©Midi express magazine n.3

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Première revue ferroviaire gratuite en ligne, ©MIDI Express, éditée par le forum ©TrainsDuMidi2014 traite des sujets d'actualité ferroviaire dans le grand sud-ouest de la France.
Lisez gratuitement le numéro 3 de la revue !

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©Midi express magazine n.3

  1. 1. MIIDII Express magazine magazine MIIDII Express Nº3 Août 2014 – Publication trimestrielle – 1re année Toute l’actualité ferroviaire à bord du MIIDII Exxpprreessss ! VENTADOUR LA DER DES DERS ICI OU AILLEURS Trois jours au Portugal PORTFOLIO Le ME140 Perpignan - Rungis FRANCE : 8,00€ Union européenne : 10 €
  2. 2. MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine Édiitto Bienvenue dans ce troisième numéro de MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee ! MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee poursuit sur sa lancée en tant que première et unique revue ferroviaire francophone en ligne. À partir de ce mois-ci, pour nos lecteurs peu adeptes de l’écran, il est possible de commander directement une version imprimée et reliée du magazine. Tous les numéros sont disponibles. Vous retrouverez un bon de commande en page 38 de ce numéro. L’argent récolté servira au financement du forum Trains du MIDI. MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee cherche à conserver une ligne éditoriale ferroviaire indépendante, en produisant des articles sur des régions ou des matériels jusque-là peu évoqués. Cette différence doit se voir finalement comme une complémentarité avec les autres revues spécialisées. MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee va certainement évoluer en proposant une revue internationale européenne. Je peux vous annoncer que les discussions sont en cours avec des collaborateurs venant d’un peu partout en Europe, en s’alliant notamment à des revues déjà célèbres comme Trainspotter au Portugal, Tren au Portugal ou bien TuttoTreno en Italie. Si les contours restent à définir, notamment sur le site internet à venir, le projet est bien le même : avoir une vision européenne du transport ferroviaire grâce à l’interaction entre chaque paus. Histoire à suivre, et je ne manquerai pas de vous donner des nouvelles. Dans ce numéro, vous trouverez un reportage sur un train voué à disparaître dans quelques jours à l’heure où j’écris ces lignes : le Ventadour. Afin de lui rendre hommage, quelques photos inédites sur ce grand train sacrifié sur l’autel de l’incapacité d’avoir une vision à long terme sur les axes de transport structurants de notre espace français. La Région Auvergne sera désormais bien isolée du sud-ouest de la France sans sa liaison directe. Une idée d’évasion en ce mois d’été : si vous n’avez pas encore d’idées, n’hésitez pas à aller au Portugal en sortant des sentiers battus. Baladez-vous au gré des voies ferrées et vous serez étonnés de voir encore quelques pépites de chemin de fer comme autrefois. Quelque chose qui se fait rare en Europe aujourd’hui, alors n’hésitez pas à découvrir ce petit bout d’Europe ! Enfin, il était important pour moi de mettre en valeur à travers un reportage la Haute-Gironde, notamment à travers la ligne Bordeaux – Saintes. Dernière transversale qui voit passer des trains classiques encore fréquents, à l’avenir plus qu’incertain, il était temps de lui rendre hommage à travers quelques « clics » ! En vous remerciant de votre soutien et de votre fidélité, je vous souhaite une bonne lecture à tous, rendez-vous au mois de novembre dans un numéro consacré aux X2100 et X2200 ! Sommaire Numéro 3 – Août 2014 – Trimestriel Actualités 3 Actualités internationales 8 Reportage : Diesel autour de la Dordogne 10 Technique : La signalisation dans le Sud-Ouest (2) 17 Ici ou ailleurs : Détour en Lusitanie 20 Patrimoine : Sur les traces du Transpyrénéen oriental (3) : Andorre 27 – L'Hospitalet Disparition : Grand train pour une transversale – Le Ventadour 28 Portfolio : Le ME140 Perpignan - Rungis 36 Revue de presse 38 MIIDII EEx xxpprreessss magazine ©MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee est une revue du forum ©TrainsduMidi paraissant 4 fois dans l’année. Cette revue fonctionne grâce aux contributions volontaires et bénévoles de passionnés et d’historiens du chemin de fer. Directeur et rédacteur en chef de la publication Camille PRIETO Maquette Camille PRIETO Ont contribué à ce numéro avec nos plus grands remerciements : Yves ALLAIN, Damien CHEDEVILLE, Marc DÉBRINCAT, Emmanuel DE LARQUIER, Arnaud DEMAREZ, Thierry DUPIN, Jean-Pierre FRANCON, Mikael GUERRA, Marc LACOSTE, Rémi LAPEYRE, Carlos LOUÇÃO, Bruno PÉRIGNAT, Cyril PORTEFAIX, Guillaume POURAGEAUX, François POUS, Gonçalo RIBERA, Nil RUIZ, Jean-Philippe SALMON-LEGAGNEUR, Vítor SIMÕES, Jean THOUVENIN, Georges Turpin, Luca VALENT, Arnaud VALLET, Bernard VIEU Envoyez vos collaborations revuemidiexpress@gmail.com ©MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee est diffusé : - Sur Internet à partir du forum Trains du Midi ou bien du site de la revue midiexpress.wordpress.com ; - À la bibliothèque du CE SNCF de Bordeaux en format papier relié ; - Chez certains détaillants de la région bordelaise ; Informations Tous droits réservés. Tout droit de reproduction soumis à autorisation de l’auteur. Toutes les photos présentes dans la revue ©MIIDII Express sont la propriété intellectuelle de leurs auteurs respectifs et sont protégées par la législation en vigueur sur le droit d'auteur. Toute utilisation frauduleuse du contenu photographique de cette revue, sans autorisation expresse de l'auteur est formellement interdite (article L.122-4 du Code de la Propriété Intellectuelle). Le maquillage/effacement de logo et le recadrage sont formellement interdits. Les contrevenants s'exposent à des poursuites judiciaires, conformément aux articles L.335-2 et L.335-3 du Code de la Propriété Intellectuelle. En couverture Le train 4492 Bordeaux – Clermont-Ferrand passe au Moulin de chez Brillaud dans les gorges de la Clidane le 10 mai 2014. ©Y.Allain2014 Petites photos, de haut en bas : Le 4 juin 2014, la CP1407 sur le train international 47810 Tuy – Louriçal à Rio Tinto. ©C.Prieto2014 Le 9 octobre 2012, la BB 26118 passe au Lauragais Villenouvelle avec le 50040 Perpignan-Rungis ©M.Lacoste2014 Camille PRIETO
  3. 3. Acttualliittés MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine 3 BB 9300 : l’été leur sera fatal ans le numéro 1 de MIDI Express ma-gazine, nous avions évoqué le risque de ne plus voir de BB 9300 circuler dans le sud-ouest. Les deux exemplaires de la série, les BB 9301 et 9319, sont en effet revenues à Toulouse après les grèves de juin 2014. Les Regiolis désormais mis en service peuvent circuler en UM, bien que la formation ou la déformation des UM ne soit possible qu’au Tech-nicentre Aquitaine du fait de problèmes informa-tiques persistants. Les circulations sur Agen et Hendaye sont montées en puissance dès la première semaine de juillet 2014. ©C.Prieto2014 Les BB9300 font de la Résistance ! La BB9319 en tête du TER n°867233/2 en provenance de Bordeaux et à destination de Pau est vue ici dans les environs de Misson-Habas, le 29 mai 2014. ©M.Guerra2014 Le Languedoc envahit l’Aquitaine ouchée de plein fouet par des avaries récur-rentes sur le matériel type Z7300 et par le retard de la mise en service des Régiolis, la région Aqui-taine a dû louer à la région Languedoc la Z7364, ainsi que trois Z27500 du type ZGC. Une occasion de voir un peu plus de variété dans les livrées et les com-positions. On aimerait voir, par le fruit du hasard des roulements, une UM entre la Z7332, dernière Z2 en livrée d’origine, et la Z7364 Languedoc Roussillon. ©C.Prieto2014 D T Le 24 avril 2014, le Ter 866337 Bordeaux – Arcachon, entre Marcheprime et Facture, était assuré par les Z-27885-6 et 27903-2©J.-P.Salmon-Legagneur À gauche, la Z7364 sur le Ter 821222 Le Verdon – Bordeaux vue le 8 juin 2014 à Parempuyre. À droite, toujours la même rame sur le Ter 821223 Bordeaux – Le Verdon passant à Saint-Julien Beychevelle. ©J.-P.Salmon-Legagneur
  4. 4. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Acttualliittés 4 Transversale Nantes – Bordeaux : les mauvaises nouvelles ! epuis la fonte drastique du nombre de relations Bor-deaux – Nantes intervenue en 2001, le nombre d’allers-retours était descendu à trois en maine, allant jusqu’à quatre les jour-nées de pointe comme le vendredi et le dimanche. Pendant, l’été, on voyait cependant revenir des trains supplé-mentaires reprenant les sillons des trains précédemment supprimés. C’est ainsi que le 3840 et le 3829 circulaient les vendredi, samedi, dimanche et lundi d'été (du 6 juillet au 28 août 2014). À cet effet, des modifications dans le roulement étaient prévues ainsi que sur la marche des Ter ; c’est pour cela qu’une révision des dessertes avait lieu pendant les deux mois d’été. De même, des renforts en locomotives du type BB 67400 venaient des quatre coins de la France. En 2013, un contingent impor-tant de 7 machines a permis pendant le plein été le bon déroulement des circu-lations. En voici la liste : - BB 67460, STF Picardie (Fret), livrée Fret, du 4 juillet à début sep-tembre ; - BB67482, STF Rhône-Alpes (TET), livrée bleue, du 5 juillet au 4 sep-tembre ; - BB 67556, STF Auvergne (Ter Au-vergne), livrée bleue, du 11 juillet au 20 août ; - BB 67559, STF Picardie (Fret), livrée fret, du 4 juillet à début septembre ; - BB 67601, STF Auvergne (Ter Au-vergne) livrée bleue, du 9 juillet au 22 août ; - BB 67609, STF Rhône-Alpes (TET), livrée multiservices, du 5 juillet au 4 septembre ; - BB 67613, STF Auvergne (Ter Au-vergne), livrée EV, du 9 juillet au 20 août. À cause de la défaillance tech-nique de certaines locomotives du STF Aquitaine, des locomotives de l’Infra ont été mises à contribution, donnant parfois de la couleur dans les composi-tions Intercités. Il s’agissait des locomo-tives BB 67407, 426, 612 et 625. La 426 a d’ailleurs conservé sa livrée Fret. Au cours de l’année 2014, la BB 67629 de l’Infra s’est rajoutée à cette liste. 2013 fut un été varié et riche en circulations pour la transversale Bor-deaux – Nantes, mais l’été 2014 va s’endormir doucement. En effet, «In-tercités souhaite pouvoir réaliser ce qu’il met en vente et, au vu des difficul-tés de l’été 2013 concernant les loco-motives, et malgré tous leurs efforts, il est souhaitable de ne pas prévoir les ‘trains de renfort’ » pour l’été 2014 dit Florence Abelin, responsable SNCF de la ligne La Rochelle – Saintes – Bussac. Et comme si cela ne suffisait pas, un projet de fermeture de la ligne au nord de La Rochelle est à l’étude afin de moderniser et consolider la plate-forme. Il s’agirait de la section de voie La Rochelle - La Roche-sur-Yon qui fermerait dès l'été 2015 pour une du-rée minimum de deux ans de travaux. Si l’initiative est bonne et nous rassure sur la préoccupation des autorités fer-roviaires à propos de leur réseau, il n’en demeure pas moins que la durée envisagée est particulièrement longue. Et pour cause : il est prévu que la plate-forme soit totalement déferrée pour être pleinement assainie, notamment autour de Velluire où un début d’effondrement du sol aurait été ob-servé à cause d’importantes remontées de vase. Il est clair que les travaux seraient d’une ampleur impressionnante, et cela va coûter cher, très cher même. La promesse de RFF le 15 novembre 2013 de maintenir une double voie sur tout le parcours risque fortement de ne pas être tenue, sauf sur le projet de train périurbain jusqu’à Marans. Mais là encore, qui va payer ? L’espoir de voir plus de cohérence dans cette transver-sale par le rapprochement des régions est s’est éloigné un peu plus à cause de la réticence du Sénat en cette fin du mois de juin 2014. D Le 8 juin 2014, une UM originale passe sur le viaduc de Cubzac les Ponts avec les BB 67612 et 67629 avec le train 3842 Bor-deaux – Nantes. Une situation vouée à dispa-raître bientôt. ©C.Prieto2014
