pfe final.docx

1
Ministère de l’enseignement supérieur
Et de la Recherche Scientifique
INSTITUT SUPERIEUR DES TECHNOLOGIES DE L’ENVIRONNEMENT
DE L’URBANISME & DU BATIMENT
Département Génie civil
Projet de Fin d’Etudes
Etude de réhabilitation de la route locale RL918
modernisation (2 voies) dans le gouvernorat Sfax
Présenté pour l’obtention du
Diplôme de Licence en
Génie civil
Réalisé par
NADER BENZARTI YASSINE EL AYACHI
Madame BEN ALAYA SAIDA : Encadrant- ISTEUB
Monsieur MOHAMED MILADI : Encadrant-SETTING

2
Dédicace
Je tiens c’est avec grande plaisir que je dédie ce projet à :
Mon cher père ALI
A celui qui s’est change la nuit en jour pour m’assurer les bonnes conditions et pour mon
succès.
Ma cher mère FATIMA
A celle la plus cher de ma vie qui a attendu avec patience les fruits de sa bonne éducation et
de ses dévouements.
Mon frère ADNAN et ma sœur MARWA
Source de joie et bonheur et pour leurs soutiens moraux tout au long de mon parcours.
A mes grands-parents mes uncles et tantes
Que dieu leur donne une longue et joyeuse vie et surtout ma grand-mère qui nous avez quittes
2 ans avant.
A tous les cousins, les voisins, les amis et les collègues
Que j’ai connu jusqu’à maintenant. Merci pour leur amoures et leurs encouragements.
A tous nos professeurs
Leur générosité et leur soutien nous oblige de leur témoigner notre profond respect et notre
loyale considération.
EL AYACHI YASSINE

3
Dédicace
À ma très chère mère Wassila :
A ma tres bell mère qui ma soutenu toute au long de mon enfance et jeunesse
Ce travail est dédié pour toi Ma cher mère pour les sacrifices que vous avez tenu tous au long
de mon parcours d’éducation et de formation.
À mon très cher père Mourad :
A mon père qui a étais a côté de moi durant les moment le plus difficile et Pour les sacrifices
qui Vous nous avez offre toute au long de ma vie je vous offre cette réussite pour vous
remercier
A mon frère Wael :
Mon frère qui a toujours étais a coté de moi durant ma vie, je t’offre ce travail et je le
souhaite une bonne réussite baccalauréat.
A mes chères amies Yassine, Nawress, Khalil, Bilél, abdallah, ahmed, Oussema :
Qui mon soutenu durant cette période intense mais aussi au cours de mon parcours
académique pendant 3 ans, je voudrais offrir cette dédicace pour vous merci infiniment pour
votre soutient énorme.
Nader benzarti

4
Remerciements
Pendant cette période de travail, nous voulons remercier infiniment notre encadrante Mme
Saida Ben Aliya pour son soutien et son aide inestimable mais aussi pour sa disponibilité
durant notre période du stage de projet de fin d’étude.
Nous tenons le plaisir de remercier et d’exprimer nos profondes reconnaissances à notre
encadrant du stage M.MOHAMED MILADI et le bureau d’étude SETTING pour nous avoir
accordé ce projet de fin d’année.
Nous tenons à remercier tous les membres du jury d’avoir accepté d’évaluer notre travail.

5
SOMMAIRE
Table des matières
Chapitre 1 PRESENTATION DES ORGANISMES ET DE PROJET .........................................11
I. PRESENTATION DE L’ORGANISME D’ACCEUIL...........................................................12
1. Présentation générale du groupe Setting :................................................................................12
2. Domaines d’activités :.................................................................................................................13
3. Reference:....................................................................................................................................13
II. Présentation du projet :..........................................................................................................14
1. Cadre d’étude:.............................................................................................................................14
2. Localisation du projet :...............................................................................................................14
3. Description du projet :................................................................................................................15
4. Les intervenants du projet:........................................................................................................15
Chapitre 2 HYDROLOGIE ET HYDRAULIQUE..........................................................................16
I. ETUDE HYDROLOGIQUE......................................................................................................17
1. Introduction.................................................................................................................................17
2. Caractèristique généraux du terrain:........................................................................................18
4. Délimitation de bassin versant...................................................................................................23
5. Méthode d’évaluation des débits de crues :..............................................................................25
6. Conclusion :.................................................................................................................................28
b) Dimensionnement suivant le Guide de Pratique pour la Conception Géométrique des
Routes et Autoroute :..........................................................................................................................33
c) Dimensionnement des Buses :....................................................................................................35
a) Mise en place de fosses latérales :..............................................................................................36
b) Calcul du débit :..........................................................................................................................37
c) Dimensionnement des fossés ......................................................................................................43
Chapitre 3 ............................................................................................................................................46
ETUDE DE TRAFIC..........................................................................................................................46
III. Trafic équivalent journalier :.................................................................................................50
IV. Trafic cumulé: .........................................................................................................................51
V. Trafic cumulé par Sens: .............................................................................................................52
VI. Trafic corrigé: .........................................................................................................................52
VII. Classe du trafic:.......................................................................................................................53
Chapitre 4 ............................................................................................................................................54
ETUDE GEOTHECHNIQUE ...........................................................................................................54
Chapitre 5 ............................................................................................................................................65
ETUDE GEOMETRIQUE.................................................................................................................65
I. INTRODUCTION : ....................................................................................................................66

6
II. Normes d’aménagement :.......................................................................................................66
III. Caractéristiques géométriques : ............................................................................................67

7
LISTE DES FIGUES
FIGURE 1:LOGO DU GROUPE SETTINGS ...............................................................................................................12
FIGURE 2: LOCALISATION DU PROJET (1)...........................................................................................................14
FIGURE 3: LOCALISATION DU PROJET (2)...........................................................................................................15
FIGURE 4:BASSIN VERSANT .................................................................................................................................17
FIGURE 5:VISUALISATION AVEC GLOBAL MAPPER...........................................................................................23
FIGURE 6:DIMENSIONNEMENT DU DALOT ..........................................................................................................30
FIGURE 7: TYPE DE PROFIL.................................................................................................................................36
FIGURE 8: FOSSE TRIANGULAIRE........................................................................................................................43
FIGURE 9: ZONE DU PROJET.................................................................................................................................47
FIGURE 10 : CARTE DE PARTAGE DE LA TUNISIE EN ZONES CLIMATIQUE ET GEOTECHNIQUE ......................56
FIGURE 11 : INTRODUCTION DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE..........................................................................60
FIGURE 12 : VALEUR ADMISSIBLE T DE LA COUCHE DE BB............................................................................60
FIGURE 13: VALEUR ADMISSIBLE T DE LA COUCHE DE GB ............................................................................61
FIGURE 14: VALEUR ADMISSIBLE T DE LA COUCHE DE SOL SUPPORT.............................................................61
FIGURE 15: RESULTAT DE LA VERIFICATION......................................................................................................62
FIGURE 16:VARIATION DE L’EPAISSEUR DE LA COUCHE DE BASE DE 0.15 JUSQU’A 0.24 M..............................63
FIGURE 17 : RESULTATS APRES CORRECTION DE L’EPAISSEUR.........................................................................63
FIGURE 18:TRACE EN PLAN .................................................................................................................................70
FIGURE 19:DEFINITION D'AXE.............................................................................................................................71
FIGURE 20: PROFIL EN LONG+ LIGNE ROUGE .....................................................................................................71
FIGURE 21:ANGLE SAILLANT...............................................................................................................................72
FIGURE 22:ANGLE RENTRANT .............................................................................................................................73
FIGURE 23:PROFIL TYPE......................................................................................................................................73
FIGURE 24:PROFILS EN TRAVERS ........................................................................................................................74

8
LISTE DES TABLEAUX
TABLEAU 1: PLUVIOMETRIE MENSUELLE DE SFAX............................................................................................18
TABLEAU 2:TEMPÉRATURE MENSUELLE ............................................................................................................18
TABLEAU 3:LES COEFFICIENTS DE MONTANA................................................................................................20
TABLEAU 4:SURFACES ET PENTES DES BASSINS VERSANTS................................................................................21
TABLEAU 5:RESULTATS DES INTENSITES DE PLUIE I ET DES TEMPS DE CONCENTRATION TC .........................22
TABLEAU 6:CARACTERISTIQUES DES BASSINS VERSANT ...................................................................................24
TABLEAU 7:RESULTATS DE LA PENTE MOYENNE ...............................................................................................24
TABLEAU 8:COEFFICIENT D’ABATTEMENT DE LA PLUIE (KA)............................................................................27
TABLEAU 9:COEFFICIENT DE RUISSELLEMENT (CR) .........................................................................................27
TABLEAU 10:CALCULE DU DEBIT ........................................................................................................................28
TABLEAU 11:VALEURS DES DEBITS EN FONCTION DES DIMENSIONS DES DALOTS.............................................33
TABLEAU 12:LES DIMENSIONS DES OUVRAGES HYDRAULIQUES........................................................................34
TABLEAU 13:DES CONDUITE CIRCULAIRE (BUSES) POUR DE DEBITS RELATIVEMENT FAIBLES (Q<2M3/S) .....35
TABLEAU 14:CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES FOSSES........................................................................37
TABLEAU 15:SURFACES EQUIVALENTES A DRAINER..........................................................................................38
TABLEAU 16:COEFFICIENTS DE RUISSELLEMENT EQUIVALENTS ......................................................................39
TABLEAU 17: INTENSITE DE PLUIE......................................................................................................................41
TABLEAU 18: DEBITS LONGITUDINAUX A DRAINER............................................................................................42
TABLEAU 19:HAUTEUR DALOT ET LA VITESSE...................................................................................................45
TABLEAU 20:EVOLUTION DU TAUX DE CROISSANCE EN FONCTION DES ANNEES...............................................49
TABLEAU 21: INFORMATION EN % DU TRAFIC LEGERS ET TRAFIC LOURDS.....................................................49
TABLEAU 22:TRAFIC PRÉVISIONNEL ..................................................................................................................49
TABLEAU 23:LES COEFFICIENTS DE PONDERATION RELATIF A LA LARGEUR DE LA CHAUSSEE.......................52
TABLEAU 24:COEFFICIENTS DES CORRECTIONS RELATIVES AUX TAUX DE CROISSANCE ET LA DUREE DE
SERVICE .......................................................................................................................................................52
TABLEAU 25:TABLEAU RECAPITULATIF DES RESULTATS...................................................................................53
TABLEAU 26:CLASSE DU TRAFIC SUIVANT LE TRAFIC CUMULE .........................................................................53
TABLEAU 27:COEFFICIENTS DE PONDERATION DU CBR EN FONCTION DE LA REGION CLIMATIQUE ..............56
TABLEAU 28:CLASSE DE SOL EN FONCTION DE L’INDICE (CBR).......................................................................57
TABLEAU 29:RÉSULTATS DE CBR.......................................................................................................................57
TABLEAU 30:CLASSE DE CHAUSSEE – REGION C ................................................................................................58
TABLEAU 31: RECAPITULE LA CLASSE DE CHAUSSEE DETERMINEE A PARTIR DES COUPES DE CHAUSSEE.......58
TABLEAU 32:VERIFICATION DU DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE APRES CORRECTION ...........................64
TABLEAU 33:LA VITESSE DE REFERENCE ...........................................................................................................67
TABLEAU 34:LES VALEURS MINIMALES POUR LES RAYONS DU TRACE EN PLAN...............................................68
TABLEAU 35:LE RAYON ADOPTE POUR LES RACCORDEMENTS..........................................................................72
TABLEAU 36:ESTIMATION PRIX TERRASSEMENTS GENERAUX ET TRAVAUX DE CHAUSSEES............................77

