21. 21│ 2001 20042002 Première mesure 2003 2005 2006 2007 Politique de tolérance zero
  • 22. 22│ 2001 20042002 Première mesure 2003 2005 2006 2007 Politique de tolérance zero - Radars - Augmentation des contrôles - Téléphone au volant interdit - Fin des indulgences - Aggravation des sanctions
  • 23. 23│ 2001 20042002 Première mesure 2003 2005 2006 2007 Baisse importante de la mortalité et de la morbidité routière
  • 26. Analyse d’article Impact de la répression accrue sur les attitudes envers la sécurité routière  Quelles sont les attitudes mesurées dans l’étude ?  Comment ont-elles évoluées entre 2001 et 2004 ?  Pourquoi cette évolution a-t-elle eu lieu ?  Quels sont les facteurs prédictifs de ces changements ?
  • 28. Population: La cohorte GAZEL  11 240 participants qui ont répondu aux questionnaires sur la sécurité routière en 2001 et en 2004  Toujours conducteurs en 2001 et 2004  et dont l’âge varie entre 49 et 62 ans en 2001.
  • 29. Mesures en 2001 Données sociodémographiques en 2001 sexe, âge, statut marital, niveau d’éducation, CSP, type de véhicule, kilométrage annuel, consommation d’alcool, faire « sauter » une contravention Variables psychologiques en 2001  Peur au volant  Niveau de prudence au volant
  • 30. Mesures en 2001  Les attitudes envers la sécurité routière ont été mesurées en 2001 en demandant aux sujets leur opinion (accord/désaccord) concernant 12 assertions regroupées en 2 dimensions: Veut assouplir les lois existantes Veut un renforcement des lois et des restrictions
  • 31. Evolution des attitudes Constant, Salmi, Chiron, Lafont & Lagarde (2007) Health Education Research
  • 32. Evolution des attitudes Constant, Salmi, Chiron, Lafont & Lagarde (2007) Health Education Research
  • 33. Evolution des attitudes • Baisse importante du soutien envers un assouplissement des règles existantes (-24%) • et légère diminution du soutien envers un durcissement des lois et de la répression (-4%) • Amélioration plus importante chez les conducteurs aisés Constant, Salmi, Chiron, Lafont & Lagarde (2008) Health Education Research
  • 34. Influence des attitudes sur le comportement
  • 35. Analyse • D’après le modèle de la TCP, les attitudes influencent le comportement • Et ces attitudes sont influencées par les croyances, donc: • Il faut informer sur les dangers pour modifier les attitudes et donc le comportement
  • 36. Analyse • Or, les campagnes d’information sur les dangers de la route entre 1976 et 2001 n’ont pas montré d’efficacité significative. • La baisse est restée linéaire (-2%) pendant 25 ans ! • Notre étude montre un résultat inverse: le changement de comportement (contraint par les radars) a permis de faire évoluer les attitudes
  • 37. Analyse • L’augmentation des mesures préventives a permis une baisse de la mortalité routière très importante et rapide, contrairement aux campagnes de prévention précédentes • Cette baisse a été largement commentée dans les médias (% de baisse, nb de vies sauvées…) • Les conducteurs ont compris l’utilité des règles existantes et se les ont appropriés: amélioration des attitudes
  • 38. Problématique Impact de la répression accrue sur les comportements ?  Quels comportements routiers sont significativement associés au risque d’accident corporel ?  Comment ont-ils évolués entre 2001 et 2004 ?  Cette évolution a-t-elle eu une influence sur les accidents corporels ?  Quels sont les facteurs prédictifs de ces changements ?
