Note de travail

1.
La question du jeu des acteurs ­ Concept
note de travail
Un élément­clé de notre investigation réside dans l'identification des acteurs et
la compréhension de leur écosystème. C'est le point d'entrée de ce document.
Qui sont­ils ? Comment s'insèrent­ils dans les questions et enjeux d'innovation ?
Quel est le jeu d'acteurs ? Quelles influences et dépendances ? Décryptage des
questionnaires par le prisme des acteurs pour déboucher sur les enjeux.
Huit familles d'acteurs sont identifiées. ​L'usager​, ​le réseau social​ et ​le
générateur de mobilité​ ont fait l'objet de questions spécifiques et de
nombreux avis assez convergents. Mais c'est sur l'acteur public (​État​ et ​CT​)
que se concentrent l'essentiel des commentaires, très éclectiques, souvent
complémentaires. Nous avons tenté de regrouper cette riche production. ​Les
nouveaux opérateurs de transport​ ont surgi des réponses, et dans une
moindre mesure ​les nouveaux opérateurs de services​ (Google et consorts).
Curieusement ​les opérateurs de transport classiques​ ont été à peine
évoqués, comme s'ils avaient implosé dans le paysage.
A ­ Au cœur, bien sûr, ​l'usager des transports
Il est d'abord un consommateur des ressources de la ville, un citadin, un
individu. Bref il en appelle aux transports, et autres condiments de mobilités
pour servir les finalités liées à ses statuts divers, servant une finalité centrale, la
maîtrise de son quotidien dans la richesse de ses activités.
On n'est pas voyageur par fonction ou profession, on est voyageur – ou
plutôt "​acteur de ses mobilités​" – par destination, jusqu'à proposer d'affirmer
dans la loi qu'il est acteur de ses mobilités (Musslin)
Mais surtout, l'impulsion des transformations de ce marché étendu des
mobilités procède de l'usager (Dario et alii). "​Il a pris le pouvoir via les
plateformes numériques, que cela plaise ou non​" (OPDT) et il préside
désormais à la construction de l'offre (tonalité très forte de la question 2.1).
D'où "​le design by users​" et le "​design collaboratif​" où on "​stimule la
créativité de la demande​". Comment casser la logique offre­demande ? En
"​professionnalisant le crowdsourcing​" et en "​favorisant la réinterprétation
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2.
créative de nouveaux usages​" (Amar). D'où "​le design par expérience"
(Fréchin).
Quatre objectifs clé à retenir dans ce contexte :
1. Servir l'autonomie​ ​de ce sujet ​(sa maîtrise d'usage​) dans le contexte
d'une offre innombrable (en environnement urbain) ou pauvre (ailleurs) et
dans tous les nécessairement complexe. Sa contrepartie dans l'offre : ​l'AMU
ou​ ​assistance à maîtrise d'usage​ ​(Marzloff)​. ​Cette AMU doit servir à
alléger, à routiniser les organisations et leurs infinis arbitrage; c'est la
condition d'une agilité au quotidien ; une sorte de ​"voyager léger" dans le
complexe​ (Marzloff). Cette démarche d'innovation relève du principe
d'intégration que nous reverrons plus loin (voir infra, Amar "​le voyageur
acteur des intégrations​". Rappelons que cet usager est très tributaire d'une
offre très éclectique de mobilité selon les situations territoriales (voir "enjeux
territoriaux" dans l'acteur "territoire").
2. Faire de l'utilisateur un agent actif
Servir et se servir de la "ressource humaine". ​Faciliter son implication
("​l'usager comme opérateur​", Chataignier), obtenir son adhésion à
l'abondement et la circulation de la data, et sa participation active à
l'éclosion de nouvelles offres (notamment pour les dispositifs de partage et
de collaboratif).
a. L'impliquer. "​Donnez­lui un smartphone !​" et tout se résoudra … (Le
Douarec), "​le valoriser, le responsabiliser, le gratifier, lui accorder une
place dans la gouvernance​" (Chataignier, Tales). "​On ne devient actif
que si on a une bonne raison de l'être, donnons­lui​" (Orfeuil).
3. Réussir "l'alignement" des divers statuts de l'usager
Nous sommes tour pluriacteurs de nos mobilités: être voyageur n'est qu'un
moyen d'être travailleur, citadin, citoyen, chaland, famille… etc. Amar traduit
l'idée avec une inflexion : "​considérer que le travailleur est un acteur au
même titre que l'habitant du quartier​". En d'autres termes, il s'agit de
résoudre les conflits d'usage liés aux contradictions d'un système poreux et
flexible qui brouille les espaces­temps des activités de l'usager, donc
permettre la "​continuité servicielle​"​.
4. Faire de l'utilisateur un agent passif
Enjeu en même temps que levier d'innovation
a. L'écouter. "​L'usager, c'est la main invisible du marché​" (Tales)
"​L'observer, l'écouter, pas lui demander d'être un design thinker​"
(Attoma). Décrypter ses usages de mobilité, lire ses parcours
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3.