  5. 5. Acttualliittés MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine 5 Cette fermeture pour travaux aura en tout cas des conséquences immé-diates : la limitation des circulations entre La Rochelle et Bordeaux et le détournement du trafic vers Nantes par les lignes TGV au bénéfice de la nou-velle LGV Tours – Bordeaux qui sera alors ouverte. Parallèlement, on peut mettre en doute l’arrivée d’un nouveau matériel Intercités automoteur sur Bordeaux – Nantes, malgré les pro-messes des 500 millions d’euros ; avec les déboires du Régiolis incapable de rouler, on imagine mal un Coradia Liner de 8 caisses entrer en service dès 2015. Mais surtout, ce sont les BB 67400 qui devraient quitter la scène très prochainement : il est tellement plus facile de mettre des BGC sous capacitaires sur Bordeaux – La Rochelle plutôt que de ré-pondre concrètement à une de-mande grâce à des voitures Corail propres, entretenues, et rénovées il y a seulement deux ans ! Circulez, il n’y a plus rien à voir, ou presque. ©C.Prieto2014 Le retour du Translozérien our ceux qui veulent découvrir ou redécouvrir cette partie de ligne majes-tueuse, les inscriptions sont lancées pour participer à un voyage ferro-viaire à bord des X2800 de l’association AP2800 du 8 au 11 août 2014. Le Translozérien, ligne transversale rattachant la ligne des Causses à la ligne des Cévennes, est un train unique en France ! C’est la seule ligne qui, en une dizaine de kilomètres à peine, entre Lot Chassezac et Allier, franchit deux lignes de partage des eaux ! D’où le surnom de « train des sources » pour ces vieux autorails qui sillonnaient les lieux. Le pro-gramme détaillé est disponible sur http://www.ot-mende.fr/files/ot-mende/ files/brochures/pdf/translozerien_0.pdf P Rodez perd sa rotonde Dans la nuit du 16 au 17 juin 2014, la rotonde de Rodez a pris feu. Inaugurée en 1878, il s’agit de la rotonde MIDI qui était utilisée par les équipes de l’infrastructure. C’est la loi des séries dernièrement dans la région, notamment après l’incendie d’une bonne partie de la gare d’Albi. Ouvrage non classé, l’avenir est très incertain sur le bâ-timent, dont les ruines seront très proba-blement détruites. ©C.Prieto2014 Quelques images de la saison 2013. L’UM d’autorails X 2800 franchit le viaduc de Mirandol. Ci-dessus, la même UM traverse le plateau de Larzalier. ©C.Portefaix2013
  6. 6. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Acttualliittés 6 Paris-Austerlitz – Royan : les relations directes s’envolent n est désormais très loin de 1971 et de ses trois allers-retours quotidiens entre Paris et Royan : en 2014, le dernier train diurne numéroté en 4000 n’est plus. Pourtant, la ligne de Royan a toujours eu une vocation touristique. Sans vouloir remonter aux origines de la ligne, le trafic balnéaire connaît une apothéose des années 1960 aux années 1980. Les liaisons directes avec la capitale se font via Angoulême, avec un rebroussement à Saintes sous forme d’un train diurne et d’un train nocturne. En avant et arrière-saison, la desserte de Royan est assurée via La Rochelle par une rame directe acheminée de nuit par les trains 97/98. Peu à peu, les relations connaissent du succès, et l’été des superpointes avec des trains supplémentaires sont mises en route. Des correspondances sont également améliorées à Angoulême avec le train Drapeau Paris – Bordeaux. Royan est alors à 5 h 02 de la capitale. On ne fera pas mieux en train classique. Pendant l’été, comme en 1968, cette combinaison est remplacée par suppression de la correspondance avec le rapide 67 partant de Paris à 18 h 57 et arrivant à Royan à 0 h 17, revenant les dimanches soir en marche 82, Royan 16 h 49 – Paris 22 h 57. Au cours des années 1970, de nombreux trains spéciaux sont mis en place vers Royan depuis les villes principales alentours comme Bordeaux, Angoulême, ou même Guéret. Mais la concurrence routière se fait vite ressentir avec la construction de l’autoroute Aquitaine A10, puisque cette dernière met Paris à 5 heures de Royan en voiture, soit autant qu’en train, et avec une plus grande flexibilité. L’engrenage s’enclenche. Conjointement avec la pose du block manuel unifié de voie unique en 1987, la gare de Royan perd son vieux poste d’aiguillage Saxby et le plan des voies de la gare est simplifié. L’ouverture de la LGV Atlantique va, contre toute attente, redynamiser la ligne de Royan. Celle-ci est axée avec des correspondances étroites à Angoulême puis Niort avec l’électrification du tronçon Poitiers – La Rochelle en 1993. En 1999, la voie unique de Royan est fermée la nuit. L’unique gare de croisement est celle de Pisany, ouverte au cantonnement le vendredi après-midi et en permanence l’été. La seule gare desservie commercialement est celle de Saujon ; cette dernière voit doubler ses effectifs de fin juin à fin août avec des renforts d’agents afin de faire face à l’augmentation du trafic. La desserte, qui porte sur sept mouvements par sens l’hiver (et huit les vendredis), offre six liaisons avec Paris Montparnasse par correspondance à Niort ou Angoulême, avec un temps minimum porté à 3 h 45. Un record là aussi jamais inégalé jusqu’à aujourd’hui. L’été subsiste un train direct quotidien Paris Austerlitz – Royan via Angoulême numéroté 4775/6 ; il met en moyenne 6 h 10 pour faire le trajet avec une marche très détendue. La fréquentation de ce train de nuit est satisfaisante, notamment par la politique d’arrêts favorisant une clientèle du troisième âge, de colonies, ou de familles. Sa composition varie entre UIC et Corails, pouvant aller jusqu’à 11 caisses dans les années 1990. Une seule BB 67400 suffit pour O Le 2 août 2006, le 4004 dessert Cognac. ©C.Prieto2006 En gare de Royan le 6 juillet 2006, la rame du train de nuit Royan – Paris attend le retour vers la capitale. ©E.De Larquier2006
  7. 7. Acttualliittés MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine 7 tracter la rame grâce au profil favorable de la ligne. Le train de nuit commence, à partir de la fin des années 1990, à rentrer en léthargie : passant lui aussi par Angoulême, il ne circule que le samedi à l’arrivée, et le dimanche soir au retour, avec le numéro 4045/4784. Malgré l’influence politique de quelques-uns, il est supprimé en 2006. À partir de 2007, la situation commence à se péjorer, avec des circulations du train diurne qui ne roule plus qu’en période estivale. Prenant le numéro 4003/4004, puis 4003/4007 à partir de 2009, la politique tarifaire est alors attractive avec l’application des Prem’s et un premier prix à 21 euros sur tout le parcours Paris – Royan. Hélas, à partir de 2011, les fenêtres travaux de RFF sont données comme officiellement responsables par la SNCF de la mise en vente tardive des billets de ce train. Pire, le train ne figure plus dans le site de vente en ligne de la SNCF en 2012, alors que le train existe bel et bien avec une arrivée à 13 h 07 et un départ à 14 h 22. Le 17 juin 2014, le Ministre des Transports Frédéric Cuvillier, dans une lettre adressée au Président du Conseil Général Dominique Bussereau, entérine la décision de suppression du train en 2014. Finies les images des colonies de vacances dans ce train, comme dans Nos jours heureux, les trains classiques ne sont désormais plus dans l’ère du temps. ©C.Prieto2014 Une Caravelle en balade PACA en visite dans le sud-ouest. Le 23 août 2013, la BB 67443 et le train Royan – Paris démarrent de la gare de croisement de Pisany. J.-P.Salmon-Legagneur2013 l’heure où l’on parle du regroupement de régions administratives françaises, les engins moteurs de ces régions partent À quelquefois en promenade. Mardi 24 juin 2014, présence insolite de la BB 22235 équipée de la réversibilité pour la région PACA sur le gril du Technicentre Midi- Pyrénées à Toulouse. Venue curieusement à Toulouse avec un train de pèlerin italien, elle repartira, de nuit, avec l’Intercités de nuit 3750 pour Paris-Austerlitz. Ce qui ne va pas la rapprocher de sa région d’origine, mais elle reviendra dans le chaud sud-est avec l’auto-train Bercy – Nice le jour suivant. ©G.Turpin2014 Le 27 mai 2014, une Caravelle X4630 + 4642 a roulé pour des essais de communication GSM – Railway, un système qui va remplacer à terme la radio sol/train. Partie de Saint- Jory, elle est passée à Carcassonne puis Limoux, Béziers, et retour vers Toulouse. Ci-contre, le 27 mai 2014, la Caravelle X 4630 + 4642 à Verzeille sur la ligne de Limoux. ©T.Dupin2014 Les BB22235 PACA et BB7285 CV sur le 3750 le 25 juin 2014 à Angerville.©L.Valent2014
  8. 8. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Acttualliittés iintternattiionalles 8 Portugal : déraillement spectaculaire ! n train international de fret a déraillé partiellement près de la localité de Trezói, dans le conseil de Mortágua, et s’est arrêté 6 kilomètres plus loin à la gare de Luso, à U 300 mètres de la double voie qui va vers Pampilosa. Vers 12 h 35 le 15 mai 2014, sur une zone à LTV 30 km/h dans le sens Vilar Formoso – Pampilhosa, l’essieu avant d’un wagon Lfgss, qui se situait au milieu du convoi formé de 19 wagons, a déraillé et a fendu les traverses sur une distance de 6 kilomètres. Sur la portion touchée, des milliers de traverses bi-blocs ont été tordues, en plus de plusieurs milliers d’autres en bois ainsi que leur armatures métalliques qui ont été fendues net. Ainsi, les trois viaducs métalliques près de Luso ont subi d’importants dégâts et ont été fermés à toute circulation. Comme il s’agissait de l’axe ferroviaire principal qui relie le Portugal à l’étranger (à l’Espagne, puis à la France), une opération « course contre la montre » a été mise en place afin de rétablir de façon dégradée les circulations en assurant un minimum de conditions de sécurité. Les travaux ont été réalisés par la SOMAFEL, une entreprise portugaise privée responsable de l’entretien de la ligne de la Beira Alta Vilar Formoso – Pampilhosa par délégation de la part de la REFER (gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire portugaise). Les conditions actuelles permettent une reprise de la circulation soumise à un ralentissement permanent à 10 km/h, ceci afin de reprendre les circulations de fret internationales dans ce goulot d’étranglement que représente cette ligne à voie unique. Des travaux plus importants sont attendus afin de rétablir totalement les conditions normales de circulation sur la ligne. ©C.Prieto2014 Les traverses cassées sur le viaduc. ©V.Simões2014 Les ouvriers à la tâche. ©V.Simões2014 Le wagon Transfesa responsable des dégâts. ©V.Simões2014 Faute d’argent, seulement une traverse sur trois a été remplacée, en attendant mieux. ©C.Prieto2014 Le pont de Meligioso avec ses traverses manquantes. ©V.Simões2014
