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Forum Africain sur la Sécurité Routière
Mai 2015 – Ouagadougou
Principaux enseignements issus de la recherche
dans le domaine de la sécurité routière en Afrique
Emmanuel Bonnet (IRD),
Lucie Lechat, Manhamady Ouedraogo, Théophile Kabré, Amadou Djiguindé, Aude Nikiéma, Valery Ridde
Traumatismes et sécurité routière
Une question de santé publique…
• Problème de santé publique négligé
• L’augmentation sera d’environ 65 % dans les 20 prochaines années
• Selon les projection, entre 2000 et 2020, les décès diminueront de 30 %
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• En 2030 les AVP provoqueront selon l’OMS 2,4 millions de décès par an
• Pourrait devenir la 5° principale cause mondiale des maladies et
traumatismes … et pourtant la question reste peu traitée, en Afrique.
… et d’économie
• Le coût pour les pays à faible revenu serait de 65 milliards de dollars soit
plus que le montant de l’aide au développement
• Faible investissement dans la prévention des accidents (2 fois moins que
la lutte contre le paludisme et 30 fois moins que la lutte contre le SIDA)
Comment améliorer la prévention des accidents
de la route ? Quels apports de la recherche ?
S’inspirer des méthodes appliquées au nord
• Depuis les 60’s les pays fortement motorisés ont démontré que les approches
scientifiques et pragmatiques des accidents de la route avaient fortement diminué les
accidents (W. Haddon Jr)
• Nécessité de disposer de données et d’adopter une approche scientifique
• Connaitre l’incidence des accidents et une compréhension des circonstances
Pour en développer d’autres au Sud
• pour de nombreux pays, la collecte systématique des données n’est pas ou peu
développée
• Adapter le transfert de technologie des pays du Nord vers le Sud
• Nécessité de mener des recherches sur les systèmes de circulation routière des pays
du Sud et prenant en compte leurs spécificités.
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 2009 et 2012 : Rapport de l'OMS insistait sur l'importance de la
question dans le monde et précisait que l'épidémie continuait à prendre
de l'ampleur et que :
1 - les taux de mortalité attribuables aux accidents de la route sont les plus
élevés dans les pays à revenus faibles ou intermédiaires
2 - que la moitié des personnes qui meurent dans un accident de la route sont
des piétons ou des deux-roues
3 - l'adoption et l'application d'une législation routière restaient insuffisantes et
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4 - la faible qualité des données récoltées dans ces pays alors qu'elles sont
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• Les chercheurs en santé publique ont montré que disposer de données et adopter une
approche scientifique dans la mise en œuvre de mesures de prévention constituait les
meilleures chances de connaître l’incidence des accidents et la compréhension des
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• Les actions du réseau international « Road Traffic Injury Research Network » renforcent
les capacités notamment en Afrique, par l’octroi de financements et d’aides diverses
consacrées à la production de connaissances
• Suite aux recommandations de l'OMS et de la Banque Mondiale : développement des
fiches BAAC (Bulletin d'analyse des accidents corporels) dotées d’une géolocalisation
des accidents
• Fiche BAAC reste peu utilisée sur le continent. Au Bénin on remarque des bénéfices des
notables (baisse de 44 % des accidents dans les zones péri-urbaines)
Une production scientifique faible
• Analyse bibliométrique : le nombre de publications relatives à l'Afrique a
augmenté légèrement depuis la fin des années 1980 vs une augmentation
exponentielle dans le reste du monde.
• Passage de 100/an articles dans les années 60 à près de 1000 par an aujourd’hui
dans le monde. Stable pour l’Afrique.
• Kenya et Afrique du Sud sont les pays les plus étudiés.
• Les autres recherches portent essentiellement sur les pays anglophones (Ghana
et Nigéria)
• On recense 3 articles sur les pays francophones et un édito pour « plus de
recherches sur les traumatismes liés aux accidents de la route en Afrique » (E.
