Les effets induits de la construction de la lgv sea pour les départements traversés une analyse intermédiaire des modes de vie et de consommation des compagnons
La présente synthèse s’inscrit dans le cadre de la thématique Lieux de vie et lieux de consommation. Les résultats présentés sont issus d’une première enquête réalisée auprès de compagnons du projet LGV SEA Tours-Bordeaux. Ils apportent des éléments de réponse quant aux effets pour les départements traversés par la ligne SEA des modes de vie et de consommation de ces personnels. Ces résultats contribuent à mesurer l’effet induit pour les territoires traversés.
Impact économique de la construction de la LGV SEA Tours-BordeauxLISEA
LISEA a mis en place un observatoire socio-économique dont les principaux objectifs sont de participer à l'argumentaire national sur les effets constatés des Lignes à Grande Vitesse ferroviaires et d'exposer aux acteurs locaux les effets territoriaux, économiques et sociaux de la LGV SEA Tours-Bordeaux.
La présente synthèse expose les résultats d’un modèle d’impact économique mêlant enquêtes de terrain, don-nées régionales et nationales et données du constructeur (COSEA). Ces résultats permettent de mesurer, entre début 2011 et mars 2013, l’effet du constructeur, des fournisseurs et sous-traitants et les effets induits de la construction pour la France et pour les trois régions traversées : Aquitaine, Poitou-Cha-rentes, Centre. La fin du chantier étant prévue en 2017, l’impact économique total pour les régions traversées sera supérieur à celui présenté dans cette synthèse. Une actualisation du modèle sera donc effectuée à échéance du projet.
Rapport 2012 2013 de l'Observatoire socio-économique LISEALISEA
L’observatoire socio-économique a produit durant la période 2012-2013 quatre rapports avec l’appui de partenaires (bureaux d’études, universités, chercheurs, étudiants).
Programme de travail de l'Observatoire socio-économique LISEA 2013 2020LISEA
Les travaux de l’Observatoire socio-économique s’organisent autour de six axes :
Axe 1. Effets « chantier »
Axe 2. Offre de transport et mobilité
Axe 3. Effets « gare LGV »
Axe 4. Dynamiques métropolitaines et territoriales
Axe 5. Tourisme et LGV
Axe 6. Stratégies des acteurs et organisations
Le passage de la lgv sea tours bordeaux au sein du territoire du pays rufféco...LISEA
Ce projet présente des enjeux et des opportunités pour les territoires et les acteurs concernés, du local à l’Europe qu’il s’agit pour la société concessionnaire de la Ligne : LISEA d’interroger à travers l’observatoire socio-économique. Les lignes à grande vitesse (LGV) constituent en effet des projets de longue période et imposent aux acteurs de clarifier leurs stratégies et d’anticiper des transformations majeures. Les LGV imposent aussi pour les acteurs des adaptations permanentes, des procédures plus ou moins ponctuelles, des mises en surveillance … qu’en est-il alors pour le territoire du Ruffécois, « traversé et non desservi » par la LGV ?
Synthèse de l’enquête « modes de vie et de consommation des cadres et etam »LISEA
La présente synthèse s’inscrit dans le cadre de la thématique Lieux de vie et lieux de consommation. Les résultats présentés sont issus d’une première enquête réalisée auprès de cadres, Employés, Techniciens et Agents de Maitrise (ETAM) du projet LGV SEA Tours-Bordeaux. Ils apportent des éléments de réponse quant aux effets pour les départements traversés par la ligne SEA des modes de vie et des modes de consommation de ces personnels.
Axe 1 synthèse du rapport sous-traitance et fourniture du chantier de la lg...LISEA
Les résultats présentés dans cette synthèse s’appuient sur le traitement d’une base de données renseignant l’ensemble des contrats de sous-traitance et de fourniture passés par COSEA (le constructeur), et par LISEA (le concessionnaire), depuis le début des travaux jusqu’au 15 mars 2013, soient 1 883 contrats représentant 1,675 milliard d’euros. Ne figurent pas les dépenses de petites ampleurs et très locales qui représentent, selon une estimation du constructeur, environ 10% du montant total recensé dans la base de données.
Chantier LGV SEA et évolution du taux de chômage en Poitou-CharentesLISEA
LISEA a mis en place un Observatoire socio-économique dont les principaux objectifs sont de participer à l'argumentaire national sur les effets constatés des Lignes à Grande Vitesse ferroviaires et d'exposer aux acteurs locaux les effets territoriaux, économiques et sociaux de la LGV SEA Tours-Bordeaux. Ses travaux s’organisent autour de six axes : 1. Effets « chantier », 2. Offre de transport et mobilité, 3. Effets « gare LGV », 4. Dynamiques métropolitaines et territoriales, 5. Tourisme et LGV, 6. Stratégies des acteurs et organisations. L’axe 1 interroge les effets de la construction de la ligne sur l’économie des territoires. Trois thématiques guident le travail de recherche : Entreprises et sous-traitance, Emploi et formation, Lieux de vie et lieux de consommation.
Ce rapport s’inscrit dans le cadre de la thématique Emploi et formation. Son objectif est de mesurer l’effet de la construction de la LGV SEA sur le taux de chômage en région Poitou-Charentes. Il montre que sans la construction de la LGV SEA, la croissance du chômage aurait été plus forte que celle observée et le taux de chômage plus élevé. En ce sens, le chantier de la LGV SEA a contribué à limiter le rattrapage de long terme du taux de chômage national par le taux de chômage de Poitou-Charentes, sans pour autant empêcher le secteur du BTP de perdre des emplois.
L’arrivée de la LGV SEA à Bordeaux : Points de vue des acteurs économiquesLISEA
L’étude a été réalisée en deux temps, essentiellement au
printemps 2015. Cette période n’est pas neutre dans la
mesure où se sont déroulés à ce moment plusieurs
événements qui ont pu avoir de l’importance et ont fait de
Bordeaux le centre de plusieurs manifestations. On pense ici,
par exemple, à la campagne de presse nationale et régionale
initiée par LISEA soulignant le gain de temps, les choix offerts
par quasiment des navettes régulières, à l’image de ce
qu’avait inventé Air Inter-Air France, la réunion d’information
d’avril à la Cité mondiale où se retrouvèrent le monde politique
avec A. Juppé et A. Rousset, les mondes économiques
notamment des promoteurs et des investisseurs locaux et
nationaux, confirmant que décidemment, en ces mois,
"Bordeaux surfait sur une vague positive", marquée par une
série de classements nationaux et internationaux favorables,
quoi que, un instant, le ciel ait paru s’obscurcir par l’annonce
d’une remise en cause des prolongements vers Toulouse et
Dax…
Impact économique de la construction de la LGV SEA Tours-BordeauxLISEA
LISEA a mis en place un observatoire socio-économique dont les principaux objectifs sont de participer à l'argumentaire national sur les effets constatés des Lignes à Grande Vitesse ferroviaires et d'exposer aux acteurs locaux les effets territoriaux, économiques et sociaux de la LGV SEA Tours-Bordeaux.
La présente synthèse expose les résultats d’un modèle d’impact économique mêlant enquêtes de terrain, don-nées régionales et nationales et données du constructeur (COSEA). Ces résultats permettent de mesurer, entre début 2011 et mars 2013, l’effet du constructeur, des fournisseurs et sous-traitants et les effets induits de la construction pour la France et pour les trois régions traversées : Aquitaine, Poitou-Cha-rentes, Centre. La fin du chantier étant prévue en 2017, l’impact économique total pour les régions traversées sera supérieur à celui présenté dans cette synthèse. Une actualisation du modèle sera donc effectuée à échéance du projet.
Rapport 2012 2013 de l'Observatoire socio-économique LISEALISEA
L’observatoire socio-économique a produit durant la période 2012-2013 quatre rapports avec l’appui de partenaires (bureaux d’études, universités, chercheurs, étudiants).
Programme de travail de l'Observatoire socio-économique LISEA 2013 2020LISEA
Les travaux de l’Observatoire socio-économique s’organisent autour de six axes :
Axe 1. Effets « chantier »
Axe 2. Offre de transport et mobilité
Axe 3. Effets « gare LGV »
Axe 4. Dynamiques métropolitaines et territoriales
Axe 5. Tourisme et LGV
Axe 6. Stratégies des acteurs et organisations
Le passage de la lgv sea tours bordeaux au sein du territoire du pays rufféco...LISEA
Ce projet présente des enjeux et des opportunités pour les territoires et les acteurs concernés, du local à l’Europe qu’il s’agit pour la société concessionnaire de la Ligne : LISEA d’interroger à travers l’observatoire socio-économique. Les lignes à grande vitesse (LGV) constituent en effet des projets de longue période et imposent aux acteurs de clarifier leurs stratégies et d’anticiper des transformations majeures. Les LGV imposent aussi pour les acteurs des adaptations permanentes, des procédures plus ou moins ponctuelles, des mises en surveillance … qu’en est-il alors pour le territoire du Ruffécois, « traversé et non desservi » par la LGV ?
Synthèse de l’enquête « modes de vie et de consommation des cadres et etam »LISEA
La présente synthèse s’inscrit dans le cadre de la thématique Lieux de vie et lieux de consommation. Les résultats présentés sont issus d’une première enquête réalisée auprès de cadres, Employés, Techniciens et Agents de Maitrise (ETAM) du projet LGV SEA Tours-Bordeaux. Ils apportent des éléments de réponse quant aux effets pour les départements traversés par la ligne SEA des modes de vie et des modes de consommation de ces personnels.
Axe 1 synthèse du rapport sous-traitance et fourniture du chantier de la lg...LISEA
Les résultats présentés dans cette synthèse s’appuient sur le traitement d’une base de données renseignant l’ensemble des contrats de sous-traitance et de fourniture passés par COSEA (le constructeur), et par LISEA (le concessionnaire), depuis le début des travaux jusqu’au 15 mars 2013, soient 1 883 contrats représentant 1,675 milliard d’euros. Ne figurent pas les dépenses de petites ampleurs et très locales qui représentent, selon une estimation du constructeur, environ 10% du montant total recensé dans la base de données.
Chantier LGV SEA et évolution du taux de chômage en Poitou-CharentesLISEA
LISEA a mis en place un Observatoire socio-économique dont les principaux objectifs sont de participer à l'argumentaire national sur les effets constatés des Lignes à Grande Vitesse ferroviaires et d'exposer aux acteurs locaux les effets territoriaux, économiques et sociaux de la LGV SEA Tours-Bordeaux. Ses travaux s’organisent autour de six axes : 1. Effets « chantier », 2. Offre de transport et mobilité, 3. Effets « gare LGV », 4. Dynamiques métropolitaines et territoriales, 5. Tourisme et LGV, 6. Stratégies des acteurs et organisations. L’axe 1 interroge les effets de la construction de la ligne sur l’économie des territoires. Trois thématiques guident le travail de recherche : Entreprises et sous-traitance, Emploi et formation, Lieux de vie et lieux de consommation.