  9. 9. Acttualliittés iintternattiionalles MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine 9 Portugal : Champions League et trains spéciaux Le Talgo sur le viaduc de Luso, puis à Trajinha près de Guarda. ©G.Ribera2014 toute vitesse, le matériel Talgo VII a été agréé en quelques jours pour rouler sur le réseau portugais, à des fins de voyages spéciaux. Entre le 13 et le 15 mai À 2014, une série d’essais a été effectuée sur les lignes Vilar Formoso – Pampilhosa, ainsi que sur Lisbonne – Porto. La finale de la Champions League devant se jouer à Lisbonne avec deux clubs madrilènes le 24 mai 2014, la Renfe a mis en place plusieurs trains spéciaux au départ de Madrid, en proposant des formules touristiques pour permettre aux voyageurs de visiter Lisbonne et Porto. Des rames Talgo VII et les anciennes rames Talgo VI du Francisco de Goya Paris – Madrid ont été requises spécialement. Une initiative qui sera renouvelée dans le cadre de l’opération commerciale Train&Breakfast, ou une manière intelligente de réutiliser des rames couchettes garées. ©C.Prieto2014 Ci-contre : La CP 5612 sur le train 11126 à Reguengo-Vale da Pedra-Pontével le 24 mai 2014. ©C.Loução2014 Espagne : Tarraco Talgo e 31 mai 2014, et après quelques mois de rénovation, la rame 2B2 Talgo III RD a fait son premier voyage officiel par un train touristique entre Barcelone et Tarragone. Cette rame, très connue pour ses derniers voyages sur le Catalan Talgo entre Montpellier et Barcelone, a roulé de nouveau le 21 juin 2014, puis roulera pour toute la saison d'été 2014 les samedis jusqu'à octobre. Ce fut en 1969 que cette rame traversa la frontière franco-espagnole sans changer de train, grâce au changement automatique d’écartement des essieux dans le chantier Talgo de Port-Bou. Toute une nouveauté à l'époque ! Le trajet de ce train en 1969 allait de Barcelone à Genève. Ce train touristique vous permet de prendre ce Talgo historique à Barcelone et de rejoindre Tarragone, plus connue comme « Tarraco » cité romaine. Le train quitte la gare de Barcelona Estació de França à 10 h 13, puis fait un arrêt à Vilanova i la Geltrú, une ville connue pour son musée ferroviaire, et vous arrivez finalement à 11 h 43 à Tarragone. Vous pouvez profiter des visites guidées des monuments romains très nombreux dans cette ville. Vers 19 h 28, la rame Talgo fait son retour vers la capitale catalane après avoir passé une superbe journée au bord de la Méditerranée. Le prix du voyage est entre 36€ et 50€ pour les adultes. Ce prix inclue le voyage, les visites guidées de la ville de Tarragone, un repas, ainsi que de nombreuses réductions dans les commerces de la ville. En espérant qu'un jour cette rame traverse à nouveau la frontière franco-espagnole pour se remémorer le défunt Catalan Talgo. Profitez de cette opportunité que vous donne la RENFE de voyager de nouveau dans un Talgo III RD ! ©N.Ruiz2014 L Le Tarraco Talgo avant l'arrivée à Tarragone le 21 juin 2014. ©N.Ruiz2014
  10. 10. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Reporttage 10 Balade diesel autour de la Dordogne La ligne Bordeaux – Saintes est aujourd’hui un des derniers repaires où tout type de trains thermiques circule : de l’omnibus au train Corail, jusqu’au train de marchandises lourd. Voici une petite balade photographique autour de la Dordogne et de son ouvrage d’art majestueux. Texte de Camille Prieto a ligne Bordeaux – Saintes est le tronc commun de l’ancienne ligne du Réseau de l’ÉTAT Paris- Montparnasse – Bordeaux-Deschamps et de la ligne Bordeaux-Deschamps – Nantes-ÉTAT. Longue de 612 kilomètres, ligne phare du réseau de l'ÉTAT, la liaison Paris – Bor-deaux fut réalisée intégralement dès 1886 en concurrence avec les trains de la compagnie du Paris-Orléans (P.O.). Elle passa à la fin du e XIX siècle dans le réseau d’intérêt général, et des express diurnes et nocturnes parcouru-rent la ligne avec des voitures directes pour Les Sables-d'Olonne, Royan, et surtout Bor-deaux. Il existait ainsi une alternative pour relier Paris à Bordeaux : cette ligne, ancien-nement des chemins de fer de l'État, via Chartres et Saumur, desservant peu de villes importantes, et l'autre, anciennement du P.O. par Orléans, Tours, Poitiers et Angoulême. Pour des raisons d'économies, la ligne du P.O. fut privilégiée, car elle était l’itinéraire le plus court en distance, le plus rapide grâce à un profil favorable, et a bénéficié d’une cohérence de réseau avec la fusion entre le P.O. et le MIDI en 1934, ouvrant les portes de l’Espagne. De plus, en novembre 1935, le conseil d’administration du P.O. décide d’engager l’électrification des 347 kilomètres de la section Tours-Bordeaux dans le cadre du plan Marquet. Désormais plus compétitive, la ligne du P.O. évinça sa concurrente et, à la création de la SNCF en 1938, tous les trains express Paris – Bordeaux passèrent par l’itinéraire du P.O., sauf quelques trains noc-turnes qui restèrent sur l’artère ÉTAT vouée à la desserte régionale. Au fur et à mesure des années, et notamment lors des grandes fermetures à partir des années 1960, le trafic de voyageurs est sup-primé sur plusieurs sections : de Château-du-Loir à Saumur le 6 avril 1970 ; entre Courta-lain et Château-du-Loir le 26 octobre 1971 ; et de Thouars à Parthenay et Niort au 27 septembre 1980. La ligne Paris – Bordeaux ÉTAT est la seule ligne d’intérêt général à ne plus être entièrement exploitée sur le territoire national. Pis, certaines portions comme du PK 163,530 au PK 183,400 entre Mondoubleau et Bessé-sur- Braye ont été fermées, déclassées, et déferrées. Jadis, dans les années 1970 à 1980, la ligne était la chasse gardée des CC 65000 du dépôt de La Rochelle, ainsi que des autorails Picasso et autres X2400. Au niveau du trafic voyageur de grandes lignes, les CC 72000 du L La BB 67437 franchit le viaduc de Cubzac les Ponts avec le VV 771126 pour les ateliers de Saintes le 17 avril 2014. ©C.Prieto2014 Le 7 mai 1980, la 72024 passe à Cubzac les Ponts en tête du train 4376/7 Toulouse – Rennes. ©G.Turpin1980
  11. 11. Reporttage MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine 11 dépôt de Rennes parcouraient la ligne Nantes – Bordeaux jusqu’à Toulouse et Rennes, où elles démontraient leur robustesse sur le plus long parcours en traction thermique de France. De même, des trafics internationaux passaient avec le fameux 343 Nantes – Vintimille – Milan (Rome), ainsi que d’importantes relations nocturnes comme le train Océan-Riviera Nantes – Nice, les trains de bidasses comme le 4633 Nantes – Les Arcs, et le train de nuit Paris – Bordeaux, via Saintes et La Rochelle. Ces trains ont disparu à la fin des années 1990. Quant au trafic de voyageurs diurne, la ligne compta jusqu’à 5 allers-retours entre Bordeaux et Nantes, avant de régresser au début des années 2000 avec la suppression des derniers trains de la journée. Le début des années 2000 sonna également le glas des trains au long cours, comme Rennes/Quimper – Marseille, et la réduction du Toulouse – Quimper à Nantes, et la dérégulation du Toulouse – Rennes, devenu Bordeaux – Rennes, et ne circulant que dans un seul sens, exclusivement le vendredi. Enfin, le premier express 3840 de matinée Bordeaux – Nantes fut dérégulé, et ne roula plus qu’en période d’été pendant les mois de juillet et août. En haut : Le 9 mars 2014, les BB 67607 et 67576 remorque l’Intercités 3831 Quimper-Bordeaux peu avant Saint-André de Cubzac. ©C.Prieto2014 Milieu : Le 18 août 2006, la BB 67441 est en charge du Ter 864822 pour La Rochelle. Notez la composition renforcée spécifique du vendredi, avec des voitures USI, UIC et Corail. ©A.Demarez2006 Bas : La BB 67445 en tête de l’Intercités 3835 Nantes – Bordeaux avec une composition des plus réduites qui ne présage rien de bon. Le train est vu à Saint-Vincent de Paul. ©C.Prieto2014
  12. 12. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Reporttage 12 La portion Saintes – Bordeaux était également vitalisée par l’économie car elle reliait reliait trois ports maritimes, ce qui générait un important trafic de marchandises jusqu’au début des années 2000. L’importance du triage d’Hourcade engendrait un important trafic inter-triages, notamment avec celui de Saintes où l’activité du Sernam était propice à la formation de plusieurs trains de colis en wagons couverts. La ligne Bordeaux – Saintes était alors fameuse pour ses patachons, trains de marchandises à la composition très diverse et illustrant la richesse des trafics de l’époque avec en tête des UM de CC 65000. La fermeture du triage de Nantes-Blottereau en 1994 porta un rude coup à l’activité marchandises, éliminant du même coup le dernier train inter-triages de longue distance Rennes – Nantes – Hourcade. Mais c’est surtout dans les années 1990 que l’on a redécouvert la pertinence de cette section de ligne comme alternative de délestage de l’axe saturé Paris – Bordeaux, via Tours et Angoulême. En effet, le report de l’activité vers le triage de Tours – Saint-Pierre imposait logiquement le passage du transport spécialisé des automobiles pour les usines de Rennes par Angoulême et Poitiers. En conséquence, les rames de porte-autos Gefco ont envahi la ligne jusqu’en 2004 à destination de l’E.P. La Janais des usines PSA. Quant au trafic combiné, il tomba en désuétude dès 2003 avec l’arrêt du 74 834 entre Fos-sur-Mer et Nantes. En somme, à la fin de l’année 2004, la section Bordeaux-Saintes ne voyait plus de trains de marchandises passer, malgré une moyenne de 13 trains par jour dans les années 1980 ; il est vrai, l’activité du port de Blaye venait gonfler cette moyenne jusqu’à l’accident des silos de la Semabla en 1997 qui mit fin au moratoire de la ligne Blaye – Saint-Mariens. Force fut de constater que l’anéantissement de la ligne était proche au début des années 2000. Ce fut sans compter sur la réaction rapide des conseils régionaux d’Aquitaine et de Poitou-Charentes qui, il faut le reconnaître, mirent pleinement à l’oeuvre leurs prérogatives d’autorité organisatrice du transport pour redynamiser la ligne. Déjà, à la fin des années 1980, les mouvements omnibus s’étaient modernisés avec la mise en service des autorails de type X2200, évinçant du même coup les derniers Picasso et autres RGP2 et X2400 hors d’âge. Les remorques XR6200 permirent la circulation de jolies compositions rouges, confortables, et rapides. Mais entre Bordeaux et Saintes, c’était En haut : Le X2226 en solo brûle la gare de Cubzac les Ponts le 14 avril 2014 sur le Ter 864207 Royan – Bordeaux. ©C.Prieto2014 Milieu : Le 2 mars 2012, le B81842 dessert Cubzac les Ponts. C.Prieto2012 En bas : Les X2252 et 2212 posent en gare de La Grave le 15 mai 2014. ©C.Prieto2014
