La ville d’Angoulême bénéficie du passage de cette ligne grande vitesse. Ville et pôle économique moyens, celle-ci cherche à tirer parti de ce nouvel atout. Le TGV arrive déjà dans ces régions depuis les années 1990, mais le nouvel enjeu de ces territoires provient des recompositions spatiales dues aux modifications de temps de transport. Angoulême est aujourd’hui à plus d’une heure de Bordeaux en train ou en voiture. Demain, cette ville sera à 35 minutes de la métropole bordelaise grâce à la LGV. Aussi, la ville va encore se rapprocher de Paris et gagner plus généralement en accessibilité contrairement aux autres villes limitrophes. La qualité de la desserte de la ville et les prix du billet seront des défis à relever. Il s’agit par exemple d’éviter l’effet tunnel (le passage sans arrêt des trains).
L'AURH publie la synthèse de l'étude identifiant les dynamiques d’échanges de salaires générées par les salariés au sein du territoire de l’Estuaire de la Seine.
L’importance des flux de salaires et leur organisation permet
d’observer la redistribution des richesses dans l’Estuaire de
la Seine et de mesurer l’interdépendance des aires urbaines.
Le rapport Seine Gateway propose un modèle de développement pour le territoire de la Vallée de la Seine, vu comme un dispositif d'échanges, tant pour les marchandises que pour tout autre type de flux.
Il est le fruit d'un travail collaboratif entre l'AURH et les acteurs du développement de la Vallée de la Seine (ports, agences d'urbanisme, régions, Voies Navigables de France et Logistique Seine Normandie).
En s'appuyant sur de nombreux exemples de gateway étrangers, il définit le système territorial d'un gateway sur la Vallée de la Seine, qualifie ses composantes et en donne des éléments de mise en œuvre.
Le rapprochement des atouts maritimes avec les flux et les économies, tant du bassin Parisien que de la Vallée de la Seine, constitue le socle d'un vaste projet d'aménagement du territoire national permettant à Paris de conserver son rang parmi les villes-monde et à la France de maintenir sa place économique dans le concert des nations. Seine Gateway® est une opportunité historique pour la France pour créer un espace attractif de visibilité mondiale.
Seine Gateway® peut s'appuyer sur le rapprochement entre les ports (avec HAROPA), celui entre les Chambres de Commerce et d'Industrie de Paris et de la Vallée de la Seine, et les collaborations établies entre Paris, Rouen, Le Havre et Caen.
S'appuyant sur les réelles performances maritimes des ports de l'Axe Seine, cette réflexion opérationnelle propose des solutions pragmatiques, à l'heure où le développement industriel et l'emploi sont des priorités nationales.
Trains Express Régionaux ; faites entrer la concurrenceFondation iFRAP
Incitées par des dotations de l'État pour compenser la prise en charge de cette nouvelle compétence, les régions se sont lancées alors dans une politique d'investissement à tous crins pour des liaisons toujours plus nombreuses dans des autorails flambant neufs. Mais après presque 10 ans d'expérience, l'enthousiasme semble bel et bien retombé. Les associations d'usagers ont multiplié les manifestations pour se plaindre de l'insuffisance du service. Les régions sont critiquées par la Cour des comptes pour le contrôle incertain sur leurs dépenses – plus de 3 milliards d'euros par an – et l'efficacité de ces dépenses. Quant à la SNCF, confrontée à de nouveaux défis (ouverture à la concurrence sur le fret, le trafic voyageurs international…), elle fait la sourde oreille et préfère présenter un bilan écologique prétendument flatteur pour justifier cette politique d'investissements tous azimuts.
Aujourd'hui, quand un voyageur achète son billet, il n'a aucune notion de la subvention payée par sa région et par l'État qui atteint selon nos calculs plus de 15.000 euros en moyenne par voyageur unique utilisant les TER. L'occasion de se pencher sur l'utilité économique et sociale de cette dépense publique et de réfléchir à un meilleur usage de l'argent public.
- Le poids des TER est égal à 1,47% de l'ensemble des transports de personnes en France
- Et pourtant cette politique représente plus de 3,7 milliards d'euros par an aux mains du monopole de la SNCF
- La SNCF reconnaît un écart de coût de 30% par rapport à ses concurrents, pourtant les conseils régionaux ne veulent rien changer
- Le contribuable national, c'est-à-dire l'État, paye 3 milliards au nom du report modal et de la décentralisation
- Les résultats en matière d'écologie sont très douteux
- Pendant ce temps, la concurrence a fait ses preuves en Europe, notamment en Allemagne
Sommaire du dossier sur les Trains Express Régionaux :
- TER : les régions cèdent à la folie des grandeurs. Un poids durablement marginal dans le transport de personnes - Un marché artificiel - Les raisons de cet engouement : le contribuable national mis fortement à contribution - Le dilemme de la région face au monopole de la SNCF - Le coût financier global des TER
- Les TER ou l'alibi écologique. Un bilan écologique très partiel et des estimations incohérentes - L'interdiction des autocars - Une évolution forte des technologies de transport routier
- La solution : ouvrir à la concurrence. Bataille juridique entre la France et l'Europe - Concurrence : s'inspirer des expériences étrangères - En Allemagne : un modèle original de mise en concurrence ligne par ligne - Grande-Bretagne : une organisation région par région
- Rapport Grignon : la mise en pratique de la concurrence.
- Les propositions de la Fondation iFRAP.
[1] Le champ géographique des TER exclut la Corse ainsi que l'Ile-de-France, en application de la loi du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs.
Situé au coeur de l'Estuaire et à la porte de la Vallée de la Seine, le territoire Le Havre Pointe de Caux Estuaire occupe une position stratégique en façade maritime. Son schéma de cohérence territoriale précise les grandes orientations prospectives du territoire et prévoit son organisation spatiale en harmonisant les politiques d'aménagement.
Approuvé en février 2012, le SCoT va être révisé à l'horizon 2017. Les élus ont entamé l'élaboration de la révision en juin 2014.
Dans la fiche n°3, document synthétique de 4 pages, vous en saurez plus sur :
- la dynamique de métropolisation,
- l'offre métropolitaine déployée sur les deux rives de la Seine
- la façade maritime de la vallée de la Seine
- le projet de la vallée de la Seine
- l'axe Seine dans le réseau de transport européen
L'AURH publie la synthèse de l'étude identifiant les dynamiques d’échanges de salaires générées par les salariés au sein du territoire de l’Estuaire de la Seine.
L’importance des flux de salaires et leur organisation permet
d’observer la redistribution des richesses dans l’Estuaire de
la Seine et de mesurer l’interdépendance des aires urbaines.
Le rapport Seine Gateway propose un modèle de développement pour le territoire de la Vallée de la Seine, vu comme un dispositif d'échanges, tant pour les marchandises que pour tout autre type de flux.
Il est le fruit d'un travail collaboratif entre l'AURH et les acteurs du développement de la Vallée de la Seine (ports, agences d'urbanisme, régions, Voies Navigables de France et Logistique Seine Normandie).
En s'appuyant sur de nombreux exemples de gateway étrangers, il définit le système territorial d'un gateway sur la Vallée de la Seine, qualifie ses composantes et en donne des éléments de mise en œuvre.
Le rapprochement des atouts maritimes avec les flux et les économies, tant du bassin Parisien que de la Vallée de la Seine, constitue le socle d'un vaste projet d'aménagement du territoire national permettant à Paris de conserver son rang parmi les villes-monde et à la France de maintenir sa place économique dans le concert des nations. Seine Gateway® est une opportunité historique pour la France pour créer un espace attractif de visibilité mondiale.
Seine Gateway® peut s'appuyer sur le rapprochement entre les ports (avec HAROPA), celui entre les Chambres de Commerce et d'Industrie de Paris et de la Vallée de la Seine, et les collaborations établies entre Paris, Rouen, Le Havre et Caen.
S'appuyant sur les réelles performances maritimes des ports de l'Axe Seine, cette réflexion opérationnelle propose des solutions pragmatiques, à l'heure où le développement industriel et l'emploi sont des priorités nationales.
Trains Express Régionaux ; faites entrer la concurrenceFondation iFRAP
Incitées par des dotations de l'État pour compenser la prise en charge de cette nouvelle compétence, les régions se sont lancées alors dans une politique d'investissement à tous crins pour des liaisons toujours plus nombreuses dans des autorails flambant neufs. Mais après presque 10 ans d'expérience, l'enthousiasme semble bel et bien retombé. Les associations d'usagers ont multiplié les manifestations pour se plaindre de l'insuffisance du service. Les régions sont critiquées par la Cour des comptes pour le contrôle incertain sur leurs dépenses – plus de 3 milliards d'euros par an – et l'efficacité de ces dépenses. Quant à la SNCF, confrontée à de nouveaux défis (ouverture à la concurrence sur le fret, le trafic voyageurs international…), elle fait la sourde oreille et préfère présenter un bilan écologique prétendument flatteur pour justifier cette politique d'investissements tous azimuts.