  • 40. Mesures répétées Données comportementales en 2001 et 2004  Ivresse au volant  Téléphone au volant  Somnolence au volant  Vitesses maximales en ville, sur route et sur autoroute Accidents corporels en 2001, 2002, 2003, 2004 et 2005 Rapportés grâce au questionnaire annuel de
  • 41. 0 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 2001 2002 2003 2004 % d’accidents corporels rapportés dans la cohorte GAZEL Accidents corporels dans la cohorte GAZEL entre 2001 et 2004
  • 42. Risques relatifs d’accidents corporels entre 2001 et 2005 Vitesse en ville 20-60 ≥65 Vitesse sur route 60-95 ≥100 Vitesse sur autoroute 80-140 ≥145 Ivresse au volant Jamais Une fois/mois ou plus Téléphone au volant Jamais/si approprié Toujours Somnolence au volant Jamais Parfois ou plus 76.2 23.8 23.6 76.4 75.8 24.2 99.7 0.3 95.0 5.0 62.8 37.2 1 1.40** 1 1.24 1 1.39*** 1 3.57** 1 2.18*** 1 1.54*** 1 1.35** 1 1.17 1 1.35*** 1 3.53** 1 1.88*** 1 1.44*** % RR non ajustés RR ajustés
  • 43. Vitesse en ville supérieure à 65km/h Vitesse sur route supérieure à 100km/h Vitesse sur autoroute supérieure à 145km/h Ivresse au volant une fois par mois ou plus Réponds toujours au téléphone en voiture Somnolence au volant quelques fois dans l’année ou plus 23.8% 76.4% 24.5% 0.3% 5.0% 37.2% 10.7% 44.2% 8.1% 0.6% 2.3% 36.7% -52.8% -39.2% -65.2% +115.3% -52.1% -0.01% Evolution de la prévalence des comportements à risque entre 2001 et 2004 Comportements à risque 2001 2004 Prévalence Changement
  • 44. Calcul du risque attribuable Fraction d’accident attribuable à un comportement:  Indique le pourcentage d’accidents qui serait évité si ce comportement disparaissait  Tient compte du risque d’accident associé à un comportement et de la prévalence du comportement dans la population  Le risque attribuable est d’autant plus élevé que le comportement est dangereux et qu’il
  • 45. Vitesse en ville supérieure à 65km/h Vitesse sur route supérieure à 100km/h Vitesse sur autoroute supérieure à 145km/h Ivresse au volant une fois par mois ou plus Réponds toujours au téléphone en voiture Somnolence au volant quelques fois dans l’année ou plus 7.41% 11.30% 8.02% 0.59% 3.37% 14.28% 3.75% 5.19% 2.81% 1.75% 3.95% 12.00% -49.4% -54.1% -65.0% +196.6% +17.2% -16.0% Evolution des fractions attribuables d’accidents corporels entre 2001 et 2004 Comportements à risque 2001 2004 Fraction d’accidents attribuable Changement
  • 46. Facteurs prédictifs de la baisse de la vitesse entre 2001 et 2004
  • 47. Vitesse déclarée en 2001 Sexe Féminin soutien envers un renforcement des lois/répression Niveau de prudence élevé Né entre 1949 et 1953 Contraventions « sautées » Capacité à conduire élevée Niveau d’éducation élevé 0.570 1.082 0.523 0.494 -0.834 -0.630 -0.256 15.923 4.595 4.688 0.230 -2.639 -3.967 -1.718 -1.915-0.380 Facteurs associés à la baisse de la vitesse en ville entre 2001 et 2004 <0.001 <0.001 <0.001 <0.05 <0.01 <0.001 <0.05 <0.05 Variables mesurées en 2001 B P-valueZ score
  • 48. Vitesse déclarée en 2001 Sexe Féminin soutien envers un renforcement des lois/répression Niveau de prudence élevé Vie en couple Soutien envers un assouplissement des lois Né entre 1949 et 1953 Contraventions « sautées » 0.603 1.469 0.531 0.654 0.670 -1.061 -1.605 -0.467 21.753 4.849 4.180 3.280 2.080 -4.800 -3.800 -2.256 Facteurs associés à la baisse de la vitesse sur route entre 2001 et 2004 <0.001 <0.001 <0.001 <0.01 <0.05 <0.001 <0.001 <0.05 Variables mesurées en 2001 B P-valueZ score
  • 49. Vitesse déclarée en 2001 Sexe Féminin Soutien envers un renforcement des lois/répression Adhésion envers un assouplissement des lois Né entre 1949 et 1953 Compétences perçues élevées Contraventions sautées Statut professionnel élevé 0.514 1.304 0.521 -0.646 -1.380 -0.514 -0.468 -0.554 27.493 4.360 4.354 -3.631 -3.300 -2.866 -2.535 -2.117 Facteurs associés à la baisse de la vitesse sur autoroute entre 2001 et 2004 <0.001 <0.001 <0.001 <0.001 <0.001 <0.01 <0.05 <0.05 Variables mesurées en 2001 B P-valueZ score
  • 50. Conclusions et analyse:  Efficacité des mesures répressives sur la vitesse, mais pas sur l’alcool au volant: pourquoi ?  La somnolence au volant et le téléphone restent préoccupants: pourquoi ?  Les attitudes envers la sécurité routière ont une influence sur le comportement: cela indique quoi ?  Il existe un « profil » de conducteur réfractaires aux mesures préventives: lequel ?
