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Incoterms Sigle Opérations logistiques
EX WORKS EXW
Le transport de marchandises est organisé par l’acheteur
après que le vendeur lui ait mis la marchandise emballée
à sa disposition
FREE ON BOARD
FREE CARRIER
FOB
FCA
L’exportateur remet la marchandise dédouanée au
transporteur choisi par l’importateur qui a désormais
dans son pays toute la maîtrise des obligations
logistiques.
COST, INSURANCE,
FREIGHT
COST, INSURANCE
PAID TO
CIF
CIP
La maîtrise des opérations logistiques incombe au
vendeur dans sont pays. En plus du transport, il s’occupe
aussi de l’assurance des marchandises qui arrivent non
déchargées au port ou à l’aéroport de destination.
DELIVERY DUTY
PAID
DDP Le vendeur s’occupe de toute les opérations logistiques
de son usine jusqu’à l’usine de destination.
III- Les transports internationaux :
Le choix s’effectue entre six mode de transport : route, air, fer,
mer, voie fluviales et poste
Le plus souvent, il est nécessaire d’avoir recours à plusieurs
modes de transport lorsque l’on veut assurer une prestation de
porte à porte :
- de manière successive (avec rupture de charge) : exemple
acheminement routier, transport principal maritime, post-
acheminement ferroviaire.
- de manière combinée (sans rupture de charge) : par exemple
ferroutage, navire roulier.
III-1 Le choix d’une solution de transport :
- En tant qu’exportatrice, l’entreprise devez obtenir le coût de
transport le plus faible possible.
- En même temps elle devez assurer la sécurité de
l’acheminement, et en particulier, la sécurité des délais face
aux risques de retard.
A- Le coût :
- Pour évaluer le coût, l’exportateur doit prendre en compte
non seulement le prix du fret, mais aussi les frais
accessoires : l’acheminement, le coût des intermédiaires, les
formalités douanières, l’emballage, l’assurance, le post
acheminement...
- Il est important d’établir des tableaux comparatifs de coûts
des différents transporteurs sollicités.
- Il est également important de prendre en compte les
prestations que ces derniers proposent. Par exemple : dans le
transport maritime, il est très important de savoir si une
cotation de fret inclut le déplacement sur le quai et la mise à
bord du navire.
B- Les délais :
- Il s’agit pour l’exportateur d’obtenir des délais
d’acheminement compatibles avec les caractéristiques des
marchandises et la demande de l’importateur.
- La durée total du transport et le respect des délais sont des
facteurs clés de succès de plus en plus important.
- De plus, certains produits (périssables ou de grande valeur)
ne supportent que des temps d’immobilisation très courts.
Par conséquent, ces marchandises seront transportées par
des moyens relativement rapides (la route ou avions).
- L’exportateur doit apprécier le délai en tenant compte de
l’ensemble de l’opération d’export, sans se limiter à la durée
du transport principal.
C- La sécurité de l’acheminement :
- Il s’agit de la sécurité des marchandises face aux risques
d’endommagement, de vol, de perte…
- L’importance du critère de sécurité est liée au type de
marchandises à livrer.
A- Tarification du transport maritime :
A-1 Règles de tarification en transport conventionnel (en vrac) :
Les tarifs sont exprimés pour une relation de port à port, par
classe de marchandise, et par unité́ payante (UP).
Plusieurs facteurs à prendre en considération dans la
tarification du transport :
Le mode de transport.
La distance à parcourir.
La nature du produit (standard, fragile, dangereux ...).
La vitesse du transport (délais imposé).
Le volume du produit (son encombrement).-
La masse du produit (son poids).
III-2 La tarification du transport :
Le fret comprend un nombre plus ou moins grand
d’opérations portuaires effectuées dans le périmètre du
navire. Ceci est déterminé par les liners-terms ou «
conditions de ligne »
Calcul de l’unité payante appelée poids taxable.
L’unité payante (UP) est la tonne ou le volume à l’avantage
du navire. On retient donc l’unité la plus élevée pour
l’application du tarif de base.
En transport maritime : 1 tonne = 1m3
Il faut toutefois distinguer le poids réel du poids de taxation :
- Le poids réel du produit transporté : il s’agit du poids brut (le
produit et son conditionnement).
- Le poids de taxation : il s’agit du poids taxable ou poids payant
qui peut être supérieur ou égal au poids réel.
C’est donc le poids taxable qui détermine le montant à payer. Il
faut donc avoir calculé le poids taxable d’une marchandise pour
évaluer son coût de transport.