9
TABLEAU 37:ESTIMATION TTC (DT).................................................................................................................77

10
INTRODUCTION GENERALE
Les infrastructures routières a pour objectif l’amélioration du fonctionnement général et
l’efficacité du système de transport mais aussi le mouvement du trafic afin de contribuer à la
croissance des échanges routiers de la Tunisie. Plus spécifiquement, sa réalisation facilitera la
circulation des biens et des personnes
Elle permettra un gain de temps considérable et assurera une meilleure accessibilité aux
principaux pôles pour les pays développés ou en voie de développement.
Le projet fait partie de la réalisation de la route local RL918, qui à terme reliera les
gouvernorats de MAHDIA, SOUSSE, SFAX ET MONASTIR DE 145.111 Km.
Ainsi la liaison Mahdia – Sfax, Dans le cadre de notre stage de fin d’études, ce projet
consiste à étudier un tronçon lot N6 sur la route local RL918 dans le gouvernorat de Sfax sur
une langueur d’environ de 34.75 km de pk 0.00 au pk 34+715.842. Notre travail concerne 9
km de ce tronçon de pk 0.00 au pk 9+000.
Le travail comprend 7 chapitres :
 Présentation du projet
 étude du trafic
 étude géotechnique
 étude hydrologique
 étude des ouvrages hydrauliques
 étude géométrique
 l’estimation des prix

11
Chapitre 1 PRESENTATION
DES ORGANISMES ET DE
PROJET

12
I. PRESENTATION DE L’ORGANISME D’ACCEUIL
Figure 1:logo du groupe settings
1. Présentation générale du groupe Setting :
Setting est un groupe d’ingénierie très connu crée à Tunis en Février 1995
Setting est impliqué dans plusieurs pays dans la Libye, Burkina faso, egypte, japan …..
Elle aussi des partenaires international travers au monde on peut siter quelqu’une :
-Service d’études sur les transports les routes et leurs aménagements
SETRA – France
-Laboratoire Central des Ponts et Chaussées LCPC – FRANCE
-PACIFIC CONSULTANTS INTERNATIONAL « PCI » – JAPAN
-Setting a réalisé ses activités à partir de son siège à Menzah 7 avec son réseau régional et
international de filiales et représentations dans plusieurs pays d’Afrique et même dans le
monde

13
2. Domaines d’activités :
Les services ci-dessus, sont réalisés dans les domaines d’activités suivants :
-Routes et autoroutes (Routes, Autoroutes, Échangeurs et Carrefours)
-Ouvrages de génie civil (Ouvrages d’art, Ouvrages portuaires, Tunnels et
Ouvrages hydrauliques)
-Voiries et réseaux divers (Lotissements, Voiries urbaines, Carrefours, Parkings, -Réseaux
divers, Éclairage public et mobilier urbain)
-Bâtiments (Structures)
-Voies ferrées et métros (Voies ferrées et Métros)
-Ports (Aménagements portuaires, Digues de protections et Structures d’accostage)
-Hydraulique et environnement (Hydrologie et hydraulique routières, Eaux pluviales, Eaux
usées et Impact sur l’environnement)
3. Reference:
Adresse: 13, R. Okba IBN NAFAA El Menzah 7 ARIANA MENZAH 5
Tél: 71235424
Fax: 71235830
E-mail: setting@gnet.tn

14
II. Présentation du projet :
1. Cadre d’étude:
Le projet consiste à réaliser une étude du tronçon lot N °6 à réhabiliter de la route local
RL918 modernisation (2 voies) dans le gouvernorat Sfax du PK0 jusqu’à PK 34.72, notre
projet relie la route nationale RN1 et la route national RN14.
2. Localisation du projet :
Figure 2: Localisation du projet (1)

15
3. Description du projet :
Notre Projet consiste l’étude d’un projet routier de la route locale Rl918 de la Région de
Sfax. On a choisi un tronçon de longueur comprise entre 8-9 KM.
4. Les intervenants du projet:
 Le MINISTERE DE L’EQUIPEMENT DE L’HABITAT ET DE
L’AMENAGEMENT DY TERRITOIRE (Maitre d’ouvrage, département pond et
chaussée) a lancé un appel d’offre, c’est un grand projet qui relie 3 gouvernorats
(Sousse, Mahdia, Sfax) 144 km.
 Le bureau d’étude SETTING a choisi de faire l’étude du lot N6 qui fait partie du
gouvernorat Sfax (34.73 km).
Figure 3: Localisation du projet (2)

16
Chapitre 2 HYDROLOGIE ET
HYDRAULIQUE

17
I. ETUDE HYDROLOGIQUE
1. Introduction
L’étude hydrologique a pour but de localiser les réseaux hydrologiques et déterminer les
caractéristiques physiques afin de calculer les débits maximaux et dimensionner les ouvrages
d’assainissement de notre Route locale RL 918 Sfax selon le besoin du projet. On doit aussi
prendre en considération les écoulements d’eau mais aussi savoir faire les délimitations des
bassins versant.
2. Bassin versant :
Un bassin versant est une zone géographique de collecte des eaux par un cours d'eau. Il
est limité à l'amont par une ligne de partage des eaux qui correspond souvent, par une ligne
de crête et dont la quantité totale des eaux de ruissellement se rassemble en un point appelé
exécutoire.
Un BV est toujours associé à :
- un cours d’eau
- une section de ce cours d’eau : l’exutoir
Figure 4: Bassin versant

18
3. Caractèristique généraux du terrain:
Pluviométrie mensuelle
Les Précipitations moyennes annuelles de la région étudiée (région de Sfax) varient entre
150 et 250 mm en fonction des conditions locales.
Les Précipitations moyennes annuelles issues des données des postes pluviométriques les
plus proches de la région concernée, sont recapitulées dans le tableau suivant :
Tableau 1: Pluviométrie mensuelle de Sfax
Mois Jan. Févr. Mars Avril Mai Juin Juillet Aout Sept Oct. Nov. Déc Total
Sfax 14 16 20 22 11 3 1 3 28 54 13 21 205
 On Remarque que la saison pluvieuse commence du mois de Septembre jusqu’au
mois de Mai
Température :
Le gouvernorat de Sfax se caractérise en général par des étés assez chauds et des hivers
relativement doux, la température moyenne annuelle pour la station de Sfax varie entre 18.6
et 24 C.
Tableau 2: Température mensuelle
Mois Jan. Févr. Mars Avril Mai Juin Juillet Aout Sept Oct. Nov. Déc. Total
Température 11.25 12.25 13.95 16.4 19.4 23.35 25.95 26.65 24.8 21.05 16 12.15 18.6
 On a choisi une valeur de température de l’ordre de 23 °C Comme température
de référence

19
4. Caractéristiques géométriques des bassins versants
La surface A :
La surface du bassin versant est la plus importante des caractéristiques. Elle est mesurée
soit par planimétrie sur une carte topographique après que l’on y ait tracé les limites
topographiques, soit à l’aide du logiciel Global Mapper.
Le périmètre « P » :
On a besoin des différentes caractéristiques du bassin telle que sa longueur la plus
éloignée de l’exutoire et son périmètre. Le périmètre P du bassin versant peut être mesuré
manuellement, par planimétrie ou à l’aide du logiciel Global Mapper.
La longueur d’écoulement « L » :
La longueur d’écoulement ou bien de talweg correspond à la ligne qui rejoint les points
les plus bas d’une vallée.
La pente moyenne « I » :
La pente moyenne du cours d'eau détermine la vitesse avec laquelle l'eau se rend à
l'exutoire du bassin donc le temps de concentration
Avec :
- ΔH : différence d’élévation entre les deux points extrêmes du cours d’eau principale
ΔH = (H max – H min)
- H max : altitude maximale (m)
- H min : altitude minimale (m)
- L : longueur du cours d’eau principal en (m)
Intensité de pluie I :