(Claudio). Etre à l'écoute des offres qui marquent les mobilités, les
comprendre, les interpréter. "​L'ingénierie vernaculaire des mobilités
Un travail insuffisamment fait : mieux connaître pas chacun de ses
propres mobilités et leurs intégration dans la vie même. Chacun en est
son ingénieur​" (Amar). Et nous le verrons plus loin, ceci suppose de
penser des métriques, de définir des indicateurs, des les ordonner en
conséquence de choix politiques, etc.
b. Dans ce contexte, la data est un objet médiateur entre l'usager et les
diverses parties prenantes : pour la connaissance, le monitoring, le
dialogue, l'implication, la gouvernance (Marzloff).
B ­ Les objets sociaux des mobilités (ou ​communautés​)
Pour ce faire, le système a développé un jeu de ressources : ​les objets
sociaux des mobilités : les réseaux sociaux, la donnée, le big data, les
API, les algorythmes, les applications, les places de marché, les fils
d'information, les notifications​ … ​Ceci est la trousse à outils neuve des
mobilités. Ils font partie du paysage de l'innovation. Ils ont été évoqués ici et là
dans les réponses. Ils n'ont fait l'objet que d'une seule question générique. Ces
outils procèdent pour une grande part des usagers, mais une part non
négligeable leur échappe, ou est détourné par d'autres acteurs qui s'emparent
de leurs valeurs.
Cet usager participe de ​réseaux sociaux​, dans l'univers des mobilités, mais
pas que … Ces réseaux sociaux participent de la construction de ces objets
sociaux. Participent­ils du jeu des acteurs ?
1 ­ Acteurs influents certes, mais actifs ou passifs ? (Marzloff)
Cela revient à poser la question suivante : ​Le réseau social est­il actif
(collaboratif, contributif, engagé…)​ ou passif​ (une base de data récurrente plus
ou moins maquillée en services) ​?​ Ces réseaux sociaux – nouveaux objets
sociologiques, encore insuffisamment compris –, sont­ils des acteurs ? Oui, à
notre sens. Datact les avait identifiés comme tels, ​"​les acteurs les plus
influents des intelligences​"​. Faut­il pour autant les réinsérer dans le jeu
d'acteurs. Ce n'est pas l'avis de tous : ​"​les réseaux sociaux ne sont que des
médias​"​ (Schultz). Cela sous­entend qu'ils sotn des fournisseurs, consentant
ou non, de leurs données en flux et contextualisées. A ce titre, ce sont des
"​vecteurs​ ​essentiels"​ (Coldefy), manière de dire que ce ne sont pas des
acteurs. Au passage, une formule énigmatique qui reste à développer (Faucher)
: "​Les mobilités sont le réseau social.​"
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2 ­ "La maîtrise d'ouvrage par la multitude" (Schultz)
La difficulté des ​réseaux sociaux​ est qu'ils échappent aux définitions, par ex. si
on considère que Blablacar (BBC) est autant un réseau social que facebook ou
que Twitter … Bref, l'usager exploite (et participe) des ​médias sociaux​ dont la
place dans le dispositif global des mobilités est devenue cruciale, notamment
dans les places de marché des mobilités (BBC par ex.) ou dans l'organisation de
l'offre face à la demande ("​travailler les like​" pour identifier et optimiser les
points d'arrêt par ex., Schultz)​. ​Ces médias sociaux alimentent des ​plateformes
de mobilités​ et un canevas de réponses servicielles (qui forment une part
consistante des innovations couverte par la Fabrique). Cet ensemble d'outils
forme une pièce maîtresse de la ​logique servicielle​ des mobilités, et un élément
clé des maîtrises d'usage (Marzloff). Donc "​l'approche est clairement bottom­up​"
avec mobilisation des communautés et de la multitude (Plassat).
3 ­ La clé, "​l'émergence d'une société de confiance​" (AL&GD,
Cervantes)
Mais si "​la logique collaborative​" qui préside à la production des réseaux sociaux
"​ne se décrète pas​" (OPDT), elle s'accompagne de : "​sa valorisation par la
société​" et "​l'émergence d'une société de confiance​") (AL&GD, Cervantes). Ce
dernier point est d'autant plus crucial qu'il est consubstantiel à la fois à
l'exploitation de la filière data (cf. Datact) et qu'il ressort de manière très
puissante dans les pratiques de partage (cf. Mobilités émergentes, le
covoiturage en tête des modes sur la confiance) (Marzloff).
C ­”​ Les barbares​”, acteurs des nouvelles mobilités
Les acteurs des nouvelles mobilités (dits aussi "barbares") sont :
Soit de ​nouveaux opérateurs de transports​ (BBC, Uber, Drivy, ZipCar, etc.).