Aujourd'hui, quand un voyageur achète son billet, il n'a aucune notion de la subvention payée par sa région et par l'État qui atteint selon nos calculs plus de 15.000 euros en moyenne par voyageur unique utilisant les TER. L'occasion de se pencher sur l'utilité économique et sociale de cette dépense publique et de réfléchir à un meilleur usage de l'argent public.
- Le poids des TER est égal à 1,47% de l'ensemble des transports de personnes en France
- Et pourtant cette politique représente plus de 3,7 milliards d'euros par an aux mains du monopole de la SNCF
- La SNCF reconnaît un écart de coût de 30% par rapport à ses concurrents, pourtant les conseils régionaux ne veulent rien changer
- Le contribuable national, c'est-à-dire l'État, paye 3 milliards au nom du report modal et de la décentralisation
- Les résultats en matière d'écologie sont très douteux
- Pendant ce temps, la concurrence a fait ses preuves en Europe, notamment en Allemagne
Sommaire du dossier sur les Trains Express Régionaux :
- TER : les régions cèdent à la folie des grandeurs. Un poids durablement marginal dans le transport de personnes - Un marché artificiel - Les raisons de cet engouement : le contribuable national mis fortement à contribution - Le dilemme de la région face au monopole de la SNCF - Le coût financier global des TER
- Les TER ou l'alibi écologique. Un bilan écologique très partiel et des estimations incohérentes - L'interdiction des autocars - Une évolution forte des technologies de transport routier
- La solution : ouvrir à la concurrence. Bataille juridique entre la France et l'Europe - Concurrence : s'inspirer des expériences étrangères - En Allemagne : un modèle original de mise en concurrence ligne par ligne - Grande-Bretagne : une organisation région par région
- Rapport Grignon : la mise en pratique de la concurrence.
- Les propositions de la Fondation iFRAP.
[1] Le champ géographique des TER exclut la Corse ainsi que l'Ile-de-France, en application de la loi du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs.
Situé au coeur de l'Estuaire et à la porte de la Vallée de la Seine, le territoire Le Havre Pointe de Caux Estuaire occupe une position stratégique en façade maritime. Son schéma de cohérence territoriale précise les grandes orientations prospectives du territoire et prévoit son organisation spatiale en harmonisant les politiques d'aménagement.
Approuvé en février 2012, le SCoT va être révisé à l'horizon 2017. Les élus ont entamé l'élaboration de la révision en juin 2014.
Dans la fiche n°3, document synthétique de 4 pages, vous en saurez plus sur :
- la dynamique de métropolisation,
- l'offre métropolitaine déployée sur les deux rives de la Seine
- la façade maritime de la vallée de la Seine
- le projet de la vallée de la Seine
- l'axe Seine dans le réseau de transport européen
« Les territoires du Grand Sud-Ouest à l’aube d’une révolution »
Le 2 juillet 2017, le premier train commercial à grande vitesse empruntera la LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux à 320 km/h. Les voyageurs iront de Paris à Bordeaux en 2h04 et bénéficieront de gains de temps importants sur toutes les destinations des territoires traversés, comme au-delà de Bordeaux. Transports du quotidien, voyages d’affaires ou tourisme, ce sont autant de secteurs à travers tout le Grand Sud-Ouest qui bénéficieront de cette révolution.
Programme de travail de l'Observatoire socio-économique LISEA 2013 2020LISEA
Les travaux de l’Observatoire socio-économique s’organisent autour de six axes :
Axe 1. Effets « chantier »
Axe 2. Offre de transport et mobilité
Axe 3. Effets « gare LGV »
Axe 4. Dynamiques métropolitaines et territoriales
Axe 5. Tourisme et LGV
Axe 6. Stratégies des acteurs et organisations
La politique européenne des transports : quels enjeux pour la nouvelle mandat...France Stratégie
La politique européenne des transports est à la croisée d’enjeux économiques, sociaux, technologiques et environnementaux qui nécessitent une approche transversale afin d’assurer une mobilité optimale des citoyens et des marchandises au sein du marché unique.
Interconnexion Sud des lignes à grande vitesse (LGV)CCI Bretagne
La CCI de région Bretagne considère le projet d’interconnexion des TGV dans le sud de l'Ile-de-France comme stratégique pour l'économie régionale. A ce titre, elle s'engage dans le débat public. Cette interconnexion contribue à renforcer l’accessibilité de la Bretagne et sa connexion aux métropoles françaises et européennes, ainsi qu’aux aéroports internationaux (Orly et Roissy).
La CCI de Bretagne participe au débat public sur l'Interconnexion sud LGV en produisant un cahier d’acteur auprès de la Commission particulière du débat public .
Situé au coeur de l'Estuaire et à la porte de la Vallée de la Seine, le territoire Le Havre Pointe de Caux Estuaire occupe une position stratégique en façade maritime. Son schéma de cohérence territoriale précise les grandes orientations prospectives du territoire et prévoit son organisation spatiale en harmonisant les politiques d'aménagement.
Approuvé en février 2012, le SCoT va être révisé à l'horizon 2017. Les élus ont entamé l'élaboration de la révision en juin 2014. Une série de fiches thématiques est publiée pour accompagner les réflexions.
Dans la fiche n°4, document synthétique de 4 pages, vous en saurez plus sur :
- les zones et espaces d'activités,
- les acteurs au service du développement économique,
- les établissements publics et privés dans le pays Le Havre Pointe de Caux Estuaire,
- le positionnement géostratégique du Seine Gateway à l'échelle européenne
HAROPA a organisé une réunion du groupe de travail Ports, multimodal terminals and inland waterway, qui s'est déroulée les 9 et 10 mars 2016 à Paris.
Messieurs Péter Balázs, coordonnateur du Corridor Atlantique et Carlo Secchi, coordonnateur du Corridor mer du Nord / Méditerranée ont présidé la première réunion commune de deux corridors européens de transport. Ces corridors ont la particularité de se croiser sur le nœud logistique de la métropole parisienne.
Dans ce cadre, l'AURH s'est exprimée devant la Commission européenne sur les grands enjeux de la vallée de la Seine.
Le meeting a été introduit par François Philizot, Délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine. 21 orateurs français et européens ont pu exposer les opportunités, les innovations et les contraintes des systèmes de transport de la vallée de la Seine auprès d'un public international d'une soixantaine de personnes, dont des représentants de la Commission européenne.
alternative à la mise en concession autoroutière de la RN 154Laurent Bordeau
projet alternatif à la mise en concession autoroutière de la RN 154. lettre adressée à Monsieur Ronan DANTEC rapporteur budgétaire sur les transports routiers.
Le passage de la lgv sea tours bordeaux au sein du territoire du pays rufféco...LISEA
Ce projet présente des enjeux et des opportunités pour les territoires et les acteurs concernés, du local à l’Europe qu’il s’agit pour la société concessionnaire de la Ligne : LISEA d’interroger à travers l’observatoire socio-économique. Les lignes à grande vitesse (LGV) constituent en effet des projets de longue période et imposent aux acteurs de clarifier leurs stratégies et d’anticiper des transformations majeures. Les LGV imposent aussi pour les acteurs des adaptations permanentes, des procédures plus ou moins ponctuelles, des mises en surveillance … qu’en est-il alors pour le territoire du Ruffécois, « traversé et non desservi » par la LGV ?
Lettre C3 : travaux de la ligne C3 des TCL (Lyon)xavierPN
Lettre du C3 : lettre d'informations à destination des habitants voisin de la ligne C3 des TCL (Lyon). Il s'agit du premier numéro de cette lettre dans laquelle on nous présente les grandes dates du projet, le tracé final, et les moyens de s'informer dans les mois qui viennent.
LISEA, acteur et partenaire de « Paysages Bordeaux 2017 »LISEA
L’arrivée à Bordeaux de la nouvelle Ligne à Grande Vitesse (LGV SEA Tours-Bordeaux) le 2 juillet 2017 donnera lieu à une saison culturelle pluridisciplinaire d’exception, « Paysages Bordeaux 2017 », portée par Bordeaux Métropole : quatre mois de temps forts impliquant tous les opérateurs du territoire. Depuis 2011, LISEA, la société concessionnaire de cette nouvelle LGV, s’attache à être un partenaire actif et fidèle des territoires qui vont bénéficier des effets de cette révolution des déplacements. Elle est aujourd’hui partenaire de « Paysages Bordeaux 2017 ».
En novembre 2017, la coopération des agences d'urbanisme de la Vallée de la Seine (APUR, AUCAME, AURBSE, AURH, IAU) publié l'étude La Vallée de la Seine XXL, quel positionnement à l'échelle mondiale, européenne et inter-régionale ?
Pour en savoir plus : www.vdseine.fr
« Les territoires du Grand Sud-Ouest à l’aube d’une révolution »
Le 2 juillet 2017, le premier train commercial à grande vitesse empruntera la LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux à 320 km/h. Les voyageurs iront de Paris à Bordeaux en 2h04 et bénéficieront de gains de temps importants sur toutes les destinations des territoires traversés, comme au-delà de Bordeaux. Transports du quotidien, voyages d’affaires ou tourisme, ce sont autant de secteurs à travers tout le Grand Sud-Ouest qui bénéficieront de cette révolution.
