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Le pont Eric Tabarly, à Nantes, sera inauguré et mis en service le 17 juin prochain. Fruit d’un travail commun entre
setec tpi et l’architecte Marc Barani, il démontre la capacité de l’ingénierie à apporter une réponse pertinente aux problé-
matiques d’environnement, d’architecture, de fonctionnalite, et d’intégration urbaine aux travers de techniques maîtrisées.
La conception des ponts s’inscrit dans un souci permanent
d’efficacité de matière qui répond au double objectif de juste
besoin économique et de moindre impact environnemental.
On attend également de ces ouvrages une très grande fiabilité
pour des usages de plus en plus exigeants, comme on peut les
connaître dans le monde du ferroviaire à grande vitesse et une
robustesse vis-à-vis des contraintes extérieures (vent, houle,
séisme, agressivité du milieu ambiant…).
Pour autant, ces défis techniques, qui enthousiasment nos
jeunes ingénieurs doivent se doubler d’une approche peut-être
plus humaniste dès lors que les ouvrages pénètrent dans une
maille urbaine. Le présent numéro de notre carnet de desseins
illustre la multiplicité des ces approches.
S’il m’est permis, je souhaiterais remercier les maîtres d’ouvrage
qui, au travers des concours ou des procédures, laissent
une large place à l’intelligence technique, donne à l’ingénieur
associé à l’architecte et à l’urbaniste la possibilité d’exprimer le
fait que les ponts sont aussi, et dans certains cas avant tout, des
ouvrages d’art.
Dossier
MÉTHODES DE
RÉALISATION &
FACTEURS
OPÉRATIONNELS
Chantier
PONT ERIC TABARLY
À NANTES
Actualités
PROLONGEMENT DU
TRAMWAY T1 À LYON
Portrait
IONA PASCU BROCHARD
INGÉNIEUR OUVRAGES
D’ART
Éditorial
Carnet de
Desseins
Mai2011
La lettre d’information de setec tpi
Michel Kahan,
Directeur Général
setec tpi
de la conception à la réalisation des ouvrages d’art.de la conception à la réalisation des ouvrages d’art.
Méthodes de réalisation & facteurs opérationnels
Si la conception d’un projet est principalement définie par l’objet à réaliser, elle est aussi modelée par le jeu des « facteurs opérationnels » :
interdiction ou limitation de circulation routière, créneau d’interruption de trafic ferroviaire défini plusieurs années à l’avance, planning resserré,
accessibilité limitée… La liste de ces facteurs restera toujours « non exhaustive », l’inventivité dans ce domaine étant sans limite…
Il n’est pas un projet autoroutier ou ferroviaire qui ne compte un ouvrage sur voie
en exploitation. Le contournement sud de Reims (mis en service en novembre
2010) n’y a pas échappé, trois ouvrages ayant du être réalisés sur l’A4 existante
en réduisant la gêne.
Minimiser la gêne pendant les travaux
Ce facteur opérationnel impacte directement le choix de l’ouvrage. Des tabliers de
type poutres à précontrainte par torons adhérents ou à poutrelles enrobées sont
généralement utilisés car une fois leur poutres et prédalles mises en place de nuit,
par travée avec basculement de circulation, elles permettent de travailler au-dessus
de la voie circulée sans gêner le trafic. Auparavant, les piles et les culées auront
pu être réalisées en neutralisant une seule voie de circulation.
Concevoir pour le long terme
Toujours sur le même site, la barrière de péage du Thillois, conçue avec l’agence Strates
àlasuited’unconcoursd’architectureetd’ingénérie,présenteunetravéeuniquedeplus
de 60 mètres afin de répondre aux besoins actuels et aux évolutions futures : l’ouvrage
enjambe la barrière de péage. Il pourra être complètement repensé en cas d’adoption
du système « free flow »…
Pour mettre en place ce bow-string, deux hypothèses pouvaient être envisagées :
une solution lancée, qui nécessitait la réalisation d’une palée provisoire et
conduisait à renforcer la structure pour la seule opération de lançage (le tablier étant
alors amené à subir des efforts spécifiques), ou une mise en oeuvre à l’aide
de chariots autoporteurs de type Kamags©
. C’est cette dernière qui a été retenue
car elle optimisait la durée du lançage et présentait des atouts environnementaux.
