Règles de conception Géométrique des routes

1. CONCEPTION GEOMETRIQUE DES INFRASTRUCTURES
ROUTIERES
Les règles de conception géométrique des
routes principales et autoroutes de liaison
Membres du groupe N° 4:
1- DEHOUNHESSI D. Emile
2- SAI A. Nestor
3- HOUNSA Ange Aurel
Sous la supervision de :
Dr Ing. Crespin Prudence YABI

2. INTRODUCTION
2

3. 1. Choix des caractéristiques
 Choix du type de route
Fonction : assurer la cohérence entre les interfaces de la route avec son environnement
(échanges, accès, agglomérations, etc.) d'une part, et les principales caractéristiques de
l'aménagement d'autre part.
Le choix du type de route vise aussi à assurer l'adéquation de la route aux fonctions que l'on
veut assurer ou privilégier.
Un tel choix s'opère à l'échelle d'une liaison et non d'un projet. Une liaison est délimitée par
deux pôles importants (agglomérations relativement grandes, ou plus rarement des nœuds
routiers de première importance), les déplacements entre ces deux pôles constituant une
grande partie du trafic qu'elle supporte.
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4. Les types de routes principales interurbaines sont :
4
Les routes
de type L
Notion de grande liaison:
Autoroute
Niveau de service élevé;
sécurité; confort
Relie deux régions à longue
distance; temps de parcours
moins

5. 5
Route de transit
Grande
distance
privilégiée
Route express à
une chaussée
Route de type T

6. 6
Route de type R
Voie principale de rase
campagne
Multifonctionnelles
Artères interurbaines

7.  Choix de la catégorie
À l'intérieur de chaque type de route, on distingue quelques
catégories (ou sous-types) entre lesquelles il existe des différences
qui concernent principalement les caractéristiques techniques
minimales du tracé en plan et du profil en long.
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8. R 60
(en relief vallonné)
R 80
(en relief faible)
Route de
type R
T 80
(en relief vallonné)
T 100
(en relief faible)
Route de
type T
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9. Ces catégories L1 et L2 sont respectivement appropriées à des vitesses maximales
autorisées de 130 et 110 km/h.
Route de type L
L 1 (en région de plaine ou vallonnée)
L2 (relief plus difficile, compte tenu des impacts
économiques et environnementaux qu’il implique)
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10. 2. Le tracé en plan
C’est la projection horizontale sur un repère cartésien topographique de l’ensemble des
points définissant le tracé de la route.
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11. 2. Le tracé en plan
11

12. 2.1 Choix des rayons
Les arcs de cercle servent à relier deux alignements droits et sont caractérisés par leurs
rayons. L'inconfort de l'usager étant d'autant plus important que le rayon des courbes
est plus faible, il a été déterminé deux valeurs fondamentales en matière de virages :
 Le rayon minimal qui assure la stabilité des véhicules à la vitesse de référence
lorsqu'il est associé au dévers maximal (généralement 7%)
 Le rayon non déversé qui assure cette même stabilité en l'absence de dévers.
12

13. Pour les routes principales on a :
Pour chaque catégorie, les valeurs limites des rayons, qui traduisent
principalement des objectifs de confort et de sécurité, sont les suivantes :
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14. Pour les autoroutes de liaisons on a :
En fonction des différentes vitesses de références sur les autoroutes on distingue :
Catégorie de route L 80 L 100 L 120
Rayon minimal Rm (m) 240 425 665
Rayon non déversé Rnd (m) 900 1300 1800
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15. 2.2 Choix des dévers associés
Les routes principales :
Catégorie de route R 60 R 80 et T 80 T 100
Rayon au dévers minimal : Rdm 450 650 900
Les valeurs des rayons au dévers minimums pour les autoroutes se présentes comme
suit :
Catégorie de la route L 80 L 100 L 120
Rayon au dévers minimal Rdm (m) 650 900 1500
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16. 2.2 Choix des longueurs de raccordements progressifs
Les courbes circulaires de rayon R inférieur à Rnd sont introduites par des raccordements
progressifs ; ceux-ci sont constitués par des arcs de clothoïde.
Ces raccordements facilitent la manœuvre de virage en permettant au conducteur d'exercer
une force constante sur son volant, ne donc pas avoir besoin de braquer violemment pour
aborder un virage.
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17.  Les autoroutes de liaisons (type L)
Les courbes de rayon inférieur à 1,5 Rnd sont introduites par des raccordements
progressifs (clothoïdes). Leur longueur est au moins égale à la plus grande des deux
valeurs : 14|∆𝛿| et R/9 ; où R note le rayon de courbure (en m), et ∆𝛿 la différence des
pentes transversales (en %) des éléments du tracé raccordés.
 Les routes principales
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18. Les longueurs de clothoïde conseillées ayant été respectivement à 6𝑅0,4, 9𝑅0,4 et 12
𝑅0,4 pour les routes à deux voies, routes à trois voies et routes à deux fois deux
voies, les conditions permettant d’éviter les configurations de type « courbe à
sommet » donnent:
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19. Les longueurs de clothoïde conseillées ayant été écrêtées respectivement à 67, 100,
et 133 pour les routes à deux voies, routes à trois voies et routes à deux fois deux
voies, ces conditions deviennent :
19