Ils sont innovants par nature puisqu'ils instituent un nouvel ordre d'action qui se
révèle efficient. Ce sont des concurrents des opérateurs existants, mais
infiniment plus labiles, moins "​empesés​" dans un système, s'affranchissant de
ses contraintes (économiques, réglementaires, infrastructurelles, sociales, etc.).
De fait, "​un petit acteur peut bouleverser un secteur entier​" (Le Douarec).
1. Un maître mot, l'intégration
Ils partent d'un silo (le covoiturage ou l'autopartage par ex.) mais ils
s'ouvrent sur de ​l'intégration verticale​ ["logistique" pour Uber qui se décline
en UberPool, mais aussi en Uber Meal pour la livraison de repas, etc.] ou de
l'intégration horizontale ​[partenariat de BBC avec Vinci, Total ou Hertz]. Les
projets de MaaS (​Mobility as a Service, Kustplus​) les intègre naturellement
dans leur plateforme de plateformes (le concept de "​plateau plateformes​").
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2. Retour au réel ?
Mais ces barbares devront vraisemblablement faire face un jour ou l'autre à
des ajustements fiscaux, règlementaires, etc. Bref la puissance publique
n'aura d'autres choix que de les faire rentrer dans le rang, de leur faire payer
les infras et les charges sociales dont ils s'exonèrent habilement, et de les
amener à ouvrir leurs données (Marzloff). Certains en doutent (Schultz).
Soit de ​nouveaux opérateurs de services​ (Google/Waze, SNCF Digital, etc.)
Ceux­là sont devenus incontournables, car ils servent les agilités. Ils ouvrent les
possibles, les recensent, les circonstancient et guident les arbitrages. Ils sont
peu évoqués dans le questionnaire sauf pour soulever l'objection de "​la création
de monopoles à l'échelle mondiale​" (Le Douarec).
1. Au cœur de la "combine mobility"
Ils sont au cœur du dispositif complexe de "​combine mobility​"
(multimodalité, intermodalité, comobilité, démobilité, transport à la
demande) – dont ils assurent la communication globale – et au sein duquel
l'usager opère en permanence des choix (Marzloff).
2. L'agilité et le voyager léger comme principes
Ils les précèdent par des notifications et une batterie d'outils qui ne cessent
d'œuvrer dans l'anticipation, le prédictif, l'intégration… mais aussi ​la
routinisation​; une sorte de ​"voyager léger" dans le complexe​ (Marzloff).
Ils ont pris de vitesse les opérateurs classiques de transport qui peinent à les
rattraper sur ces sujets – tant ils ont consolidé leur arrière en adoptant des
modèles irréplicables. Ils couvrent l'information de toute la gamme des
déplacements, de leur contexte et de leurs "circonstances" et "occurrences"
dans un spectre très large (Marzloff).
Ils se sont glissés naturellement dans l'espace ouvert par les demandes
d'agilités, laissant à penser que cette demande ne fera que s'accentuer et
leur influence que croître, est vrai ?
3. Des "moguls" face aux vents contraires ?
● Leur force (le global, une masse critique monstrueuse et irrattrapable) est
aussi leur faiblesse. Ils ont du mal à descendre à la maille la plus fine, au
local. Ils perdent dès lors la sensibilité et la pertinence de l'hyperlocal.
Cette lecture est un point d'achoppement : l'approche doit­elle être
globale ou locale ? Pour Amar : "​l'exploitation sur un territoire limité ne
produit pas en général suffisamment de valeur ajoutée​". Datact
(mentionnée par Delenne) veut faire la preuve du contraire, sans
condamner pour autant l'approche globale. Les deux démarches – même
antinomiques – peuvent coexister, mais ne visent pas les mêmes buts,
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n'activent pas les mêmes moyens, et n'en appellent pas à une même
gouvernance (Marzloff).
● Leur autre faiblesse tient également à leur puissance qui suscite une
hostilité, notamment par le barrage que cette hégémonie pose pour
l'innovation.
D ­ Les ​opérateurs de transports
Ces acteurs concurrencent frontalement les classiques opérateurs de transports
qui tentent d'être aussi des opérateurs de services (SNCF, RATP, Transdev…).
Nous n'avions pas formulé de question à leur endroit et ils ont peu été évoqués
dans les commentaires.
Pour autant, ils sont incontournables. Ils assurent la masse des flux dans les
zones denses, et remplacent progressivement la voiture dans les métropoles.
Ils investissent progressivement des champs qui dépassent leur mission
originelle (vélos, covoiturage, stationnement, services, etc.).
On les voit s'interroger comme tous les industriels sur l'intégration de
innovations, sur leur capacité d'adaptation, sur leur influence … Leur taille
n'est­elle pas synonyme de dépendance ?
Comme tous les acteurs "legacies", ils imaginent incrémenter leur offre en
pluguant des startup ou des innovations qui en ressortent. Mais la greffe
prend difficilement.