Ce rapport s’inscrit dans le cadre de la thématique Emploi et formation. Son objectif est de mesurer l’effet de la construction de la LGV SEA sur le taux de chômage en région Poitou-Charentes. Il montre que sans la construction de la LGV SEA, la croissance du chômage aurait été plus forte que celle observée et le taux de chômage plus élevé. En ce sens, le chantier de la LGV SEA a contribué à limiter le rattrapage de long terme du taux de chômage national par le taux de chômage de Poitou-Charentes, sans pour autant empêcher le secteur du BTP de perdre des emplois.
L’arrivée de la LGV SEA à Bordeaux : Points de vue des acteurs économiquesLISEA
L’étude a été réalisée en deux temps, essentiellement au
printemps 2015. Cette période n’est pas neutre dans la
mesure où se sont déroulés à ce moment plusieurs
événements qui ont pu avoir de l’importance et ont fait de
Bordeaux le centre de plusieurs manifestations. On pense ici,
par exemple, à la campagne de presse nationale et régionale
initiée par LISEA soulignant le gain de temps, les choix offerts
par quasiment des navettes régulières, à l’image de ce
qu’avait inventé Air Inter-Air France, la réunion d’information
d’avril à la Cité mondiale où se retrouvèrent le monde politique
avec A. Juppé et A. Rousset, les mondes économiques
notamment des promoteurs et des investisseurs locaux et
nationaux, confirmant que décidemment, en ces mois,
"Bordeaux surfait sur une vague positive", marquée par une
série de classements nationaux et internationaux favorables,
quoi que, un instant, le ciel ait paru s’obscurcir par l’annonce
d’une remise en cause des prolongements vers Toulouse et
Dax…
L'AURH publie la synthèse de l'étude identifiant les dynamiques d’échanges de salaires générées par les salariés au sein du territoire de l’Estuaire de la Seine.
L’importance des flux de salaires et leur organisation permet
d’observer la redistribution des richesses dans l’Estuaire de
la Seine et de mesurer l’interdépendance des aires urbaines.
Le rapport, approuvé par le Conseil d'Administration du 11 mai 2017, présente succinctement l'activité de chacun des trois axes de travail, en faisant des focus sur quelques dossiers clés.
En le parcourant, vous avez un aperçu transversal de l'activité de l'Agence.
La LGV Tours Bordeaux et ses effets vus par les acteurs du territoireLISEA
Ce rapport, réalisé en collaboration avec le bureau d’études Arcadis, correspond à l’exploitation d’une enquête réalisée par l’Observatoire socio-économique auprès des Partenaires institutionnels (Etats, collectivités,…) et des Partenaires socioéconomiques (chambres consulaires, CCI, associations et autres parties prenantes) sur les effets de la Ligne à Grande Vitesse sur les territoires, du local à l’Europe, à court terme (phase chantier) et sur des temps plus longs (phase exploitation). Cette enquête doit participer à orienter les futurs axes de recherche de l’Observatoire et répondre aux grandes problématiques posées par le passage des LGV sur les territoires.
L'AURH publie sa plaquette de présentation institutionnelle.
Au sommaire :
- L'AURH, acteur des projets, de l'aménagement et du rayonnement du territoire du Havre et de l'Estuaire de la Seine
- Nos principales missions
- La valeur ajoutée de l'AURH
- Lieu de coopération et d'animation du territoire
- Les membres de l'Assemblée générale
- Le réseau français des agences d'urbanisme
2 cartes illustrent le document :
- L'emboîtement des échelles, de l'estuaire à la vallée de la Seine, et son ouverture sur l'Europe
- Les intercommunalités de l'Estuaire de la Seine
Situé au cœur de l'Estuaire et à la porte de la Vallée de la Seine, le territoire Le Havre Pointe de Caux Estuaire occupe une position stratégique en façade maritime. Son schéma de cohérence territoriale précise les grandes orientations prospectives du territoire et prévoit son organisation spatiale en harmonisant les politiques d'aménagement.
Approuvé en février 2012, le SCoT va être révisé à l'horizon 2017. Les élus ont entamé l'élaboration de la révision en juin 2014. Une série de fiches thématiques est publiée pour accompagner les réflexions.
Au sommaire de la fiche n°2, document synthétique de 4 pages intitulé Mobilités voyageurs, pour se déplacer, jouons collectif :
Comment organiser la mobilité de demain ?
- Les acteurs de la mobilité,
- Les enjeux mobilité pour le territoire,
- Le ferroviaire : la priorité pour les passagers et le fret.
Situé au coeur de l'Estuaire et à la porte de la Vallée de la Seine, le territoire Le Havre Pointe de Caux Estuaire occupe une position stratégique en façade maritime. Son schéma de cohérence territoriale précise les grandes orientations prospectives du territoire et prévoit son organisation spatiale en harmonisant les politiques d'aménagement.
Approuvé en février 2012, le SCoT va être révisé à l'horizon 2017. Les élus ont entamé l'élaboration de la révision en juin 2014.
Dans la fiche n°2, document synthétique de 4 pages, vous en saurez plus sur :
- les objectifs du SCoT,
- les déplacements au sein du territoire Le Havre Pointe de Caux Estuaire,
- les acteurs de la mobilité,
- les enjeux mobilité pour le territoire,
- le réseau de transports interurbains
Le conseil d'administration de l'AURH, composé des principaux membres de l'association, a validé le programme de travail de l'année 2017 lors de sa séance du 9 février.
Cette année, 3 axes de travail sont développés :
Axe 1 : Analyser les dynamiques territoriales
Axe 2 : Co-construire le territoire
Axe 3 : Prospective : positionner les territoires
Au sommaire du Barographe n°26 :
> des extraits d'études et d'enquêtes menées par AudéLor : Projet d'Aménagement et de Développement Durable (PADD), observatoire des copropriétés, aire de recrutement du coeur d'agglomération, attractivité du centre-ville, onze ans d'évolution des grands employeurs privés, enquête mobilité 2016, potentiel local en énergies renouvelables
> une revue de presse sur l'actualité des entreprises et des notes de conjoncture : évolution du PIB, climat des affaires, emploi salarié, taux de chômage, chiffres d'affaire, nuitées dans les hôtels...
> cartographie : les déplacements en Bretagne sud.
L'Agence d'urbanisme de la région du Havre et de l'Estuaire de la Seine publie chaque année son rapport d'activité qui présente de manière illustrée l'ensemble des travaux réalisés.
Au sommaire :
> L’Agence
> Observer - Saisir les réalités
> Projeter, planifier - Fixer les cadres de l’aménagement
> Étudier - Envisager les développements
> Conseiller, assister - Accompagner les actions
> Animer - Mettre en réseaux et coordonner
> L’AURH, c’est aussi...
> Liste des études et notes publiées en 2013
> L’équipe AURH
> L’assemblée générale
Le rôle de l'AURH : contribuer au développement et à l'attractivité de la place du Havre et de l'Estuaire de la Seine par le biais d'études, d'observations, de projets d''aménagement et de réflexions prospectives à destination de ses adhérents et partenaires.
Le conseil d'administration du 7 mars 2019 a validé le programme de travail de l'année de l'AURH, feuille de route des dossiers gérés par l'équipe de l'Agence.
Situé au coeur de l'Estuaire et à la porte de la Vallée de la Seine, le territoire Le Havre Pointe de Caux Estuaire occupe une position stratégique en façade maritime. Son schéma de cohérence territoriale précise les grandes orientations prospectives du territoire et prévoit son organisation spatiale en harmonisant les politiques d'aménagement.
Approuvé en février 2012, le SCoT va être révisé à l'horizon 2017. Les élus ont entamé l'élaboration de la révision en juin 2014. Une série de fiches thématiques est publiée pour accompagner les réflexions.
Dans la fiche n°5, document synthétique de 4 pages, vous en saurez plus sur :
- les enjeux du tourisme,
- la capacité d'accueil touristique de l'Estuaire,
- les potentiels de développement,
- les destinations touristiques de la vallée de Seine et de l'Estuaire
Le rapport Seine Gateway propose un modèle de développement pour le territoire de la Vallée de la Seine, vu comme un dispositif d'échanges, tant pour les marchandises que pour tout autre type de flux.
Il est le fruit d'un travail collaboratif entre l'AURH et les acteurs du développement de la Vallée de la Seine (ports, agences d'urbanisme, régions, Voies Navigables de France et Logistique Seine Normandie).
En s'appuyant sur de nombreux exemples de gateway étrangers, il définit le système territorial d'un gateway sur la Vallée de la Seine, qualifie ses composantes et en donne des éléments de mise en œuvre.
Le rapprochement des atouts maritimes avec les flux et les économies, tant du bassin Parisien que de la Vallée de la Seine, constitue le socle d'un vaste projet d'aménagement du territoire national permettant à Paris de conserver son rang parmi les villes-monde et à la France de maintenir sa place économique dans le concert des nations. Seine Gateway® est une opportunité historique pour la France pour créer un espace attractif de visibilité mondiale.
Seine Gateway® peut s'appuyer sur le rapprochement entre les ports (avec HAROPA), celui entre les Chambres de Commerce et d'Industrie de Paris et de la Vallée de la Seine, et les collaborations établies entre Paris, Rouen, Le Havre et Caen.
S'appuyant sur les réelles performances maritimes des ports de l'Axe Seine, cette réflexion opérationnelle propose des solutions pragmatiques, à l'heure où le développement industriel et l'emploi sont des priorités nationales.
Document de travail - Les politiques de mobilité dans les Hauts-de-France. De...France Stratégie
Les régions ont des compétences clés dans le domaine de la mobilité : elles peuvent ainsi agir contre le réchauffement climatique. Les Hauts-de-France se distinguent par des initiatives fortes en matière de transports, mais l’articulation avec les enjeux socioéconomiques y est particulièrement délicate.
En savoir plus :
https://strategie.gouv.fr/publications/politiques-de-mobilite-hauts-de-france-enjeux-sociaux-lepreuve-climat
Situé au coeur de l’Estuaire et à la porte de la Vallée de la Seine, le territoire Le Havre Pointe de Caux Estuaire occupe une position stratégique en façade maritime. Son schéma de cohérence territoriale précise les grandes orientations prospectives du territoire et prévoit son organisation spatiale en harmonisant les politiques d’aménagement.
Approuvé en février 2012, le SCoT va être révisé à l’horizon 2017.
Dans la fiche n°1, document synthétique de 4 pages, vous en saurez plus sur :
- le territoire du SCoT LHPCE,
- les acteurs du SCoT,
- quelques indicateurs de suivi du territoire,
- le lancement de la révision du SCoT, qui devra construire un projet de territoire ambitieux,
- les grandes dates du SCoT LHPCE.
alternative à la mise en concession autoroutière de la RN 154Laurent Bordeau
projet alternatif à la mise en concession autoroutière de la RN 154. lettre adressée à Monsieur Ronan DANTEC rapporteur budgétaire sur les transports routiers.