20
D’après les courbes I.D.F (Intensité - Durée –Fréquence), on peut déterminer l’intensité de
pluie I en utilisant la formule de MONTANA :
I(T) = 𝒂 × 𝒕c-b
- I : Intensité moyenne maximale (mm/h).
- t : Durée de l’averse (mn).
- a et b : les coefficients d’ajustement, constants pour une période de retour donnée.
- Dans notre projet, La période de retour est T= 50 ans (voir page 8)
Tableau 3: Les coefficients de MONTANA
Temps de concentration Tc :
Le temps de concentration est le temps écoulé entre le début d’une précipitation et
l’atteinte du débit maximal à l’exutoire du bassin versant.
Pour les bassins versants de superficie > 25 km² on utilise la formule de PASSINI :
𝐭𝐜 = 𝟔𝟒, 𝟖 ×
√𝐒×𝐋
𝟑
√𝐈
(En min)
- On n’a pas opté à utiliser cette formule puisque tous nos bassins sont inferieurs a
25 Km²
Avec :
T (ans) a b
10 23.2 -0.61
20 28 -0.63
50 34 -0.63
100 39 -0.62

21
- S : Superficie du bassin versant en km²
- L : Longueur du cours d’eau principale en km
- I : Pente moyenne du bassin versant en %
 Pour les bassins versants de superficie < 25 km² on utilise la formule de VENTURA :
𝐭𝐜 = 𝟕𝟔 ×
√𝐒
√𝐈
(En min)
Avec :
- S : Superficie du bassin versant en km²
- I : Pente moyenne du bassin versant en %
Tableau 4:Surfaces et pentes des bassins versants
Bassin Surface(Km2) Pente%
BV1 0.02714 5,88
BV2 0.3698 0,65
BV3 0.1543 1,56
BV4 0.00993 2,86
BV5 1.03 0,54
BV6 0.0605 5,88
BV7 0.1355 2,00
BV8 2.565 0,42
BV9 2.373 0,47
BV10 0.0722 7,89
BV11 0.2673 0,63
BV12 2.195 0,43
BV13 0,086 0,66
BV14 2,012 0,51

22
Exemple de calcul :
Bassin 1
Tc=76*(√ (0.02714/5.88)) /60=0.09 h
I(T) =34*0,09-0.63=159,45 mm/h
Tableau 5:Résultats des intensités de Pluie I et des temps de concentration Tc
Bassin I mm/h
Tc Ventura (h)
BV 1 159,45 0,09
BV 2 34,98 0,96
BV3 60,75 0,40
BV4 174,33 0,07
BV5 23,95 1,74
BV6 123,87 0,13
BV7 68,40 0,33
BV8 16,61 3,12
BV9 17,60 2,84
BV10 128,54 0,12
BV11 38,43 0,82
BV12 17,52 2,82
BV13 55,55 0,46
BV14 19,05 2,51

23
5. Délimitation de bassin versant
La délimitation du bassin versant étudié est effectuée par le logiciel Global Mapper et
l’application Google Earth.
Global mapper :
Est un système d’informations géographiques (SIG), qui permet de télécharger l’image de
la carte satellitaire de travail et sa position géographique. Il permet aux utilisateurs
d’effectuer une analyse des bassins versants, le calcul de volume, surface, périmètre, pente et
plus encore.
Google Earth :
Permettant une visualisation de la Terre avec un assemblage de photographies aériennes
ou satellitaires. Il permet d’obtenir une vue en 3D des cartes géographique et topographique
dans le monde et qui nous a permis de localiser le projet et de déterminé les caractéristiques
des bassins versant.
Figure 5:Visualisation Avec Global Mapper

24
 En utilisant ces deux logiciels, on a pu délimiter tous les bassins versants de notre
projet et déterminer leurs caractéristiques (tableau 4 et 5).
Tableau 6: Caractéristiques des bassins versant
Bassin Surface (km²) Périmètre (km) Z max (m) Z min (m) L’écoulement
BV 1 0.02714 740.15 m 18 17 0,017
BV 2 0.3698 3.497 km 23 18 0,77
BV3 0.1543 1.886 km 24 19 0,32
BV4 0.00993 435.39 m 22 21 0,035
BV5 1.03 6.888 km 33 21 2,21
BV6 0.0605 1.3 km 27 24 0,051
BV7 0.1355 1.844 km 29 25 0,2
BV8 2.565 10.397 km 41 27 3,304
BV9 2.373 14.955 km 51 28 4,884
BV10 0.0722 1.084 km 36 33 0,038
BV11 0.2673 3.007 km 39 34 0,79
BV12 2.195 9.911 km 50 37 3,027
BV13 0,086 1,462 48 44 0,61015
BV14 2,012 9,228 52 37 2,921
Tableau 7: Résultats de la pente moyenne
Bassin Pente Pente%
1 0,05882353 5,88
2 0,00649351 0,65
3 0,015625 1,56
4 0,02857143 2,86
5 0,00542986 0,54
6 0,05882353 5,88
7 0,02 2,00
8 0,00423729 0,42
9 0,00470925 0,47
10 0,07894737 7,89
11 0,00632911 0,63
12 0,00429468 0,43
13 0,00655576 0,66
14 0,00513523 0,51

25
Période de retour :
Dans notre projet, La période de retour est T= 50 ans.
6. Méthode d’évaluation des débits de crues :
Le débit de crue est calculé par les méthodes suivantes :
 Méthode Franco Rodier
 Méthode régionale de Kallel
 Méthode de SOGREAH
 Méthode rationnelle
a) Méthode régionale de Kallel
L'inventaire des débits spécifiques maximums en Tunisie a fait apparaître une
régionalisation des débits de crues. Kallel (1979), en partant de cette constatation et en
utilisant les résultats des études fréquentielles, a pu tracer des courbes régionales exprimant le
débit spécifique d'une période de retour donnée T en fonction de la superficie du bassin
versant. De ces courbes, il a tiré des formules régionales du type :
𝐐 = 𝐐𝟎 × 𝐒𝛂
× 𝐓𝛃
Avec :
- Q : débit spécifique en 𝑚3
/𝑠
- S : Superficie du bassin versant en 𝑘𝑚2
- T : période de retour : 50 ans pour les BV1 et BV2 et 20 ans pour les BV3 et BV4
- Q0, α, β : constantes régionales
b) Méthode de SOGREAH :
Cette méthode des débits est spécifique pour les bassins versants qui ont une superficie
supérieure à 4 𝐾𝑚2
QT= 𝑺𝟎.𝟕𝟓
×
(𝑷𝑻−𝑷𝟎)
𝟏𝟐
en m3
/s

26
Avec :
- QT : Débit de pointe correspondant à la période de retour T (m3 /s)
- S : Superficie du bassin versant (km2 )
- PT : Pluie journalière de période de retour T, en (mm)
- P0 : Seuil de ruissellement, en (mm)
c) Méthode Franco-Rodier :
Cette méthode des débits spécifiques pour les bassins versants qui ont une superficie
supérieure à 200 𝐾𝑚2
Q=Q0 (𝐒/𝐒𝟎) −𝐊/𝟏𝟎
Avec :
So : superficie de référence égale à 108 km2
Qo: débit de référence égale à 106 m3/s
K : coefficient régional, fonction de la période de retour T
Pour le centre et le sud tunisien on a adopté un coefficient K=5
 On n’a pas utilisé cette formule puisque les débits sont très faibles dans la région
de Sfax
d) Méthode rationnelle :
Cette méthode exprime le débit maximum en fonction de la superficie, de l'intensité de la
précipitation ainsi que du temps de concentration tc du bassin. Le débit est donné par la
formule suivante :
Q=
𝐂𝐫 . 𝐤𝐚 . 𝐒 . 𝐢
𝟑,𝟔
en (m³/s)
Avec :

27
- Q : Débit en m.3
/s
- S : superficie du bassin versant en Km²
- i : intensité de pluie
- Ka : coefficient d’abattement de la pluie (voir tableau)
- Kr : coefficient de ruissellement
Tableau 8:coefficient d’abattement de la pluie (ka)
Tableau 9:Coefficient de ruissellement (Cr)
 On peut adopter les coefficients de ruissellement suivant le cas de zone rurale ou
urbaine
 On a opté de choisir le Kr=0.6 puisqu’il Ya 30% de la superficie des bassin couverte
végétation.
S (km²) < 25 25 à 50 50 à 100 100 à 150 150 à 200
Ka 1 0,95 0,90 0,85 0,80
I(%) Végétations PERIODE DE RETOUR
10 ET 20 ANS 50 ET 100 ANS
< 15
TYPE I: plus de 50% de la superficie du
bassin versant couverte de végétation
TYPE II: de 30% à 50% de la superficie du
TYPE III: moins de 30% de la superficie du
0,3
0,4
0,5
0,4
0,5
0,6
> 15
TYPE I: plus de 50% de la superficie du
TYPE II : de 30% à 50% de la superficie
du bassin versant couverte de végétation
TYPE III : moins de 30% de la superficie du
0,4
0,5
0,6
0,5
0,6
0,7

28
7. Conclusion :
D’après les études hydrologiques, On peut remarquer que les débits des bassins versants
ont faibles et que la vitesse d’écoulement V des différents ouvrages hydrauliques proposés
est comprise entre 0.5 m/s et 4 m/s afin d’éviter le dépôt des solides, la stagnation des eaux et
ne pas rencontrer le problème de débouchage et pour éviter la détérioration de la paroi de
l’ouvrage.
Tableau 10:calcule du debit
-On a utilisé la méthode rationnelle puisque les surface des bassins il sont moins
inferieur a 4 km².
Surface (km²) Périmètre (km) Ka Kr Q_C.I. A
0.02714 740.15 m 1 0,6 0,72
0.3698 3.497 km 1 0,6 2,16
0.1543 1.886 km 1 0,6 1,56
0.00993 435.39 m 1 0,6 0,29
1.03 6.888 km 1 0,6 4,11
0.0605 1.3 km 1 0,6 1,25
0.1355 1.844 km 1 0,6 1,54
2.565 10.397 km 1 0,6 7,10
2.373 14.955 km 1 0,6 6,96
0.0722 1.084 km 1 0,6 1,55
0.2673 3.007 km 1 0,6 1,71
2.195 9.911 km 1 0,6 6,41
0,086 1,462 1 0,6 0,80
2,012 9,228 1 0,6 6,39

