La ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, mise en service le 11 décembre 2011, a été réalisée par setec, qui a conduit des opérations clés, notamment le tunnel de Saverne au sein de la seconde phase du projet. L'équipe de setec TPI a été mobilisée pour assurer la conformité et la qualité des travaux, tout en gérant les défis liés à la géologie complexe et à la réglementation en évolution. Le projet représente un succès d'ingénierie ferroviaire, avec des innovations techniques et des équipements modernes visant une amélioration des infrastructures de transport.

1. La ligne à Grande Vitesse Rhin-Rhône, sous maîtrise d’ouvrage de Réseau Ferré de France, dont le viaduc
de la Saône ci-dessus est un des ouvrages emblématiques, a été mise en service le 11 décembre 2011.
Partant d’un Avant-Projet Sommaire, les équipes de setec, en charge de 2 des 3 tronçons de la ligne,
ont œuvré pendant 8 ans pour obtenir ce succès probant.
Quelle est la mission de
setec tpi sur le chantier du tunnel
de Saverne ?
Dans le cadre de la deuxième phase de
la LGV Est-européenne, RFF a confié à
setec tpi la conduite d’opération du lot
47, environ 8 km de terrassement-as-
sainissement et ouvrages d’art, incluant
les 4 km du tunnel de Saverne. RFF a
souhaité que nous soyons particuliè-
rement impliqués dans les travaux de
ce lot qui est essentiel à la réussite du
projet. setec tpi a donc mobilisé une
équipe pluridisciplinaire conséquente.
Cette mission dépasse le cadre de
l’assistance à maîtrise d’ouvrage clas-
sique. Nous vérifions le respect des
pièces contractuelles et du référentiel
des LGV par le constructeur et son
maître d’œuvre intégré et le bon fonc-
tionnement de leur contrôle qualité.
Certains documents d’exécution jugés
critiques font l’objet d’avis de notre part
après le visa du maître d’œuvre intégré.
Notre rôle consiste encore à anticiper
les éventuels événements contraires
pouvant impacter le délai, le coût et la
qualité de l’ouvrage.
La réussite du projet nous demande
donc d’être très efficaces et réactifs,
sans pour autant nous substituer au
maître d’œuvre intégré. L’ensemble
de notre action fait l’objet de reporting
régulier auprès de RFF.
Quelle est votre mission
sur ce chantier ?
Employé depuis neuf ans en tant
qu’Ingénieur chargé de travaux, j’ai été
amené à travailler sur différents chan-
tiers d’infrastructures. La LGV Rhin-
Rhône et l’autoroute EKPPT en Grèce
ont été mes deux derniers chantiers.
Au sein de l’équipe, je suis chargé du
suivi du génie civil des ouvrages d’art
et du tunnel de Saverne. Je m’assure
de la levée des points d’arrêts définis
au programme en lien avec le maître
d’œuvre intégré et le groupement.
Outre cette présence quotidienne sur
le chantier, j’effectue des contrôles
par sondages sur les points sensibles.
Pour le tunnel, mon travail consiste à
vérifier la conformité des voussoirs et
de leur production. L’excavation étant
réalisée au tunnelier, j’assure le suivi de
l’excavation et la pose du revêtement
définitif, et dans quelques temps, des
travaux des intertubes.
Quelles sont les difficultés
particulières des travaux
d’ouvrages souterrains ?
Le monde des travaux souterrains est
particulier : travailler en milieu confiné
demande une grande solidarité et une
réactivité de tous les instants.
La principale difficulté est liée à la
géologie du site, failles et nappes
d’eau perchées, qu’il est impossible
de prévoir précisément. Le tunnelier
est une machine très sûre mais le fait
qu’elle soit très automatisée exige des
métiers bien différents, électromécani-
ciens, hydrauliciens, de ceux auxquels
fait appel l’excavation traditionnelle
des tunnels.
Ma plus grande satisfaction, outre le
fait qu’il s’agisse de mon premier tun-
nel mécanisé, sera de voir cet ouvrage
achevé en temps et en heure et en qua-
lité grâce à chacun d’entre nous, entre-
preneurs, maître d’œuvre, conducteur
d’opération et maître d’ouvrage.
