Caontainer types and container ships

Www.efci.ma SEA CONTAINERS
TYPES OF SHIPPING SEA CONTAINERS
A shipping SEA container is a container with strength suitable to withstand shipment,
storage, and handling. Shipping containers range from large reusable steel boxes used
for intermodal shipments to the ubiquitous corrugated boxes (boîtes en acier ondulé)
20´ dry container
Tare weight
Payload
capacity
Cubic capacity Internal length
2,300 kg 25,000 kg 33.2 m3 5.9 m
5,071.5 lbs 55,126.9 lbs 1,172 cu ft 19.4 ft
Internal width Internal height
Door opening
width
Door opening
height
2.35 m 2.39 m 2.34 m 2.28 m
7.7 ft 7.9 ft 7.7 ft 7.5 ft
40´ dry container
Tare weight
Payload
capacity
3,750 kg 27,600 kg 67.7 m3 12.03 m
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8,268.8 lbs 61,200 lbs 2,389 cu ft 39.5 ft
Door opening
width
Door opening
height
2.35 m 2.39 m 2.34 m 2.28 m
7.7 ft 7.9 ft 7.7 ft 7.5 ft
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Reefer containers
Reefer containers or refrigerated containers are used to transport goods requiring
temperature-controlled conditions in transit, such as fruit, vegetables, dairy products and
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meat. It is fitted with a refrigeration unit which is connected to the carrying ship's electrical
power supply.
Reefer container dimensions
Specific dimensions and capacity of reefer containers (refrigerated containers) may vary
depending on the container manufacturer, the age of the container and the container
owner. The specifications listed below are, however, representative.
20´ reefer container
Tare weight
Payload
capacity
3,080 kg 27,400 kg 28.3 m3 5.44 m
6,791.4 lbs 60,417 lbs 999 cu ft 17.9 ft
Door opening
width
Door opening
height
2.29 m 2.27 m 2.23 m 2.10 m
7.5 ft 7.5 ft 7.3 ft 6.9 ft
40´ reefer container
Tare weight
Payload
capacity
Cubic
capacity
Internal length
4,800 kg 27,700 kg 59.3 m3 11.56 m
10,584 lbs 61,078.5 lbs 2,093.3 cu ft 37.9 ft
Flat rack container
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Flat rack containers are especially suitable for heavy loads and cargo that needs loading
from the top or sides, such as pipes and machinery. You will find collapsible containers and
non-collapsible containers with or without walls. Flat rack containers are manufactured
from steel and come in 20' and 40' sizes.
Specific dimensions and capacity of flat rack containers may vary depending on the
container manufacturer, the age of the container and the container owner. The
specifications listed below are, however, representative.
20´ flat rack container
Tare weight
Payload
capacity
Cubic
capacity
Internal length
2,360 kg 30,140 kg 32.7 m3 5.94 m
5,203.8 lbs 66,458.7 lbs 1,154.3 cu ft 19.5 ft
2.35 m 2.35 m
7.7 ft 7.7 ft
40´ flat rack container
Tare weight
Payload
capacity
Cubic
capacity
Internal length
5,000 kg 40,000 kg 62.2 m3 12.13 m
11,025 lbs 88,200 lbs 2,195.7 cu ft 39.8 ft
2.40 m 2.14 m
7.9 ft 7
Platform containers
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Platform containers are without sides, ends and roof. They are used for odd-sized cargo
which does not fit on or in any other type of container.
Platform container dimensions
Specific dimensions and capacity of platform containers may vary depending on the
container manufacturer, the age of the container and the container owner. The
specifications listed below are, however, representative.
20´ platform container
Tare weight
Payload
capacity
Internal
length
Internal width
2,740 kg 31,260 kg 6.06 m 2.44 m
6,041.7 lbs 68,928.3 lbs 19.9 ft 8 ft
40´ platform container
Tare weight
Payload
capacity
Internal
length
Internal width
5,700 kg 39,300 kg 12.19 m 2.44 m
12,568.5 lbs 86,656.5 lbs 40 ft 8 ft
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Caractéristiques techniques
Capacité de 10 000 à 26 000 litres. Les capacités sont généralement de 17 500, 21 000,
24 000 et 26 000 litres.
Structure légère
Dimensions : Dimensions : 20' ISO
Isolé et équipé de serpentins de chauffage et de refroidissement
Tank material : Matériau de la citerne : acier inoxydable
Équipé de trois fermetures, d'une soupape de sûreté à pression et d'un maillon fusible
pour la sécurité
Approvals : Certifications : IMO/UN, RID, ADR, US DOT CFR49, UIC, TIR, CSC, Transport
Canada, SELO
Structures châssis intégral et châssis de poutre
FIXATION DES CONTAINERS
Containership capacity is normally expressed in Twenty-foot Equivalent Units (TEU), which
is defined as the number of 20' x 8' x 8'6" containers it can carry; or, similarly, in Forty-foot
Equivalent Units. Containerships vary considerably in size. Some of those serving major
ports have capacities exceeding 5,000 TEU. Some recently built for feeder service (i.e.,
serving small outports from a major port) have capacities of 400 TEU or less.
PanaMax
The delivery in 1980 of the 4,100 teu Neptune Garnet was the largest container ship to
date. Deliveries had now reached a level of 60-70 ships per year and, with some minor