29
II. Calcul hydraulique
1. Introduction :
Le calcul hydrologique a pour but de rassembler puis exploiter les données permettant
D’évaluer le débit pour un bassin versant donné et pour calculer le débit de pluie stagnante
sur les chaussées.
-Pour ce faire Ces ouvrages hydrauliques sont généralement des dalots sous chaussée de
section carrée ou rectangulaire répondent à des nombreux cas d’utilisation.
Dimensionnement des ouvrages hydrauliques :
Parmi les facteurs qui influent sur le choix des ouvrages hydrauliques on distingue :
 L’importance des débits évacués
 La rapidité et la facilité de mise en œuvre
 La résistance aux agents climatiques
2. les méthodes de calcul hydraulique :
a-) choisir le nombre d’alvéole, largeur et la hauteur d’après le tableau en déversoir, dalots
pour les débits fort et buse pour les débits faible.
b-) calcul en écoulement uniforme (méthode de Manning Strickler)
c-) vérification de la vitesse.
3. Drainage transversal
D’après les études hydrologiques et les valeurs des débits calculés, on peut dimensionner
les ouvrages transversaux du projet ;
a) Formule de Manning Strickler :
Q =𝑺𝒎 * K * 𝑹𝒉
𝟐
𝟑 * 𝑰
𝟏
𝟐

30
K : coefficient de rugosité qui dépend de la nature des matériaux
 K = 30 si l’ouvrage est en terre.
 K = 70 si l’ouvrage est un dalot ou fossé revêtue.
 K = 80 si l’ouvrage est une buse ou fossé en demi buse.
Dans ce cas on utilise des dalots en béton donc K =70.
𝑆𝑚: Section mouillée en 𝑚2
.
𝑅ℎ :𝑆𝑚 / Pm Rayon hydraulique en m.
Avec :𝑆𝑚: surface mouillé et𝑃𝑚 : périmètre mouillé.
I : pente du lit de l’oued égale à 0.5%.
Avec : L : largeur de dalot
H : hauteur de dalot
Donc :
𝑺𝒎= L* H = 2H²
𝑷𝒎 = 2*( L + H ) = 2 * 2H = 4H
𝑹𝒉=
𝑺𝒎
𝑷𝒎
=
𝟐𝑯²
𝟒𝑯
=
𝑯
𝟐
Or on a Q =𝑺𝒎 * K * 𝑹𝒉
𝟐
𝟑 * 𝑰
𝟏
𝟐 = 𝑺𝒎 * K * 𝑰
𝟏
𝟐 * (
𝑯
𝟐
)
𝟐
𝟑
 H = (
𝑸
√𝟐
𝟑
∗ √𝑰∗𝑲
)
𝟑
𝟖
Exemple de calcule :
 Calcul du basin versant 2 :
Q2 = 2.16 m3
/s
I = 0.5%
H2 = (
2.16
√2
3
×√0.005×70
)
3
8 = 0.67 m
On prend H2 = 1 m
H
L
Figure 6:Dimensionnement du dalot

31
Alors L = 2 × 1 = 2 m
S = H × L = 2 m
Or la vitesse V2 =
Q
S
=
2.16
2
= 1.08 m2
/s < 4 m2/s
Condition vérifiée
Donc l’ouvrage 2 est 1 dalot (2*1)
 Calcul du basin versant 5:
Q5 =4.11 m3
/s
I = 0.5%
H5 = (
4.11
√2
3
×√0.005×70
)
3
8 = 0.85 m
On prend H5 = 1 m
Alors L = 2 × 1 = 2 m
S = H × L = 2 m
Or la vitesse V5 =
Q
S
=
4.11
2
= 2.055 m2
/s < 4 m2/s
 Calcul du bassin versant 8 :
Q8 = 7.10 m3
/s
I = 0.5%
H8 = (
2.16
√2
3
×√0.005×70
)
3
8 = 1.045 m
On prend H8 = 1 m
Alors L = 2 × 1 = 2 m
S = H × L = 2 m
Or la vitesse V8 =
Q
S
=
7.10
2
= 3.55 m2
/s < 4 m2/s

32
 Calcul du basin versant 9 :
Q9 = 6.96 m3
/s
I = 0.5%
H2 = (
6.96
√2
3
×√0.005×70
)
3
8 = 1.042 m
On prend H9 = 1 m
Alors L = 2 × 1 = 2 m
S = H × L = 2 m
Or la vitesse V9 =
Q
S
=
6.96
2
= 3.48 m2
/s < 4 m2/s
Q12 = 6.41 m3
/s
I = 0.5%
H12 = (
6.41
√2
3
×√0.005×70
)
3
8 = 1.01 m
On prend H12 = 1 m
Alors L = 2 × 1 = 2 m
S = H × L = 2 m
Or la vitesse V12 =
Q
S
=
6.41
2
= 3.205 m2
/s < 4 m2/s

33
Q14 = 6.39 m3
/s
I = 0.5%
H14= (
6.39
√2
3
×√0.005×70
)
3
8 = m
On prend H14 = 1 m
Alors L = 2 × 1 = 2 m
S = H × L = 2 m
Or la vitesse V14 =
Q
S
=
6.39
2
= 3.195 m2
/s < 4 m2/s
b) Dimensionnement suivant le Guide de Pratique pour la Conception
Géométrique des Routes et Autoroute :
Dans le but de dimensionnement des ouvrages hydraulique, on a eu recours à un tableau
de dimensionnement ci-dessous qui représente les valeurs du débit correspondant à chaque
dimension des dalots avec un taux de remplissage de 0,8 H :
Tableau 11 : Valeurs des débits en fonction des dimensions des dalots
dimensions du dalot (L*H)
Pente I
maximale (%)
Debits Q (m/s)
i=0.2% i=0.3% i=0.4% i=0.5%
(1 ×1) 0.77 1.14 1.4 1.61 1.8
(1.5 ×1) 0.57 2 2.44 2.82 3.15
(2 × 1) 0.47 0.92 3.57 4.13 4.47
(1.5 ×1.5) 0.67 3.37 4.12 4.76 5.32
(2 ×1.5) 0.54 5.02 6.14 7.09 7.93
(2.5 ×1.5) 0.46 6.77 8.29 9.58 10.27

34
(2 ×2) 0.61 7.25 8.88 10.25 11.46
(2.5 ×2) 0.51 9.98 12.11 13.09 15.63
(3 ×2) 0.45 12.67 15.52 17.92 19
 On propose de prendre une pente égale à 0,5%, en général la pente de l’ouvrage varie
entre 0,4% et 0,8%. En effet, si la pente de l’ouvrage est inférieure à 0,4%, il y aura
une stagnation d’eau, et si elle est supérieure à 0,8%, il y aura risque que la pression
d’eau sur l’ouvrage soit grande d’où la détérioration de la paroi de l’ouvrage. A partir
de tableau précédent, on fait le choix des dalots.
Tableau 12 : Les dimensions des ouvrages hydrauliques
 D’après le tableau on observe que les sections des ouvrages dans le guide
pratique sont plus grandes que dans le cas de calcul par la formule de Manning
– Strickler donc on peut interpréter que les ouvrages dans le guide sont projetés
avec une marge de sécurité.
N° OH Q retenue
Ouvrage projeté (guide
pratique)
Ouvrage projeté
(calcul)
Ouvrage
retenue
OH 2 2.16 1 Dalot (1.5 *1) 1 Dalot (2*1)
1 Dalot
(1.5*1)
OH 5 4.11 1 Dalot (2 * 1) 1 Dalot (2*1)
1 Dalot (2 *
1)
OH 8 7.1 1 Dalot (2 *1.5) 1 Dalot (2*1)
1 Dalot (2
*1.5)
OH 9 6.96 1 Dalot (2 *1.5) 1 Dalot (2*1)
1 Dalot (2
*1.5)
OH 12 6.41 1 Dalot (2 * 1.5) 1 Dalot (2*1)
1 Dalot (2
*1.5)
OH 14 6.39 1 Dalot (2 *1.5) 1 Dalot (2*1)
1 Dalot (2
*1.5)

35
c) Dimensionnement des Buses :
D’après les débits des bassins versants et en utilisant le tableau suivant on peut
dimensionner les ouvrages buses de notre projet.
Tableau 13 : des Conduite circulaire (buses) pour de débits relativement faibles (Q<2m3/s)
m
0,8 1 1,25
diametre en (mm) Debit (m3/s)
φ600 0,25 0,36 0,47
φ800 0,51 0,73 0,97
φ1000 0,89 1,28 1,7
φ1200 1,4 2,02 2,68
φ1500 2,45 3,53 4,68
Données du Tableau des buses :
 Bassin1 : Q=0.72 donc la buse correspondante a un diamètre φ800 et m=1
 Bassin3 : Q=1.56 donc la buse correspondante a un diamètre φ1000 et m=1.25
4. Drainage longitudinal

36
Le drainage longitudinal est l’évacuation des eaux de ruissellement provenant de l’emprise
de la route (chaussée, accotements…) et de ses abords par l'intermédiaire des ouvrages
linéaires situés selon le cas gauche ou à droite, ou des deux côtés.
Afin de garantir la sécurité et la stabilité de la chaussée, il est nécessaire donc de l’équiper
par un système de drainage convenable. On doit donc déterminer les débits maximaux sur les
différents tronçons de notre axe routier puis on va dimensionner les fossés. Plusieurs types
des fossés sont existants, dans notre cas, on a choisi de dimensionner des fossés triangulaires.
a) Mise en place de fosses latérales :
D’après le terrain naturel du projet, nous avons obtenu 3 catégories de profil en travers
comme la montre la figure ci-dessous :
 Profil en remblai.
 Profil en déblai.
 Profil mixte.
Figure 7: Type de Profil