Le concept de développement durable nous incite à tout instant à rendre
nos projets plus efficaces : il n’était pas souhaitable de renforcer un tablier
de plusieurs tonnes d’acier qui n’auraient servi que quelques heures…
Ainsi, depuis plusieurs décennies, l’évolution des facteurs opérationnels, qui
s’oriente vers une plus grande attention portée aux aspects environnementaux et à
une réduction des nuisances de chantier, fait évoluer les méthodes de réalisation :
aux pratiques traditionnelles de construction en place sont privilégiées des solutions
de ripage, de lançage ou de pose par chariots autoporteurs, ainsi que le recours à
de éléments préfabriqués.
Ouvrage PRAD sur l’ A4 Mise en place du bow- string
de Thillois par chariots auto-
porteurs
Bow-string de Thillois - vue d’ensemble.
Mai 2010
setec
Dossier
Le pont Eric Tabarly à Nantes
Achevé au premier trimestre 2011, ce pont haubané d’une longueur totale de 210,50 m
franchit un bras de Loire et permet de relier les quartiers nord de la ville à l’île de Nantes
en amont du pont Willy Brandt.
La conception de l’ouvrage, signée Marc Barani et setec tpi, répond à trois objectifs :
son haubanage et à la finesse de son tablier,
Économie de moyens et optimisation de la matière dans la constitution et le dessin de
détail du tablier, du pylône et de ses appuis,
Ésthétique grâce à la juste mesure de ses proportions et la modestie de son dessin par
rapport au site, à la fois naturel et fortement marqué par la Loire, et urbain par l’importance
des bâtis existants ou à venir ainsi que le futur aménagement des berges.
Un repère urbain
Le tablier comprend deux travées, l’une de 67,20m en
rive gauche, l’autre de 143,30 m. Il dégage ainsi large-
ment la zone de circulation fluviale du bras de la Made-
leine, utilisé pour délester le bras de Pirmil, les loisirs et
la pêche. Le seul appui en Loire est constitué d’un fût
unique résistant aux chocs de bateaux.
En rive gauche, le tablier est encastré dans une culée
contre-poids ancrée dans la berge. En rive droite, il
vient simplement s’appuyer sur une culée disposée en
retrait de la promenade sur berge. Le pylône, haut de
57 m, est situé à l’aplomb de la pile et marque le fleuve.
Le tablier, de hauteur et de largeur constante, présente
une largeur totale de 27,40 m. Il porte une plate-forme
polyvalente pouvant accueillir de chaque côté du terre
plein central piétons, cyclistes, une voie de circulation
et un transport en site propre. Dans un premier temps,
le système de transport est assuré par des bus mais
il sera possible à l’avenir d’aménager le passage de
tramways sur rails grâce à un rechargement permettant
d’inscrire les rails et la multitubulaire nécessaires au bon
fonctionnement des voies.
L’étude d’un pont haubané exige chaque fois des
études complexes et une mise en œuvre rigoureuse
assortie de nombreux contrôles. Les moyens de calcul
modernes et les logiciels élaborés comme Pythagore
permettent de prendre en compte le comportement non
linéaire de l’ouvrage haubané, la dynamique du tablier
et des haubans ainsi que les phasages de construction
complexes, depuis la pose des tronçons jusqu’au
réglage final du haubanage.
La qualité de la construction du génie civil, réalisé par
ETPO, et de la charpente métallique, principalement
assemblée dans les ateliers de Victor Buyck Steel à
Ekloo (Belgique), puis le choix pertinent du transport
maritime et fluvial ont réellement contribué à la réduction
des nuisances de chantier, à l’économie d’énergie de
construction et de transport et à une durabilité pérenne
qui dépassent les effets de mode et la vacuité des
discours.
« force et modestie »
Le pont Eric Tabarly, par la justesse de son dessin et la
pureté de ses lignes, s’impose avec force et modestie,
à l’image du célèbre navigateur auquel la ville de Nantes
rend hommage. La simplicité de l’ouvrage terminé
dissimule la complexité, la densité de sa conception
autant que l’intelligence de sa réalisation.
Souhaitons qu’il pose, une fois encore, la question de
la pertinence des concours d’ingénierie et d’architecture
pour la construction des ouvrages d’art, de la qualité
nécessaire des jurys, de la distance indispensable vis-
à-vis de l’exubérance et de l’ostentation des solutions
trop souvent proposées à une époque où l’économie
de moyens devrait s’imposer à tous.