  13. 13. Reporttage MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine 13 toujours un trafic en peau de chagrin avec seulement 4 Ter dans chaque sens, et des mouvements supplémentaires entre Saint- Mariens et Bordeaux. On comptait alors 3 départs le matin à destination de Bordeaux : peut mieux faire. Avec la modernisation des autorails X2200, puis la mise en service des X72500 sur la ligne grâce à l’arrivée des BGC, la relation s’améliora considérablement, jusqu’à la situation actuelle où pas moins de 12 relations Saint-Mariens – Bordeaux et 5 relations (La Rochelle) Saintes – Bordeaux par jour assurent un service rapide et permettent de relier facilement les préfectures entre elles grâce au matériel BGC. Les Ter pallient la carence de circulations grandes lignes, désormais appelées Intercités, où seulement 4 trains par sens entre Bordeaux et Nantes assurent un maigre service gangréné par des retards à répétition, des horaires décourageant le moindre voyageur motivé à prendre le train, et des locomotives BB 67400 à bout de souffle. Mais l’entité TET cherche encore à éliminer des relations, comme l’aller-retour La Rochelle – Bordeaux 13899/3888 du matin et du soir, si utile à bon nombre de travailleurs charentais travaillant à Bordeaux, et avec le haut niveau de confort des voitures Corail. À propos du trafic de marchandises, celui-ci est devenu sporadique, si ce n’est sans compter sur les circulations d’opérateurs fret de proximité (OFP). On compte donc trois circulations OFP : ECR avec le trafic des papeteries de Condat 61639/63162 La Pallice – Condat avec les locomotives Class66, Europorte avec le trafic de vin 60925/61712 Aiffres – Trêbes, et Naviland Cargo 52887/8 Cognac – Hourcade, ce dernier passant à des heures très matinales ou nocturnes. Enfin, le seul trafic Fret-SNCF vient des carrières de Thouars avec en tête une UM de BB 75000 sur le 72061/6 a destination de Bassens- Appontements. Malgré tout, seul le trafic ECR et Europorte est régulier, tandis que les autres circulations sont dérégularisées avec des circulations bi-hebdomadaires. Un sillon Fac (facultatif) quotidien est tracé entre les triages d’Hourcade et de Saintes, mais il est très rare qu’un train roule réellement, sauf en cas de travaux pendant lesquels des trains de l’Infra utilisent le sillon. Quel avenir pour la ligne ? Elle pâtit du fait de n’avoir jamais été électrifiée. L’hérésie d’électrifier le tronçon Niort – Saintes – Royan ne suit pas la logique d’un axe interrégional entre Nantes et Bordeaux, qui a besoin d’une rénovation intégrale de la voie, de la remise à En haut : Un BGC de Poitou-Charentes en charge du Ter 864823 approche de la gare de Saint- André de Cubzac le 15 mai 2014. ©C.Prieto2014 Milieu : La BB 67607 en tête du très menacé Intercités 13899 en provenance de La Rochelle dessert Saint-André de CUbzac le 19 février 2014. Pour combien de temps encore ? ©C.Prieto2014 En bas : Au petit matin, une composition hétérogène de X2200 et XR6200 dans la courbe de Saint-André de Cubzac le 15 mai 2014. ©C.Prieto2014
  14. 14. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Reporttage 14 niveau des ouvrages d’art, afin de supporter un trafic intense dans un bassin démographique régional qui devrait augmenter d’un million de personnes à l’horizon 2025. De plus, la section Bordeaux – Cavignac aurait pu servir d’itinéraire de détournement pour la LGV Tours – Bordeaux en cas de travaux ou d’incident ; en effet, la LGV en construction est parallèle à 50 mètres sur plusieurs kilomètres à la section Saint-André de Cubzac – Cavignac. Reste alors l’espoir d’un développement plus engagé du trafic ferroviaire régional, avec un cadencement possible du trafic entre Bordeaux et Saint- Mariens dès que le doublement des voies au nord de Bordeaux sera mis en service en 2016. La locomotive diesel Euro4000 E4025 est en tête du train 60925 Aiffres-Trèbes le 18 mai 2014 à Saint-André de Cubzac. ©C.Prieto2014 La BB 69318 de l’Infra assure le train de desserte 815928 Hourcade – Saintes le 15 mai 2014. Il franchit ici la gare de Saint-André de Cubzac. ©C.Prieto2014 Avec la lumière caractéristique du soleil couchant, l’Euro 4011, en charge du train Eurporte 61712 Trèbes – Aiffres, vient de franchir la Dordogne. ©J.-P. Salmon-Legagneur2013
  15. 15. Reporttage MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine 15 Grande photo : Le train ECR 63832 assure une relation Hourcade – La Mothe Achard le 30 septembre 2011. ©J.-P. Salmon-Legagneur2011. Photos du milieu : La BB 67420 en tête de convois d’un convoi de céréales La Pallice – Hourcade ; à droite, la BB 67431 avec des porte-autos pour l’E.P. de PSA près de Rennes. Cubzac les Ponts, septembre 2003 ©G.Pourageaux2003 À gauche, l’UM de BB 75047 et 75048 tirent le MA100 nº 72061 pour Bassens Appontements avec des granulats en provenance de Thouars le 15 mai 2014 ; à droite, le train retour sous le numéro 72066 brûle la gare de Saint-André de Cubzac toujours le 15 mai 2014. ©C.Prieto2014
  16. 16. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Reporttage 16 Le plus long viaduc ferroviaire de France L e pont de chemin de fer, construit dans les années qui suivirent le premier pont (1884-1885) par l'entreprise Deyle et Pillet et inauguré en 1886, fit moins parler de lui. Pourtant, il est l’un des points remarquables d’architecture de la ligne Paris – Bordeaux ÉTAT, avec le viaduc de Thouars. Il mesure en effet 2175 mètres de long, et est à ce jour le plus long viaduc ferroviaire de France. Ressemblant beaucoup à son grand frère routier (ce qui le fit, à tort, attribuer à l'entreprise Eiffel comme le pont routier), il s'en distingue surtout par les piliers qui supportent son tablier au-dessus de la rivière. Il ne s'agit pas ici de fonte ajourée mais de piliers métalliques croisillonnés. En fait, bien que plus jeune, il a coûté beaucoup plus de peines et de Ci-dessus, l’Intercités 3856 amorce la colline de Montauban en direction de Nantes le 25 juillet 2013. ©C.Prieto2013 Ci-dessous, une composition de X2200 descend vers Saint-Vincent de Paul le 15 mai 2014. ©C.Prieto2014 capitaux que le pont Eiffel. Les constructions cachées, sous terre et sous l'eau, l'emportant en volume, et surtout en valeur, sur celles restées apparentes. Le total des matériaux employés en fondations s'élève, en effet, à 57800 mètres cubes, tandis que celui des matériaux en élévation ne monte qu'à 56000 mètres cubes. Il comprend une partie centrale de huit travées (561,60 mètres) au-dessus du fleuve. Le viaduc franchit la Dordogne à une hauteur de 26,50 mètres au-dessus de l’étiage, hauteur nécessaire pour le tirant d’air qu’exigeaient les bateaux à voile de la fin du XIX e siècle pour le commerce maritime. En conséquence, il a fallu construire deux viaducs d’accès. Côté Saint Vincent, un long viaduc en pierre aux arcatures élégantes de 50 arches de 14,50 mètres inscrites en courbe de rayon de 800 mètres, suivi d’une poutre à travées indépendantes sous rails de 591 mètres. Tandis qu'au nord, la voie ferrée s'encaisse presque aussitôt dans la colline de « Montauban » par une poutre métallique continue de 290 mètres. Après la petite gare en tranchée de Cubzac, la ligne file vers le Pont Biais et Saint-André de Cubzac. Le 17 février 2014, la BB 67424 franchit le viaduc avec l’Intercités 3842 Toulouse - Nantes. ©C.Prieto2014
  17. 17. Techniique MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine 17 Signalisation dans le sud-ouest, les gares types de voie unique (2) La seconde (et dernière) version de la voie de gauche Sud-Ouest de type normal : vers l’unification E n mars 1954, selon un document technique, c’est la seule version en service du type normal. la première ayant disparu, la version nouvelle existait sur Saint-Denis-près-Martel- Miécaze depuis 1951. Mais le nouveau modèle ne s’apparentait plus beaucoup aux dispositions PO. Il était certes conçu, comme la première version, pour les gares temporaires et, dans les débuts de la seconde version, celle-ci employait encore pour l’effacement de certaines le levier de verrou Saxby vers la voie de droite et les clés de la version précédente. On pouvait voir encore ce système à Laroquebrou vers 1966 et même à Vayrac en 1969, tandis qu’au contraire Lamativie s’en trouvait dispensée depuis le début en 1954. C’est avec modèle Sud-Est de voie de gauche que les ressemblances étaient alors les plus nettes. Comme le fait que chacune des deux régions utilisait là des signaux combinant Disque et Avertissement, avec possibilité d’ajouter des sémaphores mécaniques. Dans les deux modèles aussi, l’indication de la vitesse de passage n’était exigible sur le terrain que si la gare concernée se trouvait mélangée à d’autres de type différent. Enfin, chacun des deux types employait d’ordinaire une serrure centrale, en général de faibles dimensions. Par suite des dispositions d’ensemble adoptées, la consigne-type ci-après d’avril 1959 était visiblement plus brève et plus simple que celle du type dit « simplifié ». SNCF – EX-SO Avril 1959 Consigne-type des gare de voie de gauche type sud-ouest. Article 1 – À l’intérieur des gares, la voie unique se dédouble en deux voies principales : les trains de chaque sens circulent normalement sur la voie de gauche dans le sens de leur marche. Article 2 – Les gares sont, de chaque côté, précédées d’un groupe de deux signaux combinés : un disque et un avertissement. Ces signaux sont complétés, lorsqu’il y a lieu, par un signal d’arrêt à main. Les aiguilles ne doivent pas être franchies à une vitesse supérieure à 30 km à l’heure ; la limitation de vitesse à observer, qui est inscrite au Livret de la marche des trains, n’est pas rappelée sur le terrain. Article 3 – Les aiguilles d’entrée, manoeuvrées à pied d’oeuvre, sont talonnables dans leurs deux pos itions ; elles sont normalement disposées pour la voie de gauche et enclenchées dans cette position. Article 4 – Lorsque, par application des prescriptions réglementaires, le chef de gare doit prendre les dispositions utiles pour arrêter et retenir un train en gare, il doit faire maintenir fermé, ou faire fermer, l’avertissement s’adressant à ce train et faire placer un signal d’arrêt à main au point où le train doit être arrêté et retenu ; le disque correspondant peut alors être ouvert si rien ne s’y oppose. Article 5 – En dehors du cas de croisement ou de dépassement, les trains des deux sens sont normalement reçus sur la voie de gauche dans le sens de leur marche. Le chef de gare fait ouvrir en temps utile, si rien ne s’y oppose, le disque et l’avert issement correspondants ; le train, en partant ou en passant, talonne l’aiguille de sortie.