Lagarde)
Une production scientifique faible
• D’autres recherches montre que les comportements individuels et le caractère
inadapté des infrastructures routières sont des causes majeures des accidents
• Des analyses réalisées au Ghana souligne que la majorité des accidents mortels
avait lieu dans les zones interurbaines (58 %)
• La majorité des décès des piétons survenait en milieu urbain dans le cadre
d’activités de commerce
• Au Kenya, des résultats montrent que les risques varient en fonction du milieu de
résidence et du niveau social (piétons, ménages pauvres). Les plus éloignés de
leur lieux de travail et les plus vulnérables sont davantage touchés
• Des facteurs semblent récurrents : la jeunesse des populations touchées et la
vulnérabilité sociale des victimes, des conséquences économiques fortes pour les
blessés les plus graves
Une production scientifique faible
• À Dar-es-Salam, on observe des variations de comportement dont les causes
les mieux identifiées sont l'imprudence et l'ivresse des conducteurs
• Au Botswana, une recherche révèle que beaucoup d'individus conduisent
sans permis et que la formation est peu homogène entre les écoles.
• Ces recherches sur le comportement montrent également que les individus
refusent souvent de remettre en cause leur propre comportement
Quelles interventions (en santé) pour la réduction des
traumatismes de la route en Afrique ?
Définition de la
question de
recherche et des
critères d’éligibilité
• Quelles sont les
interventions mises en
place en Afrique pour
réduire les traumatismes
des accidents de la
route ?
• Lieu : Afrique + pays en
développement (low &
middle income)
• Interventions Pré & Post
trauma
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sources pertinentes
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MEDLINE(PubMed) /
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spécifiques : CINAHL /
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données santé publique
• Littérature grise
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Sélection des
références
• Sélection par titres
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• Lecture intégrale
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recueillies
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 Méthodologie développée par
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Consultation des titres
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 Peu d’études dans les pays francophones et ouest africains (sauf Ghana)
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 23 références dont :
• 10 traitent d'interventions en Afrique
• 13 traitent d'interventions à partir d'outils/moyens qui peuvent être
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 Des interventions ciblées sur le changement de comportement : distribution
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interventions mais qu'elles impliquent une connaissance fine des contextes
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• Programmes soutenus par Bloomberg Philanthropy développent des
interventions sur le développement des capacités des acteurs de la
sécurité routière (pays anglophones africains).
• Ils développent au Kenya avec des campagnes de marketing social qui
préconisent des sanctions plus sévères pour les excès de vitesses, ou la
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conducteur principal et de 33% chez le passager.
Quels enseignements retenir ?
• Approche trop sectorielle : transport, sécurité routière / accidentologie
et santé et traumatisme vs nécessité d’une approche multisectorielle
• Le manque de connaissance et de formation explique en partie les
comportements inadaptés sur la voie publique.
• Nécessité de développer des systèmes de surveillance globaux
depuis l’accident jusqu’à la guérison pour avoir des données fiables
et régulières
• Faiblesse des interventions sur l’éducation routière
• Faiblesse des connaissances sur les comportements des populations
en circulation
Et la recherche au Burkina Faso ?
Accidentologie
• Interventions depuis le
1 avril : 1034 soit plus
de 650 fois par mois
• 52,6 % des accidents
avec blessés
• 38,4 âge moyen du
conducteur
• Une prédominance
des accidents
implique les deux
roues y compris entre
les deux roues
Enquêtes sur les traumatismes
• Une démarche mixte (quantitative et qualitative)
en 4 temps
• Une enquête aux urgences traumatologiques par
des internes associés au projet (thèse)
• 2 enquêtes par téléphone à 7 jours et 30 jours
• Autopsies sociales pour les cas graves et les
décès
• Durée : 6 mois
Urgences traumatologiques :
Résultats bruts du 1er Février au 18 Mai
1141 victimes d’accident de la route entrées aux urgences avec blessures
9,28% des victimes ont moins de 18 ans
57,22% ont un âge compris entre 18 et 34 ans
66,27% représente les hommes et 33,22% les femmes
Les décès suite à un accident de la route à Ouagadougou
22 décès à l’entrée
3 décès à 7 jours
5 décès à 30 jours
Les plus vulnérables des usagers de la route à Ouagadougou
80,72% concernent les deux roues motorisées
6,93% concernent les bicyclettes
5,58% concernent les piétons
Prise en charge et soins
• Temps de prise en charge entre le lieu d’accident et les
urgences traumatologiques de Ouagadougou : 2h30
• Temps de prise en charge entre l’arrivée et le premier contact
avec le médecin : 22 minutes
• 80 % des blessures sont portées à la tête
• 53 % des blessures sont osseuses
• 12% des victimes doivent subir une intervention chirurgicale
mais seulement ¼ est réalisée par manque d’argent
Prise en charge et coût des soins
• 20 % des blessés ont recours à un tradipraticien suite à
leur prise en charge au CHU Yalgado
• Coût moyen des dépenses à 30 jours : 129 000 FCFA
• 25 % renoncent aux soins par manque d’argent
Exposition plus élevée des plus pauvres
• La majorité des blessés résident dans les quartiers
périphériques de la capitale
Conclusion
• Vers un cadre conceptuel des accidents avec
traumatisme en Afrique
Conclusion
• L’expérience de Ouagadougou confirme que les
traumatismes de la route sont un enjeu de santé publique
important mais aussi une question multisectorielle
• La mise en œuvre de collectes de données fiables et
systématiques est possible via des systèmes de
surveillance simples et adaptés
• Trouver les moyens de diffuser les connaissances auprès
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• Approfondir l’analyse des comportements pour définir les
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Merci !