Ce coût dépend du poids réel mais aussi du volume pour tenir
compte des contraintes d’encombrement.
Exemple : Soit 1 marchandise composées de 10 caisses
contenant chacune 400KG de produits. Chaque caisse a un poids
à vide de 6 KG. Chaque caisse a les dimensions suivantes: 90cm
x 50cm x 40cm (L/l/h).
Déterminer le poids taxable de cette expédition.
Etape 1 : calcul du poids brut réel.
Poids net du produit : 400 x 10 = 4000 kg = 4 tonnes
Poids des caisses : 6 x 10 = 60 kg = 0,06 tonnes
Poids brut réel : 4000 + 60 = 4060 kg = 4,06 tonnes
Etape 2 : calcul du volume.
On doit donc convertir les dimensions de caisse en mètres :
0,9m x 0,5m x 0,4 m = 0,18 m3
Le volume global en m3
: 0,9 x 0,5 x 0,4 x 10 = 1,8 m3
Etape 3 : comparaison (en maritime 1 tonne = 1 m3
)
1,8 m3
= 1,8 tonne < 4,06 tonnes
Poids taxable = Poids réel= 4,06 tonnes (voyage en lourds).
- Si le poids volume > poids réel alors le poids taxables = poids volume (on
dit que la marchandise paie en léger).
- Si le poids taxables < poids réel (on dit que la marchandise paie en lourds).
Les compagnies appliquent à ce fret de base des correctifs, aussi
appelés surcharges rarement négociables.
Surcharges permanents :
Colis lourd (masse indivisible de plus de dix tonnes), ou encombrant
(plus de 12 m). Droits de port, de quai ou de bassin.
Surcharges conjoncturelles :
- BAF (Bunker Adjusment Factor) : destiné à compenser les
variations de prix du combustible.
- CAF (Currency Adjustment Factor), destiné à compenser les
variations de taux de change (surtaxe monétaire).
- War Risk, surcharge pour risque de guerre. Surcharge pour
congestion portuaire.
Exemple : Soit le transport de marchandises entre le Port de Valence et le
Port de Bejaia.
Poids brut = 10 tonnes
Volume = 8 m3
Prix de l’UP = 300 euros
Pour cette expédition : BAF = 5 % et CAF = - 2 %
Déterminer le fret de base et le fret net.
Corrigé :
Poids brut > volume, donc UP = 10
Fret de base = 10 x 300 = 3000 euros
Calcul de BAF : 3000 x 0,05 = 150 euros
Fret de base + BAF = 3000 + 150 = 3150 euros
Calcul de CAF = 3150 x (- 0,02) = - 63 euros
Fret net = 3150 – 63 = 3087 euros
B- Règles de tarification en transport par conteneur :
La taxation des marchandises conteneurisées est différenciée
selon que le conteneur est complet FCL (Full Container
Load) ou que la marchandise fait l’objet d’un groupage LCL
(Less Than a Container Load).
B- La tarification du transport routier :
Le principe général est celui de la libre négociation des
tarifs.
Les transporteurs proposent des prix en fonction de zones de
départ et d’arrivée, de la distance à parcourir, du poids de la
marchandise et de son volume.
Le transport ferroviaire s’appuie sur la base de tarifications
nationales et de tarifs bilatéraux.
On distingue deux types de taxation: le tarif général et le tarif à
l’ULD :
C-1 Le tarif général :
Il est conçu par tranche de poids, pour une relation
aéroport/aéroport, et indique un prix de transport au kilo.
Le poids taxable sera déterminé en fonction du rapport poids-
volume de la marchandise qui ne doit pas excéder 1 tonne = 6 m3
.
La dégressivité du tarif amène à faire jouer « la règle du payant-
pour », qui consiste à payer pour la tranche de poids supérieur afin
de bénéficier d’un coût de transport moindre.
C- La tarification du transport aérien :
C-2 Les tarifs ULD :
Les tarifs sont appliqués pour une relation définie, d’un aéroport de
départ à un aéroport d’arrivée, de façon forfaitaire pour chaque
contenant.
Le forfait correspond à un poids pivot, au-delà duquel un supplément
de prix doit être acquitté pour le nombre de kilos excédentaires.