Le programme de travail de l’année de l’AURH, qui constitue la feuille de route des dossiers gérés par l’équipe de l’Agence, a été validé par le conseil d’administration le 15 mars. Une soixantaine d'actions sont réparties dans trois axes de travail. Une soixantaine d'actions sont réparties dans trois axes de travail.
Les déplacements domicile-travail sur la zone d’emploi de Lorient. Communicat...AudéLor
Cette publication a pour objectif de dresser un bilan des déplacements des actifs se rendant sur leur lieu de travail à l'échelle de la zone d'emploi de Lorient.
Elle apporte ainsi des éléments de connaissances sur les volumes et les directions des flux, la localisation des pôles d'emplois, les modes de transport utilisés ou encore sur les opinions relatives à ce type de déplacements.
Le commerce à Pont-Scorff. Diagnostic et enjeux. Communication AudéLor n°98, ...AudéLor
La commune de Pont-Scorff a confié à AudéLor un travail d’analyse de la situation du commerce dans le centre-bourg.
La question qui est posée vise plus précisément le devenir des cellules commerciales inoccupées en coeur de bourg sur la place du Tréano. Le propriétaire de ces cellules souhaiterait désormais les transformer en logement.
Compte-tenu de la situation géographique stratégique de ces cellules (au coeur de la centralité) et de l’ouverture récente de la maison de santé à proximité, la commune a souhaité, pour éclairer sa décision, ouvrir une réflexion sur le devenir de l’offre commerciale en centralité.
Cette réflexion s’insère plus largement dans le cadre des travaux menés par AudéLor sur les centralités urbaines et commerciales, notamment à travers le SCoT du Pays de Lorient.
Pour répondre à la question des perspectives en matière commerciale, il est nécessaire d’élargir la réflexion en analysant plus finement le fonctionnement commercial et urbain de la commune et plus globalement celui de la centralité
Bilan et synthèse
Un coeur de bourg avec une fonction commerciale qui n’est plus prédominante et qui s’est fragilisée. Des flux de transit qui ne sont plus captés. Au sud du bourg, le pôle de Kerjean s’est affirmé comme le réel pôle commercial de la commune.
► Nécessité pour le coeur de bourg de trouver son positionnement.
Une offre en restauration de qualité, qui permet au coeur de bourg de se démarquer.
Une offre en services médicaux et paramédicaux bien ancrée notamment sur la Place de Tréano.
Un coeur de bourg peu lisible, pas suffisamment articulé.
► Nécessité de définir un périmètre d’intervention «coeur de bourg».
Une spécificité liée à l’offre touristique et culturelle, mais un manque de visibilité : opportunité du contrat d’attractivité touristique en cours.
► Capter les flux (en provenance notamment de Quéven/Lorient)
► Créer un effet «vitrine» qui donne envie de s’arrêter
Une dynamique démographique réelle, mais dont le coeur de centre-bourg ne bénéficie pas.
Une fonction résidentielle à prendre en compte dans le cadre d’un renforcement de l’attractivité du coeur de bourg.
5 pistes de réflexion :
► Affirmer la convivialité et la place de l’enfant comme vocation pour le coeur de centre
► Faire de la Place du Tréano un point d’accroche pour le pôle touristique
► Privilégier la vocation «métiers de santé» Place du Tréano pour les cellules vacantes
► Donner envie de s’arrêter pour faire venir davantage de population en coeur de centre-bourg
► Favoriser l’implantation commerciale en lien avec l’alimentaire local : bio, produits régionaux, marché...
L'AURH publie la synthèse de l'étude identifiant les dynamiques d’échanges de salaires générées par les salariés au sein du territoire de l’Estuaire de la Seine.
L’importance des flux de salaires et leur organisation permet
d’observer la redistribution des richesses dans l’Estuaire de
la Seine et de mesurer l’interdépendance des aires urbaines.
Le rapport, approuvé par le Conseil d'Administration du 11 mai 2017, présente succinctement l'activité de chacun des trois axes de travail, en faisant des focus sur quelques dossiers clés.
En le parcourant, vous avez un aperçu transversal de l'activité de l'Agence.
La LGV Tours Bordeaux et ses effets vus par les acteurs du territoireLISEA
Ce rapport, réalisé en collaboration avec le bureau d’études Arcadis, correspond à l’exploitation d’une enquête réalisée par l’Observatoire socio-économique auprès des Partenaires institutionnels (Etats, collectivités,…) et des Partenaires socioéconomiques (chambres consulaires, CCI, associations et autres parties prenantes) sur les effets de la Ligne à Grande Vitesse sur les territoires, du local à l’Europe, à court terme (phase chantier) et sur des temps plus longs (phase exploitation). Cette enquête doit participer à orienter les futurs axes de recherche de l’Observatoire et répondre aux grandes problématiques posées par le passage des LGV sur les territoires.
L'AURH publie sa plaquette de présentation institutionnelle.
Au sommaire :
- L'AURH, acteur des projets, de l'aménagement et du rayonnement du territoire du Havre et de l'Estuaire de la Seine
- Nos principales missions
- La valeur ajoutée de l'AURH
- Lieu de coopération et d'animation du territoire
- Les membres de l'Assemblée générale
- Le réseau français des agences d'urbanisme
2 cartes illustrent le document :
- L'emboîtement des échelles, de l'estuaire à la vallée de la Seine, et son ouverture sur l'Europe
- Les intercommunalités de l'Estuaire de la Seine
Situé au cœur de l'Estuaire et à la porte de la Vallée de la Seine, le territoire Le Havre Pointe de Caux Estuaire occupe une position stratégique en façade maritime. Son schéma de cohérence territoriale précise les grandes orientations prospectives du territoire et prévoit son organisation spatiale en harmonisant les politiques d'aménagement.
Approuvé en février 2012, le SCoT va être révisé à l'horizon 2017. Les élus ont entamé l'élaboration de la révision en juin 2014. Une série de fiches thématiques est publiée pour accompagner les réflexions.
Au sommaire de la fiche n°2, document synthétique de 4 pages intitulé Mobilités voyageurs, pour se déplacer, jouons collectif :
Comment organiser la mobilité de demain ?
- Les acteurs de la mobilité,
- Les enjeux mobilité pour le territoire,
- Le ferroviaire : la priorité pour les passagers et le fret.
Situé au coeur de l'Estuaire et à la porte de la Vallée de la Seine, le territoire Le Havre Pointe de Caux Estuaire occupe une position stratégique en façade maritime. Son schéma de cohérence territoriale précise les grandes orientations prospectives du territoire et prévoit son organisation spatiale en harmonisant les politiques d'aménagement.
Approuvé en février 2012, le SCoT va être révisé à l'horizon 2017. Les élus ont entamé l'élaboration de la révision en juin 2014.
Dans la fiche n°2, document synthétique de 4 pages, vous en saurez plus sur :
- les objectifs du SCoT,
- les déplacements au sein du territoire Le Havre Pointe de Caux Estuaire,
- les acteurs de la mobilité,
- les enjeux mobilité pour le territoire,
- le réseau de transports interurbains
Le conseil d'administration de l'AURH, composé des principaux membres de l'association, a validé le programme de travail de l'année 2017 lors de sa séance du 9 février.
Cette année, 3 axes de travail sont développés :
Axe 1 : Analyser les dynamiques territoriales
Axe 2 : Co-construire le territoire
Axe 3 : Prospective : positionner les territoires
Au sommaire du Barographe n°26 :
> des extraits d'études et d'enquêtes menées par AudéLor : Projet d'Aménagement et de Développement Durable (PADD), observatoire des copropriétés, aire de recrutement du coeur d'agglomération, attractivité du centre-ville, onze ans d'évolution des grands employeurs privés, enquête mobilité 2016, potentiel local en énergies renouvelables
> une revue de presse sur l'actualité des entreprises et des notes de conjoncture : évolution du PIB, climat des affaires, emploi salarié, taux de chômage, chiffres d'affaire, nuitées dans les hôtels...
> cartographie : les déplacements en Bretagne sud.
L'Agence d'urbanisme de la région du Havre et de l'Estuaire de la Seine publie chaque année son rapport d'activité qui présente de manière illustrée l'ensemble des travaux réalisés.
Au sommaire :
> L’Agence
> Observer - Saisir les réalités
> Projeter, planifier - Fixer les cadres de l’aménagement
> Étudier - Envisager les développements
> Conseiller, assister - Accompagner les actions
> Animer - Mettre en réseaux et coordonner
> L’AURH, c’est aussi...
> Liste des études et notes publiées en 2013
> L’équipe AURH
> L’assemblée générale
Le rôle de l'AURH : contribuer au développement et à l'attractivité de la place du Havre et de l'Estuaire de la Seine par le biais d'études, d'observations, de projets d''aménagement et de réflexions prospectives à destination de ses adhérents et partenaires.
Le conseil d'administration du 7 mars 2019 a validé le programme de travail de l'année de l'AURH, feuille de route des dossiers gérés par l'équipe de l'Agence.
Situé au coeur de l'Estuaire et à la porte de la Vallée de la Seine, le territoire Le Havre Pointe de Caux Estuaire occupe une position stratégique en façade maritime. Son schéma de cohérence territoriale précise les grandes orientations prospectives du territoire et prévoit son organisation spatiale en harmonisant les politiques d'aménagement.
Approuvé en février 2012, le SCoT va être révisé à l'horizon 2017. Les élus ont entamé l'élaboration de la révision en juin 2014. Une série de fiches thématiques est publiée pour accompagner les réflexions.
Dans la fiche n°5, document synthétique de 4 pages, vous en saurez plus sur :
- les enjeux du tourisme,
- la capacité d'accueil touristique de l'Estuaire,
- les potentiels de développement,
- les destinations touristiques de la vallée de Seine et de l'Estuaire
Le rapport Seine Gateway propose un modèle de développement pour le territoire de la Vallée de la Seine, vu comme un dispositif d'échanges, tant pour les marchandises que pour tout autre type de flux.
Il est le fruit d'un travail collaboratif entre l'AURH et les acteurs du développement de la Vallée de la Seine (ports, agences d'urbanisme, régions, Voies Navigables de France et Logistique Seine Normandie).
En s'appuyant sur de nombreux exemples de gateway étrangers, il définit le système territorial d'un gateway sur la Vallée de la Seine, qualifie ses composantes et en donne des éléments de mise en œuvre.
Le rapprochement des atouts maritimes avec les flux et les économies, tant du bassin Parisien que de la Vallée de la Seine, constitue le socle d'un vaste projet d'aménagement du territoire national permettant à Paris de conserver son rang parmi les villes-monde et à la France de maintenir sa place économique dans le concert des nations. Seine Gateway® est une opportunité historique pour la France pour créer un espace attractif de visibilité mondiale.