Ils sont englués dans des lourdeurs dont il est difficile de se dépêtrer, mais
ils sont aussi pénalisés par leur historique (la masse de salariés, les
syndicats, les infrastructures, etc.) et par "​la diminution des budgets
publics", ​et sont soumis aux "​contraintes 'techniques' des cahiers des
charges des AO​" (Beaudoux).
E ­ Les ​territoires
Chapeautant le système, les​ ​territoires​ ​(ou​ ​AOMD, autorité organisatrice de
mobilité durable)​ ​affrontent une mutation de leur rôle.
Ils doivent définir les politiques locales et les concerter. L'enjeu est bien sûr,
pour les AOMD et plus encore pour les instances nationales ou internationales,
de décider de ces politiques locales, de donner les objectifs sur lesquels
s'adosseront les innovations.
L'innovation pour ces acteurs est contrariée par des inerties structurelles des
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7.
résistances culturelles (prédominance des dimensions techniques dans les
cahiers des charges des AO, Gendre, Beaudoux).
1. Un champ de contraintes incontournable
a. De confort pour les usagers
Congestion, temps perdu dans les transports, services de mobilité,
services dans la mobilité, etc. Un registre certes classique mais dont la
pression s'accentue avec les congestions d'une part et la faiblesse de
l'offre d'autre part. ​Ce déséquilibre entre le trop​ (dans les
territoires urbains et périurbains) ​et le pas assez​ ailleurs (rurbain et
rural) atteint des limites difficilement dépassables par des moyens
classiques.
b. De budget​.
Vers une politique frugale et/ou "intelligente" ?​ Des budgets en
réduction drastique supposent de faire autrement ou plus avec moins.
Cela renvoie aux pesanteurs des infrastructures. On coupe dans les
investissements, mais on ne coupe pas aux budgets d'entretien. Et si
c'était un aiguillon pour l'innovation ?
c. Environnementales
Un aiguillon d'autant plus conséquent que ​les injonctions à réduire
le carbone​ s'invitent à la définition d'une nouvelle politique plus
frugale également.
2. L'incertitude en héritage d'un siècle de mobilité motorisée
a. Des constats territoriaux antinomiques et contradictoires
Le sujet se cristallise autour des différentiels de traitement des
mobilités selon les territoires. Faut­il traiter ces divers territoires à
l'identique ? Le sujet est controversé. Coldefy considère que c'est un
non problème ("​Pourquoi vouloir résoudre des problèmes qui
n'existent pas ?​"). Mais pour la majorité, "​c'est un enjeu majeur​"
(Beaudoux). Ce cosntat est largement confirmé par les résultats de
l'enquête ​Mobilités émergente ​qui fait ​le constat de diagnostics
symétriquement inverses ​(Une offre dont l'abondance se corrèle à
la taille et la densité des métropoles et aux congestions afférentes
d'un côté, et de l'autre un territoire échappant pour l'essentiel au TC
et captif de la voiture patrimoniale).
"​Là est l'enjeu !​" martelle Orfeuil. "​Ce doit être le point central de la
réflexion​", confirme Attoma, quitte à manier le paradoxe, "​en
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cherchant d'abord des approches adaptées aux zones moins denses
pour les porter ailleurs !​", en imaginant des services innovants,
"​comme Chariot ou Sharette​", suggère Claudio.
b. Une offre et un dispositif TC incertain et un VT contesté
Dans le sillage de ce constat, force est d'admettre d'une part
l'incapacité de l'offre TC à servir correctement les habitats dispersés,
tandis qu'ils sont appellés avec force à produire encore plus de
km/votageurs dans l'habitat dense. Ceci est d'autant plus insoutenable
que les AOMD n'ont plus les moyens d'une politique inflationniste,
qu'ils peient à fiancer les TC (Plassat) et que le fiancement est très
largement supporté par un VT extrêmemetn contesté (voir infra).
c. Le numérique, un saut dans l'incertain
Ce champ définit un nouvel acteur (Gendre) "​le responsable transport
intelligent​", signe du rôle attendu par le numérique. Le gouvernement
a bien son CDO (chief digital officer), en la personne d'Henri Verdier à
Etalab. Pour autant, la lecture du numérique est complexe. Schultz y
voit avec humour 4 modèles :
1) le modèle IBM, un grand tableau de bord sur le bureau du maire,
2) La ville Google, l'Etat lâche l'affaire,
3) la ville plateforme, l'État Appstore et le marché se débrouille,
4) La ville Open Source, solutions libre et haro sur les solutions
propriétaires.
C'est assez désabusé, mais reflète assez bien le découragement d'une
partie des répondants sur le chantier de Sisyphe de la data ("​Seuls 10
AOT fournissent des données de mobilité et elles sont en large partie
soit fausses, soit inutilisables en l'état, soit non interopérables, soit de
mauvaise qualité​." Michael Thomas, Wevehicule, Commentaire au
Forum Rapport Jutand Numa.