Exemple :
1 ULD Paris/San Francisco
Forfait pour toute marchandise 4490 euros
Poids pivot : 2100 kg
Taxation au-dessus du poids pivot : 1,86 euro le kg
Le poids brut de la marchandise : 2,8 tonnes
Solution : Montant du fret : 4490 + (1,86 x 700) = 5792

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  • 1. Incoterms Sigle Opérations logistiques EX WORKS EXW Le transport de marchandises est organisé par l’acheteur après que le vendeur lui ait mis la marchandise emballée à sa disposition FREE ON BOARD FREE CARRIER FOB FCA L’exportateur remet la marchandise dédouanée au transporteur choisi par l’importateur qui a désormais dans son pays toute la maîtrise des obligations logistiques. COST, INSURANCE, FREIGHT COST, INSURANCE PAID TO CIF CIP La maîtrise des opérations logistiques incombe au vendeur dans sont pays. En plus du transport, il s’occupe aussi de l’assurance des marchandises qui arrivent non déchargées au port ou à l’aéroport de destination. DELIVERY DUTY PAID DDP Le vendeur s’occupe de toute les opérations logistiques de son usine jusqu’à l’usine de destination.
  • 2. III- Les transports internationaux : Le choix s’effectue entre six mode de transport : route, air, fer, mer, voie fluviales et poste Le plus souvent, il est nécessaire d’avoir recours à plusieurs modes de transport lorsque l’on veut assurer une prestation de porte à porte : - de manière successive (avec rupture de charge) : exemple acheminement routier, transport principal maritime, post- acheminement ferroviaire. - de manière combinée (sans rupture de charge) : par exemple ferroutage, navire roulier.
  • 3. III-1 Le choix d’une solution de transport : - En tant qu’exportatrice, l’entreprise devez obtenir le coût de transport le plus faible possible. - En même temps elle devez assurer la sécurité de l’acheminement, et en particulier, la sécurité des délais face aux risques de retard. A- Le coût : - Pour évaluer le coût, l’exportateur doit prendre en compte non seulement le prix du fret, mais aussi les frais accessoires : l’acheminement, le coût des intermédiaires, les formalités douanières, l’emballage, l’assurance, le post acheminement...
  • 4. - Il est important d’établir des tableaux comparatifs de coûts des différents transporteurs sollicités. - Il est également important de prendre en compte les prestations que ces derniers proposent. Par exemple : dans le transport maritime, il est très important de savoir si une cotation de fret inclut le déplacement sur le quai et la mise à bord du navire. B- Les délais : - Il s’agit pour l’exportateur d’obtenir des délais d’acheminement compatibles avec les caractéristiques des marchandises et la demande de l’importateur.
  • 5. - La durée total du transport et le respect des délais sont des facteurs clés de succès de plus en plus important. - De plus, certains produits (périssables ou de grande valeur) ne supportent que des temps d’immobilisation très courts. Par conséquent, ces marchandises seront transportées par des moyens relativement rapides (la route ou avions). - L’exportateur doit apprécier le délai en tenant compte de l’ensemble de l’opération d’export, sans se limiter à la durée du transport principal.
  • 6. C- La sécurité de l’acheminement : - Il s’agit de la sécurité des marchandises face aux risques d’endommagement, de vol, de perte… - L’importance du critère de sécurité est liée au type de marchandises à livrer.
  • 7. A- Tarification du transport maritime : A-1 Règles de tarification en transport conventionnel (en vrac) : Les tarifs sont exprimés pour une relation de port à port, par classe de marchandise, et par unité́ payante (UP). Plusieurs facteurs à prendre en considération dans la tarification du transport : Le mode de transport. La distance à parcourir. La nature du produit (standard, fragile, dangereux ...). La vitesse du transport (délais imposé). Le volume du produit (son encombrement).- La masse du produit (son poids). III-2 La tarification du transport :
  • 8. Le fret comprend un nombre plus ou moins grand d’opérations portuaires effectuées dans le périmètre du navire. Ceci est déterminé par les liners-terms ou « conditions de ligne » Calcul de l’unité payante appelée poids taxable. L’unité payante (UP) est la tonne ou le volume à l’avantage du navire. On retient donc l’unité la plus élevée pour l’application du tarif de base. En transport maritime : 1 tonne = 1m3 Il faut toutefois distinguer le poids réel du poids de taxation :
  • 9. - Le poids réel du produit transporté : il s’agit du poids brut (le produit et son conditionnement). - Le poids de taxation : il s’agit du poids taxable ou poids payant qui peut être supérieur ou égal au poids réel. C’est donc le poids taxable qui détermine le montant à payer. Il faut donc avoir calculé le poids taxable d’une marchandise pour évaluer son coût de transport. Ce coût dépend du poids réel mais aussi du volume pour tenir compte des contraintes d’encombrement. Exemple : Soit 1 marchandise composées de 10 caisses contenant chacune 400KG de produits. Chaque caisse a un poids à vide de 6 KG. Chaque caisse a les dimensions suivantes: 90cm x 50cm x 40cm (L/l/h). Déterminer le poids taxable de cette expédition.