Seine Gateway® peut s'appuyer sur le rapprochement entre les ports (avec HAROPA), celui entre les Chambres de Commerce et d'Industrie de Paris et de la Vallée de la Seine, et les collaborations établies entre Paris, Rouen, Le Havre et Caen.
S'appuyant sur les réelles performances maritimes des ports de l'Axe Seine, cette réflexion opérationnelle propose des solutions pragmatiques, à l'heure où le développement industriel et l'emploi sont des priorités nationales.
Document de travail - Les politiques de mobilité dans les Hauts-de-France. De...France Stratégie
Les régions ont des compétences clés dans le domaine de la mobilité : elles peuvent ainsi agir contre le réchauffement climatique. Les Hauts-de-France se distinguent par des initiatives fortes en matière de transports, mais l’articulation avec les enjeux socioéconomiques y est particulièrement délicate.
En savoir plus :
https://strategie.gouv.fr/publications/politiques-de-mobilite-hauts-de-france-enjeux-sociaux-lepreuve-climat
Situé au coeur de l’Estuaire et à la porte de la Vallée de la Seine, le territoire Le Havre Pointe de Caux Estuaire occupe une position stratégique en façade maritime. Son schéma de cohérence territoriale précise les grandes orientations prospectives du territoire et prévoit son organisation spatiale en harmonisant les politiques d’aménagement.
Approuvé en février 2012, le SCoT va être révisé à l’horizon 2017.
Dans la fiche n°1, document synthétique de 4 pages, vous en saurez plus sur :
- le territoire du SCoT LHPCE,
- les acteurs du SCoT,
- quelques indicateurs de suivi du territoire,
- le lancement de la révision du SCoT, qui devra construire un projet de territoire ambitieux,
- les grandes dates du SCoT LHPCE.
alternative à la mise en concession autoroutière de la RN 154Laurent Bordeau
projet alternatif à la mise en concession autoroutière de la RN 154. lettre adressée à Monsieur Ronan DANTEC rapporteur budgétaire sur les transports routiers.
Le programme de travail de l’année de l’AURH, qui constitue la feuille de route des dossiers gérés par l’équipe de l’Agence, a été validé par le conseil d’administration le 15 mars. Une soixantaine d'actions sont réparties dans trois axes de travail. Une soixantaine d'actions sont réparties dans trois axes de travail.
Similaire à Les effets induits de la construction de la lgv sea pour les départements traversés une analyse intermédiaire des modes de vie et de consommation des compagnons
Les déplacements domicile-travail sur la zone d’emploi de Lorient. Communicat...AudéLor
Cette publication a pour objectif de dresser un bilan des déplacements des actifs se rendant sur leur lieu de travail à l'échelle de la zone d'emploi de Lorient.
Elle apporte ainsi des éléments de connaissances sur les volumes et les directions des flux, la localisation des pôles d'emplois, les modes de transport utilisés ou encore sur les opinions relatives à ce type de déplacements.
Le commerce à Pont-Scorff. Diagnostic et enjeux. Communication AudéLor n°98, ...AudéLor
La commune de Pont-Scorff a confié à AudéLor un travail d’analyse de la situation du commerce dans le centre-bourg.
La question qui est posée vise plus précisément le devenir des cellules commerciales inoccupées en coeur de bourg sur la place du Tréano. Le propriétaire de ces cellules souhaiterait désormais les transformer en logement.
Compte-tenu de la situation géographique stratégique de ces cellules (au coeur de la centralité) et de l’ouverture récente de la maison de santé à proximité, la commune a souhaité, pour éclairer sa décision, ouvrir une réflexion sur le devenir de l’offre commerciale en centralité.
Cette réflexion s’insère plus largement dans le cadre des travaux menés par AudéLor sur les centralités urbaines et commerciales, notamment à travers le SCoT du Pays de Lorient.
Pour répondre à la question des perspectives en matière commerciale, il est nécessaire d’élargir la réflexion en analysant plus finement le fonctionnement commercial et urbain de la commune et plus globalement celui de la centralité
Bilan et synthèse
Un coeur de bourg avec une fonction commerciale qui n’est plus prédominante et qui s’est fragilisée. Des flux de transit qui ne sont plus captés. Au sud du bourg, le pôle de Kerjean s’est affirmé comme le réel pôle commercial de la commune.
► Nécessité pour le coeur de bourg de trouver son positionnement.
Une offre en restauration de qualité, qui permet au coeur de bourg de se démarquer.
Une offre en services médicaux et paramédicaux bien ancrée notamment sur la Place de Tréano.
Un coeur de bourg peu lisible, pas suffisamment articulé.
► Nécessité de définir un périmètre d’intervention «coeur de bourg».
Une spécificité liée à l’offre touristique et culturelle, mais un manque de visibilité : opportunité du contrat d’attractivité touristique en cours.
► Capter les flux (en provenance notamment de Quéven/Lorient)
► Créer un effet «vitrine» qui donne envie de s’arrêter
Une dynamique démographique réelle, mais dont le coeur de centre-bourg ne bénéficie pas.
Une fonction résidentielle à prendre en compte dans le cadre d’un renforcement de l’attractivité du coeur de bourg.
5 pistes de réflexion :
► Affirmer la convivialité et la place de l’enfant comme vocation pour le coeur de centre
► Faire de la Place du Tréano un point d’accroche pour le pôle touristique
► Privilégier la vocation «métiers de santé» Place du Tréano pour les cellules vacantes
► Donner envie de s’arrêter pour faire venir davantage de population en coeur de centre-bourg
► Favoriser l’implantation commerciale en lien avec l’alimentaire local : bio, produits régionaux, marché...
La répartition territoriale des emplois publics France Stratégie
Comment expliquer les écarts observés entre territoires en termes de services et d’emplois publics ? Et peut-on penser une répartition de ces emplois plus homogène ?
En savoir plus :
https://www.strategie.gouv.fr/publications/repartition-territoriale-emplois-publics
Emplois de direction en 2014, étude, CNFPT, 2016EmploiPublic
Synthèse d'un état des lieux réalisé par le Centre national de la fonction publique territoriale (CNFPT) des métiers de direction dans les grandes collectivités et établissements publics territoriaux. Données 2014. Publication : mai 2016
Rapport final de l’atelier - l’arrivée de la grande vitesse, le cas du territ...LISEA
La ville d’Angoulême bénéficie du passage de cette ligne grande vitesse. Ville et pôle économique moyens, celle-ci cherche à tirer parti de ce nouvel atout. Le TGV arrive déjà dans ces régions depuis les années 1990, mais le nouvel enjeu de ces territoires provient des recompositions spatiales dues aux modifications de temps de transport. Angoulême est aujourd’hui à plus d’une heure de Bordeaux en train ou en voiture. Demain, cette ville sera à 35 minutes de la métropole bordelaise grâce à la LGV. Aussi, la ville va encore se rapprocher de Paris et gagner plus généralement en accessibilité contrairement aux autres villes limitrophes. La qualité de la desserte de la ville et les prix du billet seront des défis à relever. Il s’agit par exemple d’éviter l’effet tunnel (le passage sans arrêt des trains).
Cette phase 1 a pour objet la réalisation d'un diagnostic des deux territoires concernés et de leur niveau de collaboration, et vise à dessiner des pistes de collaboration pour insuffler une démarche participative.
A l’occasion du 19ème Congrès des Régions de France, Régions de France, Transdev et Ipsos publient les résultats de la deuxième vague de leur baromètre des mobilités du quotidien en région. Menée auprès de plus de 11000 personnes, cette enquête permet de réaliser des analyses d’une grande granularité territoriale afin de mieux capter l'évolution des pratiques et des opinions.
En savoir + : https://www.ipsos.com/fr-fr/lautomobile-toujours-au-coeur-des-deplacements-quotidiens-des-francais
Note d'analyse - Quelle évolution de la ségrégation résidentielle en France ?France Stratégie
Comment se répartissent cadres et ouvriers, immigrés d’Europe et d’ailleurs, ou encore logements sociaux, entre les quartiers de France métropolitaine ? Cette répartition est-elle plus inégale aujourd’hui qu’il y a 25 ans ?
En savoir plus :
https://strategie.gouv.fr/publications/evolution-de-segregation-residentielle-france
Réforme du troisième cycle des études médicales.Réseau Pro Santé
Le point sur la CNIPI : modification de la maquette en Radiologie
1. Bref rappel sur la CNIPI
CNIPI = commission de l’internat et du post-internat, créée par Mme Roselyne BACHELOT en décembre 2009. Sa mission est de proposer une réforme du 3ème cycle des études médicale. Ses travaux ont duré deux ans et ont abouti au « rapport CNIPI ».
Buts principaux :
- Former plus d’internes du fait de l’augmentation du numerus clausus, tout en maîtrisant les coûts.
- Post-internat pour tous (notamment en chirurgie où il est indispensable) en l’intégrant dans la formation initiale.
- Lutte contre les diffilcultés actuelles et à venir pour l’obtention d’un post-internat.
- Acquisition d’une autonomie plus complète et d’une sur-spécialité à la fin de la formation initiale.
reseauprosante.fr
Les navetteurs dans le Nouveau pays de Lorient : état des lieux et évolutions...AudéLor
Les déplacements domicile-travail influent sur la vie des actifs concernés, appelés les "navetteurs", et structurent le fonctionnement des territoires.
AudéLor vient de réaliser une étude détaillée sur ce sujet à l'échelle du Nouveau pays de Lorient sur la période 1999-2015. Elle permet de mieux comprendre le fonctionnement et la cohérence de notre territoire.
Les navettes domicile travail constituent des déplacements structurants pour le territoire par leur régularité, leur concentration sur les heures de pointe et par
leurs liens avec les autres déplacements (achats, accompagnement des enfants à l’école…).
Etude de l’attractivité des régions, des départements et des métropoles régionales lors des intentions d’achat d’une résidence principale.
www.empruntis.com
Etude Apec - L'emploi cadre : une répartition très inégale sur le territoireApec
La répartition territoriale des cadres du privé fait apparaître une importante concentration dans quelques bassins d’emploi. Sur les 304 zones d’emploi de France métropolitaine, seules 17 regroupent plus de 25 000 cadres. Ces places fortes pour l’emploi cadre rassemblent ainsi 58 % des cadres du privé, contre 34 % de la population et 44 % des emplois du secteur privé. De surcroît, ces territoires bénéficient d’une dynamique économique très favorable et d’un positionnement sur des activités à forte valeur ajoutée.
Dans 16 des 22 régions françaises, on observe également une concentration des cadres du privé autour d’une seule zone d’emploi. Toutefois, des pôles secondaires peuvent également regrouper un volume significatif de cadres. Ce couplage entre une zone d’emploi principale pour l’emploi cadre et des zones d’emploi annexes se trouvera renforcé dans le nouveau découpage régional en 13 régions.