37
Tableau 14 : Caractéristiques géométriques des fossés
Fossés latéraux
N Profils longeur(m) pente(%)
1-2 20 0.0038
3-4 20 0.0038
6-8 40 0.0038
12-13 20 0.0038
13-15 40 0.0026
27-28 20 0.0027
29-36 140 0.0027
47-48 20 0.0019
51-52 20 0.0048
64-65 20 0.0056
77-90 260 0.0017
96-98 40 0.0035
101-104 60 0.0035
107-131 480 0.0037
142-145 60 0.003
148-151 60 0.003
154-168 280 0.0028
185-187 40 0.0026
195-199 80 0.0026
222-232 200 0.0047
242-250 160 0.0086
261-263 40 0.001
267-273 120 0.0013
278-285 140 0.0015
291-292 19.68 0.0053
b) Calcul du débit :
Pour calculer les débits des fossés on utilise la méthode rationnelle qui est définie par la
formule suivante :
𝑄 =
𝑘𝑎 × Ceq × i(t) × Seq
3.6
• Ka : coefficient d’abattement (pour les bassins < 25 Km², Ka = 1)
• Ceq : coefficient de ruissellement
• i(t) : intensité de pluie en (mm/h)

38
• Seq : Superficie équivalente en [Km²]
La surface équivalente est la somme de la surface de chaussée avec la surface de l’accotement :
Seq : surface de la chaussée =L × l
L : Longueur de la section du fossé.
l : Largeur de la chaussée=1m
Exemple de calcul
On prend pour exemple le PT 1 à gauche :
Seq = 1 × 20 = 20 m2
= 0.00002 Km2
Tableau 15: Surfaces équivalentes à drainer
Fossés latéraux
N Profils seq(km2)
1-2 0.00002
3-4 0.00002
6-8 0.00004
12-13 0.00002
13-15 0.00004
27-28 0.00002
29-36 0.00014
47-48 0.00002
51-52 0.00002
64-65 0.00002
77-90 0.0026
96-98 0.00004
101-104 0.00006
107-131 0.00048
142-145 0.00006
148-151 0.00006
154-168 0.00028
185-187 0.00004
195-199 0.00008
222-232 0.0002
242-250 0.00016
261-263 0.00004
267-273 0.00012
278-285 0.00014

39
291-292 0.00001968
Le calcul du coefficient de ruissellement Le coefficient de ruissellement, est calculé par la
formule suivante :
𝐶𝑒𝑞 =
∑(𝐶𝑖 × 𝑆𝑖)
St
- Pour les chaussées (surface revêtu), C = 0,9
- Pour les bermes (surface non revêtu), c = 0,8
a. Exemple de calcul
On prend pour exemple le PT 1 à gauche :
𝐶𝑒𝑞 =
(0.9×70)+(0.8×40)
110
=0.86
Tableau 16:Coefficients de ruissellement équivalents
Fossés latéraux
N Profils Ceq seq(km2)
1-2 0.86 0.00002
3-4 0.86 0.00002
6-8 0.86 0.00004
12-13 0.86 0.00002
13-15 0.86 0.00004
27-28 0.86 0.00002
29-36 0.86 0.00014
47-48 0.86 0.00002
51-52 0.86 0.00002
64-65 0.86 0.00002
77-90 0.86 0.0026
96-98 0.86 0.00004
101-104 0.86 0.00006
107-131 0.86 0.00048
142-145 0.86 0.00006
148-151 0.86 0.00006
154-168 0.86 0.00028
185-187 0.86 0.00004
195-199 0.86 0.00008
222-232 0.86 0.0002
242-250 0.86 0.00016
261-263 0.86 0.00004
267-273 0.86 0.00012
278-285 0.86 0.00014

40
291-292 0.86 0.00001968
 On a choisi de faire notre étude de drainage sur le latéral gauche de la partie
remblais du profil en travers
Intensité de pluie :
Ieq=(
∑(𝐿𝑖)
∑(𝐿𝑖)
𝐼𝑖
)²
Li : Longueur de l’écoulement élémentaire pour chaque surface drainée
Ii : pente élémentaire pour chaque surface drainée
Exemple de Calcul de la pente équivalente :
Ieq= (
3.5+2
3.5
√0.025
+
2
√0.04
)² = 2.9%
Calcule du temps de concentration
Le période de retour adoptée dans cette étude est de 50 ans.
Le temps de concentration est calculé par la formule suivante :
tc=76 ∗ √
𝑆𝑒𝑞
Ieq
Avec :
 Tc : temps de concentration en mn
 Seq : surface équivalente en Km2
 Ieq : pente équivalente m/m
Exemple de calcul :
Tc=76*√
0.004
0.029
= 28,337109 h
Calcul de l’intensité de pluie
Après avoir détermine le temps de concentration, on calcul l’intensité de pluie par
Cette formule :

41
i = a×tc -b
Avec :
- ·i : intensité de pluie en mm/h
- ·tc : temps de concentration
- a, b : sont des coefficients régionaux dont les valeurs sont
Exemple de calcul :
i=34×-28,337109-0,63
=279,552193 (mm/h)
Tableau 17: Intensité de pluie
Fossés latéraux
N
Profils
Ieq(m/m) Tc(h) i(mm/h)
1-2 0,029 20,037362 5,14421817
3-4 0,029 20,037362 224,718307
6-8 0,029 28,337109 279,552193
12-13 0,029 20,037362 224,718307
13-15 0,029 28,337109 279,552193
27-28 0,029 20,037362 224,718307
29-36 0,029 53,013876 414,805339
47-48 0,029 20,037362 224,718307
51-52 0,029 20,037362 224,718307
64-65 0,029 20,037362 224,718307
77-90 0,029 72,245735 504,11615
96-98 0,029 28,337109 279,552193
101-104 0,029 34,705728 317,637413
107-131 0,029 98,162624 611,512018
142-145 0,029 34,705728 317,637413
148-151 0,029 34,705728 317,637413
154-168 0,029 74,972942 516,022676
185-187 0,029 28,337109 279,552193
195-199 0,029 40,074723 347,766186
222-232 0,029 63,363701 464,128733
242-250 0,029 56,674217 432,625188
261-263 0,029 28,337109 279,552193
267-273 0,029 49,081312 395,144644
278-285 0,029 53,013876 414,805339
291-292 0,029 19,876416 223,579464

42
Après avoir déterminé tous les paramètres, on peut maintenant calculer le débit.
𝑄 =
3.6
Exemple :
On prend pour exemple les PT 6-8 :
𝑄 =
1×0,86×279,552193×0,004
3.6
= 2,671E-01 m3/s
Tableau 18: Débits longitudinaux a drainer
Fossés latéraux
N Profils Q (m3/s)
1-2 2,458E-03
3-4 1,074E-01
6-8 2,671E-01
12-13 1,074E-01
13-15 2,671E-01
27-28 1,074E-01
29-36 1,387E+00
47-48 1,074E-01
51-52 1,074E-01
64-65 1,074E-01
77-90 3,131E+00
96-98 2,671E-01
101-104 4,553E-01
107-131 7,012E+00
142-145 4,553E-01
148-151 4,553E-01
154-168 3,452E+00
185-187 2,671E-01
195-199 6,646E-01
222-232 2,218E+00
242-250 1,654E+00
261-263 2,671E-01
267-273 1,133E+00
278-285 1,387E+00
291-292 1,051E-01

43
c) Dimensionnement des fossés
Fossés triangulaires:
 On a choisi le fossé triangulaire puisque la quantité de pluviométrie est très faible et
donc le débit et la vitesse seront faibles. (Il faut que la vitesse d’eau ne dépasse pas
0,9 m/s).
Pour le dimensionnement des fossés, on a utilisé la formule de Manning-Strickler :
𝑄 =
3.6
Avec :
· Q : débit
· K : coefficient de rugosité (pour les fosses en terre, K = 40)
· I : pente longitudinale en m/m
· Sm : surface mouillée
· Rh : rayon hydraulique
Surface mouillée Sm :
Sm=
5ℎ²
4
Sm=1.25h²
Périmètre mouille Pm :
Pm=√
h²
4
+ ℎ² + √ℎ² + 4ℎ²
Pm=√
5h²
4
+ √5h²
Figure 8: Fossé triangulaire

44
Pm=h× (√
5h
4
+ √5 )
Pm=3.35h
Rayon hydraulique Rh:
Rh=
Sm
Pm
=
1.25h²
3.35h
= 0,373 ℎ
Q = 40 × 1.25×h²×0.373×h2/3
×√𝐼
D’ou:
h= (
Q
25.91×√𝐼
)3/8
v=
Q
Sm
= K × Rh
2/3
× √𝐼
 Exemple de calcule :
On prend l’exemple de profil 29-36
h= (
0.0003976
2.5,91×√11,8881286
)= 0,04746332 m
v=40 × (0.373 × 0.0474 )2/3
× √0.0038 = 0.115 m2
/s

45
Tableau 19 : Hauteur dalot et la vitesse
N Profils h v
1-2 0,02701 0,115012681
3-4 0,02700504 0,115012681
6-8 0,03226799 0,129508154
12-13 0,02700504 0,115012681
13-15 0,03464765 0,112329356
27-28 0,02879211 0,101178512
29-36 0,04746332 0,141192403
47-48 0,03075303 0,088686901
51-52 0,02584768 0,125542954
64-65 0,02511129 0,133014011
77-90 0,0606861 0,131979969
96-98 0,0327694 0,125575172
101-104 0,03636654 0,134604447
107-131 0,06139856 0,19622923
142-145 0,03743299 0,12704406
148-151 0,03743299 0,12704406
154-168 0,05632792 0,161170505
185-187 0,03464765 0,112329356
195-199 0,04140005 0,12648664
222-232 0,04688251 0,184762391
242-250 0,03952911 0,223058079
261-263 0,04144587 0,078501556
267-273 0,05232117 0,104547593
278-285 0,05299339 0,113261977
291-292 0,02526697 0,129936373
5. Conclusion :
Nous avons déterminé les débits des eaux de surface à drainer, il s’agit de fossé
triangulaire, mais ce dernier ne remplit pas la condition de hauteur qui est limitée à
0,50 m puisque les fossés en terre sont exécutés à la niveleuse.