  • 51. Questions de recherche La baisse des risques routiers observée en 2004 s’est elle poursuivie en 2007 ?  Quelle évolution de la CEI et de la vitesse ?  Comment a évolué la consommation d’alcool au même moment?  Quel est le lien entre consommation d’alcool et CEI ?  Expliquer la CEI observée dans la cohorte
  • 53. Méthode  Envoi d’un questionnaire sur le risque routier aux membres de la cohorte GAZEL en 2001, 2004, et 2007  Plus de 14000 participants ont répondu au questionnaire en 2001 et ont reçu le même questionnaire en 2004 et 2007  Des informations sont collectées dans la cohorte chaque année (conso alcool)
  • 54. Mesures Données sociodémographiques (cohorte GAZEL) Kilométrage annuel parcouru Evénement de vie Pathologies somatiques Réseau social (mesuré en 1991 et 2004): Attitudes envers la sécurité routière (2001 et 2004): • Soutien envers un assouplissement des lois • Soutien envers une répression accrue
  • 55. Mesures répétées Questionnaire « sécurité routière » (2001, 2004, 2007) • Ivresse au volant dans les 12 derniers mois (jamais, parfois) • Vitesses maximales en ville, route et autoroute Recueil annuel dans la cohorte (2001, 2004, 2007) • Quantité d’alcool consommée (verre/jour) • Fréquence de la consommation ( jour/sem.)
  • 56. 0 5 10 15 20 25 30 35 Ville Routes Nat. Autoroute 2001 2007 Evolution % vitesses max. déclarées >20km à la limite entre 2001 et 2007 (N=10 684) pourcentage
  • 57. 0 5 10 15 20 25 30 35 Conso excessive 1-5 jours sem Ivresse au volant Conso excessive 6-7 jours sem 2001 2007 Evolution % consommation d’alcool et de l’ivresse au volant entre 2001 et 2007 (N=10684) pourcentage
  • 58. Conclusions • Mesures préventives efficaces pour réduire la vitesse entre 2001 et 2007, mais pas l’ivresse au volant • En dépit de la baisse de la consommation excessive d’alcool • L’ivresse est volant est un comportement plus difficilement détectable que la vitesse (pas de détection automatique) • Les éthylotests anti-démarrage pourraient être une piste intéressante pour réduire le phénomène Constant et al. (2010) Addiction
  • 60. Changements des comportements liés à l’alcool au volant entre 2001 et 2007 • 2171 déclarent la pratique en 2001:  1150 continuent en 2004 et 2007  462 s’arrêtent définitivement • 7138 abstinents en 2001:  5710 poursuivent l’abstinence par la suite  511 initient la pratique en 2004 et 2007
  • 61. Ivresse au volant en 2001, 2004 et 2007 • L’arrêt de l’ivresse au volant peut être considéré comme un succès du renforcement des mesures préventives • Mais l’initiation de la pratique au cours de cette période est clairement une source d’interrogation • Quels sont les facteurs facilitant l’adoption de la CEI chez ceux qui ne la pratiquaient pas ?
  • 62. Facteurs associés à la l’adoption de la Conduite en Etat d’Ivresse entre 2001 et 2007
  • 63. Risque d’adopter la conduite en état d’ivresse Sexe masculin 1.96 [1.31 – 2.93] ** Consommation d’alcool globale † inchangée 1 diminuée 1.18 [0.88 – 1.59] augmentée 2.05 [1.58 – 2.67]*** Attitudes favorables au contrôle/sanction † inchangée 1 diminuée 1.37 [1.00 – 1.88]* augmentée 0.77 [0.54 – 1.11] Nb d’amis proches (1991-2004) inchangé 1 diminué 0.63 [ 0.46 – 0.86]** augmenté 1.50 [1.17 – 1.94]** Nb membres famille proche (1991-2004) inchangé 1 diminué 1.60 [1.21 – 2.10]*** augmenté 0.96 [0.73 – 1.27] †: entre 2001 et 2004
  • 64. Conclusions  462 participants ont été dissuadés de poursuivre l’ivresse au volant en 2004 et 2007  Mais cette baisse a été compensée par l’apparition de 511 nouveaux infractionnistes au cours de la même période .  Malgré des attitudes favorables aux renforcement des sanctions contre l’alcool au volant dans cette population
  • 65. Discussion  La persistance de l’alcool au volant est liée à deux facteurs combinés: • 1) Risque perçu d’être détecté et sanctionné lors de contrôles préventifs est beaucoup plus faible pour l’alcool que pour la vitesse (étude SARTRE 3) • 2) L’alcool au volant dépend d’événements de vie (vie sociale, perte familiale) et de la consommation globale d’alcool qui peuvent varier dans le temps et donc influencer le risque routier
  • 66. Evaluation des politiques de prévention: Les usagers Vulnérable des la route (UVU)
  • 67. Analyse d’article 67│  Comment est défini un « usager vulnérable de route » ?  Pourquoi posent-ils problème ?  Le problème est-il également distribué à travers le monde ?  Quelle distinction peut être faite entre les différents UVR ?  Quelles mesures préventives ?