  18. 18. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Techniique 18 Lorsque cette mesure présente un avantage pour le service, un train peut être reçu, le disque et l’avertissement étant maintenus fermés, sur la voie de droite ou sur une voie de service. En pareil cas, le maintien du disque à la fermeture peut être évité lorsqu’un arrêt à l’aiguille d’ent rée est prévu dans la marche du train, la réception du train se faisant alors en deux temps, dans les conditions suivantes : - 1 Un signal d’arrêt à main est placé en temps utile au droit de l’aiguille d’entrée , celle-ci étant disposée pour la voie de gauche ; puis, si rien ne s’y oppose, et en particulier si la voie de gauche est libre, le disque est ouvert comme si le train devait être reçu sur cette voie ; une fois le train arrêté, et le disque refermé derrière lui, l’aiguille ou les aiguilles peuvent être disposées pour la voie de droite ou la voie de se rvice, et le signal d’arrêt à main effacé. Article 6 – En cas de croisement, chaque train est, en principe, reçu sur la voie de gauche. Le chef de gare doit, en temps utile, les deux disques et les deux avertissements étant fermés, faire placer le signal d’arrêt à main au point qui ne doit pas dépasser la tête de chacun des trains ; puis, si rien ne s’y oppose, il fait ouvrir les deux disques. Après l’arrivée de l’un des trains, et si rien ne s’y oppose, le chef de gare fait effacer le signal d’arrêt à main s’adressa nt à l’autre train ; enfin, si celui-ci n’est pas encore arrivé, il fait ouvrir, si rien ne s’y oppose, l’avertissement correspondant. Chacun des trains, en partant ou en passant, talonne l’aiguille de sortie. Article 7 – Réservé. Article 8 – En cas de dépassement, le train dépasseur est normalement reçu sur la voie de gauche ; le train dépassé est alors reçu : - Soit directement sur la voie de droite ou sur une voie de service (le cas échéant en deux temps, voir art. 5) ; - Soit sur la voie de gauche, ce train étant ensuite garé par refoulement sur une autre voie. Article 9 – Pendant les périodes de fermeture des gares temporaires, les aiguilles sont enclenchées dans la position assurant la continuité de la voie principale vers laquelle les deux disques peuvent être simultanément ouverts. Les conditions de cessation et de reprise du service des gares temporaires font l’objet d’une consigne-type annexée à la Consigne I.S. Ci-après, quelques vues d’équipements de la gare de Puybrun (à présent simple point d’arrêt) en 1990 : successivement, groupe de leviers du poste de gare, serrure centrale, aiguille 1 (de dédoublement côté Aurillac) disposée vers la voie de droite car cette photo a été prise quand la gare, temporaire, était effacée . Il n’y a pas de verrou Saxby pour la mise hors service. On remarquera aussi que la voie (1 -2) opposée au BV avait un tracé direct, malgré le modèle de voie de gauche appliqué. L’on notera enfin que les gares de ce type n’avaient aucun enclenchement entre signaux de sens contraire. La mise hors ou en service des gares concernées s’en trouvait facilitée et l’on comptait avant tout sur la qualité du personnel des gares pour que la manoeuvre des signaux n’ait lieu qu’à bon escient. Au printemps de 1955, cette version restait en service entre Saint-Denis-près-Martel et Miécaze ainsi qu’entre Aurillac et Neussargues. Elle disparut par étapes dans la période 1990-1994. Ci-après, schéma et installations de sécurité de Lamativie en avril 1954. En raison de la topographie, les signaux étaient à moteur électrique et commandés par commutateurs au lieu de leurs leviers I habituels dans les gares de ce type. De nos jours, la gare, dotée désormais d’équipements unifiés et du Block Automatique à Permissivité Restreinte (BAPR), est télécommandée par le Poste 1 d’Aurillac. 1 Ou de l’aiguille donnant accès à la voie de service, si cette aiguille précède l’aiguille d’entrée.
  19. 19. Techniique MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine 19 À suivre dans MIIDII Express magazine nº4 du mois d’octobre 2014 : « Les gares de voie directe de type MIDI » !
  20. 20. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine IIcii ou aiilllleurs 1 Détour en Lusitanie L’été arrive et vous cherchez une destination ferroviaire ? Et pourquoi pas le Portugal ? Ce petit pays perdu au fin fond de l’Europe du sud-ouest est un trésor ferroviaire. Outre une culture très riche, notamment gastronomique dont vous pourrez apprécier les saveurs dans les buffets de la gare encore ouverts, il est le lieu de convois atypiques, comme le transport de bois sentant l’eucalyptus ou de conteneurs traversant la péninsule d’ouest en est. C’est un exotisme rythmé à la cadence diesel des locomotives. Et la traction électrique permet de découvrir des paysages époustouflants. Voici un petit exemple de ce qu’il est possible de faire en se baladant exclusivement en train. Texte et photos de Camille Prieto À Abrantes, petite gare de bifurcation en Alentejo, une locomotive française de type CC CP1945 marque un arrêt de service le 29 mai 2014 avec le train de bois 52740 Ponte de Sôr-Mangualde. ©C.Prieto2014 Dans le nord du Portugal, la présence importante de granit a permis le développement d’une architecture caractéristique en le mélangeant à la chaux blanche. Devant l’église de Barroselas, le 4 juin 2014, l’autorail interrégional nº853 relie Porto à Valença do Minho, la dernière localité avant la frontière espagnole. ©C.Prieto2014
  21. 21. IIcii ou aiilllleurs MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine 21 D épart à 12 h 28 de la gare Mont-parnasse Le 24 février 2014, en gare d’Irún, la locomotive 252-038 de la Renfe va tirer avec le TGV 8537 ; le Sud Express 313 en composition Talgo vers le Portugal. Il est vu ici en at-tente destination Irún ; ligne Bordeaux de correspondance avec le TGV 8537 venant de Paris. ©C.Prieto2014 – Hendaye, sur les traces du train 313 Sud Express, remplacé depuis 1994 par un TGV sur le parcours français. À 18 h 20, en gare d’Irún, le TGV nous laisse sur le quai de la gare internationale, en correspondance pour le Sud Express désormais limité depuis 20 ans au trajet Irún – Lisbonne. Le temps de s’acheter quelques journaux au kiosque, et c’est parti pour une nuit de train dans le Talgo au départ à 18 h 50. Plusieurs niveaux de confort sont proposés, de la place assise (sentados) à la voiture-lit avec douche et toilettes privées (Gran Clase). Arrivée prévue à 7 h 30 en gare de Lisbonne Santa Apolónia le jour suivant. Le train propose une voiture bar où l’animation est assez relevée, et les langues très diverses. C’est un lieu de rencontre obligé entre émigrants et étudiants portugais ou espagnols, vacanciers du monde entier ou quelques hommes d’affaires voyageant en première. Le billet RailPass est monnaie courante, et le temps d’une nuit de voyage, les rencontres sont nombreuses dans ce train qui est déjà un petit bout de Portugal en soi. En sortant de la gare de Lisbonne au petit matin, l’air marin du large vous saisit, le Tage se déployant sur une largeur allant jusqu’à 16 kilomètres, et l’océan guette à seulement une quinzaine de kilomètres. Mar-chez le long des quais plutôt que de prendre le métro pour rejoindre la Place du Commerce. Le tramway se faufile comme il peut dans les rues et ruelles des sept collines de la ville, grimpant, grinçant, dégringolant avec son flot de voyageurs. Vous pourrez passer du temps à prendre la ligne 28 et 12 qui vous feront visi-ter le centre ville, mais aussi les lignes 18 et 25 qui vous amèneront dans les banlieues du début du XXe siècle, parsemées de parcs ; la ligne 18 vous mènera tout droit vers le Palais national d’Ajuda, un ment inconnu des touristes car éloigné, mais qui vaut la peine d’être admiré. Tous les jours, une desserte de conteneurs est effectuée en direction du port de Lisbonne à partir de la gare d’Alcântara-Terra. Pour la prendre en photo, venez en avance par le tramway 15 ou 18, et descendez à l’arrêt Alcântara ; vous verrez un croisement entre voie métrique du tramway et voie large ibérique. Repérez les lieux en suivant les rails, et sur le coup des 14 h 30, coup de sifflet, le convoi avec une locomotive anglaise du type CP1400 va s’élancer en franchissant les multiples voies rapides qui longent les rives du Tage. Le convoi s’engagera ensuite dans le port par les voies de l’ancienne gare maritime de Lisbonne à l’architecture typique des années 1930. serte inédite, peu courante désormais dans les villes ropéennes, et qui risque de disparaître dans peu de temps avec remplacement par camion. Croisement de tramways lisboètes dans le quartier d’Alfama à Lisbonne le 2 mai 2009. ©C.Prieto2009 La locomotive CP1465 en charge du train de conteneurs nº69360 à destination du port de Lisbonne le 30 mai 2014. ©C.Prieto2014 Le difficile franchissement des voies ra-pides avant de rentrer dans les emprises du port. 30 mai 2014. ©C.Prieto2014
  22. 22. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine IIcii ou aiilllleurs 22 Le deuxième jour, direction Abrantes, à la frontière de l’Alentejo, cette ancienne région agricole qui recèle de pay-sages fantastiques de grandes plaines et de chênes-lièges. Abrantes est une gare de bifurcation entre la ligne de la Bei-ra- Baixa Lisbonne-Covilhã et les lignes Lisbonne-Cáceres (désormais fermée) ou Badajoz. La gare est très intéressante pour y passer la journée avec différents types de convois : le train de charbon pour la centrale thermique du Pego, les trains de bois de Ponte do Sôr, et les trains complets de con-teneurs venant de Badajoz en Espagne. C’est aussi à cet en-droit que vous pourrez admirer les dernières CC Alsthom en circulation du type CP1900/30, dans un vacarme assourdis-sant. Au milieu des plaines silencieuses, vous entendrez de très loin arriver ce train. Il y a aussi les trains intercités Lis-bonne – Covilhã, hélas assuré en automotrice depuis depuis trois ans maintenant. N’oubliez pas de vous présenter dès votre arrivée au personnel de la gare très sympathique qui vous laissera prendre des photos et vous renseignera sur les circulations du jour. Enfin, le petit buffet de la gare propose un menu fait maison où vous pourrez vous restaurer à des prix très com-pétitifs. Vers la fin de journée, rendez-vous à Entroncamento en prenant l’intercités vers 16 h 48 à destination de Lisbonne. Entroncamento est une gare de bifurcation entre la ligne du nord pour Porto et la ligne de la Beira Baixa, où vous pourrez saisir les pointes de trains Porto-Lisbonne de soirée avant de prendre un train pour Coimbra. À Coimbra, deux gares : Coimbra-B, dénommée « estação velha » et Coimbra- A dénommée « estação nova ». Profitez de la soirée pour vous restaurer et mon-tez calmement les ruelles jusqu’au sommet de la colline où se trouve la deuxième plus vieille université d’Europe après Bologne. L’Université de Coimbra a été clas-sée en juin 2013 au Patrimoine mondial de l’Humanité, et des visites sont réguliè-rement proposées par des étudiants l’été. Profitez-en ! En haut : UM de locomotives Siemens CP4700 pour tirer le train de charbon nº66582 en provenance de la centrale du Pego le 29 mai 2014 à Abrantes. ©C.Prieto2013 Au milieu : Toujours à Abrantes, le train international 41818 Badajoz – Entroncamento avec la locomotive Alstom CP1943 traverse la gare à pleine vitesse. ©C.Prieto2013 Ci-contre : Heure de pointe à Entroncamento qui prend des airs de Paris- Austerlitz le soir du 22 août 2013. La locomotive CP5619 en tête du Porto- Lisbonne nº526 change de conducteur puis dépassera le Guarda-Lisbonne nº542 à droite avec la CP5603. ©C.Prieto2013 Ci-dessous : L’université de Coimbra ©C.Prieto2009
  23. 23. IIcii ou aiilllleurs MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine 23 Le matin, prenez un train régional pour la gare de Luso depuis la gare de Coimbra-A. Luso est célèbre pour être une ville thermale, mais aussi parce qu’elle est sur la ligne de la Beira-Alta, soit la ligne qui relie le Portugal à l’Espagne et à la France. Le coin est très photogénique du fait de la présence d’une suite de trois viaducs au milieu d’une forêt d’eucalyptus. De suite après la gare de Luso, vous en verrez un nommé viaduc de Varzeas. N’hésitez pas à vous balader à pied pour découvrir un bon point de vue et prendre des photos des circulations internationales de marchandises, de trains intercités Guarda <> Lisbonne, ou encore des trains régionaux. Depuis Coimbra, vous pouvez Grande photo : Sur la ligne de la Beira-Alta, au milieu des eucalyptus, l’intercités 512 Guarda-Lisbonne franchit un viaduc à Meligioso, près de Luso, le 31 mai 2014, avec une CP5600 en tête. ©C.Prieto2014 Ci-dessous : Le 23 août 2013, un autorail de voie métrique du type CP9630 à destination d’Aveiro franchit le viaduc sur la rivière Alfusqueiro. ©C.Prieto2013 également vous rendre à Aveiro où vous prendrez la ligne à voie métrique Aveiro-Sernada do Vouga. Dépaysement complet, il s’agit de la dernière ligne à voie métrique en service commercial au Portugal. Pour une somme modique, vous pourrez descendre à Macinhata, dernière gare avant Sernada, afin de visiter le musée ferroviaire tenu par Diana Lemos qui se fera un plaisir de vous raconter l’histoire de la ligne. Beaucoup de matériel restauré et préservé est visible dans l’ancienne remise à voitures de la gare. Vous pourrez ensuite parcourir à pied, vu le peu de circulations sur la ligne, les six derniers kilomètres pour arriver à Sernada. Avant la gare, la ligne s’engage sur la route pour franchir à même la chaussée le fleuve Alfusqueiro. Vous pourrez alors attendre qu’un train passe pour immortaliser une scène typique des chemins de fer secondaires portugais dont cette ligne est le dernier vestige, avant de vous restaurer au buffet de la gare !