47
Etude De Trafic
I. Introduction :
Les études de trafic d’un projet routier sont obligatoires pour connaitre les diffèrent
véhicules qui circule dans la zone du réseau routier dans lequel le projet est intégré.
Elle impactera directement les caractéristiques des voies à créer.
Ainsi que les caractéristiques des chaussées.
Objectif :
-Déterminer trafic cumulé.
-Déterminer classe de trafic
Figure 9: zone du projet

48
II. Paramètre étude de Trafic :
Projection des trafics aux horizons du projet :
Rappelons que les horizons retenus pour l’estimation du trafic prévisionnel sont les
suivants :
- l’année 2017 en supposant qu’elle coïncide avec la mise en service de chaque tronçon après
son
Renforcement ;
- les années 2027 et 2037 qui correspondent à des périodes respectives de 10 et 20 ans après
la mise en service du projet. L’estimation du trafic prévisionnel à ces différents horizons se
base sur un certain nombre d’hypothèse
Année mise en service :
C’est l’année ou le projet début sont ouverture a la circulation et pour notre route :
Les horizons retenus pour les prévisions du trafic sont les suivants :
- L’année 2017 qui correspondrait à l’année de mise en service du projet après le projet de
renforcement ;
Durée de vie :
C’est la durée dans laquelle la route est garantie pour un bon fonctionnement qui comporte
une longue durée sa dépend du projet effectué mais généralement c’est entre 15-20 ans dans
notre cas
- Les années 2027 et 2037, soit 10 et 20 ans après l’année de mise en service du projet.
Taux de croissance :
Le taux de croissance représente l’évolution du Traffic annuel du Traffic poids lourd selon
notre cas :
 Taux d'accroissement annuels du trafic
Selon les différentes hypothèses retenues ci-dessus, le trafic des VL et des PL connaîtrait,
au cours de la période 2017-2037 une augmentation.
Selon le tronçon considéré, les taux d’accroissement se présentent de la manière suivante :

49
Tableau 20 : évolution du taux de croissance en fonction des années
Tableau 21: Information en % du Trafic légers et trafic lourds
 Trafic prévisionnel
L’application de ces taux d’accroissement futur du trafic, donne lieu aux valeurs estimées
de nombre des PL futur. Les valeurs sont données dans le tableau ci-après.
Tableau 22 : Trafic prévisionnel
Mahres-bir
ALI
Année 2017 2022 2027 2032 2037
VL 899 1231 1685 2243 2985
Part 88,3% 88,2% 88,2% 88,1% 88,1%
PL 119 164 226 303 405
Part 11,7 11,8 11,8 11,9 11,9
Total 1019 1395 1911 2545 3390
Part 100% 100% 100% 100% 100%
Periode 2017-2022 2022-2027 2027-2032 2032-2037
VL 6.5% 6.5% 5.9% 5.9%
PL 6.6% 6.6% 6% 6%
Total 6,5% 6,5% 5,9% 5,9%
Route
Type de véhicule
RVE 918
VL
PART
475
88 ,88%
PL
PART
60
11,2%
TOTAL
PART
535
100%

50
Données de base :
 PL2017= 119
 T2017= PL×0.5 = 59.5 essieux 13T/J/2sens
 Année mise en service 2017
 Durée de vie 10-20ns
 Taux de croissance 6%
III. Trafic équivalent journalier :
 Trafic équivalent journalier de l’année 2022 :
T2022 = T2017 (1+ i1) k1
; i1=6.6% et k1=2022-2017=5ans
=59.5 (1+0.066)5
= 81.9 essieux 13T/J/2sens
T2027 = T2022 (1+ i2) k2
; i2=6.6% et k2=2027-2022=5ans
=81.9 (1+0.066)5
T2032 = T2027 (1+ i3) k3
; i3=6% et k3=2032-2027=5ans
=112.74 (1+0.06)5
T2037 = T2032 (1+ i4) k4
; i4=6% et k4=2037-2032=5ans
=150.87 (1+0.06)5

51
IV. Trafic cumulé:
 Trafic cumule Tc2017 :
Tc2017 = 365 × T2017 ×
(1+i1) p−1
i1
; i1=6.6% et P=5ans
= 365 × 59.5 ×
(1+0.066) 5−1
0.066
= 0.123×106
essieux 13T/2sens
Tc2022 = 365 × T2022 ×
(1+i2) p−1
i2
; i2=6.6% et P=5ans
= 365 × 81.9 ×
(1+0.066) 5−1
0.066
= 0.17×106
essieux 13T/2sens
Tc2027 = 365 × T2027 ×
(1+i3) p−1
i3
; i3=6.6% et P=5ans
= 365 × 112.74 ×
(1+0.066) 5−1
0.066
= 0.231×106
essieux 13T/2sens
Tc2032 = 365 × T2032 ×
(1+i4) p−1
i4
; i4=6.6% et P=5ans
= 365 × 150.87 ×
(1+0.066) 5−1
0.066
= 0.31×106
essieux 13T/2sens
Trafic cumule Tc2037 :
Tc2037 = Tc2017 × Tc2022 × Tc2027 × Tc2032
= (0.123+0.17+0.231+0.31) × 106
= 0.834 × 106
essieux 13T/2sens

52
V. Trafic cumulé par Sens:
Pour déterminer le trafic cumulé par sens nous utilisons le tableau ci-après selon la largeur de
la chaussée :
Tableau 23 : les Coefficients de pondération relatif à la largeur de la chaussée
Largeur de la chaussée [m] Coefficient de pondération Cp1
4 ≤ L < 5,5 0,7
5,5 ≤ L < 6,5 0,6
L ≥ 6,5 0,5
Tc2037 = 0.834 × 106
× 0.5 (d’après le tableau et puisque L=7>6.5)
= 0.417 × 106
essieux 13T/sens
VI. Trafic corrigé:
-Tc2037 =0.417 × 106
essieux 13T/sens
-le taux de croissance égale à 6%
-durée de vie de 20 ans
Tableau 24 : Coefficients des corrections relatives aux taux de croissance et la durée de
service
Taux De Croissance Durée de service Cp2
20 ans 15 ans
5 % 1,22 0,79
6 % 1,35 0,86
7 % 1,51 0,93
8% 1,69 1
9 % - 1,08
10 % - 1,17
Tc2037 =0.417 × 106 × 1.35 (tableau)
=0.562 × 106 essieux 13T/sens

53
VII. Classe du trafic:
Tableau 25 : Tableau récapitulatif des résultats
Trafic équivalent
journalier de
l’année 2037
Trafic cumule
TC2037 :
Trafic d’un seul
sens :
Trafic corrige
201.9 essieux
13T/J/2sens
0.834 × 106
essieux
13T/2sens
0.417 × 106
essieux
13T/sens
0.562 × 106
essieux
13T/sens
Tableau 26 : Classe du trafic suivant le trafic cumulé
Classe de Trafic Trafic cumulée de l’essieu de
référence (× 106)
Trafic PL sur voie la plus
chargé
(PL)
T0 >4 >1200
T1 4 – 2 800 – 1200
T2 2 – 1 300 – 800
T3 1 – 0,5 150– 300
T4 0,5 – 0,18 50 – 150
T5 0,18 – 0,09 <50
 Classe de Traffic : T3
VIII. Conclusion
D’après le tableau de la classe du trafic, on peut déduire que notre trafic du classe T3
Compte tenu des valeurs de trafic ci-dessus estimées pour le nombre de passage cumulé
équivalent d’un essieu de 13T et en se basant sur la capacité et le niveau de service, le niveau
d’aménagement serait 1 Chaussé 2 vois.

54
Chapitre 4
ETUDE GEOTHECHNIQUE

55
Etude géotechnique
I. Introduction :
L’étude géotechnique est essentielle à la définition des aménagements routiers. Elle est
déterminante pour la définition, le dimensionnement et du choix de la structure de la
chaussée.
Le présent chapitre a pour objet la présentation des différents éléments suivants :
- Les caractéristiques générales du sol de la plateforme de la route ;
- L’état actuel de la chaussée ;
- Le dimensionnement des renforcements et des chaussées.
Les sondages réalisés le long de l’itinéraire, à raison d’un sondage tous les 2.0 Km,
montrent principalement ce qui suit :
- La couche de revêtement de la chaussée est constituée en bicouche d’épaisseur variant de
5 à 6 cm.
- Le corps de chaussée (fondation et base confondues) est en général formé de tout venant
et/ou de
Tuf. L’épaisseur des deux couches varie en général entre 13 cm et 28 cm.
II. Classification du sol support :
On peut déterminer la classe de notre sol à partir de la méthode CBR pondère à l’aide du
catalogue tunisien.
La classe du sol est déterminée par la valeur du CBR, de l’indice C
͞ B
͞ R de la formule
suivante :
Log (C
͞ B
͞ R) = α log (C
͞ B
͞ RS) + β log (C
͞ B
͞ Ri).
C
͞ B
͞ RS : indice portant immédiat (sec)
C
͞ B
͞ Ri : indice de de portance après imbibition
α et β : coefficients régionaux dépendant de la région climatique considérée.
𝛼 =
nombres des mois secs
12
𝛽 =
nombres des mois humides
12

56
La carte climatique de la Tunisie nous indique que la région traversée par la RN918 dans
la Gouvernorat de Sfax fait partie de la Région C, d’où α = 0.83 et β = 0.17.
Figure 10 : Carte de partage de la Tunisie en zones climatique et
géotechnique
Tableau 27 : Coefficients de pondération du CBR en fonction de la région climatique
Region climatique
Nombre de mois Coefficient de pondération à applique à log CBR
Humide Sec CBR Avant imbibition α CBR après imbibition β
A 6 6 0.5 0.5
B 4 2 0.67 0.33
C 2 10 0.83 0.17