Mai 2010
setec tpi
Izmit
Le conceptual design du viaduc d’accès au pont sus-
pendu d’Izmit a été remis début décembre à Astaldi,
concessionnaireitaliende400kmd’autorouteenTurquie.
En partenariat avec Michel Virlogeux et Secoa, setec tpi
a proposé une solution entièrement métallique pour ce
viaduc de 1 300 m de long. Sa singularité est le dispo-
sitif d’amortisseurs dynamiques disposé à la base des
piles.
Pont Jeanne d’Arc
Construit entre 1956 et 1959 dans le cadre de la re-
construction du port de Rouen et de ses ponts détruits
pendant la seconde guerre mondiale, le pont Jeanne
d’Arc est devenu sensible au phéno-
mène de fatigue de par la finesse de
son tablier et des nombreux passages
du tramway. Setec tpi assure la maîtrise
d’œuvre de ce projet pour le compte
de la Communauté de l’agglomération
Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA).
Les travaux réalisés par Bouygues TP
RS/Maes ont commencé en février
2011 pour une réception à l’été 2012.
Pont Russky à Vladivostok
Dans le cadre d’un partenariat avec Freyssinet Interna-
tional et Cie, le CSTB et Géodynamique et Structure,
setec tpi réalisera dès janvier 2011 l’analyse des hypo-
thèses de calculs et les calculs structuraux du pont sur
le bosphore de Vostotchny à Vladivostok (Fédération de
Russie). Ce pont aura, à sa mise en service, le record
du monde de la travée haubanée avec une portée cen-
trale de 1 104 m.
Un pont devant le musée des
Confluences à Lyon
Lauréat d’un concours de maîtrise d’oeuvre lancé par
le Sytral, setec tpi conçoit
avec Alain Stielmann l’ouvrage
supportant le prolongement
du tramway T1 au-dessus du
Rhône. Il est composé d’une
plateforme tramway et d’un
encorbellement latéral pour
les piétons et cycles. Les deux
caissons porteurs en acier sont isostatiques sur les 2
travées de rive de 57m et 38m de longueur et suppor-
tés par 2 arcs de 140m de portée sur la partie centrale.
Les consultations seront lancées durant l’été pour un
début de travaux fin 2011.
Chantier Actualités
Quelles ont été vos missions sur
les projets de LGV ?
J’ai assuré plusieurs missions de
maîtrise d’œuvre du génie civil. Sur
la première phase de la LGV Rhin-
Rhône branche Est, qui sera mise en
service fin 2011, j’ai été en charge du
contrôle des documents d’exécution
de plusieurs viaducs et ouvrages d’art.
Le contact régulier avec le chantier
m’a permis d’avoir un retour d’expé-
rience utile pour d’autres missions
de conception, par exemple sur les
études projet du prolongement vers
Strasbourg de la LGV Est Européenne,
où les travaux sont actuellement en
cours. Cette mission a été particulière
dans la mesure où la conception ini-
tiale de 2001 a du être adaptée aux
normes sismiques actuelles ainsi
qu’aux Eurocodes. Depuis l’achève-
ment des dossiers de consultation des
entreprises, je travaille à présent sur
le raccordement vers Mulhouse de la
LGV Rhin-Rhône.
Quelles sont les spécificités d’un pro-
jet de LGV et plus particulièrement de
la conception des ouvrages d’art fer-
roviaires ?
La grande vitesse impose des
contraintes spécifiques et, en tout pre-
mier lieu, de tracé en plan et de profil en
long (rayons de courbure dix fois plus
grands que sur autoroute), ce qui limite
beaucoup les possibilités de « coller »
à la topographie et d’éviter les obs-
tacles. Concrètement, cela signifie la
création de nombreux ouvrages d’art,
tunnels et un défi d’intégration dans
l’environnement, ce qui rend ces pro-
jets d’autant plus riches et intéressants.
À l’échelle d’un ouvrage d’art, il s’agit
de composer avec les contraintes
techniques pour proposer un opti-
mum architectural, environnemental et
financier. Dans le cas d’une LGV, la re-
cherche du bon compromis devient un
vrai casse-tête tant les contraintes sont
contradictoires : il s’agit de supporter
des passages de trains à 420 km/h,
parfois en zone sismique, tout en main-
tenant une ligne architecturale fine,
un entretien facile, un impact minimum
sur l’hydrologie et l’écosystème local.
Quelles satisfactions retirez-vous
en travaillant sur de tels projets ?