  24. 24. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine IIcii ou aiilllleurs 24 Sur la ligne du nord, à quelques kilomètres de Coimbra, arrêtez-vous à la gare de Souselas. Vous aurez en marchant un peu accès à des collines où poussent la vigne et un point de vue dégagé pour voir passer les circulations de la ligne Porto - Lisbonne. Ce sera l’occasion d’apercevoir les trains rapides du type Alfa (identique au Pendolino), ou bien d’autres circulations de trains Corail dont la caisse est en inox. Le dernier jour, À Mermeleira, près de Souselas, au milieu des vignes, l’intercités 516 Guarda- Lisbonne passe avec une locomotive CP5600 le 1er juin 2014. ©C.Prieto2014 rendez-vous à Porto. Le réseau de banlieue de Porto est extrêmement performant et a profité des fonds européens pour développer une intermodalité réussie entre un métro-tramway et un réseau ferroviaire en étoile reliant Braga, Guimarães, Aveiro et Nine. Mais il est plus intéressant de s’engager sur la ligne du Douro en direction de Pocinho, à bord de l’autorail d’origine espagnole. Le paysage est unique, sublime, chaud, avec ses cultures viticoles en terrasses, et seul le chemin de fer se faufile à même la rive du fleuve pour vous offrir l’exclusivité du paysage. Pas de voitures ici, pas de routes. Et l’été, un train à vapeur circule entre les gares de Régua et Tua, malgré un prix élevé (plus ou moins 50 euros par personne). Les autorails d’origine espagnole CP592 ont d’abord pris possession de la ligne du Douro comme le témoigne cette photo en gare de Pinhão le 6 juillet 2013 en charge de l’Interrégional 960 Pocinho-Régua, sous un soleil écrasant de chaleur et un fond de cultures viticoles en terrasses sur les collines. ©C.Prieto2013 Depuis Porto, vous pouvez aller vers le nord également par la ligne reliant Porto à Vigo en Espagne. Un important trafic de marchandises circule sur cette ligne thermique au profil très accidenté avec les locomotives Alstom CP1900 et le type CP1960 canadien. N’hésitez pas à vous arrêtez dans la gare de votre choix, mais les gares les plus intéressantes sont Barroselas (que j’ai choisie), Darque et Caminhã, car des croisements ou des dépassements y sont effectués. La ligne fonctionne au canton téléphonique, et n’hésitez pas à parler avec le personnel de la gare qui vous expliquera comment tout cela marche afin de découvrir des scènes ferroviaires disparues dans notre pays.
  25. 25. Bonnes adresses : Pour vous loger : - Lisbonne : Pensão Pérola da Baixa, Rua da Glória 10, 1250-116 Lisboa. www.pensaoperoladabaixa.com. 20-30 euros. - Coimbra : Pensão Vitória, Rua da Sota 9-11, 3000-392 Coimbra. http://hotelvitoria.pt. 35 euros, petit déjeuner inclu. - Porto : Pensão Grande Océano, Rua Fábrica 45, 4050-247 Porto. http://www.pensaograndeoceano.com/fr. 23 euros. Pour vous restaurer : - Lisbonne : Taberna Moderna, Rua dos Bacalhoeiros 18A, 1100-187 Lisboa. http://www.tabernamoderna.com - Coimbra : Restaurante Adega Funchal, 18-20 Rua das Azeteiras. 5-8 euros, très proche de l’hôtel et de la gare Coimbra-A. - Porto : Café Piolho. Praça Parada Leitão nº 45, 4050 Porto. Pour y découvrir l’ambiance estudiantine et une bonne francesinha typique. 8-10 euros. Pour acheter votre billet de train : - www.renfe.com pour le trajet Irún – Lisbonne. Premier prix en couchettes à partir de 37,60 euros. www.voyages-sncf.com pour le parcours France-Irún. Ou en avion avec EasyJet (Lisbonne) ou RyanAir (Porto). En haut à gauche : La gare de Barroselas est un trésor de gare de campagne où le temps s’est arrêté. Tout y est ou presque : paisible, jardin de la gare entretenu par les cheminots, seul le calme est rompu par un diesel vrombissant comme cette canadienne CP1973 avec le train de bois 51130 Valença do Minho-Pampilhosa. ©C.Prieto2014 En haut à droite : L’opérateur privé Takargo est très photogénique avec ses locomotives rouges comme cette E6005 en tête du train international de bois vide 47814 Celbi-Tuy sur fond d’église typique portugaise à Barroselas. ©C.Prieto2014 Grande photo : La vallée du Douro, un spectacle époustouflant ! ©C.Prieto2013
  26. 26. Pattriimoiine MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine 1 Sur les traces du Transpyrénéen oriental (3) : Andorre – L'Hospitalet. Texte et photos de Nil Ruiz u P.K 144,0 de la ligne Portet Saint-Simon – Latour de Carol-Enveitg/Puigcerdà, faisons un arrêt en gare d'Andorre – L'Hospitalet, dans le petit village de L'Hospitalet-près-l'Andorre (09). La gare d'Andorre-L’Hospitalet a une dimension internationale car elle est un point de passage entre la France, l’Espagne et l'Andorre, et constitue également le point de départ et d’arrivée pour toute la clientèle de skieurs. Sa fréquentation a augmenté de 22% en 4 ans. Les touristes doivent ensuite prendre un bus pour arriver au Pas de la Case (Andorre). Depuis 2008, cette gare a été améliorée grâce à la signature d'une convention entre la Principauté d'Andorre et la SNCF initiant des travaux financés par la Principauté d’Andorre (77%) et par la SNCF (23%). La modernisation des quais de la gare, la construction d'un nouvel espace d’attente au public accessible aux personnes à mobilité réduite grâce à des rampes côté cour et côté quais, le changement du nom de la gare (avant L'Hospitalet-près-l'Andorre), ont été les principaux changements. Au milieu d’un superbe paysage, la gare d'Andorre – L'Hospitalet est équipée de caténaire Midi en état d'origine et voit circuler chaque jour des rames AGC (Z27500 et B 81500), une monotonie rompue par la circulation du « Parisien », l'Intercités de nuit numéro 3970/3971 qui relie Latour de Carol à Paris. Cet Intercités de nuit a une composition constante de 4 voitures Corail tractées par une BB 7200. Quant à la météo, cette gare est une des plus enneigées de France. En plein hiver, les agents SNCF doivent travailler à toute vitesse pour enlever la neige accumulée dans les voies et les quais de cette gare, à l'aide des locomotives chasse neige CN1 (ex-BB8553) et CN2 (ex-BB8556). Une pétition circule pour relier par chemin de fer la gare d'Andorre – L'Hospitalet à la Principauté d'Andorre. Mais la crise économique a enterré ce projet de connexion entre la France et l'Andorre qui aurait pu, à court terme, désengorger les axes routiers. A Le 23 juillet 2011, sous un ciel finalement bouché, la BB 7282 monte le Parisien 3970 Latour-de- Carol – Paris. Ci-dessus : Le Ter nº871478 Latour-de- Carol – Toulouse Matabiau décolle de la gare le 1er décembre 2012.©Nil.Ruiz2011
  27. 27. Diispariittiion MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine 27 Grand train pour une transversale : le Ventadour La relation Bordeaux – Lyon est évocatrice à plus d’un titre. Parcourant le Massif Central par le Nord ou par le Sud, c’est une liaison ferroviaire transversale passionnante pour tout amateur de chemin de fer. Déjà amputée de son itinéraire nord, l’ultime liaison Bordeaux – Clermont-Ferrand, appelée Ventadour, devrait tirer sa révérence au service d’été du 5 juillet 2015, à cause de l’immobilisme et l’inconscience des autorités décisionnelle et politique du Conseil régional Auvergne. Celles-ci n’ont pas réussi à mobiliser l’argent nécessaire à la rénovation de 17 kilomètres de ligne, et malgré la participation de RFF et de la Région Limousin à ce financement. Damien Chedeville nous propose de revenir sur l’itinéraire sud. Les ruines du château de Ventadour, au Sud d’Égletons, ont donné leur nom à la relation ferroviaire Bordeaux – Clermont- Ferrand dès le service d’hiver 1982. ©D.Chedeville2014 Texte de Damien Chedeville Histoire de la liaison i nous retenons surtout le train Ventadour lorsqu’on évoque la liaison ferroviaire transversale Bordeaux – Clermont-Ferrand, la première relation directe entre ces deux villes est en réalité apparue dès l’été 1936. Alors assurée par deux autorails ABJ 1 du PO, la desserte Bordeaux – Lyon donnait correspondance dans la préfecture Auvergnate à un autorail PLM pour Lyon, sans véritable liaison directe. Dès le service d’été 1937, le P.O. engagea des autorails doubles ABV 2, équipés d’une cuisine, permettant de servir des repas à la place. Précisons en effet que le temps de parcours nécessite de prendre un repas à bord, ce qui est ainsi facilité pour le confort des voyageurs. Avec la Seconde Guerre mondiale, la S Le 24 juillet 1980, la RGP1 avec le train 4541 Bordeaux-Lyon (à droite) donne correspondance à la RGP2 qui assure le train 4742 Agen-Limoges (à gauche) ©B.Vieu1980
  28. 28. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Diispariittiion 28 Le Ventadour en août 1987 du côté de Marsac-Dordogne avec le train 5440/1 Lyon-Bordeaux. ©F.Pous1987 relation fut abandonnée, puis reprise après la libération, avec les 4 autorails Renault ABV rescapés du conflit et regroupés à Bordeaux. Toutefois, la restauration fut abandonnée. Au service d’hiver 1948, la relation fut étendue à Lyon, sans changement à Clermont- Ferrand. C’est seulement en 1965 que les ABV quittèrent cette relation, remplacés par de très modernes rames à grand parcours, RGP 2, de 1re classe. Avec ce changement, intervenant au service d’été 1965, la relation est étendue jusqu’à Grenoble, pour une distance parcourue de 758 km. En 1977, la relation se limita à nouveau à Lyon, assurée par des RGP 1 de 825 ch. En septembre 1982, la relation Bordeaux – Lyon par Tulle et Clermont-Ferrand, pris le nom de Ventadour, et une rame tractée fit son apparition. Ainsi, une CC 72000 se vit confier la traction d’une rame Corail, avec voiture-bar et animation à bord. Conséquence du remplacement des rames automotrices par une rame tractée, le temps de parcours augmenta pour tenir compte des rebroussements et manoeuvres de remise en tête à effectuer dans les gares de Tulle et Saint-Germain-des-Fossés. Tractant jusqu’à 6 voitures, le maximum théorique autorisé pour le rebroussement à Tulle, le Ventadour attira une clientèle touristique séduite par cet « express buissonnier ». Cependant, et en dépit de sa bonne fréquentation, le Ventadour vit la restauration à bord supprimée, de même que l’animation touristique. Les buffets des gares d’Ussel et Laqueuille servaient alors, sur le quai, des plateaux repas aux voyageurs. Dès septembre 1994, la circulation du Ventadour, jusqu’alors quotidienne, se limita aux vendredis en période scolaire et tous les jours durant les vacances. Désormais, l’Intercités descendant du Ventadour, limité au parcours Bordeaux – Clermont-Ferrand, voit sa traction confiée à une ou deux BB 67400. Il assure un aller-retour hebdomadaire le vendredi, et se contente d’un trajet Bordeaux – Clermont- Ferrand le samedi, avec retour le dimanche. Les voitures Corail Intercités sont souvent au nombre de 3 ou 4, avec parfois des renforcements à 5 voitures. L’avenir de la relation est aujourd’hui bien sombre, avec la suspension de la ligne entre Eygurande et Laqueuille, annoncée pour le 5 juillet 2014. La CC72025 blasonnée « Tarare » en tête du Ventadour 6390-1 le 16 août 1991 en gare de Brive-la- Gaillarde. ©F.Pous1991 Le 26 août 1987, le 4540-1 quitte Périgueux avec laCC72056. ©F.Pous1987