  • 68. Utilisation de la bicyclette  Part modale négligeable (2-3%, toujours <12%)  Amsterdam =28% , Ferrare = 30%  Mode de déplacement plébiscité (90% en 2001)  Politiques locales de promotion (prêts, mise à disposition, aménagements)  Perception du danger importante (+ en ville)
  • 69. Accidentologie des cyclistes  Constante amélioration depuis 1970  Gravité (tués/100 victimes) : urbain : 2,4 rural : 12,7  Paris : Vélo : G=0,9 / Cyclomoteurs: G=0,4  Effet du casque ?
  • 70. Les blessures des cyclistes (N=5937) Source : registre des blessés du Rhône Décès : 16 / 20 par blessure à la tête, aucun ne portait un casque
  • 71. Etudes Cas-témoins  La sélection des sujet se fait « en sortie »  Les caractéristiques des personnes atteintes d’un problème de santé particulier (cas) sont comparés a posteriori à celles de témoins exempts du problème (témoins)  Exemple: étude de l’efficacité du casque pour éviter un traumatisme crânien
  • 72. Etudes Cas-témoins Cyclistes admis au urgences suite à un accident Blessures à la tète Traumatismes crânien Blessure au visage Blessures à d’autres endroits (bras, jambe, torse, etc.)
  • 73. Etudes Cas-témoins Cyclistes admis au urgences suite à un accident Blessures à la tète Traumatismes crânien Blessure au visage Blessures à d’autres endroits (bras, jambe, torse, etc.) % de port de casque % de port de casque
  • 74. Etudes Cas-témoins: La Cochrane Review Thompson DC, Rivara F, Thompson R. Helmets for preventing head and facial injuries in bicyclists. Cochrane Database of Systematic Reviews 1999, Issue 4. (updated 2006) - 64%USThompson, 1996 - 9%USThompson, 1990 - 65%- 69%USThompson, 1996 - 81%- 74%USThompson, 1989 - 63%AustralieThomas, 1994 - 36 %- 39%AustralieMcDermott, 1993 - 86%- 70%UKMaimaris, 1994 FaceCrâneTête Réduction du risque de blessures Lieuauteurs 3 388 531 3 390 668 445 1 710 1 040 N
  • 75. Méthode quasi experimentales  Etude Ecologiques Avant-Après:  Interprétation difficile car il est difficile d’isoler l’effet propre de l’intervention et ceux des autres facteurs (facteurs de confusion)  La mise en place de l’intervention peut avoir été précédée d’une phase de communication susceptible de modifier les comportements par anticipation  Attribution causale difficile
  • 76. Fig 1 Head injuries among cyclists admitted to hospitals in South Australia Australie du sud Marshall J, White M. Evaluation of the compulsory helmet wearing legislation for bicyclists in South Australia Report 8/94. Walkerville: South Australian Department of Transport, 1994.