J’apprécie particulièrement la variété
des projets LGV qui m’apportent une
grande richesse relationnelle et hu-
maine au travers de la concertation
avec les collectivités locales et terri-
toriales ainsi qu’une grande ouverture
technique grâce à la rencontre d’un
large éventail de spécialistes (tracé
ferroviaire, études hydrauliques et géo-
techniques, impacts environnemen-
taux, équipements…). A plus grande
échelle, je suis heureuse de participer
au développement régional, voire eu-
ropéen, d’un mode de transport plus
« vert ». Mais ma plus grande satisfac-
tion reste de voir nos projets se concré-
tiser.
La Ligne à Grande Vitesse Est-euro-
péenne (LGV-EE) a été la première
soumise à ce nouveau cadre en 1999.
Longue de 300 km, elle a fait l’objet de
7 appels d’offres de maîtrise d’œuvre de
génie civil. Pour cette première opéra-
tion, setec tpi s’est vu attribuer un lot
de 35 km dont seules les études étaient
programmées ; même si la réalisation
n’a pas été immédiate, à l’exception du
viaduc de Jaulny conçu avec Eiffage,
nos équipes se sont aguerries aux spé-
cificités de la grande vitesse.
Le lancement du projet de la LGV
Rhin-Rhône Branche-Est (190 km de
Dijon à Mulhouse) en 2003 est une
nouvelle expérience : en groupement
avec Egis au sein du groupement
« EF2R » (Equipements Ferroviaires
Rhin-Rhône), setec a réalisé la maîtrise
d’œuvre de deux tronçons de génie
civil et la totalité des équipements
ferroviaires. Ainsi de 2003 à 2006,
setec tpi a bâti avec patience, rigueur
et enthousiasme le projet du génie civil
de la ligne avec la construction d’un tun-
nel, sept viaducs, 110 ponts et la réali-
sation de 20 millions de m3
de terrasse-
ments, corollaires indispensables de la
voie sacrée, ô combien délicats à mettre
au point. Lancés dès 2006, une fois le
financement des travaux acquis, les tra-
vaux de génie civil (700 M€ environ) se
sont achevés en 2009. Dans le même
temps, EF2R bâtissait les dossiers
d’appel d’offres et des équipements
ferroviaires. Ces derniers sont en voie
d’achèvement pour une mise en service
en décembre 2011.
Sans attendre cet événement majeur,
RFF a de nouveau donné à setec
tpi l’occasion de s’immerger dans le
domaine ferroviaire en lançant, cette
fois-ci en vue de réaliser les travaux, la
2ème
phase de la LGV Est-européenne,
jusqu’alors virtuelle depuis 2001.
Ce sont ainsi 35 km de LGV, depuis le
passage des Vosges par le tunnel de
Saverne jusqu’à Strasbourg, dont les
études ont été reprises à partir de 2008
notamment pour inclure l’utilisation des
Eurocodes et les nouvelles normes sis-
miques. Les travaux ont été lancés en
2010 et la ligne sera mise en service
début 2016.
Faisant sien l’adage selon lequel il vaut
« mieux battre le fer quand il est chaud »
(vérifié), RFF a demandé début 2010 au
groupe setec d’établir les études PRO
de la 2ème phase de la LGV Rhin-Rhône
branche Est incluant les raccordements
à Dijon et à Mulhouse, raccordements
aussi complexes qu’ouvragés, avec
l’objectif de tenir prêts les dossiers
d’appel d’offres pour début 2012.
Preuve d’une reconnaissance de cette
compétence dans le monde ferroviaire,
les attributions toutes récentes par RFF
au groupement piloté par Eiffage vont
permettre à setec d’assurer la maîtrise
d’œuvre de la LGV Bretagne - Pays de
la Loire (180 km) en collaboration avec
Ingérop et l’APS de la LGV PACA…
Et ce n’est peut-être pas tout, car
d’autres projets importants seront pro-
chainement attribués.
Infrastructures ferroviaires :
une montée en puissance à grande vitesse
La création de Réseau Ferré de France (RFF) en 1997 a bouleversé le monde de
l’ingénierie ferroviaire en France puisqu’elle a entraîné l’ouverture des marchés
de maîtrise d’œuvre des lignes nouvelles à l’ingénierie privée.