57
Tableau 28 : Classe de sol en fonction de l’indice (CBR)
La campagne géotechnique menée dans le cadre des études techniques de la route RVE
918 (SFAX) comprend :
- La réalisation de 9 sondages de reconnaissance du sol support et de la consistance du
corps de Chaussée dans notre étude.
Ces sondages ont été réalisés en alternance sur les bords de la chaussée.
Tableau 29 : résultats de CBR
Example pour l’echantilon 1:
Log (C
͞ B
͞ R) = α log (C
͞ B
͞ RS) + β log (C
͞ B
͞ Ri)
Log (C
͞ B
͞ R) = (0.83 × log(13)) + (0.17 × log(16))
= 1.189
12 < C
͞ B
͞ R = 15.45 < 20
 On distingue que la classe du sol est S3
Classe du sol C͞B͞R
S1 5 à 8
S2 8 à12
S3 12 à 20
S4 > 20
echantillon
CBR
Avant
imbibition
CBR après
imbibition α β log(C͞B͞R) C͞B͞R classe du sol
1+000 13 16 0.83 0.17 1.189 15.45 S3
3+000 14 17 0.83 0.17 1.216 16.45 S3
5+000 15 18 0.83 0.17 1.242 17.45 S3
7+000 13 19 0.83 0.17 1.251 17.81 S3
9+000 15 18 0.83 0.17 1.242 17.45 S3

58
D’après la classe du notre sol (S3), la zone climatique (C) et l’épaisseur du corps de
chaussée en peut déterminer la classe de la chaussée d’après le tableau suivant :
Tableau 30 : Classe de chaussée – région C
Epaisseur
(cm)
13à 20 20 à27 27 à34 34 à41
a b a b a b a b
S2 C2 C2 C2 C3 C3 C4 C4 C4
S3 C2 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C5
S4 C3 C4 C4 C4 C1 C5 C5
Tableau 31: récapitule la classe de chaussée déterminée à partir des coupes de chaussée
echantillon
type de
chaussée
Epaisseur moyenne du
corps de chaussee
classe du sol
support
classe de
chaussée
1+000 a 13 S3 C2
3+000 a 17 S3 C2
5+000 a 17 S3 C2
7+000 a 19 S3 C2
9+000 a 28 S3 C4
-Type a : Chaussée à revêtement superficiel et matériau granulaire ;
-Type b : Chaussée à revêtement en enrobé (5cm minimum).
-Ep.moy : Épaisseur du corps de chaussée (fondation+base+revêtement).
III. Vérification de la structure de chaussée : logiciel ALIZE
1) Définition du logiciel :
Le logiciel ALIZE, met en œuvre la méthode rationnelle de dimensionnement des
structures de chaussées. Il intègre ainsi un outil de calcul des valeurs admissibles en fonction
de trafic et de matériaux.
Ce logiciel est également un outil puissant pour l’analyse des projets de renforcement et
de rénovation des chaussées.

59
2) L’utilisation du logiciel :
La détermination de l’épaisseur des différentes couches de la structure d’une chaussée sur
le logiciel ALIZE, en pratique, consiste tout d’abord à attribuer arbitrairement des valeurs
aux différentes épaisseurs de couche selon le type de chaussée que nous aimerions obtenir
(souple, semi-rigide, rigide).
Ensuite, nous y appliquerons la valeur du trafic des poids lourds par jours, du taux de
croissance de ce trafic, de la classe du sol support, de la charge de référence de l’essieu et des
différentes propriétés des couches proposées, afin de déterminer les contraintes et les
déformations admissibles.
Pour finir, nous comparerons les contraintes admissibles verticales du sol support et de
déformation en traction admissible, à celles des couches proposées, et retiendrons la variante
dont les valeurs seront inférieures aux contraintes admissibles.
3) Paramètres de dimensionnement :
Les paramètres de dimensionnement de la chaussée adoptés se présentent comme suit :
- couche de roulement : 6 cm BB (Béton Bitumineux)
- couche de base : 14 cm GB (Grave Bitume Enrichie)
- couche de fondation : 25 cm GRH (Grave Reconstituée Humidifiée)
On a pu déterminer les valeurs admissibles des déformations verticales et horizontales suite à
la démarche suivant :

60
Figure 11 : Introduction de la structure de chaussée
Figure 12 : Valeur admissible T de la couche de BB

61
Figure 13: Valeur admissible T de la couche de GB
Figure 14: valeur admissible T de la couche de sol support

62
Résultat :
Figure 15: Résultat de la vérification
Couche de revêtement (6 cm / BB) :
ε t (µdéfi) = 96.3 ˃ ε t (µdéfi) = 34.7
Donc vérifier.
-Couche de base (14 cm / gb2) :
ε t (µdéfi) = 82.2 ˂ ε t (µdéfi) = 110.8
Donc pas vérifier.
Couche de fondation (25 cm / GRH, gnt1) :
Pas de vérification.
-Sol (∞) :
ε t (µdéfi) = 465.2 ˃ ε t (µdéfi) = 177.6

63
Donc vérifier.
Le résultat de la vérification a montré que l’épaisseur de la couche de base de grave bitume
est insuffisante (110.8 μdéf>𝑇𝑎𝑑𝑚 = 82.2 μdéf) .
De ce fait, avec une gestion des variantes de calcul, on peut varier l’épaisseur de cette
couche avec une progression arithmétique de 0,01 m.
Figure 16:Variation de l’épaisseur de la couche de base de 0.15 jusqu’à 0.24 m
Figure 17 : Résultats après correction de l’épaisseur

64
Tableau 32: vérification du dimensionnement de la chaussée après correction
Epaisseur Vérification
0.6 cm BB ε t (µdéfi) = 96.3 ˃ ε t (µdéfi) = 25.5
0.22 cm gb2 ε t (µdéfi) = 82.2 ˃ ε t (µdéfi) = 80.7
0.25 cm GRH (gnt1) Pas de vérification
Sol (∞) ε t (µdéfi) = 465.2 ˃ ε t (µdéfi) = 115.7
IV. Conclusion :
 La structure finale de la chaussée adoptée pour la réalisation de l’RN1 après
correction est la suivante :
- couche de roulement : 6 cm BB (Béton Bitumineux)
- couche de base : 22 cm GB (Grave Bitume Enrichie)
- couche de fondation : 25 cm GRH (Grave Reconstituée Humidifiée).
Alors finalement, le dimensionnement de chaussée est une étape critique vu que les différents
types de matériaux qu’on doit choisir influent sur le coût du projet.

65
Chapitre 5
ETUDE GEOMETRIQUE

66
Etude Géométrique
I. INTRODUCTION :
L’étude géométrique ce base sur les caractéristiques d’un tracé en plan avec son axe, d’un
profil en long relevant ses altitudes et un profil en travers finissant ses coupes.
La coordination du tracé en plan et du profil en long est nécessaire, en particulier pour
répondre aux conditions de visibilité et de perception.
Une fois que le projecteur a défini le tracé, il est important de vérifier du point de vue d'un
usager de la route. Ces contrôles sont principalement liés à la visibilité.
Les différents profils sont basés sur la simulation de la vitesse finale du tracé proposé,
déduction faite de la distance de visibilité nécessaire et comparez avec la distance de visibilité
que le tracé suggéré. Ce qui peut conduire à modifier le tracé. En fin, on doit se référer aux
caractéristiques minimales, afin de garantir la sécurité.
II. Normes d’aménagement :
1. Les critères de choix :
Les critères choisis pour la conception de ce projet sont :
- La vitesse de référence.
- La classe et l’importance de la route étudiée
-L’importance de la route dans le réseau (le relief)
-Le paramètre économique.
-La sécurité

67
2. Vitesse de référence :
La vitesse de référence a pour but de définir les caractéristiques des diffèrent aménagement
des points dans une section de route mais aussi de faire en sorte de garantir la sécurité des
véhicules isolée.
Tableau 33 : La vitesse de référence
Catégorie 4éme 3éme 2éme 1ére
Vitesse
(Km/h)
40 60 80 100
 Dans notre cas on a choisi une vitesse de référence de 80 (Km/h)
III. Caractéristiques géométriques :
1. Tracé en plan :
Le tracé en plan est une projection de l’axe de la chaussée sur le plan horizontale c’est une
continuation de droite successive, arc de cercle mais aussi des courbes de raccordement.
Il faut que le tracé en plan assure la condition de sécurité mais aussi le confort.
Le tracé en plan de la route doit assurer de bonnes conditions de sécurité. Plus le rayon de
courbure est petit, plus l'inconfort de l'utilisateur est évident.si la courbe est supposée être
parcourue à la vitesse maximale spécifiée (plus faibles pour les petits rayons). Cela conduit,
en en fonction de la catégorie de route, à fixer des rayons minimaux.
Ligne de projet :
La ligne de projet ou la ligne rouge est l'intersection du plan de la plate-forme de la chaussée
et le plan vertical passant par l'axe de la plate-forme ; c'est la rangée du niveau correspondant.
Achèvement de la route, elle a été choisie de manière à minimiser le mouvement de la terre
Vérifiez la quantité de déblais et de remblais.

68
a. Les alignements droits :
Les alignements droits très longs sont déconseillés car ils peuvent poser des problèmes
puisqu’ils peuvent poser des problèmes de sécurité en favorisant l’assoupissement des
conducteurs.
b. Les courbes :
Les rayons de raccordements circulaires sont définis en fonction de la vitesse de référence
retenue : Vr =80 Km/h. Les rayons minimaux à adopter pour le tracé en plan sont indiqués
dans le tableau des paramètres fondamentaux du tracé en plan.
Tableau 34 : Les valeurs minimales pour les rayons du tracé en plan
Vitesse (Km/h) 80
Rayon minimum Absolu (m) 240
Rayon au dévers normal (m) 425
Dévers normal (%) 5
Rayon au dévers minimum de 2,5% (m) 65
Rayon au dévers minimum de 2,0% (m) 700
Rayon Non déversé (m) 900
Lors de la réalisation de la conception géométrique de notre projet, on a respecté les règles
suivantes :
- L’augmentation du rayon des courbes en essayant d’accorder si faisable au moins un
rayon minimal normal RHN associé au dévers maximal.
- Le contrôle de la visibilité en approche des virages de rayons inférieurs à 250m.
- L’empêchement d’autres défauts de tracé mis en évidence par l’analyse des accidents.
- Lors de l’aménagement ponctuel d’un virage, il n’est toujours souhaitable d’augmenter
considérablement les rayons pour atteindre le RH’’ associé au dévers minimal ; en particulier
s’il existe un autre virage difficile en rampe ou en pente, car des accidents risquent alors de
s’y produire.