fluctuations, it stayed at this level until 1994, which saw the delivery of 143 ships. With the
American New York, delivered in 1984, container ship size passed 4,600 teu.
For the next 12 years, the max. container ship size was 4,500-5,000 teu (mainly because
of the limitation on breadth and length imposed by the Panama Canal).
The hull dimensions of the largest container ships, the so-called Panamax-size vessels,
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were limited by the length and breadth of the lock chambers of the Panama Canal, i.e. a
max. ship breadth (beam) of 32.3 m, a max. overall ship length of 294.1 m (965 ft), and a
max. draught of 12.0 m (39.5 ft). Panama Canal lock chambers are 305 m long and 33.5 m
wide, and the largest depth of the canal is 12.5-13.7 m. The canal is about 86 km long,
and passage takes eight hours.
The corresponding cargo capacity was between 4,500 and
5,000 teu. T
Several maritime incidents during the early 1990's
underscored the risk of serious injury or death, vessel loss,
property damage, and environmental damage caused by
improperly secured cargo aboard vessels. The most well-
known incident occurred off the New Jersey coast in early 1992. During a voyage in bad
weather, the M/V Santa Clara I lost 21 containers overboard, including 4 containers of the
hazardous material, arsenic trioxide.
Post-Suez-Max
Post-Suez-max nvestigations indicate that in about 10 years the ULCS will perhaps be as
big as 18,000 teu, with a ship breadth of 60 m and a maximum draft of 21 m. Today, this
ship size would be classified as a post-Suezmax ship, as the cross-section of the ship is
too big for the present Suez Canal. It is claimed that the transportation cost per container
for such a big ship may be about 30% lower than that of a typical 5,000-6,000 teu
container vessel of today.
Post-Malacca-Max
Malacca-max relfects the fact that a draft of 21 m is the maximum permissible draught
through the Malacca Strait.
With the intended increase of the cross-section breadth and depth of the Suez Canal over
the coming ten years, the 18,000 teu container ship will also be able to pass the Suez
Canal. On the other hand, a future container ship with a draft of 21 m would require
existing harbors to be dredged. Today, only the harbors of Singapore and Rotterdam are
deep enough.
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TOP 4 LARGE CONTAINER SHIPS
OOCL Hong Kong
OOCL Hong Kong, the newest container ship in the fleet of the Chinese shipping firm
Orient Overseas Container Line, popularly known as OOCL, stands first in the list of
world’s biggest container ships. This 399.87 meters -long Ultra Large Container Vessel
(ULCV), the first ship to cross the 21,000 mark, has a carrying capacity at 21,413 TEU.
Image Credits: oocl.com
Constructed by the Samsung Heavy Industries (SHI) shipyard, the 197,317-DWT OOCL
Hong Kong measures 58.8 meters in breadth and 32.5 meters in depth. The vessel was
delivered in May this year. According to OOCL, OOCL Hong Kong will be serving the Asia-
Europe trade lane under the flag of Hong Kong.
2. Madrid Maersk
Danish shipping giant Maersk Line’s latest vessel, Madrid Maersk, claimed the record of
biggest containership in the world until the arrival of OOCL Hong Kong. Earlier, Madrid
Maersk had surpassed MOL Triumph in the list when it cruised for the first time in April this
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year. Built by the Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering shipyard, this Triple-E class
vessel has the capacity of 20,568 TEUs.
Image Credits: Maersk – Twitter
Being the second container vessel to cross the 20,000 TEU mark, Madrid Maersk has the
capacity to carry 23 rows of containers across the deck. With a deadweight Tonnage of
192,672MT Madrid Maersk measures 399 meters in length and 58.8 meters in breadth.
Madrid Maersk is reportedly equipped with highly advanced and facilities and offer the
retrofit option for the future conversion to LNG-fueled ship.
3. MOL Triumph
MOL Triumph, owned by Japanese shipping operator Mitsui O.S.K. Lines, now sits third in
the row after claiming the record of world’s largest cargo ship for a few weeks earlier. The
400 meters-long TEU-class container ship has a maximum cargo capacity of 20,170 TEU.
Constructed by Samsung Heavy Industries n South Korea, MOL Triumph was the first
vessel of MOL in its fleet of six 20,000 TEU-class vessels. While measures 58.8m in width
and 32.8m in depth, the deadweight of the box ship is 192,672 DWT.
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The vessel made its maiden voyage in April this year and now operates between Asia to
Europe through the FE2 service. Powered by the MAN B&W G95ME, the vessel is
capable of cruising at a maximum speed of 24.0 kts.
4. MSC Diana
Mediterranean Shipping Company’s MSC Diana measures 399.999 meters in length 58.80
meters in breadth, 30.20 meters in the draught. This Pegasus-class container ship, with a
dead weight of 197708.00 tonnes, has a carrying capacity of 19462 TEU.