Programme de travail de l'Observatoire socio-économique LISEA 2013 2020LISEA
Les travaux de l’Observatoire socio-économique s’organisent autour de six axes :
Axe 1. Effets « chantier »
Axe 2. Offre de transport et mobilité
Axe 3. Effets « gare LGV »
Axe 4. Dynamiques métropolitaines et territoriales
Axe 5. Tourisme et LGV
Axe 6. Stratégies des acteurs et organisations
La politique européenne des transports : quels enjeux pour la nouvelle mandat...France Stratégie
La politique européenne des transports est à la croisée d’enjeux économiques, sociaux, technologiques et environnementaux qui nécessitent une approche transversale afin d’assurer une mobilité optimale des citoyens et des marchandises au sein du marché unique.
Interconnexion Sud des lignes à grande vitesse (LGV)CCI Bretagne
La CCI de région Bretagne considère le projet d’interconnexion des TGV dans le sud de l'Ile-de-France comme stratégique pour l'économie régionale. A ce titre, elle s'engage dans le débat public. Cette interconnexion contribue à renforcer l’accessibilité de la Bretagne et sa connexion aux métropoles françaises et européennes, ainsi qu’aux aéroports internationaux (Orly et Roissy).
La CCI de Bretagne participe au débat public sur l'Interconnexion sud LGV en produisant un cahier d’acteur auprès de la Commission particulière du débat public .
Situé au coeur de l'Estuaire et à la porte de la Vallée de la Seine, le territoire Le Havre Pointe de Caux Estuaire occupe une position stratégique en façade maritime. Son schéma de cohérence territoriale précise les grandes orientations prospectives du territoire et prévoit son organisation spatiale en harmonisant les politiques d'aménagement.
Approuvé en février 2012, le SCoT va être révisé à l'horizon 2017. Les élus ont entamé l'élaboration de la révision en juin 2014. Une série de fiches thématiques est publiée pour accompagner les réflexions.
Dans la fiche n°4, document synthétique de 4 pages, vous en saurez plus sur :
- les zones et espaces d'activités,
- les acteurs au service du développement économique,
- les établissements publics et privés dans le pays Le Havre Pointe de Caux Estuaire,
- le positionnement géostratégique du Seine Gateway à l'échelle européenne
HAROPA a organisé une réunion du groupe de travail Ports, multimodal terminals and inland waterway, qui s'est déroulée les 9 et 10 mars 2016 à Paris.
Messieurs Péter Balázs, coordonnateur du Corridor Atlantique et Carlo Secchi, coordonnateur du Corridor mer du Nord / Méditerranée ont présidé la première réunion commune de deux corridors européens de transport. Ces corridors ont la particularité de se croiser sur le nœud logistique de la métropole parisienne.
Dans ce cadre, l'AURH s'est exprimée devant la Commission européenne sur les grands enjeux de la vallée de la Seine.
Le meeting a été introduit par François Philizot, Délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine. 21 orateurs français et européens ont pu exposer les opportunités, les innovations et les contraintes des systèmes de transport de la vallée de la Seine auprès d'un public international d'une soixantaine de personnes, dont des représentants de la Commission européenne.
alternative à la mise en concession autoroutière de la RN 154Laurent Bordeau
projet alternatif à la mise en concession autoroutière de la RN 154. lettre adressée à Monsieur Ronan DANTEC rapporteur budgétaire sur les transports routiers.
Le passage de la lgv sea tours bordeaux au sein du territoire du pays rufféco...LISEA
Ce projet présente des enjeux et des opportunités pour les territoires et les acteurs concernés, du local à l’Europe qu’il s’agit pour la société concessionnaire de la Ligne : LISEA d’interroger à travers l’observatoire socio-économique. Les lignes à grande vitesse (LGV) constituent en effet des projets de longue période et imposent aux acteurs de clarifier leurs stratégies et d’anticiper des transformations majeures. Les LGV imposent aussi pour les acteurs des adaptations permanentes, des procédures plus ou moins ponctuelles, des mises en surveillance … qu’en est-il alors pour le territoire du Ruffécois, « traversé et non desservi » par la LGV ?
Lettre C3 : travaux de la ligne C3 des TCL (Lyon)xavierPN
Lettre du C3 : lettre d'informations à destination des habitants voisin de la ligne C3 des TCL (Lyon). Il s'agit du premier numéro de cette lettre dans laquelle on nous présente les grandes dates du projet, le tracé final, et les moyens de s'informer dans les mois qui viennent.
LISEA, acteur et partenaire de « Paysages Bordeaux 2017 »LISEA
L’arrivée à Bordeaux de la nouvelle Ligne à Grande Vitesse (LGV SEA Tours-Bordeaux) le 2 juillet 2017 donnera lieu à une saison culturelle pluridisciplinaire d’exception, « Paysages Bordeaux 2017 », portée par Bordeaux Métropole : quatre mois de temps forts impliquant tous les opérateurs du territoire. Depuis 2011, LISEA, la société concessionnaire de cette nouvelle LGV, s’attache à être un partenaire actif et fidèle des territoires qui vont bénéficier des effets de cette révolution des déplacements. Elle est aujourd’hui partenaire de « Paysages Bordeaux 2017 ».
En novembre 2017, la coopération des agences d'urbanisme de la Vallée de la Seine (APUR, AUCAME, AURBSE, AURH, IAU) publié l'étude La Vallée de la Seine XXL, quel positionnement à l'échelle mondiale, européenne et inter-régionale ?
Pour en savoir plus : www.vdseine.fr
Similaire à Rapport final de l’atelier - l’arrivée de la grande vitesse, le cas du territoire angoumoisin – diagnostic, tendances, enjeux, prospectives
New Deal - Synthèse - Le futur des routes du Grand Paris Leonard
Un groupement d’experts et d’innovateurs rassemblant Leonard, Seura (David Mangin), Jornet Llop Pastor, Carlo Ratti Associati présente aujourd’hui au Pavillon de l’Arsenal ses conclusions sur l’avenir des autoroutes et voies rapides du Grand Paris aux horizons 2024 (Jeux Olympiques), 2030 (Grand Paris Express) et 2050. Nées de la consultation internationale organisée par le Forum Métropolitain du Grand Paris, les conclusions du projet New Deal sont présentées à partir d’aujourd’hui au Pavillon de l’Arsenal à Paris. L’exposition est ouverte au public du 7 juin au 13 octobre 2019.
Ce document pdf présente le projet CovoituGare tel qu'il a été délivré au jury du concours "Ca bouge dans le péri-urbain" composé de la ville en mouvement (PSA PEUGEOT), de Keolis, etc. en janvier 2012.
Il présente les grandes lignes du projet, les idées d'adaptation selon les objectifs et budgets, les visuels et les évolutions.
Le projet a été félicité par le jury pour son faible investissement et une applicabilité rapide.
Bilan de la concertation - Toulouse EuroSudOuestBastien André
Toulouse EuroSudOuest est un grand projet visant à associer le développement des transports et l’aménagement urbain autour de la gare Matabiau, à Toulouse. Lancé depuis 2007, Toulouse EuroSudOuest est un projet partenarial qui associe depuis 2009 l’État, SNCF, la Région Languedoc Roussillon Midi Pyrénées, le Conseil départemental de la Haute-Garonne, le SMTC Tisséo et Toulouse Métropole.
Participation à la rédaction du bilan
Tri et organisation des contributions
Chantier LGV SEA et évolution du taux de chômage en Poitou-CharentesLISEA
LISEA a mis en place un Observatoire socio-économique dont les principaux objectifs sont de participer à l'argumentaire national sur les effets constatés des Lignes à Grande Vitesse ferroviaires et d'exposer aux acteurs locaux les effets territoriaux, économiques et sociaux de la LGV SEA Tours-Bordeaux. Ses travaux s’organisent autour de six axes : 1. Effets « chantier », 2. Offre de transport et mobilité, 3. Effets « gare LGV », 4. Dynamiques métropolitaines et territoriales, 5. Tourisme et LGV, 6. Stratégies des acteurs et organisations. L’axe 1 interroge les effets de la construction de la ligne sur l’économie des territoires. Trois thématiques guident le travail de recherche : Entreprises et sous-traitance, Emploi et formation, Lieux de vie et lieux de consommation.
Ce rapport s’inscrit dans le cadre de la thématique Emploi et formation. Son objectif est de mesurer l’effet de la construction de la LGV SEA sur le taux de chômage en région Poitou-Charentes. Il montre que sans la construction de la LGV SEA, la croissance du chômage aurait été plus forte que celle observée et le taux de chômage plus élevé. En ce sens, le chantier de la LGV SEA a contribué à limiter le rattrapage de long terme du taux de chômage national par le taux de chômage de Poitou-Charentes, sans pour autant empêcher le secteur du BTP de perdre des emplois.