La conception avancée de cet ouvrage
date du siècle dernier et relevait de la
circulaire interministérielle ITI 98-300,
outil de conception réglementaire
pour les tunnels ferroviaires. Long de
4 020 m, il franchit les Vosges et per-
met un passage des trains à 320 km/h.
Comme sur l’intégralité de la ligne, se-
tec a réalisé les études (APD et PRO) en
2000-2001. A l’époque, RFF a cepen-
dant décidé de phaser la construction et
de reporter à une date ultérieure la réali-
sation des tronçons G et H, c’est-à-dire
les 105 derniers kilomètres à l’est.
En 2008, lorsque la programmation de
la deuxième phase a été relancée, RFF
a demandé à setec de mettre à jour
le projet. Appliquées entre temps, les
Spécifications Techniques d’Interopé-
rabilité (STI) européennes relatives aux
tunnels ferroviaires ont entraîné la reprise
totale des études, notamment en raison
des modalités d’évacuation des per-
sonnes : l’évacuation par le tube acci-
denté est désormais interdite, condam-
nant irrémédiablement la solution de
monotube à deux voies prévue en 2000.
A la demande de RFF, setec a donc réa-
lisé une nouvelle étude d’une solution
double tube afin de comparer les diffé-
rentes solutions envisageables et leur
compatibilité avec l’ordonnancement
général des travaux envisagé pour la
seconde phase. Afin de mieux définir le
juste besoin, RFF a par ailleurs souhaité
que setec approfondisse la solution la
mieux adaptée. Ainsi, grâce à ces études,
RFF a pu cerner précisément les enjeux
et donner l’orientation du programme
d’un marché de conception-réalisation.
L’ordre de service travaux incluant les
équipements de sécurité du tunnel a été
donné début octobre 2010 pour une du-
rée de 46 mois. L’adjudicataire a choisi
de réaliser les tubes au tunnelier, offrant
52 m² de section utile et comportant
sept rameaux de communication. Ce
tunnelier mixte, à mode ouvert dans les
grès sains et à pression de terre dans les
zones médiocres comme le marno-cal-
caire ou le grès déstructuré en charge,
pose des voussoirs de 40 cm d’épais-
seur et de 2 m de long à l’avancement.
En phase Travaux, setec est le conduc-
teur d’opération. L’excavation a débuté
le 10 novembre 2011 et le premier kilo-
mètre était franchi le 1er février 2012,
avec une avance notable sur le plan-
ning. Après le creusement des tubes,
de nombreuses tâches corrélatives se
succèdent : soubassement en béton
sous voie, trottoirs, rameaux creusés
à l’explosif, équipements de sécurité
du tunnel...
La livraison du premier tube et des ra-
meaux équipés du matériel ferroviaire
est prévue début 2014.
Tunnel de Saverne - LGV Est-européenne
Aventure d’une conception
Le tunnel de Saverne, ouvrage-clé de la deuxième phase de la LGV
Est-européenne, est en cours de creusement après une très longue gestation et
un changement de réglementation. Mais que d’aventures depuis sa genèse !
Persévérance, technicité
et rigueur : le triptyque
de la réussite.
Persévérance, technicité
et rigueur : le triptyque
de la réussite.
L’ingénierie des transports est pour setec une activité
traditionnelle très importante. Ces dernières années, elle est
passée de l’ingénierie des infrastructures de transports –
génie civil et terrassements- à celle des systèmes de transport
associant infrastructures, matériel roulant, génie civil, services
d’aide à l’exploitation et à l’information des voyageurs.
Les opérations routières ont progressivement laissé la première
place aux opérations ferroviaires. Ces dernières sollicitent setec
sur les lignes à grande vitesse, soit directement aux côtés de
RFF pour la LGV Rhin-Rhône et la LGV Est-Européenne, soit
aux côtés des constructeurs dans le cadre des partenariats
publics-privés comme la LGV Bretagne - Pays de la Loire et le
contournement de Nîmes-Montpellier. Au-delà de ces nouvelles
infrastructures, nous gardons bien à l’esprit que l’évolution du
marché français résidera essentiellement dans la régénération et
l’amélioration du réseau ferré national.
En milieu urbain, ce sont aujourd’hui essentiellement les
tramways et les bus à haut niveau de services (BHNS) qui nous
mobilisent, en Région parisienne, à Toulouse, à Rouen, à Rennes
ou à Montbéliard, tant sur l’infrastructure et l’insertion urbaine,
qui fait du tramway un outil de transformation de la ville, que sur
les volets système et matériel de transport.