"​Le gros risque, c'est l'usine à gaz, la complexité, l'hétérogénéité​"
(AL&GD).
Une autre façon de le dire est de se battre pour "​une simplicité
d'accès​", une "​détechnisation​" (Musslin). Une conviction que précise
Attoma : "​le préalable de la démocratisation des outils d'exploration de
la donnée; le seuil en termes de compétence technique est trop haut​."
Dès lors, l'enjeu est celui de l'appropriation (Marzloff) ; "​Sans usages,
les bases restent inexploitées, et les entreprises arrêtent de fournir​"
(Claudio), d'autant qu'il n'y a aucun bénéfice immédiat à l'exploitation
de la donnée. On risque alors de jeter le bébé avec l'eau du bain.
Alors, les convictions du développement autour d'axes bienveillants – intérêt
général, bien commun, données de qualité, interopérables, idéalement
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neutres… – sonnent comme des vœux pieux. ​La politique de la data, ce
n'est pas gagné !​ Même dans le secteur de la mobilité qui a de vraies
longueurs d'avance (Marzloff).
Pour autant, l'intérêt général s'insère progressivement dans le paysage des
mobilités. Il est au cœur des recommandations du Rapport Jutand sur les
données numériques de mobilités. Rejoignant les notions de bien commun et de
partages, on est au centre d'un changement de paradigme, qu'évoquent, aussi
bien Coldefy que AL&GD. Il semble s'agir moins d'une idéologie que d'un
constat pratique. Pour que cette logique se mette à l'œuvre, il faut que
l'avantage individuel rencontre un bénéfice colectif – que l'information activée
par l'usager pour changer sa route de la congestion diminue cette mêem
congestion par exemple.
3. On observe aussi des résistances du côté de ​la puissance publique
renvoyée à des nouvelles missions, mais on en attend néanmoins beaucoup.
Démunie de ses attributs traditionnels de capacité d'investissement et sur le
gril de ses budgets déficients, la politique publique s'opère ailleurs, soit
qu'elle laisse la main au marché (Schultz op. cit.), soit qu'elle change de pied
et investit dans d'autres politiques. Le catalogue des propositions, décrit
ci­dessous est conséquent.
Qu'il s'agisse des AOMD ou de l'État, dans tous les cas repenser les
politiques publiques est incontournable (Dario). "​L'essentiel​" (Orfeuil,
Plassat) est dans la maîtrise de la demande (AL&GD), d'abord par la
coordination des acteurs (gouvernance, MaaS/Kustplus) (Orfeuil/Attoma).
L'axe prioritaire d'innovation attendu est dans la définition des moyens de la
politique servicielle (donc le libre accès et la libre circulation des données,
l'opengov …) que ce soit pour :
a. Cela passe par une​ nouvelle vision de la croissance​ à construire
. "​La capacité d'inverser la courbe de croissance est hors de portée des
acteurs en présence​" et "​Les nouveaux acteurs ne sont pas encore
légitimes​" pour faire valoir d'autres points de vue. "​Il y a bien un
désalignement entre l'inertie des systèmes et la capacité
d'innovation​" (Attoma).
. Comment résoudre le paradoxe d'une croissance de la demande qui
s'alimente mécaniquement des nouvelles offres plus low­cost, plus fluides
(AL&GD) ?
b. Cela passe par ​"la conquête de la connaissance"​ (Marzloff) :
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Formaliser et généraliser l'observation, les retours d'expérience et la
connaissance de l'univers élargi des mobilités par les AOMD (Gendre) et
l'écoute des besoins (typiquement ce que nous faisons au sein de la
FabMob). Développer des "​laboratoires de mobilité​" (Claudio), inventer
les indicateurs, multiplier et favoriser les expérimentations (OPDT, BMA)
pour définir d'autres diagnostics. Par exemple, nuancer la vision de la
croissance des mobilités; elle est très relative, voire en baisse mais
concentrée : aérien, mobilité subie, temporalité, etc. (Orfeuil). Cette
stagnation de la croissance des mobilités mal réparties traîne son lot
d'effets délétères, voire pervers (Marzloff).
Parmi les avis :
. Une transformation même des outils d'observation (Attoma, Musslin, et
alii) et des objets observés, quitte à recourir aux bénéfices du big data
pour opérer ces nouvelles parallaxes,
. Le principe subtil du "​retour de connaissance​" (Plassat) sur le modèle
des Commons (​je prends et en retour j'enrichis​);
. Il ne s'agit pas seulement de diagnostiquer les causes, il faut
comprendre la nature de la transition à l'œuvre (Orfeuil)
. La construction "​d'une réduction de l'opacité"​ (Tales), voire l'alaboration
d'une "hypervisibilité de l'offre" (Marzloff) sont des enjeux pour libérer les
forces du marché (qu'​il ne faut plus voir en offre­demande​, suggère
Amar).
c. Cela passe aussi par ​l'implication et la gouvernance de tous les
acteurs. ​La puissance publique doit formuler de nouvelles règles de
partenariat et les formes d'inclusion des usagers/citoyens :
. la puissance publique "​organisatrice des mobilités​" dotée d' "​agence
des mobilités​" (Beaudoux, Gendre) …
. … formalise "​un autre cadre légal, amorçage, soutien actif,
cofinancement​" (Coldefy),
. … et favorise l'open gov, l'open source et l'open data (Le Douarec).