Présentation alain l'hostis métropoles et grandes vitesses analyse de l'évo...LISEA
La métropole et l'accessibilité :
Métropole lieu de la création de la richesse
Métropole : une grande ville qui communique à l'échelle globale
Métropolisation/mondialisation : communications horizontales
Mondialisation: Grandes vitesses Aérien et plus récemment TGV récemment TGV
Comment comprend Comment comprend-on mesure on, mesure-t-on cette ouverture des on cette ouverture des métropoles vers les autres métropoles ?
Situé au cœur de l'Estuaire et à la porte de la Vallée de la Seine, le territoire Le Havre Pointe de Caux Estuaire occupe une position stratégique en façade maritime. Son schéma de cohérence territoriale précise les grandes orientations prospectives du territoire et prévoit son organisation spatiale en harmonisant les politiques d'aménagement.
Approuvé en février 2012, le SCoT va être révisé à l'horizon 2017. Les élus ont entamé l'élaboration de la révision en juin 2014. Une série de fiches thématiques est publiée pour accompagner les réflexions.
Au sommaire de la fiche n°2, document synthétique de 4 pages intitulé Mobilités voyageurs, pour se déplacer, jouons collectif :
Comment organiser la mobilité de demain ?
- Les acteurs de la mobilité,
- Les enjeux mobilité pour le territoire,
- Le ferroviaire : la priorité pour les passagers et le fret.
Actes du séminaire du 3 avril 2017 organisé par l'agence d'urbanisme de la Vallée de l'Oise à Nogent-sur-Oise.
Le séminaire a été initié avec 3 objectifs :
- créer du lien entre les acteurs des deux régions qui souvent se connaissent mal ;
- poser les bases d’une prise en compte de la réalité interrégionale dans l’élaboration des stratégies locales : les flux humains et économiques, les continuités écologiques, les inondations, etc. ;
- identifier les sujets communs de réflexion et d’action : attractivité, transport de marchandises, etc.
L'arrivée de la grande vitesse le cas du territoire angoumoisin diagnostic,...LISEA
LGV SEA et dynamiques territoriales en Charente, éléments de problématique :
L’arrivée de la LGV va t-elle modifier la position d’Angoulême dans le système régional et macro-régional ?
Quels sont les enjeux à relever pour les acteurs institutionnels, économiques et sociaux des territoires concernés ?
Au niveau régional, quels seront les rapports avec Poitiers « capitale régionale légitime de l’attractivité » et La Rochelle (dans l’axe Cognac – Saintes – Rochefort) ?
A l’échelle macro-régionale, quelles seront les nouvelles relations avec Bordeaux ?
Synthèse du rapport final de l’atelier l’arrivée de la grande vitesse, le cas...LISEA
Plan de la présentation
Introduction
I. Les potentialités d’usage de la grande vitesse à Angoulême
II. Perceptions, appropriation et accompagnement des effets de la grande
vitesse
A. La grande vitesse, levier pour la desserte des territoires
B. Les retombés économiques potentielles
C. Les secteurs touristiques sensibles à l’arrivée de la grande vitesse
III. Dynamiques et recompositions territoriales
A. Angoulême-Bordeaux, une relation asymétrique assumée
B. Les relations au sein de la vallée de la Charente
C. Les relations entre Poitiers-Angoulême
D. Les recompositions urbaines à Angoulême
L'arrivée de la grande vitesse le cas du territoire angoumoisin diagnostic,...LISEA
LGV SEA et dynamiques territoriales en Charente, éléments de problématique :
L’arrivée de la LGV va t-elle modifier la position d’Angoulême dans le système régional et macro-régional ?
Quels sont les enjeux à relever pour les acteurs institutionnels, économiques et sociaux des territoires concernés ?
Au niveau régional, quels seront les rapports avec Poitiers « capitale régionale légitime de l’attractivité » et La Rochelle (dans l’axe Cognac – Saintes – Rochefort) ?
A l’échelle macro-régionale, quelles seront les nouvelles relations avec Bordeaux ?
Similaire à Rapport final de l’atelier - l’arrivée de la grande vitesse, le cas du territoire angoumoisin – diagnostic, tendances, enjeux, prospectives (20)
Afin d'évaluer l’impact de la ligne sur les populations à l'échelle du projet, l e suivi de la répartition du Castor sera assuré à large échelle sur les bassins versants interceptés dans le contexte jugé le plus contraint qu'est leur recolonisation des cours d'eau jusqu'i ci désertés. Il s'agira d'engager un suivi standardisé sur les réseaux hydrographiques du bassin de la Vienne (Vienne, Clain et affluents) dans le département 86.
Le Castor est en phase de « colonisation » du réseau hydrographique du bassin de la Vienne et notamment du sous bassin du Clain. À large échelle, la ligne peut potentiellement devenir un frein à cette colonisation dans le département de la Vienne si les aménagements réalisés n'assuraient pas correctement (en qualité et en quantité) la circulation de cette espèce à travers l'infrastructure.
Les suivis menés en 2018 sur le site du Bocage de Chaunay ont pour objectif de mettre en évidence les conséquences de la gestion menée sur le site pour la compensation des espèces impactées. Les groupes concernés par ces suivis sont les Oiseaux et le Damier de la succise. Le présent rapport fait état des résultats issus de ces suivis.
Suivi Nichoirs à Bergeronnette des ruisseaux - 2018 - PCNLISEA
En 2016, COSEA a sollicité la LPO en Vienne pour prospecter les ouvrages d’arts dans des secteurs de compensation pour la Bergeronnette des ruisseaux, espèce impactée par la construction de la ligne LGV Tours-Bordeaux.
Suite à ce travail de repérage 17 nichoirs ont pu être installés sur 10 ouvrages disposés en 2017 sur les cours d’eau de la Vonne, de la Longère et du Palais (Figure 1). Depuis 2018, la société LISEA intervient dans le maintien de ce suivi sur le long terme afin de répondre aux objectifs d’ évaluation de la plus value de la pose des nichoirs.
Il s’agit ici de la première année de suivi des nichoirs depuis leur pose. En parallèle du suivi des nichoirs, des points d’observations ont été placés le long de ces cours d’eau afin d’estimer le nombre de couples de Bergeronnette des ruisseaux dans la zone d’étude.
Les objectifs du suivi consistent à évaluer le succes de franchissement des ouvrages en évaluant la richesse spécifique (nombre d’espèces) et intra-spécifique (nombre d’individus) au niveau des ouvrages, et de mettre en évidence d’éventuels flux de migration pour les amphibiens.
Les hypothèses de travail sont les suivantes :
- Les passages petites faune prévus tout au long de la ligne permettront la traversée des individus de part et d'autre de la ligne
- Les ouvrages permettront de préserver des axes de migration (potentiels) transversaux à la ligne.
Ce suivi 2018 vient compléter les deux années précédentes de suivi.
En 2017 et en 2018, un suivi des gîtes à chiroptères a été réalisé. L’objectif de ce suivi est de vérifier l'efficacité de la création de gîtes artificiels dans les ouvrages d'art en évaluant le taux de colonisation par les chauves-souris des ouvrages aménagés en leur faveur et de suivre l’évolution de l’occupation des gîtes à différentes périodes de l’année. Ce suivi est basé sur l’identification des espèces présentes et le comptage des individus à intervalles réguliers sur une année complète.
Le suivi et l’analyse qui en découle visent également les objectifs suivants :
- distinguer s’il existe des différences d’utilisation suivant le type d’ouvrages mais également suivant le type de gîte.
- identifier et quantifier les différentes espèces présentes au sein de ces ouvrages et des gîtes ainsi que le type d’occupation (transit, mise bas...).
Les gîtes à chiroptères posés au niveau des ouvrages hydrauliques constituent des zones de haltes artificielles non négligeables pour le transit, voire la parturition (mise bas) des chiroptères. Les hypothèses de travail sont les suivantes :
- La pose de gîtes à chiroptères au niveau des ouvrages hydrauliques renforce leur potentiel d'accueil ;
- Le passage de la LGV sur l'ouvrage n'est pas un frein à l'occupation des gîtes par les chiroptères ;
- La fréquentation des ouvrages et des gîtes varie en fonction des typologies d'ouvrage et de gîte.
Afin de répondre aux objectifs fixés, un protocole spécifique a été élaboré et mis en place à l’échelle de 3 départements impactés par la ligne SEA : La Vienne, la Charente et la Charente maritime. L’année 2017 constitue la première année de ce suivi, qui constitue également l’année de mise en service de la ligne.
L’objectif du suivi paysager est, à l’échelle du projet, de s’assurer de l’efficacité des mesures retenues et d’évaluer les impacts résiduels réels sur l’environnement. D’une manière plus large, il a pour vocation d’améliorer la connaissance et d’assurer un retour d’expérience pour améliorer la prise en compte du paysage dans les projets d’infrastructures à venir.
L’outil mis en place pour le suivi paysager est un observatoire photographique portant sur environ 300 stations réparties sur les 12 sites.