20. 3. Le profil en long
3.1 Choix des valeurs limites
Le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe de la route, développé et
représentée sur un plan à une échelle.
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21. 3. Le profil en long
Il se caractérise par une succession de déclivités liées par des raccordements
circulaires. Ces raccordements peuvent être en forme des pentes ou rampes.
21

22. Pour des raisons de confort dynamique et de confort visuel notamment, les
paramètres géométriques du profil en long doivent respecter les caractéristiques
limites résumées dans le tableau ci-après :
• Pour les routes principales
3.1 Choix des valeurs limites
22

23. • Pour les autoroutes
23

24. 3. 2 Zones à fortes déclivité
Afin d’inciter les usagers, en particulier les conducteurs de poids lourds, à adopter un
comportement compatible avec les difficultés que représentent une forte dénivelée, il faut :
• Eviter d’intercaler, sur plusieurs centaines de mètres, une pente de valeur moyenne
entre deux zones de fortes pentes
24

25. 25
OK

26.  Proscrire les longs alignements droits et les courbes à grand développement, et leur
préférer de courtes lignes droites associées à des rayons proches de 1
26

27. 27
OK

28.  Prévoir à l’amont de chaque descente, une zone de transition au moyen,
par exemple, d’une réduction progressive des rayons du tracé en plan
 Eviter d’introduire des points singuliers (échangeurs, aires, courbes de
rayon inférieur à Rnd) dans la déclivité et dans les quelques hectomètres
qui la suivent.
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29. Pour assurer le bon écoulement des eaux de ruissellement d'une part sur les chaussées,
d'autre part dans les ouvrages d'évacuation longitudinaux, il est souhaitable d'adopter les
pentes longitudinales minimales suivantes :
 0,5 % dans les zones où la pente transversale de la chaussée est inférieure à 0,5 %,
s'il y a risque de verglas
 Dans les longues sections en déblai : au moins 0,2 % pour que l'ouvrage longitudinal
d'évacuation des eaux ne soit pas trop profondément enterre du côté aval
 Au moins 0,2 % dans les sections en remblai prévues avec des descentes d'eau.
3.3 Evacuation des eaux de ruissellement
29

30. 3.4 Coordination du tracé en plan et du profil en long
La coordination du tracé en plan et du profil en long doit faire l’objet d’une étude
d’ensemble, afin d’assurer une bonne insertion dans le site, le respect des règles de
visibilité et, autant que possible, un certain confort visuel.
 D’assurer de bonnes conditions générales de visibilité ;
 Associer un profil en long concave, même légèrement, à un rayon en plan impliquant
un dégagement latéral important;
 Eviter aussi dans la mesure du possible les pertes de tracé, c’est-à-dire les
discontinuités du tracé en perspective.
Les carrefours ou accès riverains ne doivent pas coïncider avec des courbes du tracé en
plan ni avec des zones à visibilité réduite.
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31. 4. Le profil en travers
Le profil en travers d'une route est représenté par une coupe perpendiculaire à l’axe de la
route de la surface définie par l’ensemble des points représentatifs de cette surface.
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32. 4.1 Détermination des profils en travers
En général, on adopte le plus souvent pour les profils en travers l’échelle 1/100 ou 1/200
en gardant la même échelle en hauteur et longueur, pour conserver leurs vraies pentes
aux talus. Il faut faire apparaitre des profils en travers :
 A chaque changement de déclivité (profil en long) ;
 A chaque changement de direction (tracé en plan) ;
 A chaque point caractéristique de la ligne rouge ;
 Des profils complémentaires au moins chaque 50 m (pour assurer un bon
compactage).
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33. 4.2 Profil en travers d’une autoroute de liaison (route de type L)
T.P.C : Terre-plein centrale
B.A.U : Bande d’arrêt d’urgence
B.D.G : Bande dérasée de gauche
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34.  La chaussée
Chaque chaussée comporte de 2 à 4 voies de circulation larges de 3,50 m.
34