Mais le doute plane quant à sa réalisation : "​data, plateformes et
gouvernance open…, ça veut dire que ce n'est pas pour tout de suite​".
d. Cela passe aussi par ​une économie réaliste et responsable
Nous n'avons plus les moyens d'une mobilité à tout vent et
dispendieuse, en avons­nous la nécessité ? Tous les experts qui
s'expriment sur ce sujet sont unanimes. Nous sommes tributaires
d'une consommation de mobilité, largement définie par une politique
de prix.
i. iIl faut donc compenser par une politique réaliste de prix et
par une responsabilisation de tous les acteurs​ : les
usagers au premier chef doivent prendre la mesure d'une
ressource de mobilité limitée, les générateurs doivent prendre
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conscience qu'ils façonnent de la mobilité et souvent des
congestions, les opérateurs classiques doivent suivre la voie
des nouveaux opérateurs et améliorer les productivité des
offres, etc.. "​Quand on paye, on est plus responsable. Quand
on est gratifié (covoiturage), on est plus engagé.​" (Coldefy,
Orfeuil) …
ii. Une politique de financement (JLH&AS) dotée d'une autre
assiette pour le VT (Coldefy) et de gratifications et de lucidité
(tarif résidentiel stationnement Paris ­ Orfeuil). Bref, il faudra
bien en venir à ​"​Rendre la mobilité plus chère​"​ (AL&GD),
encore un retour au réalisme des prix, sujet récurrent et
transverse dans plusieurs questions.
iii. La nécessaire réflexion sur la valeur des services (OPDT) porte
sur la répartition de cette valeur, et les charges et fiscalités
afférentes > d'où la nécessité d'imaginer de modèles
socio­économiques en rupture (Marzloff). Mais aussi repenser
"​la valeur créée par les usages​", "​juger l'arbre à ses fruits​"
(AL&GD).
iv. Voir aussi la politique du VT (versement tranport), traitée dans
le chapitre "générateur de mobilité".
e. Cette nouvelle économie réaliste des mobilités passe par ​une rupture
sur la vision :​ ​la mobilité n'est pas une ressource inépuisable ​!
Il ne suffit pas de gagner en optimisation, on en appelle donc à
d'autres modèles socio­écolo­économiques
i. Donc "​éviter les contresignes​" : le TER à un euro, le tarif
unique Navigo en IDF, etc. (Orfeuil).
ii. Revisiter les offres TC qui "​ont un vrai problème de coût​"
(Coldefy)
iii. Revisiter les équilibres/concurrences des modes et les services
minimum : par ex. covoiturage urbain face au TGV et trains du
quotidien, Uber et taxis face au stationnement et aux partages
voiture (OPDT).
Cela passe ​une autre politique des lieux et des temps de la ville
L'inertie du modèle temps et lieu unique de travail est un obstacle qui se
résoudra "​quand ce concept cédera la place à celui d'unité de temps et de
vision​" (Schultz). Mais le mouvement est déjà engagé. De la station essence à la
station de mobilité (qui est paradoxalement aussi celle de l'évitement des
mobilités), il s'agit de favoriser les mixités fonctionnelles (Chataignier, Marzloff),
donc travailler les lieux dans l'urbain et le territoire, en axant sur les
relocalisations et resynchronisation du travail (sans oublier la politique des
temps de la ville, Chataignier).
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12.
iv. Délocaliser les activités par le numérique, revitaliser le rurbain
et le rural et promouvoir les activités délocalisables (AL&GD).
Ce qui suppose d'accompagner l'autonomisation du travail qui
est au cœur de ces nouveaux lieux, et de réfléchir au triptyque
"emploi, travail, mobilité" (Gendre, Coldefy, Marzloff).
Encourager les aménités urbaines : commerce d'itinéraire, à
distance, de proximité, … (Coldefy, Fréchin, Le Douarec),
dernier km et consignes (Cervantes) et autres aménités
urbaines et les tiers­lieux (Beaudoux et alii).
v. L'urbanisme et la densification urbaine sont des leviers :
"​limiter la mobilité par l'urbanisme​" (Faucher), les modèles
d'urbanisme changent fondamentalement (AL&GD), passer
d'un urbanisme du zonage à un urbanisme des mixités (Amar).