En 2018, un an après la mise en service de la ligne, 5 campagnes photographiques ont déjà été effectuées :
3 en période de végétation et 2 en période hivernale (automne 2013, hiver 2013/2014, hiver 2015 printemps/été 2016, printemps/été 2018). La plupart des prestations environnementales et paysagères sont terminées.
Depuis 2017, la portion ferroviaire entre Tours et Bordeaux compte 340 km de lignes nouvelles. Ce projet a eu un impact sur la faune, la flore ou l’écoulement des eaux de pluie. Après avoir entrepris toutes les évolutions de tracé pour éviter les impacts majeurs, le projet a muté pour atténuer les impacts négatifs du tracé. Les impacts résiduels ont fait l’objet de mesures compensatoires. A ce titre, COSEA/LISEA a entrepris, le long du tracé, le creusement de plusieurs mares à vocation d’attractivité, de substitution ou de compensation. Cette mission a été confiée par COSEA au Conservatoire d’espaces naturels d’Aquitaine (CEN Aquitaine). Ainsi, quatre mares ont été réalisées en 2016, auxquelles s’ajoute la restauration d’une mare, sur la base des prescriptions techniques du CEN, et de deux supplémentaires creusées en 2017 qui sont venues grossir les effectifs.
Les mares font l’objet de suivi durant les trois premières années suivant leur création.
Ainsi cette année, le CEN Aquitaine a été missionné sur 7 mares pour mener les suivis de ces milieux conformément au protocole de suivi rédigé collégialement par l’ensemble des associations de protection de la nature travaillant à la mise en oeuvre des suivis écologiques sur la LGV SEA. Les quatre mares créées puis suivies en 2013 et 2014 ne sont plus intégrées aux suivis respectivement jusqu’en 2021 et 2022.
Le présent document fait le bilan du suivi 2018. Il a pour vocation d’évaluer la fonctionnalité des sites, d’apporter des éléments correctifs à la gestion des mares et à l’amélioration du suivi, ainsi que d’effectuer un retour d’expérience sur les mesures compensatoires.
Ce suivi vise à évaluer la colonisation et la fonctionnalité de ces mares créées. L'objectif principal est d'attester de l'efficience de ces entités pour les espèces à compenser.
Pour effectuer le suivi de la colonisation des mares, trois groupes taxonomiques sont étudiés : les amphibiens, les odonates et la flore, ce conformément au protocole transmis aux services de l'Etat pour validation.
Dans le cadre de la mise en oeuvre des actions de suivis des mesures de réduction liées à la réalisation de la Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique (LGV SEA), LISEA a missionné le Conservatoire d’espaces naturels d’Aquitaine (CEN Aquitaine) pour mener le suivi de la transplantation des pieds d’Ail rose (Allium roseum L.) sur la parcelle de transplantation de la commune de Cubzac-les-Ponts.
Ce suivi fait suite aux dispositions de transplantation de l’espèce située sur les emprises de la ligne.
Les modalités de recueil, de stockage et de réimplantation des bulbes ont fait l’objet d’un protocole soumis pour approbation au Conservatoire Botanique National Sud Atlantique (CBNSA) et à la Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement d’Aquitaine (DREAL Aquitaine) en septembre 2012. Ce protocole intègre également des éléments de description et de gestion de la zone d’accueil, ainsi qu’une méthode de suivi pour mesurer l’efficacité de l’opération de transplantation des pieds d’Ail rose réalisée en 2012. Des préconisations pour le maintien des populations situées immédiatement en marge de l’emprise travaux ayant fait l’objet d’une mesure d’évitement sont édictées.
Ce document fait suite à un suivi engagé par BIOTOPE en 2013 et par le CEN Aquitaine entre 2014 et 2017.
Suivi Flore : Odontite de Jaubert - 2016-2018 - CBNBPLISEA
Actualisation des stations d’Odontite de Jaubert (Odontites jaubertianus) en Indre-et-Loire. Bilan des prospections et programme d’actions.
Ce document a été réalisé par le Conservatoire botanique national du Bassin parisien, délégation Centre.
Ce projet, proposé dans le cadre du Contrat Territorial Vienne Aval, a pour objectif d’améliorer nos connaissances sur la répartition de l’espèce dans la Vienne (action A1.2 du PNA Grande Mulette) et notamment de rechercher de nouvelles stations abritant des individus vivants de cet invertébré qui est l’un des plus menacés au monde. Les prospections débutées en 2015 ont été menées sur la Vienne, en portant un effort plus important sur les secteurs localisés en aval de Châtellerault (Vienne Nature, 2015, 2016 et 2017). Ce rapport présente les résultats des inventaires menés sur la Vienne en 2018.
Le site d'étude "Prairies de Vouharte" a été acquis par le Conservatoire Régional d'Espaces Naturels du Poitou-Charentes dans le cadre des mesures compensatoires de la construction de la LGV SEA.
A l'heure de la mise ne place des mesures de gestion conservatoire, une série de suivis a été lancée sur les prairies humides et les ripisylves afin d'évaluer l'impact de la gestion proposée.
Le travail de suivi mené en 2017 par Charente Nature a concerné l'évaluation des habitats naturels de prairies humides et des ripisylves ainsi que le suivi de plusieurs taxons :
- suivi de la végétation des habitats naturels humides ouverts,
- suivi des Rhopalocères des prairies humides,
- suivi des communautés d'Orthoptères des prairies humides,
- suivi des oiseaux,
- suivi de la végétation des ripisylves,
- suivi des mammifères semai-aquatiques,
- suivi des odonates.
Ce rapport présente donc l'état des lieux des suivis réalisés en 2017.
Suivi IPR Veude de Poncay - 2018 - Fédération de pêche 37LISEA
Dans le cadre des mesures compensatoires, la Fédération d’Indre et Loire pour la Pêche et la Protection du Milieu Aquatique a diagnostiqué différents linéaires de la Veude de Poncay. Après validation des services de l’Etat, un projet de restauration de la morphologie et de la continuité écologique de ce cours d’eau a été retenu. Les travaux ont eu lieu de septembre à octobre 2017.
C'est dans ce cadre que la fédération de pêche d’Indre-et-Loire a réalisé la pêche électrique du 12 septembre 2018 dont fait état ce rapport. Elle correspond à l'année N+1 après travaux.
Le présent rapport fait état des résultats de l’indice IPR (Indice Poisson Rivière) et de l’évolution par rapport à la pêche « avant travaux » réalisées en août 2017.
Le présent suivi vise à étudier les populations existantes de Busards Saint-Martin, de Fauvettes Pitchou et d'Engoulevents d’Europe, sur plusieurs secteurs le long de la LGV SEA et d’évaluer l’influence potentielle de la Ligne à Grande Vitesse SEA Tours-Bordeaux sur les populations nicheuses de ces espèces (répartition, densité, réussite de reproduction) à court, moyen et long terme.
Ce dossier porte sur le suivi d'une population d'agrion de Mercure impactée par le tracé de la LGV SEA réalisé en 2017. Cette espèce possède des caractéristiques éconologiques qui font d'elle un bon indicateur de la transparence des ouvrages et de la continuité écologique des corridors aquatiques et des habitats humides alluviaux. Cette analyse est basée sur un protocole de capture/marquage/recapture qui permet de modéliser les déplacements des individus et de caractériser le fonctionnement de la population.
La Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique de 340 kilomètres de long traverse 4 bassins versants (l’Indre, la Vienne, la Charente et la Dordogne) incluant chacun de nombreux cours d’eau, des zones humides ou encore des nappes d’eau souterraine.
Les bassins versants sont des entités hydrologiques cohérentes dans lesquels tous les écoulements des eaux convergent vers un même point, exutoire de ce bassin.
Les ressources en eau d’un bassin versant peuvent être soumises à de fortes pressions anthropiques (usages domestiques, agricoles, industriels, etc.) qui peuvent dégrader sa qualité et porter atteinte aux milieux aquatiques.
Potentiellement, la construction d’une infrastructure de transport comme la LGV SEA peut elle aussi avoir de nombreux impacts sur les ressources en eau aussi bien pendant la phase de travaux (2012-2016) que pendant la phase d’exploitation (à partir de 2017).
Afin d’évaluer ces impacts, des suivis des différentes ressources en eau sont nécessaires ; ils portent aussi bien sur des aspects quantitatifs que qualitatifs.
La Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique de 340 kilomètres de long traverse 4 bassins versants (l’Indre, la Vienne, la Charente et la Dordogne) incluant chacun de nombreux cours d’eau, des zones humides ou encore des nappes d’eau souterraine.
Les bassins versants sont des entités hydrologiques cohérentes dans lesquels tous les écoulements des eaux convergent vers un même point, exutoire de ce bassin.
Les ressources en eau d’un bassin versant peuvent être soumises à de fortes pressions anthropiques (usages domestiques, agricoles, industriels, etc.) qui peuvent dégrader sa qualité et porter atteinte aux milieux aquatiques.