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  • 1. Forum Africain sur la Sécurité Routière Mai 2015 – Ouagadougou Principaux enseignements issus de la recherche dans le domaine de la sécurité routière en Afrique Emmanuel Bonnet (IRD), Lucie Lechat, Manhamady Ouedraogo, Théophile Kabré, Amadou Djiguindé, Aude Nikiéma, Valery Ridde
  • 2. Traumatismes et sécurité routière Une question de santé publique… • Problème de santé publique négligé • L’augmentation sera d’environ 65 % dans les 20 prochaines années • Selon les projection, entre 2000 et 2020, les décès diminueront de 30 % dans les pays à haut revenu et augmenteront dans les pays à faible revenu • En 2030 les AVP provoqueront selon l’OMS 2,4 millions de décès par an • Pourrait devenir la 5° principale cause mondiale des maladies et traumatismes … et pourtant la question reste peu traitée, en Afrique. … et d’économie • Le coût pour les pays à faible revenu serait de 65 milliards de dollars soit plus que le montant de l’aide au développement • Faible investissement dans la prévention des accidents (2 fois moins que la lutte contre le paludisme et 30 fois moins que la lutte contre le SIDA)
  • 3. Comment améliorer la prévention des accidents de la route ? Quels apports de la recherche ? S’inspirer des méthodes appliquées au nord • Depuis les 60’s les pays fortement motorisés ont démontré que les approches scientifiques et pragmatiques des accidents de la route avaient fortement diminué les accidents (W. Haddon Jr) • Nécessité de disposer de données et d’adopter une approche scientifique • Connaitre l’incidence des accidents et une compréhension des circonstances Pour en développer d’autres au Sud • pour de nombreux pays, la collecte systématique des données n’est pas ou peu développée • Adapter le transfert de technologie des pays du Nord vers le Sud • Nécessité de mener des recherches sur les systèmes de circulation routière des pays du Sud et prenant en compte leurs spécificités. • Définir les technologies connues pour analyser leur système de circulation et leur accidentologie
  • 4. Etat de l’art des recherches dans les pays du Sud  2009 et 2012 : Rapport de l'OMS insistait sur l'importance de la question dans le monde et précisait que l'épidémie continuait à prendre de l'ampleur et que : 1 - les taux de mortalité attribuables aux accidents de la route sont les plus élevés dans les pays à revenus faibles ou intermédiaires 2 - que la moitié des personnes qui meurent dans un accident de la route sont des piétons ou des deux-roues 3 - l'adoption et l'application d'une législation routière restaient insuffisantes et que seule une approche multisectorielle impliquant les forces de police, le système de santé et de transport, est à même de lutter contre ce fléau 4 - la faible qualité des données récoltées dans ces pays alors qu'elles sont indispensables pour établir des interventions cohérentes
  • 5. Un besoin de données indispensable • Les chercheurs en santé publique ont montré que disposer de données et adopter une approche scientifique dans la mise en œuvre de mesures de prévention constituait les meilleures chances de connaître l’incidence des accidents et la compréhension des circonstances (Jacobs et al.) • Les actions du réseau international « Road Traffic Injury Research Network » renforcent les capacités notamment en Afrique, par l’octroi de financements et d’aides diverses consacrées à la production de connaissances • Suite aux recommandations de l'OMS et de la Banque Mondiale : développement des fiches BAAC (Bulletin d'analyse des accidents corporels) dotées d’une géolocalisation des accidents • Fiche BAAC reste peu utilisée sur le continent. Au Bénin on remarque des bénéfices des notables (baisse de 44 % des accidents dans les zones péri-urbaines)
  • 6. Une production scientifique faible • Analyse bibliométrique : le nombre de publications relatives à l'Afrique a augmenté légèrement depuis la fin des années 1980 vs une augmentation exponentielle dans le reste du monde. • Passage de 100/an articles dans les années 60 à près de 1000 par an aujourd’hui dans le monde. Stable pour l’Afrique. • Kenya et Afrique du Sud sont les pays les plus étudiés. • Les autres recherches portent essentiellement sur les pays anglophones (Ghana et Nigéria) • On recense 3 articles sur les pays francophones et un édito pour « plus de recherches sur les traumatismes liés aux accidents de la route en Afrique » (E. Lagarde)