Similaire à Les effets induits de la construction de la lgv sea pour les départements traversés une analyse intermédiaire des modes de vie et de consommation des compagnons (20)
Afin d'évaluer l’impact de la ligne sur les populations à l'échelle du projet, l e suivi de la répartition du Castor sera assuré à large échelle sur les bassins versants interceptés dans le contexte jugé le plus contraint qu'est leur recolonisation des cours d'eau jusqu'i ci désertés. Il s'agira d'engager un suivi standardisé sur les réseaux hydrographiques du bassin de la Vienne (Vienne, Clain et affluents) dans le département 86.
Le Castor est en phase de « colonisation » du réseau hydrographique du bassin de la Vienne et notamment du sous bassin du Clain. À large échelle, la ligne peut potentiellement devenir un frein à cette colonisation dans le département de la Vienne si les aménagements réalisés n'assuraient pas correctement (en qualité et en quantité) la circulation de cette espèce à travers l'infrastructure.
Les suivis menés en 2018 sur le site du Bocage de Chaunay ont pour objectif de mettre en évidence les conséquences de la gestion menée sur le site pour la compensation des espèces impactées. Les groupes concernés par ces suivis sont les Oiseaux et le Damier de la succise. Le présent rapport fait état des résultats issus de ces suivis.
Suivi Nichoirs à Bergeronnette des ruisseaux - 2018 - PCNLISEA
En 2016, COSEA a sollicité la LPO en Vienne pour prospecter les ouvrages d’arts dans des secteurs de compensation pour la Bergeronnette des ruisseaux, espèce impactée par la construction de la ligne LGV Tours-Bordeaux.
Suite à ce travail de repérage 17 nichoirs ont pu être installés sur 10 ouvrages disposés en 2017 sur les cours d’eau de la Vonne, de la Longère et du Palais (Figure 1). Depuis 2018, la société LISEA intervient dans le maintien de ce suivi sur le long terme afin de répondre aux objectifs d’ évaluation de la plus value de la pose des nichoirs.
Il s’agit ici de la première année de suivi des nichoirs depuis leur pose. En parallèle du suivi des nichoirs, des points d’observations ont été placés le long de ces cours d’eau afin d’estimer le nombre de couples de Bergeronnette des ruisseaux dans la zone d’étude.
Les objectifs du suivi consistent à évaluer le succes de franchissement des ouvrages en évaluant la richesse spécifique (nombre d’espèces) et intra-spécifique (nombre d’individus) au niveau des ouvrages, et de mettre en évidence d’éventuels flux de migration pour les amphibiens.
Les hypothèses de travail sont les suivantes :
- Les passages petites faune prévus tout au long de la ligne permettront la traversée des individus de part et d'autre de la ligne
- Les ouvrages permettront de préserver des axes de migration (potentiels) transversaux à la ligne.
Ce suivi 2018 vient compléter les deux années précédentes de suivi.
En 2017 et en 2018, un suivi des gîtes à chiroptères a été réalisé. L’objectif de ce suivi est de vérifier l'efficacité de la création de gîtes artificiels dans les ouvrages d'art en évaluant le taux de colonisation par les chauves-souris des ouvrages aménagés en leur faveur et de suivre l’évolution de l’occupation des gîtes à différentes périodes de l’année. Ce suivi est basé sur l’identification des espèces présentes et le comptage des individus à intervalles réguliers sur une année complète.
Le suivi et l’analyse qui en découle visent également les objectifs suivants :
- distinguer s’il existe des différences d’utilisation suivant le type d’ouvrages mais également suivant le type de gîte.
- identifier et quantifier les différentes espèces présentes au sein de ces ouvrages et des gîtes ainsi que le type d’occupation (transit, mise bas...).
Les gîtes à chiroptères posés au niveau des ouvrages hydrauliques constituent des zones de haltes artificielles non négligeables pour le transit, voire la parturition (mise bas) des chiroptères. Les hypothèses de travail sont les suivantes :
- La pose de gîtes à chiroptères au niveau des ouvrages hydrauliques renforce leur potentiel d'accueil ;
- Le passage de la LGV sur l'ouvrage n'est pas un frein à l'occupation des gîtes par les chiroptères ;
- La fréquentation des ouvrages et des gîtes varie en fonction des typologies d'ouvrage et de gîte.
Afin de répondre aux objectifs fixés, un protocole spécifique a été élaboré et mis en place à l’échelle de 3 départements impactés par la ligne SEA : La Vienne, la Charente et la Charente maritime. L’année 2017 constitue la première année de ce suivi, qui constitue également l’année de mise en service de la ligne.
L’objectif du suivi paysager est, à l’échelle du projet, de s’assurer de l’efficacité des mesures retenues et d’évaluer les impacts résiduels réels sur l’environnement. D’une manière plus large, il a pour vocation d’améliorer la connaissance et d’assurer un retour d’expérience pour améliorer la prise en compte du paysage dans les projets d’infrastructures à venir.
L’outil mis en place pour le suivi paysager est un observatoire photographique portant sur environ 300 stations réparties sur les 12 sites.
En 2018, un an après la mise en service de la ligne, 5 campagnes photographiques ont déjà été effectuées :
3 en période de végétation et 2 en période hivernale (automne 2013, hiver 2013/2014, hiver 2015 printemps/été 2016, printemps/été 2018). La plupart des prestations environnementales et paysagères sont terminées.
Depuis 2017, la portion ferroviaire entre Tours et Bordeaux compte 340 km de lignes nouvelles. Ce projet a eu un impact sur la faune, la flore ou l’écoulement des eaux de pluie. Après avoir entrepris toutes les évolutions de tracé pour éviter les impacts majeurs, le projet a muté pour atténuer les impacts négatifs du tracé. Les impacts résiduels ont fait l’objet de mesures compensatoires. A ce titre, COSEA/LISEA a entrepris, le long du tracé, le creusement de plusieurs mares à vocation d’attractivité, de substitution ou de compensation. Cette mission a été confiée par COSEA au Conservatoire d’espaces naturels d’Aquitaine (CEN Aquitaine). Ainsi, quatre mares ont été réalisées en 2016, auxquelles s’ajoute la restauration d’une mare, sur la base des prescriptions techniques du CEN, et de deux supplémentaires creusées en 2017 qui sont venues grossir les effectifs.
Les mares font l’objet de suivi durant les trois premières années suivant leur création.
Ainsi cette année, le CEN Aquitaine a été missionné sur 7 mares pour mener les suivis de ces milieux conformément au protocole de suivi rédigé collégialement par l’ensemble des associations de protection de la nature travaillant à la mise en oeuvre des suivis écologiques sur la LGV SEA. Les quatre mares créées puis suivies en 2013 et 2014 ne sont plus intégrées aux suivis respectivement jusqu’en 2021 et 2022.
Le présent document fait le bilan du suivi 2018. Il a pour vocation d’évaluer la fonctionnalité des sites, d’apporter des éléments correctifs à la gestion des mares et à l’amélioration du suivi, ainsi que d’effectuer un retour d’expérience sur les mesures compensatoires.
Ce suivi vise à évaluer la colonisation et la fonctionnalité de ces mares créées. L'objectif principal est d'attester de l'efficience de ces entités pour les espèces à compenser.
Pour effectuer le suivi de la colonisation des mares, trois groupes taxonomiques sont étudiés : les amphibiens, les odonates et la flore, ce conformément au protocole transmis aux services de l'Etat pour validation.
Dans le cadre de la mise en oeuvre des actions de suivis des mesures de réduction liées à la réalisation de la Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique (LGV SEA), LISEA a missionné le Conservatoire d’espaces naturels d’Aquitaine (CEN Aquitaine) pour mener le suivi de la transplantation des pieds d’Ail rose (Allium roseum L.) sur la parcelle de transplantation de la commune de Cubzac-les-Ponts.
Ce suivi fait suite aux dispositions de transplantation de l’espèce située sur les emprises de la ligne.
Les modalités de recueil, de stockage et de réimplantation des bulbes ont fait l’objet d’un protocole soumis pour approbation au Conservatoire Botanique National Sud Atlantique (CBNSA) et à la Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement d’Aquitaine (DREAL Aquitaine) en septembre 2012. Ce protocole intègre également des éléments de description et de gestion de la zone d’accueil, ainsi qu’une méthode de suivi pour mesurer l’efficacité de l’opération de transplantation des pieds d’Ail rose réalisée en 2012. Des préconisations pour le maintien des populations situées immédiatement en marge de l’emprise travaux ayant fait l’objet d’une mesure d’évitement sont édictées.
Ce document fait suite à un suivi engagé par BIOTOPE en 2013 et par le CEN Aquitaine entre 2014 et 2017.
Suivi Flore : Odontite de Jaubert - 2016-2018 - CBNBPLISEA
Actualisation des stations d’Odontite de Jaubert (Odontites jaubertianus) en Indre-et-Loire. Bilan des prospections et programme d’actions.
Ce document a été réalisé par le Conservatoire botanique national du Bassin parisien, délégation Centre.
Ce projet, proposé dans le cadre du Contrat Territorial Vienne Aval, a pour objectif d’améliorer nos connaissances sur la répartition de l’espèce dans la Vienne (action A1.2 du PNA Grande Mulette) et notamment de rechercher de nouvelles stations abritant des individus vivants de cet invertébré qui est l’un des plus menacés au monde. Les prospections débutées en 2015 ont été menées sur la Vienne, en portant un effort plus important sur les secteurs localisés en aval de Châtellerault (Vienne Nature, 2015, 2016 et 2017). Ce rapport présente les résultats des inventaires menés sur la Vienne en 2018.
Le site d'étude "Prairies de Vouharte" a été acquis par le Conservatoire Régional d'Espaces Naturels du Poitou-Charentes dans le cadre des mesures compensatoires de la construction de la LGV SEA.
A l'heure de la mise ne place des mesures de gestion conservatoire, une série de suivis a été lancée sur les prairies humides et les ripisylves afin d'évaluer l'impact de la gestion proposée.
Le travail de suivi mené en 2017 par Charente Nature a concerné l'évaluation des habitats naturels de prairies humides et des ripisylves ainsi que le suivi de plusieurs taxons :
- suivi de la végétation des habitats naturels humides ouverts,
- suivi des Rhopalocères des prairies humides,
- suivi des communautés d'Orthoptères des prairies humides,
- suivi des oiseaux,
- suivi de la végétation des ripisylves,
- suivi des mammifères semai-aquatiques,
- suivi des odonates.
Ce rapport présente donc l'état des lieux des suivis réalisés en 2017.