Potentiellement, la construction d’une infrastructure de transport comme la LGV SEA peut elle aussi avoir de nombreux impacts sur les ressources en eau aussi bien pendant la phase de travaux (2012-2016) que pendant la phase d’exploitation (à partir de 2017).
Afin d’évaluer ces impacts, des suivis des différentes ressources en eau sont nécessaires ; ils portent aussi bien sur des aspects quantitatifs que qualitatifs.
La Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique de 340 kilomètres de long traverse 4 bassins versants (l’Indre, la Vienne, la Charente et la Dordogne) incluant chacun de nombreux cours d’eau, des zones humides ou encore des nappes d’eau souterraine.
Les bassins versants sont des entités hydrologiques cohérentes dans lesquels tous les écoulements des eaux convergent vers un même point, exutoire de ce bassin.
Les ressources en eau d’un bassin versant peuvent être soumises à de fortes pressions anthropiques (usages domestiques, agricoles, industriels, etc.) qui peuvent dégrader sa qualité et porter atteinte aux milieux aquatiques.
Potentiellement, la construction d’une infrastructure de transport comme la LGV SEA peut elle aussi avoir de nombreux impacts sur les ressources en eau aussi bien pendant la phase de travaux (2012-2016) que pendant la phase d’exploitation (à partir de 2017).
Afin d’évaluer ces impacts, des suivis des différentes ressources en eau sont nécessaires ; ils portent aussi bien sur des aspects quantitatifs que qualitatifs.
Rapport final de l’atelier - l’arrivée de la grande vitesse, le cas du territoire angoumoisin – diagnostic, tendances, enjeux, prospectives
1. Axe 3 - Effets « gare LGV »; Axe 4 - Dynamiques métropolitaines et territoriales, 25 mars 2014
OSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE
L’ARRIVÉE DE LA GRANDE VITESSE, LE CAS DU
TERRITOIRE ANGOUMOISIN: Diagnostic, tendances,
enjeux, prospectives
Par Marie Bocquet, Fanny Bousquet, Pierre Gaudino, Silvère Saillard
Université Paris 1 – Panthéon Sorbonne
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !
!
!!!
!
!
!
!
!
" !
"#!$%&!'(!)#**+),+*#!%-.,(/,+&+-!
'0123456078!693:137958!93;9<=8!>?45>9760@95!
!
!
!
!
/1?09!A47B<968!C133D!A4<5B<968!E09??9!.1<:0348!&0F@G?9!&10FF1?:!
(30@9?506H!E1?05!I! !E136JH43!&4?K4339!
!
!
!
LISEA a mis en place un Observatoire
socio-économique dont les principaux
objectifs sont de participer à l’argu-
mentaire national sur les effets consta-
tés des Lignes à Grande Vitesse ferro-
viaires et d’exposer aux acteurs locaux
les effets territoriaux, économiques et
sociaux de la LGV SEA Tours-Bordeaux.
Ses travaux s’organisent autour de six
axes : 1. Effets « chantier », 2. Offre de
transport et mobilité, 3. Effets « gare
LGV », 4. Dynamiques métropolitaines
et territoriales, 5. Tourisme et LGV, 6.
Stratégies des acteurs et organisations.
L’axe 3 et 4 s’interrogent sur les effets
de l’arrivée de la grande vitesse sur le
territoire. La présente synthèse est is-
sue du rapport du même nom produit
dans le cadre des thématiques effets
«gare LGV» et dynamiques métropoli-
taines et territoriales.
Préambule
2. 2 3
OBERSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE OBERSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE
INTRODUCTION
Les effets territoriaux de la grande vitesse
Outre les impacts liés à la construction de la nouvelle infrastructure, l’arrivée de
la grande vitesse suscite de nombreuses attentes, en particulier de la part des
acteurs institutionnels, économiques et sociaux. Ils espèrent bénéficier de retom-
bées économiques en lien avec les réductions des temps de parcours, suscep-
tibles de modifier les dynamiques territoriales. La grande vitesse influe sur l’acces-
sibilité, la mobilité, l’urbanisme, le foncier, le développement économique, et le
tourisme. Elle agit comme amplificateurs des mobilités, et modifie l’accessibilité
des territoires à différentes échelles. Le lien entre l’arrivée de la grande vitesse
et le développement économique local n’est pas immédiat (Duprez, 2008). En
effet, ce dernier est sensible à de multiples facteurs et le gain d’accessibilité
qu’apporte la grande vitesse résonne inégalement selon les caractéristiques des
villes et des agents qui la composent (Delaplace, 2012). « L’arrivée de la grande
vitesse ferroviaire est un générateur d’opportunités pour des positionnements
économiques d’ordre métropolitain en développant le lien à d’autres territoires
» (Mignerey, 2012). La grande vitesse favorise d’abord les relations entre pôles
métropolitains, et ce, pour des activités tertiaires, de services, ou à forte valeur
ajoutée. Aussi, l’intérêt que représente l’arrivée de la LGV diffère selon les types
d’entreprises concernées. La spécialisation sectorielle (industrielle, commerciale,
service, etc.), le type d’entreprises (grandes ou petites firmes, filiales, établisse-
ment ou siège) et le type de marchés qu’elles desservent (local, national, inter-
national) font qu’elles ne s’intéressent pas de la même façon à l’arrivée de la
grande vitesse. Enfin, les seuils de temps entre les différents pôles conditionnent
leurs possibilités ou fréquences de relations (déplacement journalier type navet-
teur, déplacement occasionnel avec aller – retour dans la journée, déplace-
ment exceptionnel, etc).
Le projet de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique
Dans le cadre d’un partenariat public – privé entre Réseau ferré de France et la
société concessionnaire, LISEA, l’Etat Français a programmé la construction de
ligne grande vitesse Sud Europe Atlantique. Cette ligne reliera Tours et Bordeaux
à l’horizon 2017. A terme, le réseau grande vitesse devrait ouvrir la France et l’en-
semble du réseau européen à la péninsule ibérique. Actuellement, le tableau
ci-dessous présente les gains de temps apportés par la LGV SEA.
Débutée en 2012, la construction de la LGV SEA est estimé à 7,8 milliards d’euros.
La participation des collectivités territoriales conditionne, de fait, des attentes au
regard des potentielles retombées économiques sur les territoires desservis.
L’arrivée de la grande vitesse à Angoulême
La ville d’Angoulême bénéficie du passage de cette ligne grande vitesse. Ville
et pôle économique moyens, celle-ci cherche à tirer parti de ce nouvel atout. Le
TGV arrive déjà dans ces régions depuis les années 1990, mais le nouvel enjeu de
ces territoires provient des recompositions spatiales dues aux modifications de
temps de transport. Angoulême est aujourd’hui à plus d’une heure de Bordeaux
en train ou en voiture. Demain, cette ville sera à 35 minutes de la métropole bor-
delaise grâce à la LGV. Aussi, la ville va encore se rapprocher de Paris et gagner
plus généralement en accessibilité contrairement aux autres villes limitrophes.
La qualité de la desserte de la ville et les prix du billet seront des défis à relever. Il
s’agit par exemple d’éviter l’effet tunnel (le passage sans arrêt des trains). C’est
à ce titre que la ville a signé une convention desserte avec l’Etat (pour s’assurer
du passage et de l’arrêt des trains).
L’arrivée de la LGV va t-elle modifier la position d’Angoulême dans le système
régional et macro-régional ? Quels sont les enjeux à relever pour les acteurs ins-
titutionnels, économiques et sociaux des territoires concernés ? Comment anti-
cipent-ils l’arrivée de la LGV ?
Au niveau régional, quels seront les rapports avec Poitiers « capitale régionale
légitime de l’attractivité » (SCoT Angoumois) et La Rochelle (dans l’axe Cognac
– Saintes – Rochefort) ?
A l’échelle macro-régionale, quelles seront les nouvelles relations avec Bordeaux
? Le territoire angoumoisin sera-t-il « aspiré » par l’aire d’influence du bassin aqui-
tain ?
Méthodologie et plan de l’étude
L’étude se propose d’analyser les enjeux territoriaux posés par la grande vitesse
et la façon dont les acteurs de l’aménagement la perçoivent et se l’approprient.
En revanche, elle ne traite pas directement des effets potentiels de la grande
vitesse ferroviaire sur le territoire. Cette note de synthèse présente les percep-
tions, anticipations et stratégies d’accompagnement faites par les acteurs selon
des espaces à enjeux.
Tableau des gains de temps de la LGV SEA
3. 4 5
OBERSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE OBERSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE
L’arrivée de la grande vitesse modifie les termes de la relation entre pôles métro-
politains et l’accessibilité des villes entre elles, et grâce à un fonctionnement
en réseau. Angoulême, qui souhaite se positionner en tant que carrefour régio-
nal, peut donc regarder dans plusieurs directions et ce, à échelle régionale ou
macro-régionale.