Penser aussi les mixités d'usage, transports personnes/objets,
tuyaux, câbles et flux (Amar, Marzloff et alii),
vi. Le logement fait partie du parcorus de mobilité : "​s'interroger
sur la sclérose du modèle social de la propriété​", (Attoma),
vii. Territoire, droit à la ruralité (Musslin) et formuler de nouveaux
bassins de vie (OPDT, Marzloff).
f. Assurer la ​promotion des nouvelles solutions techniques
La mise en Définir et organiszer la place de l'infra numérique
(l'infostructure, data et dataservices, API etc.) est un travail de Titan,
dont on a déjà (supra) identifié certains obstacles :
i. organiser la politique de la data à toutes les échelles (Gendre),
autour de plateaux de plateformes (Attoma),
ii. généraliser le haut débit (Schultz),
iii. favoriser les agilités de la demande, c'est favoriser l'agilité de
l'offre, du moins ce doit en être le ferment (Marzloff).
Re­considérer les objets à partir des usages : "​la voiture
est­elle encore une voiture ?​" (Amar). A commencer par la
voiture. Connaît­elle ou non cette mue dont nous mesurons
l'impact chez Chronos ?
La voiture peut être un minibus, aller jusqu'au "​bus Uber​"
(pourquoi pas ?). Dès lors pourquoi interdire cet usage dans
BBC (Schultz, AL&GD) ? "​La voiture est par nature agile​"
confirme Schultz.
Mais le point est controversé – "​Non la voiture n'est pas
l'avenir du transport public​" (Attoma, Cervantes). "​Coller au
plus près au juste à temps​" et au ​porte­à­porte ​(Marzloff);
même si BBC l'interdit dans son protocole (Schultz), pour
"​penser (panser ?) les déficiences du bus et l'extension des
TC​" (Chataignier) ? "​Ca tombe bien car on n'arrive plus à
financer les TC​" (Plassat).
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g. Cela passe par​ un nouveau référentiel des mobilités​ :
Mobiliser d'autres principes refondateurs : Intérêt général, ESS, bien
commun, partages, maîtrise d'usage, l'inertie de la prévalence du PIB,
etc. Vous vouliez de l'innovation ? en voila. Tentons de clarifier quelques
pistes :
i. "​Penser la mobilité différemment​"​ (Plassat), la ​maîtrise
d'usage​ (Marzloff) s'impose à certains, jusqu'à devenir le
concept organisateur (Amar) mais il n'accroche pas toujours,
voir rencontre une incompréhension (Delenne).
ii. S'extraire des diptyques mobilité­démobilité ou mobilité subie/
choisie qui ont permis à Chronos de faire avancer la réflexion
pour aller au­delà : ​penser la "mobilité à valeur ajoutée"
(Amar). Mais cette maîtrise d'usage ne se décrète pas. Elle
procède d'une "​prise de conscience des enjeux
problématiques, de la formation et capacité à créer, à
s'autorganiser​" (Amar)
iii. Le respect de l'inclusion​ (Orfeuil) et l'identification des
dépendances doivent entrer dans le référentiel des mobilités.
iv. Considérer les nouveaux territoires​ (la nuit, les
périphéries, les PMR, etc. (Faucher)
h. Cela passe par​ la formulation d'un nouveau service public
Un ​article​ d'Internet Actu sur la Big Society (Blair/Cameron) et son
relatif échec rappelle que les gens souhaitent :" toujours plus de
contrôle sur leurs services publics ; que les gouvernements veulent
toujours faire plus avec moins et que pour cela, ils ont besoin d’élargir
leur appui sur la société ; que la démocratie ne peut être revitalisée
qu’en partageant de sa puissance avec tous." Ces idées
transparaissent chez nos répondants dans une approche explicite ou
sous­jacente d'un nouveau service public.
i. Chataignier souligne la nécessité de "prendre son temps" pour
aborder cette transformation lourde.
ii. Plassat insiste sur l'appropriation par la puissance publique des
notions neuves : "​renvoyer une image du collaboratif et du
collecti​f", bref s'attaquer à la redéfinition même du service
public en y intégrant ces notions neuves (Offner).
i. Cela passe par un questionnement sur ​les enjeux d'intégrations
des mobilités​. Les bénéfices sont considérables, les risques ne le
sont pas moins : jusqu'où ne pas aller ?
En tout état de cause, "​l'architecture des services​" (Chataignier) se
définit dans un contexte d'intégrations. C'est à la fois l'idée que "​une
infrastructure servicielle, physique et imatérielle peut être vue comme
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un seul et même éco­système​" (Attoma), mais aussi la nécessité
d'organiser l'offre de sorte à fluidifier, supprimer les ruptures de
charges, assurer une continuité servicielle, maîtriser les alignements
(voir supra Marzloff).
i. à commencer par les intégrations des infras matérielles et
immatérielles au sein d'un même écosystème,
ii. mais aussi intégration des fonctions et des finalités et leur
maillage intelligent. "​Penser l'intégration, non par l'intervention
d'un acteur dominant, mais par l'intervention de l'usager​"
(Amar)
iii. "​les intégrations, c'est le travail de la Fabrique et des
expérimentations territoriales​" (Plassat), soit les AO s'y collent
soit les startup prendront la place (Offner)
iv. Mythes et limites des intégrations : "​J'ai peur des usines à gaz
!​" (Orfeuil).