Entretien avec
Ioana PASCU BROCHARD
Ingénieur ouvrages d’art, affectée depuis 2007
aux projets ferroviaires, notamment sur
la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Rhin-Rhône
Portrait Zoom
Directeur de la publictation : Michel Kahan - Contact : Stéphanie Arçay-Novo ( Tel. : 01.82.51.57.36 - arcaynovo@tpi.setec.fr)
Conception : 01.41.40.70.72 - Crédits photographiques : setec tpi - A-C Barbier pour setec tpi
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Setec mai201011 pp

  • 1. Le pont Eric Tabarly, à Nantes, sera inauguré et mis en service le 17 juin prochain. Fruit d’un travail commun entre setec tpi et l’architecte Marc Barani, il démontre la capacité de l’ingénierie à apporter une réponse pertinente aux problé- matiques d’environnement, d’architecture, de fonctionnalite, et d’intégration urbaine aux travers de techniques maîtrisées. La conception des ponts s’inscrit dans un souci permanent d’efficacité de matière qui répond au double objectif de juste besoin économique et de moindre impact environnemental. On attend également de ces ouvrages une très grande fiabilité pour des usages de plus en plus exigeants, comme on peut les connaître dans le monde du ferroviaire à grande vitesse et une robustesse vis-à-vis des contraintes extérieures (vent, houle, séisme, agressivité du milieu ambiant…). Pour autant, ces défis techniques, qui enthousiasment nos jeunes ingénieurs doivent se doubler d’une approche peut-être plus humaniste dès lors que les ouvrages pénètrent dans une maille urbaine. Le présent numéro de notre carnet de desseins illustre la multiplicité des ces approches. S’il m’est permis, je souhaiterais remercier les maîtres d’ouvrage qui, au travers des concours ou des procédures, laissent une large place à l’intelligence technique, donne à l’ingénieur associé à l’architecte et à l’urbaniste la possibilité d’exprimer le fait que les ponts sont aussi, et dans certains cas avant tout, des ouvrages d’art. Dossier MÉTHODES DE RÉALISATION & FACTEURS OPÉRATIONNELS Chantier PONT ERIC TABARLY À NANTES Actualités PROLONGEMENT DU TRAMWAY T1 À LYON Portrait IONA PASCU BROCHARD INGÉNIEUR OUVRAGES D’ART Éditorial Carnet de Desseins Mai2011 La lettre d’information de setec tpi Michel Kahan, Directeur Général setec tpi de la conception à la réalisation des ouvrages d’art.de la conception à la réalisation des ouvrages d’art.
  • 2. Méthodes de réalisation & facteurs opérationnels Si la conception d’un projet est principalement définie par l’objet à réaliser, elle est aussi modelée par le jeu des « facteurs opérationnels » : interdiction ou limitation de circulation routière, créneau d’interruption de trafic ferroviaire défini plusieurs années à l’avance, planning resserré, accessibilité limitée… La liste de ces facteurs restera toujours « non exhaustive », l’inventivité dans ce domaine étant sans limite… Il n’est pas un projet autoroutier ou ferroviaire qui ne compte un ouvrage sur voie en exploitation. Le contournement sud de Reims (mis en service en novembre 2010) n’y a pas échappé, trois ouvrages ayant du être réalisés sur l’A4 existante en réduisant la gêne. Minimiser la gêne pendant les travaux Ce facteur opérationnel impacte directement le choix de l’ouvrage. Des tabliers de type poutres à précontrainte par torons adhérents ou à poutrelles enrobées sont généralement utilisés car une fois leur poutres et prédalles mises en place de nuit, par travée avec basculement de circulation, elles permettent de travailler au-dessus de la voie circulée sans gêner le trafic. Auparavant, les piles et les culées auront pu être réalisées en neutralisant une seule voie de circulation. Concevoir pour le long terme Toujours sur le même site, la barrière de péage du Thillois, conçue avec l’agence Strates àlasuited’unconcoursd’architectureetd’ingénérie,présenteunetravéeuniquedeplus de 60 mètres afin de répondre aux besoins actuels et aux évolutions futures : l’ouvrage enjambe la barrière de péage. Il pourra être complètement repensé en cas d’adoption du système « free flow »… Pour mettre en place ce bow-string, deux hypothèses pouvaient être envisagées : une solution lancée, qui nécessitait la réalisation d’une palée provisoire et conduisait à renforcer la structure pour la seule opération de lançage (le tablier étant alors amené à subir des efforts spécifiques), ou une mise en oeuvre à l’aide de chariots autoporteurs de type Kamags© . C’est cette dernière qui a été retenue car elle optimisait la durée du lançage et présentait des atouts environnementaux. Le concept de développement durable nous incite à tout instant à rendre nos projets plus efficaces : il n’était pas souhaitable de renforcer un tablier de plusieurs tonnes d’acier qui n’auraient servi que quelques heures… Ainsi, depuis plusieurs décennies, l’évolution des facteurs opérationnels, qui s’oriente vers une plus grande attention portée aux aspects environnementaux et à une réduction des nuisances de chantier, fait évoluer les méthodes de réalisation : aux pratiques traditionnelles de construction en place sont privilégiées des solutions de ripage, de lançage ou de pose par chariots autoporteurs, ainsi que le recours à de éléments préfabriqués. Ouvrage PRAD sur l’ A4 Mise en place du bow- string de Thillois par chariots auto- porteurs Bow-string de Thillois - vue d’ensemble. Mai 2010 setec Dossier
  • 3. Le pont Eric Tabarly à Nantes Achevé au premier trimestre 2011, ce pont haubané d’une longueur totale de 210,50 m franchit un bras de Loire et permet de relier les quartiers nord de la ville à l’île de Nantes en amont du pont Willy Brandt. La conception de l’ouvrage, signée Marc Barani et setec tpi, répond à trois objectifs : son haubanage et à la finesse de son tablier, Économie de moyens et optimisation de la matière dans la constitution et le dessin de détail du tablier, du pylône et de ses appuis, Ésthétique grâce à la juste mesure de ses proportions et la modestie de son dessin par rapport au site, à la fois naturel et fortement marqué par la Loire, et urbain par l’importance des bâtis existants ou à venir ainsi que le futur aménagement des berges. Un repère urbain Le tablier comprend deux travées, l’une de 67,20m en rive gauche, l’autre de 143,30 m. Il dégage ainsi large- ment la zone de circulation fluviale du bras de la Made- leine, utilisé pour délester le bras de Pirmil, les loisirs et la pêche. Le seul appui en Loire est constitué d’un fût unique résistant aux chocs de bateaux. En rive gauche, le tablier est encastré dans une culée contre-poids ancrée dans la berge. En rive droite, il vient simplement s’appuyer sur une culée disposée en retrait de la promenade sur berge. Le pylône, haut de 57 m, est situé à l’aplomb de la pile et marque le fleuve. Le tablier, de hauteur et de largeur constante, présente une largeur totale de 27,40 m. Il porte une plate-forme polyvalente pouvant accueillir de chaque côté du terre plein central piétons, cyclistes, une voie de circulation et un transport en site propre. Dans un premier temps, le système de transport est assuré par des bus mais il sera possible à l’avenir d’aménager le passage de tramways sur rails grâce à un rechargement permettant d’inscrire les rails et la multitubulaire nécessaires au bon fonctionnement des voies. L’étude d’un pont haubané exige chaque fois des études complexes et une mise en œuvre rigoureuse assortie de nombreux contrôles. Les moyens de calcul modernes et les logiciels élaborés comme Pythagore permettent de prendre en compte le comportement non linéaire de l’ouvrage haubané, la dynamique du tablier et des haubans ainsi que les phasages de construction complexes, depuis la pose des tronçons jusqu’au réglage final du haubanage. La qualité de la construction du génie civil, réalisé par ETPO, et de la charpente métallique, principalement assemblée dans les ateliers de Victor Buyck Steel à Ekloo (Belgique), puis le choix pertinent du transport maritime et fluvial ont réellement contribué à la réduction des nuisances de chantier, à l’économie d’énergie de construction et de transport et à une durabilité pérenne qui dépassent les effets de mode et la vacuité des discours. « force et modestie » Le pont Eric Tabarly, par la justesse de son dessin et la pureté de ses lignes, s’impose avec force et modestie, à l’image du célèbre navigateur auquel la ville de Nantes rend hommage. La simplicité de l’ouvrage terminé dissimule la complexité, la densité de sa conception autant que l’intelligence de sa réalisation. Souhaitons qu’il pose, une fois encore, la question