  29. 29. Diispariittiion MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine 29 Venant de franchir la gare de Volvic, la 67427, en tête du Ventadour 4490 Bordeaux-Saint-Jean – Clermont-Ferrand, redémarre lentement et passe à côté des signaux mécaniques protégeant la gare de Volvic le 7 mars 2014. ©R.Lapeyre2014 La ligne empruntée eliant l’Aquitaine à l’Auvergne, en traversant le Limousin, le Ventadour 2014 dessert désormais 18 gares, sur les 4 départements traversés, que sont la Gironde, la Dordogne, la Corrèze et le Puy-de- Dôme. Sous la verrière de la gare de Bordeaux-Saint-Jean, le « train Corail Intercités », selon la formule consacrée, s’apprête à emprunter, jusqu’à Coutras, la ligne électrifiée à double voie reliant Paris à Bordeaux. Je vous propose de monter à bord, pour rejoindre, en 6 heures et 17 minutes, la capitale auvergnate. À 7 h 32, notre train s’ébranle. Il est composé d’une BB67400 et de 3 voitures Corail Intercités, et franchit presque aussitôt après notre départ la Garonne, sur le moderne viaduc à quatre voies remplaçant la « passerelle », toujours en place puisque préservée, sur notre droite. Dans un environnement très urbanisé, la ligne remonte vers le Nord, jusqu’à la Dordogne, où elle prend alors la direction de Libourne, par la rive gauche du fleuve. Le franchissement du fleuve marque l’entrée en gare, puis nous repartons vers Coutras après un bref arrêt. Après le passage de cette gare, changement d’ambiance, puisque la caténaire disparaît : c’est le royaume du thermique ! Nous venons en effet de quitter l’artère Paris – Bordeaux, mais nous n’abandonnons pas pour autant la double voie. Nous brûlons la gare de Saint- Médard-de-Guizières, et filons vers Montpon-Ménestérol, notre prochain arrêt, sur la rive gauche de l’Isle. Ce bourg, le plus important avant Périgueux, est également desservit par l’autoroute A89, reliant Bordeaux à Lyon, en concurrence directe avec le chemin de fer. En continuant vers Mussidan, la ligne longe de nombreux champs, témoignant de l’intense activité agricole locale. Puis, très vite, nous arrivons à Saint-Astier. Après un bref arrêt, notre rame repart, pour desservir Périgueux, gare distante d’une quinzaine de kilomètres. Dans l’avant gare, nous laissons sur notre gauche les ateliers de maintenance de Coulounieix-Chamiers, d’où sortent rénovées les voitures Corail circulant sur tout le réseau ferroviaire de notre pays. Après une heure et demie de voyage, R Le Ventadour Bordeaux-Clermont passe au pied des installations pittoresques du poste d’aiguillage de Volvic le 31 mars 2006 avec la BB 67475. ©J.-P.Francon2006
  30. 30. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Diispariittiion 30 le train s’immobilise sous la verrière de Périgueux. Pour nous, pas de rebroussement, contrairement à feu le Bordeaux- Lyon par Limoges, qui effectuait ici son premier rebroussement. Après le signal du départ, nous quittons Périgueux et brûlons la gare de Périgueux-Saint- Georges, et nous nous engageons dans la vallée du Manoire. Nous marquons l’arrêt en gare de Niversac, gare de bifurcation des lignes vers Brive et vers Agen. Cette gare présente la particularité d’avoir conservé son bâtiment voyageur primitif, de construction légère, en briques. En quittant cette gare, nous sommes désormais sur une voie unique, où la circulation des trains est gérée par BAPR. Autour de nous, des collines se dressent, fièrement boisées de magnifiques arbres aux couleurs verdoyantes. Nous traversons sans arrêt la gare de Thenon, perdue en pleine campagne, puis nous arrivons à la gare de Condat-le-Lardin. Sur la droite de la ligne, les papeteries de Condat-sur-Vézère génèrent toujours un trafic fret conséquent. Nous remontons maintenant la vallée de la Vézère, et nous immobilisons à Terrasson-Lavilledieu, ville célèbre pour ses jardins de l’Imaginaire. Longeant à présent la Vézère, nous la quittons quelques instants pour traverser sans arrêt l’arrêt de La Rivière de Mansac, qui permettait autrefois la correspondance avec la ligne Le Ventadour Clermont-Bordeaux démarre d’Eygurandes-Merlines le 9 mars 2014 avec une UM de BB 67400. ©Y.Allain2014 du réseau des Tramways de la Corrèze, reliant Juillac à La Rivière de Mansac. Puis, le viaduc maçonné de Saint- Pantaléon-de-Larche nous permet de franchir la Vézère, peu avant de passer à proximité du dépôt de Brive Estavel. Et déjà, la caténaire 1500V de la ligne de Paris à Toulouse par Orléans et Limoges surgit sur la gauche. La voie est libre pour notre train, qui cisaille la double voie, et s’immobilise au droit du quai A de la gare, sous la belle verrière métallique laissant traverser les rayons de ce soleil matinal, qui baigne l’ensemble de la cité gaillarde d’une chaude lumière. Il s’agit bien du riant portail du midi ! Après un arrêt de quelques minutes, notre train quitte la gare, établie au coeur d’une étoile ferroviaire à 6 branches, avec les lignes de Paris, Toulouse, Limoges par Saint Yrieix, Périgueux, Tulle et Saint- Denis-Près-Martel. Par la même occasion, la caténaire et la double voie laissent la place à la P.K. 489,6 : en plein effort sur rampe de 25‰, la BB 67576 hisse le 4591 vers Volvic au pied des Puys de Chaumont et Chopine, le 23 mai 2014. ©Y.Allain2014
  31. 31. Diispariittiion MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine 31 voie unique non électrifiée, en prenant la direction de Tulle. Notre train remonte à présent les méandres de la Corrèze, tantôt sur la rive gauche, tantôt sur la rive droite, dans une vallée encaissée marquant les confins du Massif Central. Nous passons la gare d’Aubazine-Saint-Hilaire, puis deux tunnels, et nous brûlons la halte de Cornil. Encore quelques minutes, et c’est l’arrivée dans la préfecture du département, Tulle. Cette gare, établie en impasse, oblige la locomotive à effectuer une manoeuvre de rebroussement, le seul sur notre parcours. En 15 minutes seulement, la locomotive est remise en tête. Aussitôt, nous repartons vers Ussel, en attaquant notre première rampe de 25‰, quasiment ininterrompue jusqu’à Gimel, 12 kilomètres plus loin. Notre train n’a pas dépassé les 60 km/h, il faut dire que les moteurs sont soumis à rude épreuve. Nous marquons ensuite l’arrêt en gare de Corrèze, village situé à quelques kilomètres de la gare, cette dernière étant implantée en réalité sur la commune de Saint-Priest-de- Gimel. Vient ensuite Egletons, réputée pour ses écoles de bâtiment et travaux publics. Cette gare reste ouverte à la vente des billets, mais aussi à la sécurité, comme nombre de gares de la ligne, car l’exploitation se fait depuis Tulle sous le régime du Block Manuel de Voie Unique (BMVU). Après un bref arrêt, la locomotive laisse glisser son train dans une pente de 25‰. Les paysages verdoyants offerts par le plateau de Millevaches indiquent l’approche de la gare de bifurcation de Meymac. Dès l’entrée dans cette gare, située à l’extérieur de la ville, la ligne de Limoges apparait sur notre gauche. Un rapide arrêt, puis le sémaphore de sortie vers Ussel s’ouvre, notre rame peut rouler. Jusqu’à Ussel, la voie reste unique, mais la largeur de la plateforme témoigne de la volonté de mettre à double voie le tronc commun aux lignes d’Ussel vers Limoges et d’Ussel vers Brive. L’ancienne gare d’Alleyrat-Chaveroche, perdue dans une dense forêt de ce plateau de Haute-Corrèze, est traversée sans même ralentir. Après un parcours relativement facile, nous arrivons en gare d’Ussel, ancien noeud ferroviaire d’importance. Sur la gauche, l’ancien dépôt, qui fut un des derniers refuges des 4-141TA, mythiques locomotives du Massif Central, est abandonné à la végétation. De même, au regard de l’activité actuelle, les installations de la gare paraissent démesurées. Il faut dire qu’avec les fermetures successives de lignes convergeant vers Ussel, la gare a vu fondre les circulations comme neige au soleil. La ligne vers Busseau-sur-Creuse est fermée, de même que la ligne vers Montluçon. Ne parlons pas de la ligne vers Bort, noyée par un barrage… Depuis déjà quelques années, la signalisation mécanique a été déposée, et les postes d’aiguillages démontés. Sans tarder, notre train reprend son chemin… de fer, bien entendu ! De nouveau, des rampes de 25‰ se dressent face à nous, et les moteurs tournent à plein régime pour offrir une vitesse commerciale correcte. L’arrêt en gare d’Eygurande- Merlines offre à peine le temps au voyageur de contempler les signaux mécaniques toujours en place. Là encore, le cantonnement manuel assure la sécurité des circulations. À présent, notre train longe un instant les gorges du Chavanon, puis traverse la gare de Bourg- Lastic Meisseix, dans un Le 4492 Bordeaux – Clermont entre en gare de Volvic et sa signalisation mécanique avec la BB 67578 le 29 mars 2014. ©Y.Allain2014