  • 7. Une production scientifique faible • D’autres recherches montre que les comportements individuels et le caractère inadapté des infrastructures routières sont des causes majeures des accidents • Des analyses réalisées au Ghana souligne que la majorité des accidents mortels avait lieu dans les zones interurbaines (58 %) • La majorité des décès des piétons survenait en milieu urbain dans le cadre d’activités de commerce • Au Kenya, des résultats montrent que les risques varient en fonction du milieu de résidence et du niveau social (piétons, ménages pauvres). Les plus éloignés de leur lieux de travail et les plus vulnérables sont davantage touchés • Des facteurs semblent récurrents : la jeunesse des populations touchées et la vulnérabilité sociale des victimes, des conséquences économiques fortes pour les blessés les plus graves
  • 8. Une production scientifique faible • À Dar-es-Salam, on observe des variations de comportement dont les causes les mieux identifiées sont l'imprudence et l'ivresse des conducteurs • Au Botswana, une recherche révèle que beaucoup d'individus conduisent sans permis et que la formation est peu homogène entre les écoles. • Ces recherches sur le comportement montrent également que les individus refusent souvent de remettre en cause leur propre comportement
  • 9. Quelles interventions (en santé) pour la réduction des traumatismes de la route en Afrique ? Définition de la question de recherche et des critères d’éligibilité • Quelles sont les interventions mises en place en Afrique pour réduire les traumatismes des accidents de la route ? • Lieu : Afrique + pays en développement (low & middle income) • Interventions Pré & Post trauma Identification des sources pertinentes • Principales BD : MEDLINE(PubMed) / EMBASE (Elsevier) / CENTRALE • Autres BD plus spécifiques : CINAHL / PASCAL (Ovid) / PsycInfo et Banque de données santé publique • Littérature grise • Google schoolar Sélection des références • Sélection par titres • Sélection par résumés • Lecture intégrale Analyse des références recueillies  Aucune Scoping Review n’a été réalisée à ce jour sur le continent  Méthodologie développée par Arskey, O’Malley (2005)
  • 10. Consultation des titres 182 références Sélection des articles 23 références  Peu d’études dans les pays francophones et ouest africains (sauf Ghana)  Forte production anglophone  23 références dont : • 10 traitent d'interventions en Afrique • 13 traitent d'interventions à partir d'outils/moyens qui peuvent être développés pour réduire les traumatismes mais avec un regard général  Des interventions ciblées sur le changement de comportement : distribution d’équipements ou mesures pour réduire la consommation d’alcool
  • 11. Quels enseignements retenir ? • Des interventions essentiellement fondées sur les mesures de protection (port du casque et de la ceinture) et de comportement (uniquement la consommation d’alcool) • Trop peu d’intervention sur la prévention et la diffusion des connaissances • Les paramètres économiques, politiques, culturels et éducatifs doivent être pris en compte dans l'adaptation de l'intervention. • Importance des déterminants sociaux et territoriaux des traumatismes • Un manque d'étude comportementale et donc : peu d'interventions réalisées dans le domaine de l’éducation • Les rares expériences décrites montrent qu'il est possible de développer des interventions mais qu'elles impliquent une connaissance fine des contextes locaux et une estimation de l'acceptabilité des mesures préventives diffusées
  • 12. Rapports et conclusions d’autres programmes • Programmes soutenus par Bloomberg Philanthropy développent des interventions sur le développement des capacités des acteurs de la sécurité routière (pays anglophones africains). • Ils développent au Kenya avec des campagnes de marketing social qui préconisent des sanctions plus sévères pour les excès de vitesses, ou la réduction des vitesses dans les zones scolaires. • Au Cambodge, le programme a financé des campagnes de sensibilisation du port du casque chez les usagers de deux roues motorisées. L'évaluation relate une augmentation du port du casque de 47% chez le conducteur principal et de 33% chez le passager.