F ­ Les ​générateurs​ ​de​ ​mobilité
Reste un acteur majeur, jusqu'ici peu mobilisé (sauf avec les PDE et PDIE), ​le
générateur de mobilité​ (entreprise, administration, institutions diverses :
musées, hôpitaux, université, producteur de tourisme, etc.), bref ceux qui sont
"​les maîtres du temps des mobilités​" (Marzloff).
Les flux qu'il détermine sont conséquents et impactent le trafic et les
congestions.
Dans ce cadre, les politiques temporelles sont déterminantes (Marzloff). Dès
leur effet de levier est énorme car ils peuvent agir :
● sur les temporalités​ et donc l'étalement des flux (donc sur les
congestions),
● sur la réduction des flux​ (démobilité par le travail à distance)
● sur la réduction de la place de la voiture​ (incitatif, covoiturage, plan
vélo, etc., coercitif, plus de parking, etc.)
● sur la diminution des parcours​ (relocalisation des entreprises).
Leur implication est aussi économique ; pour l'heure avec le versement
transport, demain d'autres politiques innovantes pourraient consolider leur
place dans les régulations du système des mobilités.
D'où "​une montée en gamme du pôle RH des entreprises​" (Musslin), voire
création d'une "​direction des ressources​" comme nouvel interlocuteur en
entreprise pour brasser ces enjeux systémique et être l'intelocuteur sur le
sujet des mobilités (Marzloff). C'est sans doute un gisement fécond des
innovations. Elle est à la portée des acteurs publics
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Les générateurs de mobilité définissent une autre controverse. Le
scepticisme ou l'incompréhension l'emporte chez certains (Orfeuil, Le
Douarec, Schultz, Cervantes). En tout état de cause, il faut s'interroger sur le
VT ("​le versement transport est une machine à chômage​" (Coldefy), et il faut
pour avancer d'abord admettre que "​les conditions de transport sont de plus
en plus médiocres​" (Orfeuil).
En regard, "​sans doute une priorité pour une agence de mobilité
d'agglomération​" (Gendre, Beaudoux), ces générateurs sont "​des
acteurs­clé​" (Sézille), et produisent "​un impact fondamental​" (Claudio). Pour
faire vivre ces acteurs, des propositions innovantes; largement concentré sur
un VT très cher (Coldefy) et peu efficace. Pour les réformer :
● "​La prise en compte concertée des externalités est cruciale​" (Attoma)
rejoint la suggestion d'un travail sur le terrain et en communauté
(Plassat)
● "​La mobilisation des générateurs ne peut s'entendre que par
l'amélioration de la performance​" (JLH&AS) et dans un contexte où "​ce
levier fiscal serait significatif et lisible dans son fonctionnemen​t" (sous
entendu, il ne l'est pas pour l'heure, Attoma). Donc, activer les
générateurs en leur octroyant "​un régime de fournisseurs de service
énergétique​" et les gratifier pour cela, car on ne peut pas dire que
l'entreprise est responsable et ne faire que la pénaliser (AL&GD).
● D'où une suggestion pragmatique d'Attoma : "​formuler des indicateurs
et des métriques précis, associés à des dispositifs d'évaluation, de
rating et de récompense.​" Il est rejoint par Plassat et alii sur ce
plaidoyer.
● AL&GD le formulent autrement : "​Pour encourager le transfert des
financement vers les services numériques, il faut mesurer la valeur de
ces service​s", "​Cette valeur monétisable et claire pour l'AO doit guider
la recherche de solutions et les politiques d'incitations​".
● Amar encourage à aller plus loin et suggère de faire de ces acteurs
"​des générateurs de vie mobile​". En d'autres termes, qu'ils soient
apporteurs de solutions dans le passage "​d'une vie postée"​ (Amar),
issue d'un modèle fordiste (Marzloff) à un quotidien labile.
● Le "​bien­être des salariés doit être au cœur du propos​" (Musslin).
C'est une évidence, mais so what ? On en fait quoi ? de nouveau la
théorie d'une nouvelle connaissance : "​Un index de critères objectifs​"
pour le mesurer ? (Delène). Et on retrouve cette injonction récurrente
à des indicateurs neufs pour traduire une situation et des objectifs
différents.
Et si on interrogeait les salariés (Tales), à moins d'entreprendre un
travail pédagogique comme en Californie (Amar).
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● Ou alors "​la valeur créée par de nouveaux dispositifs d'organisation du
travail​" comme base de contractualisation des PDE ou de la VT.
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