de la pertinence des concours d’ingénierie et d’architecture pour la construction des ouvrages d’art, de la qualité nécessaire des jurys, de la distance indispensable vis- à-vis de l’exubérance et de l’ostentation des solutions trop souvent proposées à une époque où l’économie de moyens devrait s’imposer à tous. Mai 2010 setec tpi Izmit Le conceptual design du viaduc d’accès au pont sus- pendu d’Izmit a été remis début décembre à Astaldi, concessionnaireitaliende400kmd’autorouteenTurquie. En partenariat avec Michel Virlogeux et Secoa, setec tpi a proposé une solution entièrement métallique pour ce viaduc de 1 300 m de long. Sa singularité est le dispo- sitif d’amortisseurs dynamiques disposé à la base des piles. Pont Jeanne d’Arc Construit entre 1956 et 1959 dans le cadre de la re- construction du port de Rouen et de ses ponts détruits pendant la seconde guerre mondiale, le pont Jeanne d’Arc est devenu sensible au phéno- mène de fatigue de par la finesse de son tablier et des nombreux passages du tramway. Setec tpi assure la maîtrise d’œuvre de ce projet pour le compte de la Communauté de l’agglomération Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA). Les travaux réalisés par Bouygues TP RS/Maes ont commencé en février 2011 pour une réception à l’été 2012. Pont Russky à Vladivostok Dans le cadre d’un partenariat avec Freyssinet Interna- tional et Cie, le CSTB et Géodynamique et Structure, setec tpi réalisera dès janvier 2011 l’analyse des hypo- thèses de calculs et les calculs structuraux du pont sur le bosphore de Vostotchny à Vladivostok (Fédération de Russie). Ce pont aura, à sa mise en service, le record du monde de la travée haubanée avec une portée cen- trale de 1 104 m. Un pont devant le musée des Confluences à Lyon Lauréat d’un concours de maîtrise d’oeuvre lancé par le Sytral, setec tpi conçoit avec Alain Stielmann l’ouvrage supportant le prolongement du tramway T1 au-dessus du Rhône. Il est composé d’une plateforme tramway et d’un encorbellement latéral pour les piétons et cycles. Les deux caissons porteurs en acier sont isostatiques sur les 2 travées de rive de 57m et 38m de longueur et suppor- tés par 2 arcs de 140m de portée sur la partie centrale. Les consultations seront lancées durant l’été pour un début de travaux fin 2011. Chantier Actualités
  • 4. Quelles ont été vos missions sur les projets de LGV ? J’ai assuré plusieurs missions de maîtrise d’œuvre du génie civil. Sur la première phase de la LGV Rhin- Rhône branche Est, qui sera mise en service fin 2011, j’ai été en charge du contrôle des documents d’exécution de plusieurs viaducs et ouvrages d’art. Le contact régulier avec le chantier m’a permis d’avoir un retour d’expé- rience utile pour d’autres missions de conception, par exemple sur les études projet du prolongement vers Strasbourg de la LGV Est Européenne, où les travaux sont actuellement en cours. Cette mission a été particulière dans la mesure où la conception ini- tiale de 2001 a du être adaptée aux normes sismiques actuelles ainsi qu’aux Eurocodes. Depuis l’achève- ment des dossiers de consultation des entreprises, je travaille à présent sur le raccordement vers Mulhouse de la LGV Rhin-Rhône. Quelles sont les spécificités d’un pro- jet de LGV et plus particulièrement de la conception des ouvrages d’art fer- roviaires ? La grande vitesse impose des contraintes spécifiques et, en tout pre- mier lieu, de tracé en plan et de profil en long (rayons de courbure dix fois plus grands que sur autoroute), ce qui limite beaucoup les possibilités de « coller » à la topographie et d’éviter les obs- tacles. Concrètement, cela signifie la création de nombreux ouvrages d’art, tunnels et un défi d’intégration dans l’environnement, ce qui rend ces pro- jets d’autant plus riches et intéressants. À l’échelle d’un ouvrage d’art, il s’agit de composer avec les contraintes techniques pour proposer un opti- mum architectural, environnemental et financier. Dans le cas d’une LGV, la re- cherche du bon compromis devient un vrai casse-tête tant les contraintes sont contradictoires : il s’agit de supporter des passages de trains à 420 km/h, parfois en zone sismique, tout en main- tenant une ligne architecturale fine, un entretien facile, un impact minimum sur l’hydrologie et l’écosystème