Image Credits: Janneke – Twitter
Launched in 2016, MSC Diana was constructed by Samsung Heavy Industries in South
Korea. The vessel is currently sailing under the flag of Liberia.
Image Credits: Martyn Hanlon – Twitter
The vessel was launched by Samsung Heavy Industries in April 2016. The home port of
MSC Ingy is Monrovia in Liberia.
RO RO AND CONTAINER SHIP

Ship to shore container cranes
In the modern port environment, reliability and productivity are the key parameters.
Ship to shore container cranes (STS) from Liebherr achieve up to 99.6% availability
during actual vessel operation.
•
Greenfield productivity, Liebherr STS cranes at King
Abdullah Port
Liebherr megamax cranes (3 of 10) at King Abdullah Port (Saudi Arabia). These
cranes can handle the world's largest container vessels and can have an
outreach in the region of 70 metres.

•
STS cranes at the Port of Cape town
Some of the many Liebherr ship to shore container cranes at work in the Port of
Cape Town (South Africa).

Megamax STS cranes at DPWorld Southampton
Liebherr megamax container cranes working an ultra large container vessel in
the Port of Southampton (UK). These cranes have an outreach of 65 metres
and are capable of working the world's largest container vessels.
•

•
Liebherr panamax cranes
Liebherr panamax ship to shore container cranes at Racine Terminal Montreal
(canada), Canada. Panamax cranes typically handle vessels with up to 13
containers across on deck.
•

•
Post panamax ship to shore container cranes at the Port
of Koper
Post panamax cranes (for vessels with up to 16 container across deck) working
at the Port of Koper (Slovenia).

•
Super efficienct post panamax cranes, Khorfakkan
Super post panamax cranes work vessels with up to 19 containers across on
deck. This selection of Liebherr super post panamax and megamax cranes
have earned Khorfakkan (United Arab Emirates) a reputation for being one of
the world's most efficient ports.

•
Greenfield productivity, Liebherr STS cranes at King
Abdullah Port
Liebherr megamax cranes (3 of 10) at King Abdullah Port (Saudi Arabia). These
cranes can handle the world's largest container vessels and can have an
outreach in the region of 70 metres.

•
STS cranes at the Port of Cape town
Some of the many Liebherr ship to shore container cranes at work in the Port of
Cape Town (South Africa).
Ship to shore container cranes are custom designed with a range of outreaches and
specification detail according to individual customer requirements from panamax size
through to the largest megamax cranes. Safe working loads from 40 to 120 metric
tonnes are available in single, twin and tandem lift configuration.