L’objectif de ces réalisations cartographiques est d’expliquer comment les ac-
teurs angoumoisins, charentais, picto-charentais et bordelais envisagent les nou-
velles dynamiques territoriales liées à l’arrivée de la LGV SEA. Ces cartes sont
basées à la fois sur les dynamiques territoriales existantes et sur la représentation
des enjeux prospectifs des acteurs et de l’espace étudié. Elles sont sont le résul-
tat d’un travail de diagnostic initial complété d’entretiens menés avec les ac-
teurs locaux. Elles cherchent à identifier les relations susceptibles d’évoluer entre
les différents pôles urbains et bassins de vie, et à mettre en lumière les enjeux de
l’arrivée de la grande vitesse au sein de cinq espaces géographiques identifiés:
- l’axe Angoulême – Bordeaux,
- la vallée de la Charente,
- l’axe Angoulême – Poitiers,
- l’axe Angoulême – Limoges,
- les relations d’Angoulême avec Paris.
Le gain de temps le plus conséquent et le plus avancé par les acteurs territoriaux
est celui entre Angoulême et Bordeaux. Les deux villes ne seront plus qu’à 35
minutes l’une de l’autre grâce à l’arrivée de la grande vitesse. Ce gain de temps
fait espérer un renforcement de l’attractivité résidentielle d’Angoulême et une
amélioration des relations économiques.
D’autres enjeux se dessinnent aussi au sein des différents espaces limitrophes
d’Angoulême. L’électrification de la ligne Angoulême – Saintes – Royan pose
l’enjeu d’une amélioration des conditions de transport sur cette ligne de rabat-
tement depuis la gare d’Angoulême et donc d’une meilleure accessibilité du
littoral.
Le rapprochement d’Angoulême et de Bordeaux fait craindre une accentua-
tion de la fracture régionale existant entre Angoulême et Poitiers et une concur-
rence entre les deux villes en tant que carrefours régionaux et points d’accès
aux espaces littoraux.
Si la LGV SEA est l’occasion de moderniser les liaisons ferroviaires jusqu’à Limoges
depuis Angoulême ou Poitiers, le Limousin peut constituer un bassin de popula-
tion dont profitera l’une des deux villes.
Les gains de temps de parcours vers Angoulême depuis Paris font, enfin, espé-
rer une meilleure visibilité de l’Angoumois et une éventuelle attractivité pour les
entreprises parisiennes.
4. 6 7
OBERSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE OBERSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE
La relation Angoulême-Bordeaux connaîtra les meilleurs gains de temps de par-
cours et proposera une offre de transport à la demi-journée inédite. Elle est sus-
ceptible de renforcer des relations préexistantes entre la métropole de Bordeaux
et la ville d’Angoulême, en particulier pour les mobilités professionnelles. L’aug-
mentation du trafic entre les deux villes amène les Angoumoisins à mettre en
avant l’attractivité foncière du territoire pour les particuliers ou les entreprises de
Bordeaux ou de Paris.
L’analyse par système urbain de la Datar de 2014 a montré le fonctionnement
du Sud Charente avec la métropole bordelaise témoignant du périmètre éten-
du de la métropolisation bordelaise par-delà les frontières régionales.
Les liens économiques s’organisent historiquement sur la complémentarité entre
la filière vins – spiritueux et packaging de la vallée de La Charente et d’An-
goulême. Un secteur encore plus susceptible d’être impacté par la grande vi-
tesse est la filière Image, pôle d’excellence de l’économie angoumoisine. Cette
dernière peut fonctionner en réseau à l’échelle du grand sud-ouest métropo-
lisé avec des projets tel qu’Image in Space qui lient déjà Bordeaux et Toulouse.
La construction du quartier de gare tertiaire supérieur d’Angoulême cherche à
proposer des services aux entreprises de passage et plus largement à dévelop-
per le tourisme d’affaires. Les acteurs du tourisme signalent qu’il sera difficile de
développer d’autres branches du secteur touristique pour les Bordelais. L’élec-
trification de la ligne Angoulême – Royan pourrait faire profiter la Charente des
échanges existants entre Bordeaux et le littoral charentais.
L’attractivité de l’Angoumois est à nuancer à la vue des faibles relations dans le
sens Bordeaux – Angoulême. Le positionnement d’Angoulême par rapport aux
autres villes moyennes satellites de Bordeaux est ambitieux. A moyen terme, ces
autres villes sont suceptibles de concurencer Angoulême. Le projet métropoli-
tain bordelais, fondé sur l’intensification urbaine et l’appui sur des pôles secon-
daires aquitains, peut entrer en contradiction avec les attentes angoumoisines.
En outre, l’opération en quartier de gare Bordeaux-Euratlantique libère un impor-
tant volume de foncier pour les entreprises et les logements.
Enfin, la qualité et la quantité de l’offre ferroviaire entre les deux villes condi-
tionnent le potentiel d’échanges qui y est associé. L’avenir des espaces intermé-
diaires comme le Sud Charente y serait particulièrement associé. Un renforce-
ment de l’offre pourrait contribuer à le développer. Une diminution des dessertes
pourrait à l’inverse accentuer sa désertification.
5. 8 9
OBERSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE OBERSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE
L’arrivée de la grande vitesse pose la question du renforcement des synergies
au sein de la vallée de la Charente et nécessiterait certaines stratégies d’ac-
compagnement. La fusion prochaine des CCI d’Angoulême et de Cognac
pourrait rapprocher encore ces deux pôles économiques. Les acteurs locaux
ont déjà travaillé ensemble pour récupérer la liaison vers Royan par le sud et
assurer l’électrification de la ligne Angoulême – Sainte – Royan. Grâce à la
position d’Angoulême et au rayonnement de Cognac avec des potentialités
d’usage annuelles, la liaison a privilégié un passage par le Sud plutôt que celui
du Nord par Niort. Le contrat de Plan Etat-Région de 2014 prévoit la réouver-
ture des gares de la Couronne, et Nersac sur la ligne Angoulême – Saintes. Pour
Angoulême, l’électrification de cette ligne représente une ouverture vers l’Ouest
presque aussi importante que l’arrivée de la grande vitesse. Le renforcement de
la complémentarité entre TER et TGV favorisera un rééquilibrage entre les bassins
économiques de Saintes et Cognac, fonctionnant déjà ensemble, avec celui
d’Angoulême. A ce titre, l’un des enjeux pour Angoulême est de se placer entre
Bordeaux et Poitiers comme porte de la Charente.
Le pôle économique du Cognaçais représente un atout fort pour la Charente,
mais celui-ci fonctionne en quasi autonomie. Les clientèles du Cognaçais se
déplaceront encore jusqu’à Cognac et ne s’arrêteront pas forcément à An-
goulême. Les liens entre Bordeaux, le Cognaçais et le reste de la Charente, avec
notamment Angoulême, se font d’abord grâce au packaging et à la filière des
vins et spiritueux. La filière mécatronique travaille, elle, sur l’ensemble de l’es-
pace charentais. Il n’existe pas de concurrence entre les pôles d’Angoulême et
de Cognac, car ces villes travaillent sur des marchés complémentaires et non
directement concurrentiels. L’absence d’autoroute et de LGV pénalise néan-
moins actuellement le Cognaçais.
Dans le secteur du tourisme, les grandes maisons de Cognac ont leurs circuits
touristiques. Ces derniers arrivent à Mérignac ou en TGV lorsqu’ils viennent de
Paris, ce sont très souvent des voyages semi-professionnels. L’arrivée de la LGV
pourrait davantage lier ces territoires et apporter de nouvelles clientèles. Néan-
moins, cela pourrait modifier les types de séjours et réduire le nombre de nuitées.
Les villes de Cognac et Saintes constituent le centre de gravité d’une grande
zone touristique rétro-littorale. Cela leur permet de rayonner sur toute la vallée
du fleuve Charente et ses affluents. A une échelle plus large, la position de la Ro-
chelle sera encore renforcée avec la LGV SEA mais la station littorale de Royan,
bien que de portée régionale de nos jours, pourrait aussi gagner en visibilité et
accessibilité.
6. 10 11
OBERSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE OBERSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE
La région Poitou-Charentes fait parti des régions dont les limites administratives
ne correspondent pas systématiquement aux usages et au fonctionnement ter-
ritorial. Ainsi, les Angoumoisins se déplacent plus fréquemment sur Bordeaux que
sur Poitiers pour les services ou les loisirs, l’offre y étant diversifiée. L’absence de
métropole régionale fragilise le positionnement de Poitiers.
Actuellement, les liens entre Angoulême et Poitiers sont avant tout administratifs
et universitaires. Poitiers est également un centre de service qui regroupe le CHU
ou encore le Conseil régional.
L’arrivée de la grande vitesse et le projet d’électrification vers Royan renforce An-
goulême dans sa position de carrefour ferroviaire pour les itinéraires de rabatte-
ment, notamment vers le littoral. A ce titre, la concurrence avec Poitiers comme
autre carrefour est accentuée. Poitiers est actuellement très bien desservie par
le TGV. Or, afin de diminuer cette concurrence entre Angoulême et Poitiers dans
ce positionnement de carrefour ferroviaire, il est nécessaire de mettre en place
un partage des rôles pour les liaisons régionales. L’objectif serait de bien distin-
guer leur rôle dans la distribution des pôles secondaires.