Suivi IPR Veude de Poncay - 2018 - Fédération de pêche 37LISEA
Dans le cadre des mesures compensatoires, la Fédération d’Indre et Loire pour la Pêche et la Protection du Milieu Aquatique a diagnostiqué différents linéaires de la Veude de Poncay. Après validation des services de l’Etat, un projet de restauration de la morphologie et de la continuité écologique de ce cours d’eau a été retenu. Les travaux ont eu lieu de septembre à octobre 2017.
C'est dans ce cadre que la fédération de pêche d’Indre-et-Loire a réalisé la pêche électrique du 12 septembre 2018 dont fait état ce rapport. Elle correspond à l'année N+1 après travaux.
Le présent rapport fait état des résultats de l’indice IPR (Indice Poisson Rivière) et de l’évolution par rapport à la pêche « avant travaux » réalisées en août 2017.
Le présent suivi vise à étudier les populations existantes de Busards Saint-Martin, de Fauvettes Pitchou et d'Engoulevents d’Europe, sur plusieurs secteurs le long de la LGV SEA et d’évaluer l’influence potentielle de la Ligne à Grande Vitesse SEA Tours-Bordeaux sur les populations nicheuses de ces espèces (répartition, densité, réussite de reproduction) à court, moyen et long terme.
Ce dossier porte sur le suivi d'une population d'agrion de Mercure impactée par le tracé de la LGV SEA réalisé en 2017. Cette espèce possède des caractéristiques éconologiques qui font d'elle un bon indicateur de la transparence des ouvrages et de la continuité écologique des corridors aquatiques et des habitats humides alluviaux. Cette analyse est basée sur un protocole de capture/marquage/recapture qui permet de modéliser les déplacements des individus et de caractériser le fonctionnement de la population.
La Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique de 340 kilomètres de long traverse 4 bassins versants (l’Indre, la Vienne, la Charente et la Dordogne) incluant chacun de nombreux cours d’eau, des zones humides ou encore des nappes d’eau souterraine.
Les bassins versants sont des entités hydrologiques cohérentes dans lesquels tous les écoulements des eaux convergent vers un même point, exutoire de ce bassin.
Les ressources en eau d’un bassin versant peuvent être soumises à de fortes pressions anthropiques (usages domestiques, agricoles, industriels, etc.) qui peuvent dégrader sa qualité et porter atteinte aux milieux aquatiques.
Potentiellement, la construction d’une infrastructure de transport comme la LGV SEA peut elle aussi avoir de nombreux impacts sur les ressources en eau aussi bien pendant la phase de travaux (2012-2016) que pendant la phase d’exploitation (à partir de 2017).
Afin d’évaluer ces impacts, des suivis des différentes ressources en eau sont nécessaires ; ils portent aussi bien sur des aspects quantitatifs que qualitatifs.
La Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique de 340 kilomètres de long traverse 4 bassins versants (l’Indre, la Vienne, la Charente et la Dordogne) incluant chacun de nombreux cours d’eau, des zones humides ou encore des nappes d’eau souterraine.
Les bassins versants sont des entités hydrologiques cohérentes dans lesquels tous les écoulements des eaux convergent vers un même point, exutoire de ce bassin.
Les ressources en eau d’un bassin versant peuvent être soumises à de fortes pressions anthropiques (usages domestiques, agricoles, industriels, etc.) qui peuvent dégrader sa qualité et porter atteinte aux milieux aquatiques.
Potentiellement, la construction d’une infrastructure de transport comme la LGV SEA peut elle aussi avoir de nombreux impacts sur les ressources en eau aussi bien pendant la phase de travaux (2012-2016) que pendant la phase d’exploitation (à partir de 2017).
Afin d’évaluer ces impacts, des suivis des différentes ressources en eau sont nécessaires ; ils portent aussi bien sur des aspects quantitatifs que qualitatifs.
La Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique de 340 kilomètres de long traverse 4 bassins versants (l’Indre, la Vienne, la Charente et la Dordogne) incluant chacun de nombreux cours d’eau, des zones humides ou encore des nappes d’eau souterraine.
Les bassins versants sont des entités hydrologiques cohérentes dans lesquels tous les écoulements des eaux convergent vers un même point, exutoire de ce bassin.
Les ressources en eau d’un bassin versant peuvent être soumises à de fortes pressions anthropiques (usages domestiques, agricoles, industriels, etc.) qui peuvent dégrader sa qualité et porter atteinte aux milieux aquatiques.
Potentiellement, la construction d’une infrastructure de transport comme la LGV SEA peut elle aussi avoir de nombreux impacts sur les ressources en eau aussi bien pendant la phase de travaux (2012-2016) que pendant la phase d’exploitation (à partir de 2017).
Afin d’évaluer ces impacts, des suivis des différentes ressources en eau sont nécessaires ; ils portent aussi bien sur des aspects quantitatifs que qualitatifs.
Les effets induits de la construction de la lgv sea pour les départements traversés une analyse intermédiaire des modes de vie et de consommation des compagnons
1. Axe1 – Effets chantier – 22 juillet 2014
1
LES EFFETS INDUITS1 DE LA CONSTRUCTION DE LA LGV SEA
POUR LES DEPARTEMENTS TRAVERSES : UNE ANALYSE IN-
TERMEDIAIRE DES MODES DE VIE ET DE CONSOMMATION DES
COMPAGNONS2.
Par Amandine Lempereur et Etienne Fouqueray, LISEA
Préambule
LISEA a mis en place un observatoire socio-éco-
nomique dont les principaux objectifs sont de parti-
ciper à l'argumentaire national sur les effets consta-
tés des Lignes à Grande Vitesse ferroviaires et d'ex-
poser aux acteurs « locaux » les effets territoriaux,
économiques et sociaux de la LGV SEA Tours-Bor-
deaux. Ses travaux s’organisent autour de six axes :
1. Effets « chantier »,
2. Offre de transport et mobilité,
3. Effets « gare LGV »,
4. Dynamiques métropolitaines et territoriales,
5. Tourisme et LGV,
6. Stratégies des acteurs et organisations.
L’axe 1 interroge les effets sur l’économie des terri-
toires traversés de la construction de la ligne. Trois
thématiques guident le travail de recherche : Entre-
prises et sous-traitance, Emploi et formation et Lieux
de vie et lieux de consommation.
La présente synthèse s’inscrit dans le cadre de la
thématique Lieux de vie et lieux de consommation.
Les résultats présentés sont issus d’une première en-
quête réalisée auprès de compagnons du projet
LGV SEA Tours-Bordeaux. Ils apportent des éléments
de réponse quant aux effets pour les départements
traversés par la ligne SEA des modes de vie et de
consommation de ces personnels. Ces résultats con-
tribuent à mesurer l’effet induit pour les territoires tra-
versés. D’autres enquêtes et d’autres traitements vien-
dront compléter ces travaux d’ici la fin de l’année 2014.
1 Les effets induits correspondent aux retombées générées – en termes d’emploi, de richesses, d’activités locales
– par la présence dans les territoires traversés par la ligne SEA des personnels directs (COSEA, sous-traitants) et
indirects (fournisseurs) du projet SEA.
2 Compagnons : ouvriers du secteur des travaux publics.
OBSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE
2. 2
Observatoire socio-économique
Objectifs de l’enquête et caractéristiques individuelles des compagnons
La construction de la LGV SEA Tours-Bordeaux mobi-
lise une forte population de compagnons. En juillet
2013, ils représentaient 75% des personnels du projet
– hors sous-traitants – soit près de 4 300 personnes. La
plupart d’entre eux ont rejoint le projet SEA à partir
de 2012 (plus de la moitié des compagnons) pour les
travaux d’infrastructure et de génie civil. Les effectifs
ont progressé jusqu’à août 2013, période à laquelle
ils ont atteints leur maximum.
Cette population possède un pouvoir d’achat infé-
rieur à celle des cadres et des ETAM3 mais représente
une part importante de salariés susceptibles de faire
des dépenses à proximité du chantier. Les compa-
gnons sont une opportunité de développement pour
les territoires traversés qui espèrent tirer profit de leur
présence. Dans l’optique de mieux identifier et me-
surer l’effet de la présence de cette population sur
les territoires traversés, nous répondrons à plusieurs
questions dans cette synthèse :
Qui sont ces compagnons ? Sont-ils originaires des
territoires traversés ou s’agit-il d’une population nou-
velle ? Comment vivent-ils localement ? Génèrent-
ils des richesses ? Participent-ils à la vie locale ?
Avant d’apporter des éléments de réponses à ces
questions, il est nécessaire de présenter les caracté-
ristiques de l’échantillon retenu pour cette étude. Les
résultats présentés dans cette synthèse s’appuient
sur des données collectées par enquête entre août
2013 et mars 2014 auprès de 190 personnes. Ce tra-
vail est une première analyse qui sera enrichie par
d’autres enquêtes après mars 2014. La base de don-
nées actuelle se compose de deux sources : la pre-
mière est issue des enquêtes réalisées entre sep-
tembre 2013 et mars 2014 par l’observatoire socio-
économique de LISEA (128 réponses), la seconde
provient d’une enquête du Conseil Général de Cha-
rente effectuée en aout 2013 (62 enquêtés). Les ré-
sultats présentés dans cette synthèse mobilisent con-
jointement ou séparément l’une et l’autre de ces
deux sources.
3 Employé, Technicien et Agent de Maitrise. Voir la synthèse intermédiaire sur les modes de vie et hébergement
des cadres et ETAM par Etienne FOUQUERAY, observatoire socio-économique, 1 avril 2014.
La construction de la ligne à grande vitesse entre
Tours et Bordeaux est divisée en 7 sections d’environ
40 kilomètres chacune, dont 5 ont été enquêtées
pour la rédaction de cette synthèse.
FIGURE 1 : LIEU DE TRAVAIL DES COMPAGNONS
ENQUETES
SOURCE : ENQUETE « COMPAGNONS », LISEA ET CONSEIL GENE-
RAL DE CHARENTE.
La population des compagnons est très majoritaire-
ment masculine (94%) et la moyenne d’âge est de
39 ans. 56% des compagnons déclarent être en
couple. La moitié d’entre eux a des enfants à charge
(48%). Parmi les compagnons ayant indiqué avoir
des enfants à charge, trois quart ont au plus deux en-
fants à charge (74%).
FIGURE 2 : PYRAMIDE DES AGES DES COMPAGNONS
SOURCE : ENQUETE « COMPAGNONS », LISEA ET CONSEIL GENERAL
DE CHARENTE.
non
renseigné
2%
Section B
36%
Section C
15%
Section D
7%
Section E
25%
Section F
15%
0%
10%
20%
30%
40%
moins de 25
ans
entre 25 et
35 ans
entre 35 et
45 ans
entre 45 et
55 ans
Supérieur à
55 ans
Age des compagnons
3. 3
Observatoire socio-économique
Les lieux de vie et les modes d’hébergement des compagnons
Où vivent les compagnons la semaine ?