  • 77. Australie occidentale Hendrie D, Legge M, Rosman D, Kirov C. An economic evaluation of the mandatory bicycle helmet legislation in Western Australia, 1999
  • 78. Méthode quasi expérimentales  Etude Ecologiques Ici/Ailleurs  Même difficulté que pour les études avant-après  Il faut que les deux populations comparées soient équivalentes (niveau socio-économique, caractéristiques démographiques, culture, comportements..) et seulement différenciée par l’intervention  Facteurs de confusion potentiels nombreux
  • 79. Canada Macpherson AK, To TM, Macarthur C, Chipman ML, Wright JG, Parkin PC. Impact of mandatory helmet legislation on bicycle-related head injuries in children: a population-based study. Pediatrics 2002;110:
  • 80. Nombre de cyclistes hospitalisés pour une blessure à la tête. Comparaison des modèles avec et sans législation. Intervention: promulgation d’une loi coercitive
  • 81. Comparaison entre les deux types d’études  Cas-témoins : P= 60% - 90%  Interventions (promulgation d’une loi contraignante)  Etat de victoria : P= 11%  Australie occidentale : P= 15%  Australie méridionale : P= 18%  Nouvelle Zélande : P= 19%  Californie : P= 18%
  • 82. Pourquoi une telle différence ?  Comportements différents des cyclistes casqués dans les études cas-témoins  Augmentations du taux de port du casque déjà engagées avant les législations coercitives: la loi n’a pas d’effet important lors de sa promulgation  Les bons cyclistes ont été effrayés: on ne retrouve que les « mauvais » des les études intervention  Théorie de l’homéostasie du risque  Ceinture  Préservatif  …
  • 83. Les arguments des opposants à la coercition  Contrainte du casque: Chute du nombre de cyclistes  Le casque ne protège pas contre les blessures les plus graves  Les bénéfices de la pratique du vélo contrebalancent largement les risques encourus  Cyclistes à la même enseigne que les piétons  Le port du casque augmente les comportements
  • 84. Etude CASC Comprendre l’interaction entre le port du casque et les comportements à risque chez les cyclistes en milieu urbain afin d’éclairer les décisions en matière de politiques de lutte contre l’insécurité routière
  • 85. Objectifs spécifiques • Taux de port du casque et des équipements de sécurité • Comportements à risque des cyclistes urbains • Influence du port du casque sur la prise de Risque • Déterminer la meilleure stratégie de promotion du casque
  • 86. Recrutement  Participants: Personnes venant emprunter un vélo dans une structure de prêt municipale pour une période minimale de 4 mois.  Randomisation: - Bras expérimental 1: remise d’une information sur les avantages du casque - Bras expérimental 2 : remise d’un casque - Bras expérimental 3: remise d’une information et d’un casque - Bras contrôle
  • 87. Maison du Vélo Observation des comportements -Questionnaire de sortie Terrain -Questionnaire -Don de casque (O/N) -Message d’information (O/N)
  • 93. ISPED
  • 101. Résultats Période d’inclusion: 14 mois, du 19 juin 2009 au 13 aout 2010  Effectif recruté: N = 1799  Sexe: 58% de femmes  Moyenne d’âge: 31.6 ans (SD: 12.0)  Education: 68% avec à BAC+2 au moins  Emploi: 51.7% d’actifs; 34.7% d’étudiants
  • 102. Résultats: observations 3120 passages de participants observés par les caméras  Effectués par 685 personnes distinctes (38% de l’effectif) pouvant être observé de 1 à 81 fois sur l’ensemble de la durée d’observation  Le port du casque a été observé dans 136 passages, soit 4.4% du total des passages, effectués par 57 participants  Les cyclistes observés étaient des femmes dans 54.0% des cas (âge moyen: 31.3 ans; SD= 12)
  • 103. Effet de l’intervention Groupes OR [95% CI] p Avec casque et information 4.33 [1.33 – 14.0] 0.005 Avec casque seul 7.73 [2.09 – 28.5] Avec information seule 0.84 [0.23 – 3.02] NS Contrôle 1
  • 104. Croyances envers le casque 1= probabilité faible; 10= probabilité maximale Probabilité perçue que le casque protège la tête en cas de choc
  • 105. Croyances envers les accidents 1= probabilité; 10= probabilité maximale Probabilité perçue de choc à la tête en cas de chute
  • 106. Conclusions  Le taux de port du casque est très faible  L’information sur ses effets protecteurs contre les traumatismes crâniens est sans effet  Le fait de donner un casque est un peu plus efficace  Le fait de donner un casque et une information est moins efficace que de
  • 107. Conclusions  La grande majorité des gens est convaincue de l’efficacité du casque pour prévenir les traumatismes crâniens  Le risque de TC en vélo (décès, handicap) est perçue comme faible  Des risques moindres pour la santé, mais significatifs pour la QDV (fonctionnement dans la vie de tous les jours) et le bien-être devraient être mis en avant dans les campagnes de prévention (ex: blessures au visage..)