LE CHARGEMENT D'UN PORTE CONTAINERS (conteneurs)
source : http://americanbreizhcar.com/pdf/conteneur_chargement.pdf
• Quand votre container est embarqué sur un navire porteur, il n'est pas mis n'importe où, il y a un
classement pré-établi, d'abord en fonction de sa taille, 20 ou 40 pieds, en tenant compte de son
poids, sans oublier le port de destination car un tel navire qui traverse l'océan Atlantique ne vient
pas qu'en France même si la France est sa première escale depuis les USA.
•
• 1°) La découpe longitudinale :•
• Nous allons donc commencer par découper le navire dans le sens de la longueur, en partant de la
proue (avant), vers la poupe (arrière) sachant que suivant sa longueur il y aura plus ou moins de
"tranches" ou Bays, vers l'arrière du bateau.
•
• Chaque tranche est située au-dessus ou en dessous du pont, ça dépend aussi de la taille du
navire, on en reparlera lors de la coupe transversale.•
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• la première remarque qui vous sautera immédiatementaux yeux sont les numéros pairs et impairs,
les•
• numéros pairs sont réservés aux containers de 40'pieds)( qui bien entendu prennent la place de 2
container de 20 pieds, et les numéros impairs sontpour les container de 20' (pieds).
•
• Vu du dessus ça vous donne ceci :•
• Chaque baie de 40' peut contenir 1 container de 40'ou 2 containers de 20', d'où la double
numérotatio (pair et impair) qui permet de repérer immédiatemenla bay pour les 20', en avant ou
en arrière de bay.•
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• notez que tous les châteaux ne sont pas toujours au même niveau, ils peuvent être plus en arrière ou
plus en avant sur la bateau, le château est la part ie où se tient le poste de pilotage, les cabines, en
fait la partie où vivent les hommes d'équipage et les passagers car en effet chaque porte containers
peut comme tous les cargos embarquer quelques passagers, ce genre de navire transporteur fait
partie de la catégorie des cargos.•
• La salle des machines est en arrière du bâtiment, commençant en général sous le château.
•
• 2°) La découpe latérale :•
• cette découpe varie aussi suivant la taille du bateau car elle intervient sur le nombre de boites
alignées horizontalement dans la largeur (Row), suivant l'emplacement (centre, avant ou
arrière)mais aussi dans la hauteur, ou l'étage, c'est à dire le niveau desboites empilées les unes sur
les autres (Tier).
•
• Je vais prendre ci-dessous l'exemple de la bay numéro 42 qui peut comporter des containers de 40
pieds ou 20 pieds, dans ce cas la baie change aussi de nom, avec le numéro précédent41 et le
numéro suivant 43 (rappel des nombres impairs pour les containers de 20 pieds), ça complique un
système pourtant très simple et très logique, regardez plutôt le schéma ci-dessous, vous
comprendrez beaucoup mieux. La colonne (Row) rouge est celle située au centre du navire,
elleporte toujours le numéro00.•
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• la numérotation de la colonne commence toujours parle fond de cale, même au-dessus de la salle
des machines en arrière du château ou de la timonerie, et au-dessus du pont on parle "en pontée".•
• Chaque bateau doit respecter cet ordre pré-établi,sinon ça sera la pagaille, et chaque bateau remet s
on plan de chargement à chaque escale pour que les gru tiers puissent travailler sans erreur
possible.
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• 3°) L'arrimage des containers à bord : en Pontée, au-dessus du pont .
• Dans le second niveau (Tier2 en pontée), les containers sont accrochés dans les racks avec des
barres de maintien prises en croix sur leurs angles supérieurs.•
• Dans le troisième niveau (Tier3 en pontée), les barres en croix sont prises sur les pieds des
containers. Sur tous les niveaux (Tiers) les containers sont arrimés les uns aux autres par leur
soubassement, le mieux est encore de vous mettre des photos.•
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• Cette technique est née aux Etats Unis dans les transport ferroviaires, au début des années 1920 et
est arrivée en France en 1925, depuis elle s'est beaucoup développée pour être utilisée à travers tous
les continents, les wagons de chemin de fer et les camions sont prévus pour charger ces containers,
évitan toute manutention de la marchandise qui fait l'objet d'une autre profession spécifique et peu
connue. L'arrimage du container est de la seule responsabilité du transporteur et du capitaine du
navire en fonction des conditions météorologiques prévisiblesau moment du départ du quai !
•
• 4°) L'empotage d'un container :•
• Tout l'art et la manière de charger un container etd'y caler la marchandise, en effet cette technique
est utilisée pour plus de 80% des marchandises circulant par voie maritime à travers le monde,
elle est aussi utilisée par voie aérienne.•

• L'empotage est presque toujours l'affaire de l'expéditeur qui s'occupe de tous les papiers
nécessairesà l'expédition et pour le chargement sur la bateau, li est le premier responsable de la
chaîne du transport.
•
• 5°) le chargeur d'un container :•
• c'est le second dans la chaîne, celui qui s'occupe des formalités douanières et qui doit contrôler la
réalité de la marchandise rapport aux documents remis par celui qui a empoté la marchandise,
bien que le container soit déjà plombé et que ce contrôle est donc rendu impossible, il s'assure
aussi que le container réfrigéré est à la bonne température avant de le remettre au transporteur.
•
• 6°) Le transporteur :
• ce dernier émet toujours des réserves Said" to contain" sur le document appelé "connaissement",
mais les tribunaux rejettent toujours ces réserves si eles ne sont pas fortement motivées.
•
• 7°) Le transitaire :•
• C'est votre bras droit qui s'occupera pour vous au port de toutes les formalités nécessaires de
débarquement, douanière et de dépotage si vous neuil demandez pas de vous livrer le container.
•
• 8°) le dépotage :•
• C'est la fait de vider le container de sa marchandise et de bien contrôler son état en le comparant à
son état lors de l'empotage. Ne pas confondre avec le débarquement du container qui est fait au
quai par l'organisme qui gère le port, le dépotage peut êtrefait chez vous si vous avez demandé à
votre transitaire de s'occuper de vous le faire parvenir chez vous, en sus du dédouanement.
•
• 8°) Les sinistres :•
• Il est impossible de généraliser les responsabilitéen cas de sinistre, chaque cas est presque
différent, mais les sinistres de cargos sont toujours très impressionnants surtout lorsque l'on aligne
les coûts.
•

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