35. Il assure la séparation matérielle des deux sens de circulation. Sa largeur résulte de celle de
ses constituants : les deux bandes dérasées de gauche et la bande médiane.
 Le T.P.C
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36.  Bande dérasée de gauche (B.D.G)
Elle est destinée à permettre de légers écarts de trajectoire et à éviter un effet de paroi lié
aux barrières de sécurité. Elle contribue dans les courbes à gauche au respect des règles
de visibilité. Elle est dégagée de tout obstacle, revêtue et se raccorde à la chaussée sans
dénivellation. Sa largeur est de 1,00 m.
 Bande médiane
Elle sert à séparer physiquement les deux sens de circulation, à implanter certains
équipements (barrières de sécurité, supports de signalisation, ouvrages de collecte et
d’évacuation des eaux) et, le cas échéant, des piles d’ouvrages et des aménagements
paysagers.
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37.  Interruption du T.P.C
Elle permet, en cas de besoin, de basculer la circulation d’une chaussée vers l’autre.
Les I.T.P.C. sont implantées de part et d’autre des ouvrages d’art non courants, des
tunnels et des échangeurs, et avec un intervalle maximal de 3 km.
 Accotement
L’accotement comprend une bande d’arrêt d’urgence (B.A.U.) bordée à l’extérieur
d’une berme.
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38.  Zone de sécurité
La largeur de la zone de sécurité est, à compter du bord de la chaussée, de
10 m pour la catégorie L1, et de 8,50 m pour la catégorie L2. En déblai, la
zone de sécurité ne s’étend pas au-delà d’une hauteur de 3 m. Dans la zone
de sécurité, doit être isolé, sinon exclu, tout dispositif agressif constitué par
un :
- Obstacle : arbre, poteau, maçonnerie, support de signalisation directionnelle,
paroi rocheuse, appui d’ouvrage d’art…
- Caniveau non couvert ;
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39. - Fossé dépassant 50 cm de profondeur, sauf s’il s’agit d’un fossé
de pentes inférieures à 25 % ;
- Talus de déblai ou un merlon dont la pente dépasse 70 % ;
- Remblai de plus de 4 m de haut, dont la pente dépasse 25 %, ou
de plus de 1 m en cas de dénivellation brutale.
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40.  La bande d’arrêt d’urgence (B.A.U)
La B.A.U. facilite l’arrêt d’urgence hors chaussée d’un véhicule, la récupération d’un
véhicule déviant de sa trajectoire, l’évitement d’un obstacle sur la chaussée,
l’intervention des services de secours, d’entretien et d’exploitation. Elle est constituée à
partir du bord géométrique de la chaussée d’une surlargeur de chaussée qui porte le
marquage en rive, puis d’une partie dégagée de tout obstacle, revêtue et apte à accueillir
un véhicule lourd en stationnement. Aucune dénivellation ne doit exister entre la
chaussée et la B.A.U. Sa largeur est de 2,50 m, ou de 3,00 m lorsque le trafic poids lourd
excède 2 000 v/j (deux sens confondus).
40

41.  La bande d’arrêt d’urgence (B.A.U)
41

42.  La berme
Elle participe aux dégagements visuels et supporte des équipements :
barrières de sécurité, signalisation verticale
42
Berme
BAU

43. 4. 3 Profil en travers des routes de type R et T
 Profil en travers à 2 ou 3 voies
43

44.  Profil en travers à 2x2 voies
- BD : Bande dérasée (BDD : bande dérasée
de droite, BDG : bande dérasée de gauche)
- S : Surlargeur structurelle de chaussée
supportant le marquage de rive [m]
- T.P.C : Terre-plein central
- BM : Bande médiane
- m : marquage de rive
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45.  Profil en travers à 2x2 voies
45