  32. 32. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Diispariittiion 32 environnement bucolique. De cette gare partaient autrefois plusieurs tonnes de charbon issues des mines environnantes. La voie suit au plus près La Clidane, enchainant courbes et contres courbes. Après près de 20 kilomètres de rampe continue, le train atteint le point culminant du parcours, en gare de Laqueuille. Cette gare de bifurcation donne accès à la ligne en antenne du Mont Dore, et culmine à 942 mètres. Elle se situe en réalité sur la commune de Saint-Julien-Puy-Lavèze, et a donné naissance à un véritable village nommé La Gare de Laqueuille, d’où la Banne d’Ordanche, sommet granitique dominant La Bourboule, est bien visible. Mais déjà, le train repart, laissant derrière nous l’abri de quai antédiluvien et le bâtiment des voyageurs exposé au vent. Dès lors, le tracé est plus doux, car en pente, mais reste néanmoins sinueux. Sans arrêt jusqu’à Royat-Chamalières, notre train marche sur l’erre, en longeant la vallée de la Miouze. Jusqu’à Pontgibaud, la locomotive doit freiner le convoi, avant de gravir la dernière rampe de notre parcours, oscillant entre 21 et 25‰. Nous passons ensuite à proximité de l’ancienne gare de Charbonnières-les-Varennes, où l’ancienne ligne de Lapeyrouse partage la même plateforme que notre ligne, donnant l’illusion d’une double voie. Quelques kilomètres plus loin, à Volvic, l’aspect champêtre de la gare surprend le voyageur. Il est vrai que la présence d’une célèbre source d’eau minérale à proximité interdit formellement l’usage de désherbant, laissant la place aux coquelicots et autres fleurs sauvages. Passé cette gare, nous allons descendre jusqu’à Clermont-Ferrand, sur une double voie non électrifiée, exploitée sur le système du Block Automatique à Permissivité Restreinte (BAPR). Une succession de tunnels égrène notre parcours, avant l’entrée en gare de Royat-Chamalières, sur les hauteurs de la capitale Auvergnate. Il ne reste alors plus que quelques kilomètres de pente avant que notre train s’immobilise en gare de Clermont-Ferrand. Et voilà le terminus de notre voyage, tandis que notre locomotive manoeuvre pour se remettre en tête de sa rame, et repartir, dans une trentaine de minutes, pour Bordeaux en sens inverse. Quelques voyageurs se pressent pour prendre leur correspondance, partant 8 minutes après notre arrivée, pour Lyon, capitale des Gaules. Sur fond de montagnes enneigées, la BB 67427 passe du côté de Aix en charge du train Ventadour 4590 Clermont- Ferrand – Bordeaux Saint-Jean et longe une belle ligne télégraphique, le 7 mars 2014. ©R.Lapeyre2014
  33. 33. Diispariittiion MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine 33 À Tulle, on rebrousse ! a gare de la préfecture de la Corrèze est particulière puisque construite en L impasse, nécessitant à tous les trains de rebrousser et de repartir en sens inverse. Pour un autorail, le mécanicien change de cabine, mais pour une rame tractée, il faut effectuer la remise en tête de la locomotive. C’est toujours le cas pour le Ventadour, qui marque à Tulle 15 minutes d’arrêt pour effectuer la manoeuvre. Après l’arrivée de la rame, la locomotive – ou l’UM, le cas échéant – est coupée de sa rame, puis avance sur le tiroir de manoeuvre. Un agent au sol « fait » l’aiguille, puis la locomotive remonte sa rame sur une voie adjacente. La locomotive s’immobilise alors après l’aiguille, un agent positionne cette dernière vers la rame de voitures à quai, et l’engin de traction refoule lentement vers la dernière voiture, pour un accostage sans à-coup. Après avoir attelé et branché les différentes conduites, le mécanicien procède à l’essai de freins. Il faut également éteindre les feux rouges de la dernière voiture, désormais en tête, et les allumer en queue de train. Cette manoeuvre, qui disparaît avec les rames réversibles, est l’une des dernières en France en service commercial voyageurs ! La CC 72009 rebrousse en gare de Tulle le 1er septembre 1986 sur le 4540-1 Bordeaux – Lyon. ©F.Pous1986 Le 7 mai 2014, dans sa seyante livrée « En Voyage », la BB 67419 manoeuvre pour se remettre en tête de sa rame. ©D.Chedeville2014 Au P.K. 443,5, le 4591 Clermont – Bordeaux ralentit devant le TIV 30 pour entrer en gare de Laqueuille le 4 mai 2014. ©Y.Allain2014
  34. 34. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Diispariittiion 34 Ci-dessus : Le 4490 avec la BB 67575 venant de Bordeaux est vu le 28 mars 2014 entre Royat et Clermont ; au fond, le Puy de Dôme. ©Y.Allain2014 Milieu : La BB 67432 avec le Ventadour Bordeaux – Clermont sur le viaduc de Royat le 6 janvier 2012.©J.-P.Francon2012 Ci-dessous : En tête du 4591 Clermont – Bordeaux, la BB 67496 passe au Moulin de Chez Brillaud entre Laqueuille et Bourg-Lastic le 16 mai 2014. ©Y.Allain2014 Allain--16 5 14
  35. 35. Diispariittiion MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine 35 Au sortir des gorges de la Miouze, le 4591 Clermont-Bordeaux avec la BB 67496 approche de Laqueuille le 18 mai 2014. ©Y.Allain2014 Vers Lalande-de-Pomerol, la BB 67609 chambérienne assure la traction du 4490 pour Ussel. ©R.Lapeyre2013 Ci-dessous : Le 28 juin 2014, le Ventadour 4591 avec la BB 67435 effectue son avant-dernier retour vers Bordeaux en faisant une pause à Laqueuille. Sur le quai, toute une ambiance du vieux chemin de fer avec les chariots à bagages, le chef de service, le conducteur qui descend prendre l’air des volcans, l’abri de quai centenaire… Le charme est là, mais tout va disparaître une semaine plus tard. ©M.Debrincat2014
  36. 36. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Porttffolliio 36 Le ME140 Perpignan – Rungis Photos de Luca Valent, Bruno Pérignat, Arnaud Vallet et Marc Lacoste ’est un des derniers trains de Fret glorieux : des couverts frigorifiques à destination de la capitale à V140. Le train 50040/1 part de Perpignan, et de Montauban avec une rame de wagons couverts jusqu’à Valenton. De là, il est repris par camion pour acheminer les fruits et légumes vers la capitale. Mis en place dans les années 1990 en même temps que les trains de combinés multifret à V160, le train Perpignan Rungis est tracté aujourd’hui par une BB 26000 ; parfois, il est possible d’y voir une BB 27000 en de rares occasions. Ce train fait partie de l’entité EPOC. Cet acronyme, signifiant Entité de Production et d’Optimisation du Combiné, gère depuis quelques années les trains de conteneurs et de combinés. Cette entité, au sein de la SNCF, a reçu de l’activité Fret des engins moteurs afin d’améliorer le service aux clients. Depuis 2006, elle a aussi ses conducteurs, regroupés dans 28 UP (unité de production) qui se répartissent les trains. Comme chargeurs, on trouve Naviland Cargo (ex-CNC), TRW, T3M, Ambrogio, Kombiverkher, Trimodal, IFB, Rail Link, GTS, Norflok Line, Trimodal, NFTI, Froid Combi et Novatrans. Ce dernier est le plus gros chargeur. Coté engins moteurs, EPOC a à sa disposition 62 locomotives en propre : 42 BB 22200 et 20 BB 7200. Pour compléter son offre, des BB 26000 et BB 27000 sont utilisées par contrat. ©C.Prieto2014 Le 28 août 2013, une BB 26000 tire le ME140 50040 Perpignan – Rungis en longeant le canal à Pompignan. ©M.Lacoste2013 En haut à droite : La BB 26063 en livrée Fret est en tête du 50037 Sucy Bonneuil – Montauban de passage à La Porcherie le 17 mai 2014. ©A.Vallet2014 C
  37. 37. La BB 26118 sur le train 50040 reliant Perpignan à Rungis est vue ici dans le Tarn & Garonne, à Canals, en avril 2014 ©B.Pérignat2014. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Porttffolliio Au milieu, de gauche à droite : Le frigo 50037 Sucy Bonneuil-Montauban mené par la BB 26134 traverse la gare d’Uzerche (19) sous une belle éclaircie de fin de journée le 04 juin 2014 ©A.Vallet2014. Dans la courbe de Villefranche de Lauragais, la BB 26063 amène sa rame de frigorifiques vers la capitale le 12 juin 2014 ©L.Valent2014. En bas, de gauche à droite : La BB 26123 et 26126 en véhicule sur le 50034 Perpignan – Rungis de passage à Masseret le 30 avril 2014 ©A.Vallet2014. La BB 26181 en tête du 50037 Sucy Bonneuil – Montauban à Saint-Germain les Belles le 19 octobre 2013 la tombée de la nuit ©A.Vallet2014.
  38. 38. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Revue de presse 38 Le Train Spécial – Atlas France 2014/2015 Complément indispensable de tout passionné ferroviaire, cet atlas actuellement disponible en kiosque vous permettra de repérer avec précision les lignes ferroviaires françaises grâce aux nombreuses cartes dépliantes en grand format situées à la fin du cahier. Parallèlement, de nombreuses photos sont présentes et rangées selon les 22 régions françaises. Un peu de variétés pour voyager au gré des circulations actuelles. Disponible en kiosque -19,90 € Objectif Rail 62 En complément de notre article sur le Ventadour, vous pourrez retrouver dans le numéro 62 d’Objectif Rail des photos supplémentaires des circulations qui sont sous la menace du service horaire 2014. Disponible sur commande sur www.objectif-rail.com/ Trainspotter 46 – Les Talgos au Portugal (en portugais) Cette revue portugaise vous offre un panorama de l’actualité ferroviaire portugaise. Le numéro 46 traite, entre autres choses, de la rénovation du train présidentiel, et des circulations ferroviaires Talgo qui ont eu lieu lors de la finale de la Champions League 2014 à Lisbonne. Disponible sur http://www.portugalferroviario.net/home/ Revista Tren 20 – Euskotren (en espagnol) Revue espagnole ferroviaire, le numéro 20 de Tren traite de la ligne d’Urdabai au Pays basque, maillon essentiel du réseau de transport à voie métrique. Disponible sur http://www.revistatren.com/ Bon de commande MIIDII Express maaggaazzi iinnee MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee est enfin disponible sur commande en version papier, impression haute qualité, et relié en dos piqué. Le prix de 8 euros comprend les frais de port pour la France. Pour les lecteurs de l’Union européenne, le prix est fixé à 10 euros frais de port compris. Règlement à envoyer par Paypal ou par chèque bancaire (France métropolitaine uniquement). Envoyez un courriel à revuemidiexpress@gmail.com pour plus de renseignements. Nº 1 Nº2 Nº3
  39. 39. Dans le prochain numéro de MIIDII Express maaggaazziinnee DOSSSSIIEERR SSPPEECCIIALL XX22110000 // XX22220000 Un X2200 musarde dans la campagne. L’été arrive… Bonnes vacances ! ©A.Vallet2014 Et aussi : La fin des trains de nuit à Bordeaux La pente d’eau de Montech Et les autres actualités… © MIIDII Express 2014 est une revue en ligne gratuite proposée par le forum © Trains du Midi et téléchargeable à l’adresse www.trainsdumidi.com ou sur demande par courriel à revuemidiexpress@gmail.com – Dépôt légal : mars 2014 Tous droits réservés. Tout droit de reproduction soumis à autorisation de l’auteur. Toutes les photos présentes dans la revue MIIDII Express sont la propriété intellectuelle de leurs auteurs respectifs et sont protégées par la législation en vigueur sur le droit d'auteur. Toute utilisation frauduleuse du contenu photographique de cette revue, sans autorisation expresse de l'auteur est formellement interdite (article L.122-4 du Code de la Propriété Intellectuelle). Le maquillage/effacement de logo et le recadrage sont formellement interdits. Les contrevenants s'exposent à des poursuites judiciaires, conformément aux articles L.335-2 et L.335-3 du Code de la Propriété Intellectuelle.

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