Près de deux tiers des enquêtés ne rentrent pas à leur
domicile principal les soirs de travail et sont donc en
déplacement (tableau 1). Nous qualifions ces der-
niers de « déplacés ». Réciproquement, un tiers
d’entre eux rentrent chaque soir à leur domicile prin-
cipal (les « locaux »). Deux types de « locaux » peuvent
être distingués : les « locaux historiques » qui habitaient
dans le même département avant le projet SEA que
celui où ils travaillent pendant le projet SEA et les
« nouveaux locaux » qui sont venus s’installer dans l’un
des départements traversés en raison de leur emploi
sur la LGV. Parmi ces « nouveaux locaux » (4 per-
sonnes sur notre échantillon), 3 résidaient hors des dé-
partements traversés par la ligne. Ces « nouveaux lo-
caux » représentent une très faible part des compa-
gnons enquêtés. Pour cette raison, nous retenons uni-
quement la distinction « locaux » et « déplacés » dans
notre analyse.
TABLEAU 1 : LES CATEGORIES DE COMPAGNONS
Profils de salariés Proportion
Déplacés 65%
Locaux 35%
Total 100%
SOURCE : ENQUETE « COMPAGNONS », LISEA ET CONSEIL GE-
NERAL DE CHARENTE.
Où se situe le domicile principal des compagnons ?
Près de 35% des enquêtés rentrent chaque soir à leur
domicile principal mais 43% ont leur domicile principal
situé dans l’un des 6 départements traversés. Autre-
ment dit, un peu moins de la moitié des compagnons
du projet SEA sont des « locaux ». En effet même si les
salariés déplacés représentent 65% des enquêtés,
une partie d’entre eux a un logement à proximité de
son lieu de travail la semaine et a sa résidence princi-
pale dans l’un des 6 départements traversés par la
LGV. Ce sont des « locaux en déplacement » repré-
sentant 8% des enquêtés, ce qui réduit la part des
« déplacés » à 57%.
Si l’on s’intéresse à l’origine des compagnons nous re-
marquons que les départements limitrophes aux dé-
partements traversés par la ligne ne sont pas les seuls
à fournir de la main d’œuvre au projet SEA. Ces sala-
riés viennent de toute la France excepté de la région
sud-est (carte 1).
CARTE 1 : L’ORIGINE DES COMPAGNONS DU PROJET SEA
SSOURCE : ENQUETE « COMPAGNONS », LISEA ET CONSEIL GENERAL
DE CHARENTE.
Lecture : la LGV SEA est représentée en bleu tandis que les
points rouges indiquent la commune de résidence principale
des compagnons.
Comment vivent les salariés « déplacés » la semaine ?
Le camping et les locations meublées sont les princi-
paux modes d’hébergement des compagnons « dé-
placés ». Ils représentent près des trois quart des loge-
ments (73%), contre 9% pour les locations non meu-
blées (tableau 2). Nous supposons que ces salariés
« déplacés » optent pour des logements qui minimi-
sent leurs dépenses d’hébergement. Les compa-
gnons dépensent en moyenne 271 euros par mois
pour leur logement. Les lieux de résidences privilégiés
de ces salariés sont les communes à proximité du
chantier. Plus des trois quart des compagnons interro-
gés par le Conseil Général de Charente déclarent ré-
sider à moins de 20 km de leur lieu de travail (51 per-
sonnes sur 62 interrogées).
4. 4
Observatoire socio-économique
TABLEAU 2 :HEBERGEMENT DES COMPAGNONS « DEPLACES »
Type de logement Proportion
Camping 30%
Location meublée 43%
Location non meublée 9%
Domicile personnel 6%
Autre 12%
Total 100%
SOURCE : ENQUETE « COMPAGNONS », LISEA ET CONSEIL GENE-
RAL DE CHARENTE.
Les compagnons déplacés dépensent moitié moins
que les cadres et ETAM pour leur logement (271 euros
contre 552 euros). Un peu plus du tiers dépense moins
de 150 euros par mois pour se loger, ce sont le plus
souvent les personnes en camping (principalement
chez l’habitant). Un autre tiers des « déplacés » dé-
pense entre 150 et 300 euros pour son logement et
20% entre 300 et 450 euros. Soit au total plus de 80%
des compagnons « déplacés » ayant un budget men-
suel inférieur à 450 euros pour leur hébergement. Enfin
un tiers des déplacés vit en collocation, ce qui con-
traste avec les 12% de cadres et d’ETAM qui parta-
gent leur logement.
La plupart des salariés enquêtés déclarent ne pas
avoir été aidé pour trouver leur logement (76%). Il
semble que les organismes mis en place par les col-
lectivités locales ne répondent pas exactement à la
demande des compagnons en déplacement.
Les retombées économiques pour les départements traversés
Quelles dépenses locales ont effectué les compa-
gnons du projet SEA ?
La présence des compagnons du chantier de la
LGV au sein des départements traversés entraine
de la consommation locale à différents niveaux
(hébergements, mais aussi fréquentation des com-
merces et tourisme). En considérant comme local le
territoire situé dans un rayon de 50 km autour du lieu
de travail des cadres et des ETAM, nous avons es-
timé à 881 euros, le montant mensuel moyen de dé-
penses locales des compagnons. Sachant qu’entre
4 230 et 4 330 compagnons travaillaient localement
sur le projet SEA en juillet 2013 – hors sous-traitants –,
nous pouvons estimer entre 3,73 millions d’euros et
3,80 millions d’euros les dépenses locales qu’ils ont
effectuées à proximité de leur lieu de travail durant
ce mois. En retenant la méthodologie de calcul pré-
sentée dans l’encadré ci-dessous, nous estimons
que le total des dépenses locales réalisées par ces
personnels du début du projet SEA en juillet 2011
jusqu’à juillet 2013 se situent entre 34,4 millions d’eu-
ros et 36 millions d’euros.
Un peu de méthodologie sur le calcul des dépenses locales…
Selon COSEA (constructeur de la ligne SEA), le nombre de compagnons a cru continuellement jusqu’à l’été 2013, passant
de 5% des effectifs début 2012 à 75% des effectifs en juillet 2013.
En multipliant les effectifs mensuels des compagnons par le montant moyen de leurs dépenses locales mensuelles (881€),
nous avons obtenu, pour chaque mois, une valeur haute et une valeur basse du total des dépenses locales de cette popu-
lation de personnels. En sommant l’ensemble des dépenses mensuelles, nous obtenons la dépense totale effectuée par ces
personnels depuis le début du projet SEA.
Cette estimation comporte deux limites principales liées au caractère variable des constantes que nous avons retenues :
- La répartition spatiale des compagnons,
- La part de chaque profil de compagnons (déplacé, locaux) : celle-ci a pu varier au cours du projet, influençant
la moyenne des dépenses locales.
Par ailleurs, les dépenses des personnels effectuées dans d’autres départements traversés mais au-delà du rayon de 50 km
autour du lieu de travail ne sont pas prise en compte, ce qui sous-estime légèrement notre estimation. En considérant les
« déplacés » ayant leur domicile principal dans l’un des six départements traversés comme étant des « locaux », on estime
entre 35,4 et 37,1 millions d’euros les dépenses locales réalisées dans ces départements par les compagnons.
5. 5
Observatoire socio-économique
Les modes de consommation des compagnons
Une fois installés à proximité de leur lieu de travail, les
compagnons « déplacés » vont, le temps du chantier,
vivre localement et dépenser une partie de leur re-
venu. Cela va se traduire par des dépenses de con-
sommation dans les régions traversées par la ligne
SEA. Pour les « locaux » la construction de la LGV va
permettre de soutenir la consommation locale grâce
aux revenus distribués par le projet SEA. Chaque
compagnon consomme en moyenne 881 euros par
mois localement, ce montant varie sensiblement en
fonction du profil du salarié (tableau 3). Les « locaux »
consomment en moyenne 996 euros par mois contre
847 euros dépensés localement par les salariés en
déplacement.
TABLEAU 3 :MONTANT MOYEN DES DEPENSES LOCALES
DES COMPAGNONS
SOURCES : ENQUETE « COMPAGNONS », LISEA.
Quelles sont les postes de consommation locale des
compagnons ?
Les trois principaux postes de dépenses sont le trans-
port, le logement et l’alimentation. Les autres postes
(habillement, ameublement et communication ;
santé et loisirs) comptent de façon plus ou moins im-
portante dans le budget local des compagnons en
fonction des salariés et de leurs habitudes de con-
sommation.
A partir des réponses qualitatives des compagnons
nous avons calculé des montants approximatifs dé-
pensés localement pour chacun des postes de dé-
pense locale. Toutefois ces résultats sont à interpréter
avec précaution puisqu’il s’agit de déclarations de la
part des compagnons. Les montants dépensés sont
assez similaires entre les « locaux » et les « déplacés »
excepté sur certains postes de dépense. Par exemple
le poste santé et habillement est moins important
pour les « déplacés » que pour les « locaux ». Ces dif-
férences s’expliquent vraisemblablement par le fait
que les salariés en déplacement orientent leurs con-
sommations vers des dépenses de première néces-
sité lorsqu’ils sont à leur domicile de travail (logement,
alimentation). A l’inverse le poste « transport » appa-
raît légèrement supérieur chez les « déplacés ». Les
compagnons prennent généralement en compte
une partie de leurs déplacements pour rentrer à leur
domicile principal. En effet 52% des « déplacés » ren-
trent tous les week-ends à leur domicile principal et
plus du quart déclare rentrer un week-end sur deux.
Soit au total une minorité des compagnons rentrant à
leur domicile principal une fois toutes les 3 semaines
ou moins (une fois par mois, tous les deux mois etc).
Quels types de commerce fréquentent les compa-
gnons ?
Nous nous concentrons ici sur les dépenses locales
d’alimentation des compagnons. Les entreprises de
la sphère induite sont susceptibles d’être impactées
par la présence des compagnons. D’une part les
Grandes et Moyennes Surfaces (GMS), de l’autre les
petits commerces de proximité (boulangerie,
café/tabac, etc). Les compagnons se rendent da-
vantage dans les grandes surfaces (82%) que les pe-
tits commerces (55%). En revanche, 27% des compa-
gnons se rendent plus de deux fois par semaine dans
des petits commerces contre 20% dans les grands
commerces. On pense aux achats ponctuels d’un
faible montant (ex : baguette de pain en boulange-
rie, cigarettes). Enfin, aucune différence significative
n’est observée dans les fréquentations des com-
merces selon le profil des enquêtés.
TABLEAU 4 : LES COMMERCES ALIMENTAIRES FREQUENTES CHAQUE
SEMAINE PAR LES COMPAGNONS
Commerces 0 fois
1 à 2
fois
Plus de
2 fois
Non ren-
seigné
Petits commerces 8% 33% 27% 32%
Grands commerces 0% 65% 20% 15%
SOURCE : ENQUETE « COMPAGNONS », LISEA.