46.  Zone de sécurité, zone de récupération
46

47.  Zone de sécurité, zone de récupération
La zone de récupération : Elle est constituée d'une surface traitée de
telle façon que les usagers puissent y engager facilement une manœuvre
dite de "récupération" (redirection ou freinage).
La zone de sécurité : Elle est composée de la zone de récupération et
d'une zone de gravité limitée, c'est-à-dire une surface dépourvue de tout
obstacle risquant d'augmenter les conséquences corporelles d'une sortie de
chaussée.
Sa longueur varie en fonction du type de la route :
47

48.  Zone de sécurité, zone de récupération
48

49.  Zone de sécurité, zone de récupération
49

50.  Nombre de voies
Les routes principales comportent 2 voies, 3 voies ou 2 voies avec des
créneaux de dépassement, ou 2 x 2 voies. Les routes nouvelles à 4 voies, ou
élargissements à 4 voies, sans séparation centrale (route de 14 m de largeur de
chaussée par exemple) sont à proscrire pour des raisons de sécurité.
 Largeur de voies (routes neuves)
La largeur des voies de circulation, en rase campagne, est normalement de
3,50 m pour les routes principales en aménagement neuf. L'adoption de
largeurs plus réduites est à éviter sur les routes de type T.
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51.  Largeur de voies (routes neuves)
Sur les routes neuves de type R, la largeur peut être réduite à 3 m en cas de
contrainte de site, ou lorsque le trafic total et le trafic lourd sont jugés peu
importants. Sur les routes en relief difficile, des largeurs plus réduites peuvent être
adoptées.
Dans le cas des courbes de rayon inférieur à 200 m, une surlargeur est introduite
dans les virages. Cette surlargeur vaut normalement, par voie de circulation, 50/R
en mètres, R étant le rayon exprimé en mètres. Cette surlargcur peut être en règle
générale réduite à 25/R sur les routes en relief difficile. Dans les cas difficiles, la
surlargeur peut aussi être dimensionnée en s'appuyant sur des épures de giration des
poids lourds.
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52.  Accotements
L'accotement comprend une partie dégagée de tout obstacle appelée bande
dérasée, généralement bordée à l'extérieur d'une benne engazonnée. Le terme
bande dérasée désigne, la bande dérasée située à l'extérieur de la chaussée
(côté accotement) et non l'éventuelle bande dérasée de gauche qui ne fait pas
partie de l'accotement.
52

53.  Accotements
53
Les indications relatives au dimensionnement et au traitement de la bande
dérasée sont données dans le tableau ci-après:
BDD
Berme

54.  Accotements
54

55. 4.4 Pentes transversales en alignement et en courbe non déversée
La pente transversale d’une chaussée est de 2,5% vers l’extérieur.
La pente d’une B.A.U. (ou d’une B.D.D.), est identique à celle de la chaussée
adjacente, mais au-delà de la surlargeur de chaussée portant le marquage de
rive, elle peut être portée à 4 % pour des raisons techniques.
Les pentes des B.D.G. et du versant en toit d’un T.P.C. revêtu sont identiques à
celle de la chaussée adjacente.
La berme extérieure présente une pente transversale de 8 % qui peut être portée
jusqu’à 25 % dans le cas où elle est intégrée au dispositif d’assainissement.
55

56. 4.5 Pente transversale en courbe déversée
La pente transversale d’une chaussée varie linéairement en fonction de 1/R, entre
2,5 % pour Rnd et 7 % pour Rm.
La pente de la B.A.U. (ou la B.D.D.) intérieure à la courbe est la même que celle de
la chaussée adjacente. La pente de la B.A.U. extérieure (ou la B.D.D.) reste la
même qu’en alignement droit tant que le dévers ne dépasse pas 4 % ; au-delà, elle
est de sens opposé au dévers et égale à 1,5%, hormis la surlargeur de chaussée qui
conserve la même pente que la chaussée.
Les dispositions relatives aux autres composantes de la plate-forme restent les
mêmes qu’en 4.4
56

57. 4.5 Pente transversale en courbe déversée
57

58. Conclusion
58
La question de la sécurité des usagers de la route devra être au cœur de leur
conception géométrique. Les projecteurs devront veiller à une homogénéité du
tracé et prévoir des dispositions permettant à la route d’assurer pleinement sa
fonction. Ces dispositions sont régies par des normes. Le non respect de ces
dernières peut entrainer des accidents de circulations.

59. 59