Enfin, et l’enjeu n’est pas des moindres, nous préparons les
études préliminaires et de faisabilité de trois tronçons du métro
automatique du Grand Paris après celles du prolongement
d’ÉOLE vers l’ouest pour le compte de RFF. C’est d’abord
à la très grande expérience de setec en tunnels et ouvrages
souterrains, forgée notamment par le Tunnel sous la Manche,
et qui n’a cessé de s’entretenir depuis, que la Société du Grand
Paris et le Syndicat des Transports d’Ile de France (STIF), maîtres
d’ouvrage de l’opération, font appel aujourd’hui.
kDossier
LGV RHIN-RHÔNE :
UNE RÉUSSITE
À GRANDE
VITESSE
kChantier
PROLONGEMENT
DU TRAMWAY T3 :
MISE EN SERVICE
EN 2012
kActualités
TRIBUNAL DE
GRANDE INSTANCE
DE PARIS
kPortrait
LUC DE SAINT-PALAIS :
INGÉNIEUR CHARGÉ
DES TRAVAUX DU
TUNNEL DE SAVERNE
Entretien avec
Luc de SAINT-PALAIS
Ingénieur Chargé des travaux du tunnel de Saverne
Portrait Zoom
Éditorial
Directeur de la publication : Michel Kahan - Contact : Céline Guitton ( Tel. : 01.82.51.63.88 - guitton@tpi.setec.fr)
Conception : 01.41.40.70.72 - Crédits photographiques : setec tpi, RFF/Photo Lab’Services, Renzo Piano Building Work Shop,
Diades, Anne-Claude Barbier pour setec tpi, Morphosis
Carnet de
Desseins
Mars2012
La lettre d’information de setec tpi
mars 2012
setec tpi
La tête du tunnel
Michel Kahan,
Directeur Général
setec tpi

2. LGV Rhin-Rhône : Une réussite à grande vitesse
Top départ
11 décembre 2011
La conception et la direction de travaux de la Ligne
à Grande Vitesse (LGV) Rhin-Rhône Branche Est,
menées depuis huit ans par les équipes de setec, ont
trouvé leur aboutissement lors de la mise en service
de la ligne le 11 décembre 2011, avec une validation
sans réserve de l’Etablissement Public de Sécurité
Ferroviaire (EPSF).
Avril 2003 : effervescence chez setec ! RFF vient
de nous retenir pour concevoir et diriger les
travaux de génie civil de deux des trois tronçons
de la LGV (150 km entre Dijon et Mulhouse) et de
l’ensemble des équipements ferroviaires en partenariat
avec Egis Rail.
Leur objectif : une mise en service en décembre 2011.
La phase d’études APD a été menée tambour
battant jusqu’au début 2005 au gré d’une importante
concertation locale et d’une recherche systématique
d’optimisation du tracé et des ouvrages afin d’obtenir le
consensus des riverains. La phase de Projet a ensuite
été engagée sans attendre pour s’achever en 2006 et
permettre de lancer les travaux de génie civil dès le
financement finalisé, à l’été 2006.
Le franchissement de la Saône, assuré par un viaduc
de 380 m et de très longs ouvrages de décharge
correspondant au juste besoin hydraulique, donne le
ton de cette ligne : les obstacles naturels sont nombreux
et la topographie marquée, ce qui a nécessité de
nombreux ouvrages d’art (plus de 110 sur les 85 km
des deux tronçons).
Les ouvrages ont été traités de manière sobre et
efficace, tant architecturalement, grâce à l’agence
Architecture et Ouvrages d’Art, que techniquement.
Le meilleur compromis entre l’insertion dans le
paysage, le coût et la réduction de la durée du chantier
a été recherché. Afin de sécuriser le déroulement
des travaux, de très importantes reconnaissances
géotechniques ont été réalisées.
Les travaux de génie civil, d’une durée de trois ans, se
sont globalement déroulés dans de bonnes conditions,
en respectant les objectifs de RFF, même s’il a parfois
fallu faire preuve de ténacité et de pugnacité pour
garantir la qualité des ouvrages et le respect des
engagements de RFF vis-à-vis des riverains.