Où les compagnons se restaurent-ils la semaine ?
On distingue 4 modes de restauration principaux (re-
pas du midi et du soir) : la cantine d’entreprise, le res-
taurant, le repas au domicile et le repas apporté sur
le lieu de travail. Contrairement aux cadres et ETAM
Profils de salariés Déplacés Locaux
Entre 0 et 500 euros 26% 12%
Entre 500 et 900 euros 33% 32%
Entre 900 et 1300 euros 5% 22%
Plus de 1300 euros 19% 20%
Non renseigné 17% 14%
Total 100% 100%
6. 6
Observatoire socio-économique
qui se restaurent principalement en cantine d’entre-
prise le midi (premier mode de restauration devant le
restaurant), les compagnons apportent majoritaire-
ment leur repas sur leur lieu de travail (54%) ou vont
au restaurant (24%).
TABLEAU 5 : MODES DE RESTAURATION HEBDOMADAIRE DES COMPA-
GNONS - LE MIDI
Modes de restauration Proportion
Cantine 5%
Restaurant 24%
Apporté au travail 54%
Domicile 17%
Total 100%
SOURCE : ENQUETE « COMPAGNONS », LISEA ET CONSEIL GE-
NERAL DE CHARENTE.
Le soir les comportements de restauration sont très
différents puisque le repas au domicile est le principal
mode de restauration (79%).
FIGURE 4 : MODES DE RESTAURATION HEBDOMADAIRE DES COM-
PAGNONS - LE SOIR
SOURCE : ENQUETE « COMPAGNONS », LISEA ET CONSEIL GENERAL
DE CHARENTE.
La situation professionnelle des compagnons
Outre les retombées économiques liées aux dé-
penses effectuées par les compagnons dans les dé-
partements traversés, le projet SEA a permis à 40%
des compagnons de retrouver un emploi suite à une
période de chômage (enquête de l’observatoire so-
cio-économique de LISEA). Cet effet est plus marqué
lorsque l’on distingue les salariés selon leur profil
puisque 61% des « locaux » (et 20% des « déplacés »)
ont pu sortir d’une période de chômage grâce à leur
emploi sur la LGV (tableau 6). Cette sortie d’une pé-
riode d’inactivité est, pour les « locaux », une oppor-
tunité de retrouver un emploi dans un contexte éco-
nomique difficile. De plus leur mission sur le projet SEA
permettra peut-être, pour certains d’entre eux, de re-
lancer leur carrière professionnelle grâce à leur expé-
rience acquise (emploi sur une autre phase du projet
SEA ou sur d’autres chantiers).
Pour travailler sur la ligne SEA, des compagnons ont
été formés à divers métiers du chantier (conducteur
d’engin, manœuvres, etc). Ces personnels représen-
tent 39% des compagnons interrogés par l’observa-
toire socio-économique, principalement des « lo-
caux ».
TABLEAU 6 :DERNIERE SITUATION PROFESSIONNELLE DES COMPA-
GNONS AVANT LE PROJET SEA
Profil des compagnons Locaux Déplacés
En Emploi 20 50
Chômage 36 14
Autre 3 5
Total 59 69
SOURCE : ENQUETE « COMPAGNONS », LISEA.
Cette différence significative s’explique notamment
par le fait que les salariés « déplacés » suivent le plus
souvent l’entreprise sur les chantiers, il s’agit d’une
main d’œuvre qualifiée et expérimentée. Pour les
« locaux » qui ont été formés, le chantier SEA leur a
permis d’acquérir de nouvelles compétences en plus
de trouver ou retrouver un emploi dans leur région. La
majorité des compagnons ont un niveau de qualifi-
cation égal ou inférieur au CAP/BEP (73%).
Les principaux contrats de travail proposés sont des
contrats à durée de chantier (CDIC). Les contrats à
durée indéterminée (CDI) sont la deuxième forme de
contrats offerts devant l’intérim (respectivement 35%
0% 50% 100%
Cantine
Restaurant
Apporté
Domicile
Repas du soir des compagnons
Oui Non Non renseigné
7. 7
Observatoire socio-économique
et 21%). Les personnels « déplacés » ont principale-
ment des contrats à durée indéterminés alors que les
« locaux » ont majoritairement des contrats à durée
de chantier (Figure 6). Ceci peut s’expliquer par le fait
que les « déplacés » sont le plus souvent des salariés
permanents de l’entreprise tandis que les « locaux »
ont été recrutés spécifiquement pour le projet. Enfin
les compagnons « locaux » ont un salaire moyen –
toutes primes comprises – inférieur à celui des « dé-
placés » (1 750 euros contre 3 000 euros). Cette diffé-
rence est en partie due au fait que le salaire déclaré
par les enquêtés inclus les indemnités de déplace-
ments versées aux compagnons « déplacés ».
FIGURE 6 : FORME DE CONTRAT DE TRAVAIL DES COMPAGNONS
Source : Enquête « compagnons », LISEA.
La participation à la vie locale des compagnons
Comment les compagnons occupent-ils leur temps
libre localement ?
Près d’un compagnon sur deux déclare avoir des
loisirs localement. Là encore le profil du salarié fait
apparaitre des comportements différents vis-à-vis
des loisirs « locaux ».
TABLEAU 7 : LOISIRS « LOCAUX » DES COMPAGNONS
Loisirs localement Locaux Déplacés
Oui 65% 40%
Non 26% 56%
Non renseigné 9% 4%
SOURCES : ENQUETE « COMPAGNONS », LISEA ET CONSEIL GENE-
RAL DE CHARENTE.
Plus de la moitié des « locaux » affirment pratiquer
des loisirs localement alors qu’une majorité des « dé-
placés » déclare ne pas en avoir lorsqu’ils sont à leur
domicile de travail. Nous pouvons supposer que
cela reflète l’ancrage des salariés « locaux » au sein
de leur région et une meilleure connaissance des
activités proposées près de leur domicile. De plus
près de 80% des « déplacés » déclarent rentrer à leur
domicile principal tous les week-ends ou un week-
end sur deux, période probablement plus favorable
aux activités extra-professionnelles que pendant la
semaine de travail.
Les deux activités les plus pratiquées localement par
les compagnons sont le sport hors compétition (55%)
et la « vie de famille et amis » (44%). Le profil des sa-
lariés fait apparaitre quelques différences sur les
types de loisirs pratiqués par ces compagnons (ta-
bleau 8).
TABLEAU 8 : TYPOLOGIE DES LOISIRS COMPAGNONS
Loisirs Locaux Déplacés
Famille et amis 60% 27%
Sport hors compétition 40% 50%
Cinéma 28% 21%
Activités de plein air 23% 6%
Sport en compétition 16% 8%
Engagement associatif 12% 0%
Musique 12% 8%
Concerts 9% 4%
Autres 9% 38%
Parcs de loisirs 7% 8%
Littérature 5% 4%
Théâtres et musées 2% 0%
SOURCES : ENQUETE « CADRE ET ETAM », LISEA ET CONSEIL
GENERAL DE CHARENTE.
Les compagnons se déplacent-ils dans des villes
proches de leur lieu de travail sur leur temps libre ?
Un compagnon sur deux déclare visiter au moins
une ville proche de son lieu de travail : deux tiers
sont des « déplacés » (65 compagnons sur 94) et un
tiers des « locaux (34). Nous faisons l’hypothèse que
les « déplacés » profitent de leur présence au sein
de l’un des départements traversés par la LGV pour
0% 50% 100%
non renseigné
Autre
CDD
Intérim
CDI
CDIC
Contrats de travail des compagnons
déplacés locaux
8. 8
Observatoire socio-économique
visiter la région ouest de la France. Rappelons que
plus de la moitié des compagnons ont leur domicile
principal en dehors des départements traversés.
Les lieux les plus visitées sont les villes les plus impor-
tantes des départements traversés par la ligne re-
liant Tours à Bordeaux. Poitiers, Angoulême et Bor-
deaux représentent 40% des premières villes citées
(à noter que 95% des interrogées résident en Vienne
ou en Charente).
Ces déplacements autour des lieux de travail vont
renforcer la diffusion des retombées économiques
au sein des départements traversés par la ligne LGV
de Tours à Bordeaux à travers des consommations
potentielles dans ces villes.
Comment la population locale a-t-elle accueilli les
compagnons du projet SEA ?
FIGURE 7 :OPINION DES COMPAGNONS SUR L’ACCUEIL DE LA
POPULATION LOCALE
Source : Enquête « compagnons », LISEA et Conseil Général
de Charente.
Une très large majorité des compagnons enquêtés
considère avoir reçu un bon accueil de la part de la
population locale, et quel que soit leur profil, « lo-
caux » ou « déplacés » (figure 7). Globalement tous
les salariés du projet SEA estiment avoir été bien ac-
cueillis par les habitants des départements traversés
par la LGV, les compagnons comme les cadres et
ETAM. 9 salariés sur 10 ont déclarés avoir reçu un ac-
cueil « plutôt bon » à « très bon ».
Au-delà des échanges et rencontres des uns et des
autres avec les habitants des territoires traversés, la
bonne opinion des compagnons peut traduire leur
intérêt pour les territoires traversés. Cet attrait s’expri-
mera peut-être par des séjours ponctuels au sein de
ces régions une fois la ligne construite (courts séjours,
vacances…), voir des installations permanentes (dé-
ménagements), renforçant les retombées écono-
miques de la construction pour les territoires traver-
sés sur le long terme.
0%
10%
20%
30%
40%
Accueil des populations locales vis à vis des
compagnons
9. 9
Observatoire socio-économique
Auteurs de l’étude
Amandine Lempereur et Etienne Fouqueray
Contact : etienne.fouqueray@lisea.fr
Contexte de l’étude
Cette synthèse s’inscrit dans un travail d’évaluation de moyen terme des retombées
économiques du chantier de la LGV SEA Tours-Bordeaux et a pour objectif de représen-
ter les modes de vie et les modes de consommation des compagnons impliqués dans la
construction de la LGV SEA Tours-Bordeaux.
Données
Les résultats présentés dans cette synthèse s’appuient sur une enquête réalisée entre
septembre 2013 et mars 2014 auprès de 128 personnes, auxquelles s’ajoutent 62 per-
sonnes enquêtées par le Conseil Général de Charente en août 2013. Les compagnons
ayant répondu travaillent tous au sein de l’un des 6 départements traversés par la ligne
SEA. Nous avons donc retenu 190 observations pour notre étude. Cet échantillon sera
enrichi des résultats des enquêtes réalisées auprès de ces salariés après mars 2014.
Responsable de l’Observatoire
socio-économique de LISEA
Elodie Manceau
Responsable pour le laboratoire CRIEF
Olivier Bouba-Olga
Professeur à l’Université de Poitiers