  • 13. Quels enseignements retenir ? • Approche trop sectorielle : transport, sécurité routière / accidentologie et santé et traumatisme vs nécessité d’une approche multisectorielle • Le manque de connaissance et de formation explique en partie les comportements inadaptés sur la voie publique. • Nécessité de développer des systèmes de surveillance globaux depuis l’accident jusqu’à la guérison pour avoir des données fiables et régulières • Faiblesse des interventions sur l’éducation routière • Faiblesse des connaissances sur les comportements des populations en circulation
  • 14. Et la recherche au Burkina Faso ?
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  • 17. Accidentologie • Interventions depuis le 1 avril : 1034 soit plus de 650 fois par mois • 52,6 % des accidents avec blessés • 38,4 âge moyen du conducteur • Une prédominance des accidents implique les deux roues y compris entre les deux roues
  • 18. Enquêtes sur les traumatismes • Une démarche mixte (quantitative et qualitative) en 4 temps • Une enquête aux urgences traumatologiques par des internes associés au projet (thèse) • 2 enquêtes par téléphone à 7 jours et 30 jours • Autopsies sociales pour les cas graves et les décès • Durée : 6 mois
  • 19. Urgences traumatologiques : Résultats bruts du 1er Février au 18 Mai 1141 victimes d’accident de la route entrées aux urgences avec blessures 9,28% des victimes ont moins de 18 ans 57,22% ont un âge compris entre 18 et 34 ans 66,27% représente les hommes et 33,22% les femmes Les décès suite à un accident de la route à Ouagadougou 22 décès à l’entrée 3 décès à 7 jours 5 décès à 30 jours Les plus vulnérables des usagers de la route à Ouagadougou 80,72% concernent les deux roues motorisées 6,93% concernent les bicyclettes 5,58% concernent les piétons
  • 20. Prise en charge et soins • Temps de prise en charge entre le lieu d’accident et les urgences traumatologiques de Ouagadougou : 2h30 • Temps de prise en charge entre l’arrivée et le premier contact avec le médecin : 22 minutes • 80 % des blessures sont portées à la tête • 53 % des blessures sont osseuses • 12% des victimes doivent subir une intervention chirurgicale mais seulement ¼ est réalisée par manque d’argent
  • 21. Prise en charge et coût des soins • 20 % des blessés ont recours à un tradipraticien suite à leur prise en charge au CHU Yalgado • Coût moyen des dépenses à 30 jours : 129 000 FCFA • 25 % renoncent aux soins par manque d’argent
  • 22. Exposition plus élevée des plus pauvres • La majorité des blessés résident dans les quartiers périphériques de la capitale
  • 23. Conclusion • Vers un cadre conceptuel des accidents avec traumatisme en Afrique
  • 24. Conclusion • L’expérience de Ouagadougou confirme que les traumatismes de la route sont un enjeu de santé publique important mais aussi une question multisectorielle • La mise en œuvre de collectes de données fiables et systématiques est possible via des systèmes de surveillance simples et adaptés • Trouver les moyens de diffuser les connaissances auprès des populations pour une prise de conscience des risques • Approfondir l’analyse des comportements pour définir les interventions qui réduiront les traumatismes