Place nette était faite dès début 2009 pour les
marchés d’équipements ferroviaires, sous la co-
direction de setec, également concepteur du
Projet associé. Les phases d’essai puis la remise
au Gestionnaire d’Infrastructure Délégué se sont
déroulées sans heurts, pour garantir quelques mois
plus tard une mise en service pleine d’émotion
pour les nombreux collaborateurs qui ont participé
à cette aventure. La deuxième phase est attendue
avec impatience…
mars 2012
setec tpi
mars 2012
setec tpi
j
Viaduc de la Saône 380 m
Viaduc de la Lizaine (717 m)Tunnel de Chavanne
Pont-rail courant
PARIS
Prolongement du tramway T3 :
mise en service en 2012
Un nouvel ouvrage d’art
Accessible par deux rampes, ce pont
métallique construit par Eiffage Construction
Métallique repose sur deux piles situées
au droit des berges. L’environnement très
urbain de la zone laisse la part belle aux
circulations piétonne et cycliste.
E
n 2006, la ville de Paris a arrêté le programme
du prolongement du tramway des Maréchaux à
l’est – 14 km de la Porte d’Ivry à la Porte de la
Chapelle.
Le groupement constitué des architectes-urbanistes
Reichen & Robert, des paysagistes Pena & Pena, de
Concepto pour l’éclairage urbain et de setec tpi s’est
vu attribuer la maîtrise d’œuvre complète, de façade
à façade, des 6,5 km entre la Porte des Lilas et la
Porte de la Chapelle : soit sept grandes portes, onze
stations et seize ouvrages d’art dont le nouveau pont
sur le canal de l’Ourcq, la couverture des trémies Porte
de Pantin, les murs de soutènement et les dalles sur
pieux. Cette opération totalise environ 120 M€ répartis
en vingt-cinq marchés de fournitures et travaux. Ces
derniers comprennent les ouvrages d’art, les voiries
(structures et revêtements), les équipements (signali-
sation lumineuse tricolore, éclairage public et mobiliers
urbains) et les aménagements paysagers.
Setec conduit tous ces marchés en traitant les inter-
faces avec la maîtrise d’œuvre système et les autres
maîtrises d’œuvre d’insertion urbaine et d’opérations
connexes. La mission inclut l’exploitation et la sécurité
du chantier avec notamment la gestion des emprises
en milieu urbain. L’une des grandes spécificités de cette
opération est de se dérouler au cœur d’un territoire en
pleine mutation : dans le cadre du programme Paris
Nord Est, plusieurs chantiers sont en cours autour du
T3. Les objectifs n’en sont pas moins clairs : réaliser
un transport public efficace ; requalifier les espaces au
bénéfice des piétons et des cycles ; offrir un projet de
qualité à coût maîtrisé. La première rame a circulé sur
la zone d’essais le 7 février 2012 et l’inauguration est
prévue fin 2012.
Sur le canal de l’Ourcq, le nouvel ouvrage d’art
porte les deux voies du tramway T3.
Drone d’engin !
Diades, filiale de setec spécialiste de diagnos-
tics, assure la mission d’inspection du Viaduc
de Millau avec la participation de setec tpi.
Grâce à ce drone, qui permet d’inspecter les
piles de grande hauteur et d’obtenir des pho-
tos des parements de béton, Diades ouvre la
voie des inspections du futur.
Tribunal de Grande
Instance de Paris
Après une phase de concours
d’un an et demi, la société
de projet Arélia, filiale de
Bouygues Bâtiment Ile de
France, vient de signer le
contrat de construction et
d’exploitation du futur palais
de justice, ville verticale de
160 m de haut au sein du
quartier Clichy-Batignolles.
L’architecte est Renzo Piano,
et les maîtres d’oeuvre tech-
niques sont notamment setec
bâtiment et setec tpi pour la
structure.
Les travaux devraient démar-
rer fin 2013 pour une mise en
service en 2017.
Nouveau siège
ENI à Milan (ITA)
setec gagne le concours
avec Morphosis
Dix architectes de prestige international tels que Perrault, Meier
et Isozaki ainsi que des BET comme le Bureau Happold et ARUP
ont participé au concours le plus convoité de la péninsule l’année
dernière. Morphosis a remporté ce concours grâce a une esthé-
tique architecturale fluide et complexe, mais également simple
dont la structure a été étudiée en partenariat avec setec tpi.
j
j
Dossier Chantier Actualités