local. Quelles satisfactions retirez-vous en travaillant sur de tels projets ? J’apprécie particulièrement la variété des projets LGV qui m’apportent une grande richesse relationnelle et hu- maine au travers de la concertation avec les collectivités locales et terri- toriales ainsi qu’une grande ouverture technique grâce à la rencontre d’un large éventail de spécialistes (tracé ferroviaire, études hydrauliques et géo- techniques, impacts environnemen- taux, équipements…). A plus grande échelle, je suis heureuse de participer au développement régional, voire eu- ropéen, d’un mode de transport plus « vert ». Mais ma plus grande satisfac- tion reste de voir nos projets se concré- tiser. La Ligne à Grande Vitesse Est-euro- péenne (LGV-EE) a été la première soumise à ce nouveau cadre en 1999. Longue de 300 km, elle a fait l’objet de 7 appels d’offres de maîtrise d’œuvre de génie civil. Pour cette première opéra- tion, setec tpi s’est vu attribuer un lot de 35 km dont seules les études étaient programmées ; même si la réalisation n’a pas été immédiate, à l’exception du viaduc de Jaulny conçu avec Eiffage, nos équipes se sont aguerries aux spé- cificités de la grande vitesse. Le lancement du projet de la LGV Rhin-Rhône Branche-Est (190 km de Dijon à Mulhouse) en 2003 est une nouvelle expérience : en groupement avec Egis au sein du groupement « EF2R » (Equipements Ferroviaires Rhin-Rhône), setec a réalisé la maîtrise d’œuvre de deux tronçons de génie civil et la totalité des équipements ferroviaires. Ainsi de 2003 à 2006, setec tpi a bâti avec patience, rigueur et enthousiasme le projet du génie civil de la ligne avec la construction d’un tun- nel, sept viaducs, 110 ponts et la réali- sation de 20 millions de m3 de terrasse- ments, corollaires indispensables de la voie sacrée, ô combien délicats à mettre au point. Lancés dès 2006, une fois le financement des travaux acquis, les tra- vaux de génie civil (700 M€ environ) se sont achevés en 2009. Dans le même temps, EF2R bâtissait les dossiers d’appel d’offres et des équipements ferroviaires. Ces derniers sont en voie d’achèvement pour une mise en service en décembre 2011. Sans attendre cet événement majeur, RFF a de nouveau donné à setec tpi l’occasion de s’immerger dans le domaine ferroviaire en lançant, cette fois-ci en vue de réaliser les travaux, la 2ème phase de la LGV Est-européenne, jusqu’alors virtuelle depuis 2001. Ce sont ainsi 35 km de LGV, depuis le passage des Vosges par le tunnel de Saverne jusqu’à Strasbourg, dont les études ont été reprises à partir de 2008 notamment pour inclure l’utilisation des Eurocodes et les nouvelles normes sis- miques. Les travaux ont été lancés en 2010 et la ligne sera mise en service début 2016. Faisant sien l’adage selon lequel il vaut « mieux battre le fer quand il est chaud » (vérifié), RFF a demandé début 2010 au groupe setec d’établir les études PRO de la 2ème phase de la LGV Rhin-Rhône branche Est incluant les raccordements à Dijon et à Mulhouse, raccordements aussi complexes qu’ouvragés, avec l’objectif de tenir prêts les dossiers d’appel d’offres pour début 2012. Preuve d’une reconnaissance de cette compétence dans le monde ferroviaire, les attributions toutes récentes par RFF au groupement piloté par Eiffage vont permettre à setec d’assurer la maîtrise d’œuvre de la LGV Bretagne - Pays de la Loire (180 km) en collaboration avec Ingérop et l’APS de la LGV PACA… Et ce n’est peut-être pas tout, car d’autres projets importants seront pro- chainement attribués. Infrastructures ferroviaires : une montée en puissance à grande vitesse La création de Réseau Ferré de France (RFF) en 1997 a bouleversé le monde de l’ingénierie ferroviaire en France puisqu’elle a entraîné l’ouverture des marchés de maîtrise d’œuvre des lignes nouvelles à l’ingénierie privée. Entretien avec Ioana PASCU BROCHARD Ingénieur ouvrages d’art, affectée depuis 2007 aux projets ferroviaires, notamment sur la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Rhin-Rhône Portrait Zoom Directeur de la publictation : Michel Kahan - Contact : Stéphanie Arçay-Novo ( Tel. : 01.82.51.57.36 - arcaynovo@tpi.setec.fr) Conception : 01.41.40.70.72 - Crédits photographiques : setec tpi - A-C Barbier pour setec tpi Viaduc de la Saône Mai 2010 setec tpi