  • 10. Etape 1 : calcul du poids brut réel. Poids net du produit : 400 x 10 = 4000 kg = 4 tonnes Poids des caisses : 6 x 10 = 60 kg = 0,06 tonnes Poids brut réel : 4000 + 60 = 4060 kg = 4,06 tonnes Etape 2 : calcul du volume. On doit donc convertir les dimensions de caisse en mètres : 0,9m x 0,5m x 0,4 m = 0,18 m3 Le volume global en m3 : 0,9 x 0,5 x 0,4 x 10 = 1,8 m3 Etape 3 : comparaison (en maritime 1 tonne = 1 m3 ) 1,8 m3 = 1,8 tonne < 4,06 tonnes Poids taxable = Poids réel= 4,06 tonnes (voyage en lourds). - Si le poids volume > poids réel alors le poids taxables = poids volume (on dit que la marchandise paie en léger). - Si le poids taxables < poids réel (on dit que la marchandise paie en lourds).
  • 11. Les compagnies appliquent à ce fret de base des correctifs, aussi appelés surcharges rarement négociables. Surcharges permanents : Colis lourd (masse indivisible de plus de dix tonnes), ou encombrant (plus de 12 m). Droits de port, de quai ou de bassin. Surcharges conjoncturelles : - BAF (Bunker Adjusment Factor) : destiné à compenser les variations de prix du combustible. - CAF (Currency Adjustment Factor), destiné à compenser les variations de taux de change (surtaxe monétaire). - War Risk, surcharge pour risque de guerre. Surcharge pour congestion portuaire.
  • 12. Exemple : Soit le transport de marchandises entre le Port de Valence et le Port de Bejaia. Poids brut = 10 tonnes Volume = 8 m3 Prix de l’UP = 300 euros Pour cette expédition : BAF = 5 % et CAF = - 2 % Déterminer le fret de base et le fret net. Corrigé : Poids brut > volume, donc UP = 10 Fret de base = 10 x 300 = 3000 euros Calcul de BAF : 3000 x 0,05 = 150 euros Fret de base + BAF = 3000 + 150 = 3150 euros Calcul de CAF = 3150 x (- 0,02) = - 63 euros Fret net = 3150 – 63 = 3087 euros
  • 13. B- Règles de tarification en transport par conteneur : La taxation des marchandises conteneurisées est différenciée selon que le conteneur est complet FCL (Full Container Load) ou que la marchandise fait l’objet d’un groupage LCL (Less Than a Container Load).
  • 14. B- La tarification du transport routier : Le principe général est celui de la libre négociation des tarifs. Les transporteurs proposent des prix en fonction de zones de départ et d’arrivée, de la distance à parcourir, du poids de la marchandise et de son volume. Le transport ferroviaire s’appuie sur la base de tarifications nationales et de tarifs bilatéraux.
  • 15. On distingue deux types de taxation: le tarif général et le tarif à l’ULD : C-1 Le tarif général : Il est conçu par tranche de poids, pour une relation aéroport/aéroport, et indique un prix de transport au kilo. Le poids taxable sera déterminé en fonction du rapport poids- volume de la marchandise qui ne doit pas excéder 1 tonne = 6 m3 . La dégressivité du tarif amène à faire jouer « la règle du payant- pour », qui consiste à payer pour la tranche de poids supérieur afin de bénéficier d’un coût de transport moindre. C- La tarification du transport aérien :
  • 16.
  • 17. C-2 Les tarifs ULD : Les tarifs sont appliqués pour une relation définie, d’un aéroport de départ à un aéroport d’arrivée, de façon forfaitaire pour chaque contenant. Le forfait correspond à un poids pivot, au-delà duquel un supplément de prix doit être acquitté pour le nombre de kilos excédentaires. Exemple : 1 ULD Paris/San Francisco Forfait pour toute marchandise 4490 euros Poids pivot : 2100 kg Taxation au-dessus du poids pivot : 1,86 euro le kg Le poids brut de la marchandise : 2,8 tonnes Solution : Montant du fret : 4490 + (1,86 x 700) = 5792