Ainsi, l’arrivée de la grande vitesse pourrait favoriser la desserte littorale via
Angoulême tout en maintenant les flux de navetteurs actuels entre Poitiers et
Angoulême. L’arrivée de la grande vitesse est avant tout un accélérateur des
dynamiques actuelles, c’est pourquoi elle risque d’accentuer la fragmentation
régionale déjà présente.
A une échelle plus large, à moins d’une modernisation de la liaison Angoulême-
Limoges ou de la réalisation de la liaison Limoges-Poitiers, les relations entre
Angoulême et Limoges seront assez peu impactées par l’arrivée de la ligne à
grande vitesse. Actuellement, l’ouest du Limousin représente un hinterland voya-
geur pour Angoulême. La réalisation de la liaison LGV Poitiers-Limoges diminue-
rait cet hinterland.
Parallèlement, les relations Angoulême-Paris semblent être peu impactées par
l’arrivée de la grande vitesse malgré le gain de temps. Paris demeure une des-
tination lointaine. Cependant, elle reste un point important dans le cadre des
relations économiques notamment dans le cadre du secteur de l’image. Le gain
de temps entre Angoulême et Paris renforce également l’accessibilité des aéro-
ports internationaux.
7. 12 13
OBERSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE OBERSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE
Aujourd’hui, l’essentiel des stratégies d’accompagnement est mis en place à
l’échelle urbaine. A Angoulême, l’anticipation se traduit par des aménagements
visant une meilleure coordination entre transport et urbanisme à l’échelle de
l’agglomération. La gare d’Angoulême pourrait atteindre les trois millions de
voyageurs annuels, soit doubler par rapport à aujourd’hui.
La problématique de rabattement des usagers est traitée à l’échelle du Grand
Angoulême et du SCoT. Sur les court et moyen termes, le bouclage de la rocade
urbaine par le département permet la fluidification du trafic automobile grâce à
un traitement différencié des flux de transit et des flux de desserte de centre-ville
dont l’absence occasionnait des phénomènes de congestion. A plus grande
échelle, aménagements de voiries et places de stationnement supplémentaires
devraient faciliter l’accès à la gare. Sur le long terme, le problème est traité à la
source comme en témoigne l’intersection des zones ouvertes à l’urbanisation et
du réseau de transports de la Société de Transport du Grand Angoulême (STGA).
Le carrefour ferroviaire angoumoisin sera conforté par l’électrification de la ligne
Angoulême – Saintes qui améliore la qualité du service vers l’Ouest du territoire.
Le ferroviaire est aussi pensé pour des services urbains grâce aux dessertes de
proximité de la Ruelle-sur-Touvre. Le Grand Angoulême souhaite poursuivre dans
cette direction avec la réouverture des gares périphériques de Nersac et de La
Couronne.
L’arrivée de la LGV est l’occasion d’une restructuration qualitative du réseau de
transports collectifs. La centralisation des flux dans une gare routière en pôle de
gare – au lieu de cinq aujourd’hui – permettra d’optimiser son fonctionnement.
Le transport en site propre Mobilix peut améliorer la fluidité et la régularité des
déplacements en centre-ville.
Ces divers aménagements dessinent une inflexion possible de la dynamique ur-
baine. L’espace de la gare est associé à deux ruptures urbaines de poids. D’une
part, la rupture topographique sépare la gare située en ville-basse du centre-
ville situé en ville-haute. D’autre part, le faisceau ferroviaire sépare une gare
relativement ouverte sur la ville à l’ouest (commerces, accès) d’une zone tam-
pon à l’est, non connectée à la gare, et au patrimoine urbain dégradé. Le projet
urbain de quartier de gare s’inscrit dans la résorption de ces ruptures. L’ouver-
ture d’un accès à l’est, associée à la mise en place d’équipements structurants
(médiathèque, parcs de stationnement) et à la construction d’une passerelle
enjambant les voies visent à connecter la gare à la ville. Cette double ouverture
de la gare sert de base à la réhabilitation du quartier de l’Houmeau, contigu au
futur quartier de gare. Il bénéficie d’une situation intéressante entre la gare et les
rives de la Charente proposant une aménité récréative en voie de valorisation.
8. 14 15
OBERSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE OBERSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE
Conclusion
L’arrivée de la LGV SEA renforcera plus les dynamiques existantes qu’elle ne
créera de nouveaux rapprochements. Au regard des analyses menées par la
Datar sur les systèmes urbains français, Angoulême est dores et déjà articulée
avec le système bordelais et le gain de temps entre les deux villes participera du
renforcement de leurs relations. Les 35 minutes faciliteront les flux de différentes
natures sans pour autant créer une relation de dépendance entre Angoulême
et Bordeaux. A l’image des projets de quartiers de gare, les liens seront complé-
mentaires car l’offre de services, les disponibilités foncières et immobilières ou
encore les activités économiques que proposent chacune des deux villes ne
sont pas comparables et ne sauraient, en conséquence, rentrer directement en
concurrence.
L’électrification de la ligne Angoulême – Saintes – Royan, même si elle n’est pas
directement liée au projet de la LGV SEA, permettra un rééquilibrage des rela-
tions, notamment économiques, au sein de la vallée de la Charente et amélio-
rera considérablement les conditions de transport sur les liaisons de rabattement
depuis la gare d’Angoulême. Le littoral Atlantique bénéficiera donc à terme
d’une meilleure accessibilité depuis Bordeaux ou Paris via la préfecture charen-
taise.
Si les relations entre Angoulême et Poitiers sont actuellement assez faibles et es-
sentiellement administratives et universitaires, l’arrivée de la LGV SEA est suscep-
tible de créer une concurrence entre les deux villes en les érigeant toutes deux
au rang de carrefour régional, notamment au regard de la liaison vers le littoral.
Le risque d’une accentuation de la fracture régionale est donc sous-jacente à
l’arrivée de la LGV.
Enfin, si Angoulême bénéficie déjà d’un hinterland voyageur allant jusqu’au Li-
mousin, ce rapport ne va pas être bouleversé, ou du moins renforcée de façon
significative, sauf réalisation de la LGV Poitiers – Limoges ou modernisation de la
liaison Angoulême – Limoges. Les relations avec Paris ne seront pas fondamenta-
lement bouleversées, la capitale restant une destination « lointaine » malgré les
deux heures de trajet prévues grâce à la LGV SEA.
L’enjeu pour Angoulême est de réussir à se positionner au sein de l’armature
urbaine du Grand Sud Ouest français où la métropole bordelaise va croitre et
étendre son influence dans les années à venir. Il s’agit pour la ville de faire valoir
ses atouts malgré la concurrence d’autres villes moyennes et le prolongement de
la LGV SEA vers le sud qui pourrait structurer un système métropolitain bicéphale
entre Toulouse et Bordeaux, ouvert sur la péninsule ibérique. Si Angoulême par-
vient à s’ancrer à la métropolisation bordelaise, elle est également susceptible
de se développer dans cette direction.
9. 16
OBERSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE
Contexte de l’étude
Cette étude se propose d’analyser les enjeux territoriaux posés par la grande vitesse et
la façon dont les acteurs de l’aménagement la perçoivent et se l’approprient. Elle ne
traite pas directement des effets potentiels de la grande vitesse ferroviaire sur le territoire.
Cette note de synthèse présente les perceptions, anticipations et stratégies d’accom-
pagnement faites par les acteurs selon des espaces à enjeux.
Source
Cette synthèse est extraite du rapport « L’ARRIVÉE DE LA GRANDE VITESSE, LE CAS DU TER-
RITOIRE ANGOUMOISIN: Diagnostic, tendances, enjeux, prospectives » commandée par
l’Observatoire socio-économique à l’Atelier professionnel du master 2 d’aménagement
et d’urbanisme de l’université Paris 1 Panthéon - Sorbonne.
Données
Les résultats présentés dasn cette synthèse s’appuient sur un travail de diagnostic terri-
torial et sur des entretiens menés auprès des acteurs. un diagnostic du territoire angou-
moisin, appréhendé sous l’angle de l’organisation spatiale. Elle se nourrit de l’analyse de
documents de planification, de travaux et rapports institutionnels et économiques et de
données statistiques disponibles sur ce territoire.
à partir d’une vingtaine d’entretiens réalisés en janvier et février 2014 auprès des acteurs
institutionnels, économiques et sociaux des différents territoires concernés par la LGV (à
l’échelle de la région Poitou-Charentes, des départements Charente et Gironde, de la
communauté d’agglomération du Grand Angoulême, des opérations de quartiers de
gare d’Angoulême et de Bordeaux) et des documents produits par les acteurs
Auteurs de l’étude
Marie Bocquet, Fanny Bousquet,
Pierre Gaudino, Silvère Saillard
Responsable de l’Observatoire
socio-économique de LISEA
Elodie Manceau
Responsable pour l’université Paris 1
Panthéon-Sorbonne
Jean Debrie
Professeur à l’université de Paris 1