69
- Les très grands alignements droits que l’on peut rencontrer sur des routes existantes. Une
courbe circulaire doit être projetée avec un rayon circulaire unique dans le but d’éviter des
courbes formées d’arcs de cercle voisins de rayons différents.
c. Les raccordements progressives :
Entre deux courbes circulaires ou une courbe circulaire et un alignement droit, on a prévu
un raccordement à courbure progressive. Ce raccordement permet :
- D’éviter le changement de direction trop brusque, donc de passer d’un rayon infini en
alignement droite, à un rayon fini en courbe.
- D’assurer aux usagers une vue satisfaisante du tracé en les conduisant naturellement à
s’inscrire dans le tracé.
- D’assurer les conditions de confort dynamique par l’introduction progressive du dévers.
d. Calcul de dévers el longueur de raccordement :
Un exemple du calcule de devers et la longueur de raccordement :
Pour R5 = 10000 :
δ1 = -0.13 + 1712.2/ R5
AN δ1 = -0.13 +
1712.5
10000
δ1 = 0.04122 %
Pour R6 = 4000
: δ2 = -0.13 + 1712.2 R6
AN δ1 = -0.13 +
1712.5
4000
δ2 = 0.29805%
Calcul de longueur de raccordement :
On choisie un taux de basculement égale à 2
L≥ (1000/3600) × Vr × ((δ1+ δ2)/2).
On a δ1= 0.04122% et δ2= 0.29805%

70
Vr= 80 Km/h
Donc L ≥ (10000/3600) ×80× ((0.04122 +0.29805)/2) L ≥ 37.696 m
e. Conception par le logiciel AutoCad :
AutoCAD est utilisé pour la conception de plans en 2D et 3D. Il est développé et
commercialisé par Autodesk Inc.
D’après ce logiciel et suivant la démarche pour dessiner le rance en plan :
- Ouvrir le fichier sur le logiciel de dessin AutoCAD
- Établir l’axe de l’autoroute par le traçage des droites. La liaison entre deux droites se fait
par l’établissement d’un rayon qui doit être supérieur ou égal au rayon minimal non déversé
Figure 18:trace en plan
f. Conception par le logiciel Covadis :
COVADIS est un applicatif d’AutoCAD. Avec COVADIS, le dessin et la conception des
projets sont encore plus simples et plus rapides
Ces nouveaux outils sécurisent vos études en produisant à chaque étape une modélisation
3D du projet et les listings de calculs.
 d’après ces outils en peut définir l’axe selon les lignes droites et les raccordements
circulaires déjà dessiné à partir de logiciel autocad
 à l’aide de l’intervalle de la tabulation (20m) on a établi les profils de notre axe.

71
Figure 19 : definition d'axe
2. Profil en long :
Figure 20: profil en long+ ligne rouge
Le profil en long est composé d’éléments rectilignes caractérisés par leur déclivité (pente ou
rampe), et des raccordements circulaires (ou paraboliques) Il représente la surface de la
chaussée, avec un axe vertical. Si ce plan vertical passe par l’axe de la route, le trait
d’intersection donne un profil en long.
D’après la surface considérée sur le profil on a
- La ligne du terrain naturel ou la ligne noire.
- La ligne du projet (de l’autoroute) ou la ligne rouge.

72
Raccordement circulaire :
Tableau 35 : Le rayon adopté pour les raccordements
Déclivité maximale en rampe 6
Rayon en angle saillant Rv (m)
Minimal absolu 4500
Minimal normal 10000
Rayon en angle rentrant Rv (m)
Minimal absolu 2200
Minimal normal 3000
a. Angles saillants :
Les rayons correspondants doivent être dimensionnés au regard des contraintes de sécurité et
de visibilité. En fonction des caractéristiques du tracé en plan, on s'attachera à garantir la
visibilité sur obstacle ou pour dépassement.
Figure 21: angle saillant
b. Angles rentrants :
Ces rayons ne posent pas de problèmes de sécurité majeurs mais leur dimensionnement est
essentiellement conditionné par des contraintes de confort dynamiques, les conditions de
visibilité nocturnes et l'évacuation des supérieur au droit d'un angle rentrant mérite un
examen particulier.

73
Figure 22: angle rentrant
3. Profil en travers :
C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances. Le profil en travers d’un
point du profil en long est une coupe transversale effectuée en ce point perpendiculairement
au plan de tracé. Pour tracer ces profils, on a besoin de déterminer les caractéristiques
techniques de la route sur le plan horizontal. Il définit la structure de la chaussée, les
accotements et les dispositifs d’assainissement.
a) Profil types :
Pour dessiner les profils sur le Covadis on a besoin :
- Les épaisseurs des couches de la chaussée (déjà vérifier par le logiciel alize)
- Les dimensionnements des fosses : hauteur, longueur et la pente (déjà vérifier par le
calcul du drainage)
- Talus / remblais / déblais.
Figure 23: profil type

74
b) Saisie sur Logiciel covadis:
Pour obtenir le résultat final il faut suivre la démarche suivant :
- Il faut affecter notre profil type sur notre axe.
- Calcule du projet pour finaliser le dernier résultat.
- Puis dessiner le profil en travers (La quantité en remblais et en déblais, les
volumes des matériaux de construction ainsi la section de la chaussée et des
accotements et la section des talus de déblais et de remblais.).
Figure 24: profils en travers
IV. Conclusion
Dans ce chapitre, une étude de la mise en 2 voies de la réhabilitation RV918 a été
faite en définissant l’axe en plan, le profil en long, le profil en travers à l’aide du
logiciel autocad et Covadis.
Les résultats d’étude de dédoublement de la RL918 sont présentés dans l’annexe et en
dossier des plans.

75
Chapitre 6
Estimation des prix

76
Estimation des prix
I. Introduction :
L’objectif des prix d’estimatif dans le marché et de savoir le prix global du projet réalise,
En suivant le principe du choix unitaire et son budget, nous allons réaliser dans ce chapitre
l’évaluation d’un prix estimatif et le cout sommaire du projet,
L’évaluation des travaux a été établie sur la base des prix estimatif unitaires
II. Les Travaux réalisés :
 Terrassement généraux.
 Travaux de chassée et accotement.
 Travaux de drainage.
Concernant les volumes de terrassement et les volumes de chaussée sont donnés par le
logiciel Covadis :
Volumes de terrassements :
• Volume déblai = 66804.95 m³
• Volume remblai = 290.56 m³
Volumes de terrassements :
• Volume du béton bitumineux 0/14 = 2444.25 m³
• Volume de la grave bitume enrichie 0/20mm = 14378.97 m³
• Volume de la grave concassée 0/31,5mm = 17768.39 m³

77
Tableau 36 : Estimation prix terrassements generaux et travaux de chaussees
Terrassements généraux
Déblais meubles ou rippables mis en
zone de remblai
m3
66804.98 4,000
267,219.920
Exécution remblais y compris réglage
plateforme m3 290.56 4,500 1,307.520
Terrassements généraux 268,527.440
TRAVAUX DE
CHAUSSEES
mise en œuvre de la grave reconstituée
humidifiée 0/20 mm
m3
1442,26 29,000 41,825.540
mise en œuvre de la grave bitume
enrichie 0/20 mm
m3
14378.97 162,000 2,329,393.140
mise en œuvre du béton bitumineux
0/14
m3
2444.25 140,000 342,195
Fourniture et mise en œuvre de la grave
concassée 0/31,5mm
m3
177680.39 27.000 4, 797,370.530
TRAVAUX DE CHAUSSEES
7,510,784.21
Tableau 37: Estimation TTC (DT)
 On a réalisé les couts estimatifs des travaux terrassements et les travaux des chausses ;
puisque on manque des donnes mais aussi notre projet est encore dans la phase
d’Apelle d’offre.
TOTAL GENERAL HORS TAXE (DT)
7,779,311.65
MONTANT DE LA TVA 19% (DT) 1,478,069.2135
TOTAL T.T.C (DT) 9,257,380.8635

78
CONCLUSION GENERALE
Lors de la réalisation de notre projet de fin d’études, nous avons approfondis notre
formation théorique étudiée pendant les trois ans de formation à l’ISTEUB, spécialement
dans le domaine infrastructure (pont et chaussée) en appliquant les règles générales de
conception et de dimensionnement de différentes phases d’études :
-L’étude hydraulique et hydrologique qui se termine par l’identification et le
dimensionnement des différents ouvrages hydrauliques nécessaires.
-L’étude du trafic pour les prévisions du trafic au cours des années futures.
-L’étude géotechnique nous permet de déterminer le dimensionnement et le choix de la structure
de la chaussée.
- L’étude géométrique qui concerne la conception de la route étudiée.
En plus, nous avons acquis une expérience pratique dans la manipulation des logiciels de
conception routière « COVADIS » et de dessin « AUTOCAD » et les logiciels «GOOGLE
EARTH», «GOOGLE MAPPER».
Ce travail nous a apporté énormément sur le plan professionnel où il n’est qu’un premier
pas dans un long chemin d’apprentissage, espérant qu’il nous aidera à franchir la porte de
l’ingénierie puis de s’intégrer dans le monde professionnel.
En fin, nous souhaitons qu’avec ce modeste travail nous ayons pu aboutir à la satisfaction
de nos enseignants et de toute personne à l’intérêt de près ou loin du domaine de Génie Civil.

79
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
 Ensemble de données du bureau d’étude SETTING.
 Cours et ensemble des données madame Saida Ben Aliya.
 Cours madame MAGHREBI Leila (2eme années / rapport projet synthèse).
 Cours madame aya Rezgui (projet synthèse).
 Cours monsieur Kais jedidi (provisionnement du cout des matériaux).
Logiciels :
 AUTOCAD
 COVADIS
 ALIZE
 GOOGLE EARTH
 GOOGLE MAPPER

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