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UNIVERSITE DE LIEGE
Faculté des Sciences Appliquées
ANALYSE TECHNICO-ECONOMIQUE DES
SYSTEMES DE TRANSPORT
Professeur Jean Marchal
ANAST
Department of Naval Architecture and
Transportation Systems Analysis
1, Chemin des Chevreuils – B4000 LIEGE – Belgique
Tél. : +32-4-366 92 27 Fax : +32-4-366 91 33
E-Mail : J. Marchal@ulg.ac.be
I.1
CHAPITRE I : INTRODUCTION
I.1. ROLE DES TRANSPORTS DANS LE MONDE ACTUEL
Le transport est le plus souvent traité comme une activité de production dont le capital est
représenté par l'infrastructure et les véhicules et dont les produits se déduisent de la connaissance
du trafic et de la qualité du service.
Cette approche économique classique garde tout son intérêt car l'entreprise de transport a bien
pour mission de tirer le meilleur usage d'une technique donnée pour satisfaire une clientèle dont
la liberté de choix doit être sauvegardée.
Il importe, cependant, de l'enrichir si l'on veut appréhender les grands mouvements qui vont
bouleverser le monde des transports en transformant profondément l'environnement économique
des entreprises.
Une activité de transport intègre un grand nombre de composants : infrastructures,
véhicules, techniques d'exploitation constituant un système parfois plurimodal dont l'efficacité
économique et sociale ne peut s'apprécier par le seul bilan des entreprises et la satisfaction de la
clientèle. L'impact d'un système de transport déborde largement les seuls usagers.
Les effets sur les modes de vie, les décisions d'implantation, l'organisation des entreprises
doivent être pris en compte.
C'est pourquoi ce cours s'est donné notamment comme objectif de mettre en évidence le rôle de
l'innovation dans les transports (innovation technologique et méthodes d'exploitation), et
d'analyser les effets externes c'est-à-dire les conséquences des solutions adoptées, qui ne sont
pas naturellement intégrées à l'économie de Marché.
Le transport est une activité économique fondamentale qui joue un rôle complexe et multiple
dans le fonctionnement et dans le mécanisme du développement d'un pays. Il modifie notamment
la géographie physique et humaine par l'organisation des villes et des localisations industrielles;
il permet des échanges de biens et de personnes entre les différentes parties du territoire ainsi
qu'avec l'extérieur. Sans le transport les relations entre personnes ou entre unités de production
seraient impossibles : la production ne serait pas diversifiée, le commerce serait très limité et
l'échelle de la vie sociale ne pourrait être que fortement réduite.
I.2
Les transports jouent dans notre univers, un rôle décisif et exercent une influence
déterminante sur les échanges internationaux. A titre d'exemple la figure I.1. représente les
taux moyens d'accroissement du fret aérien prévus pour la période 1979-1994.
Longtemps l'Angleterre équilibra sa balance des comptes grâce aux devises que lui rapportaient
ses compagnies maritimes. Il en va de même aujourd'hui encore pour la Hollande et dans une
certaine mesure pour la Grêce.
On sait que le P.N.B. d'une nation représente la valeur de ce qu'elle a produit en une année. Sur
ce "Produit National Brut" l'industrie des transports occupe une part considérable : 5 % de ce
P.N.B., rien qu'en vente de voitures, tant en Allemagne qu'en France. Les transports par rail
représentent 2,5 % du P.N.B. des pays du Marché Commun Européen.
Si on globalise les transports en y incluant le rail, les autos et leur entretien ainsi que les
carburants, ils constituent 15 % du P.N.B. de la Belgique comme DE la France. En moyenne,
aujourd'hui, en Europe, 12 % des entreprises possèdent de 5 à 9 véhicules et 3 % des entreprises
en comptent de 20 à 50. Mais elles ont bien évolué depuis vingt-cinq ans, les parts respectives
des moyens de transport dans le déplacement des hommes. En France par exemple, en 1955, le
transport aérien intérieur est presqu'insignifiant : 10 millions de voyageurs-kilomètres contre 28
milliards pour les trains et 10 milliards pour la route. Or, dès 1970, le nombre de voyageurs-
kilomètres par les lignes aériennes intérieures atteignit 1 milliard 700 millions au lieu, donc de
10 millions en 1955. De telles statistiques expliquent les recherches effectuées sur les turbo-
trains. En mars 1972, les usines Alsthom en produisaient un qui circulera sur la ligne Bordeaux-
Narbonne. Ce turbo-train atteignit jusqu'à 318 km à l'heure et sa vitesse de croisière fut de 260
km. Le développement des transports exige toute une infrastructure : rails, gares, autoroutes,
aérodromes.
Dans les pays européens, les compagnies de chemin de fer supportent environ 70 % de leurs
charges d'infrastructure, les gros porteurs routiers près de 50 %, les avions de lignes intérieures
10 %, la navigation intérieure 5 % et les automobilistes taxables et corvéables à merci 120 %.
Une bonne marche couronnée de succès, du système économique et social de certaines
régions plus ou moins grandes et de pays tout entiers, ainsi que leurs relations mutuelles et leur
coordination, sont étroitement liées au transport de qualité, organisé rationnellement, des
voyageurs et des marchandises, et sont fonction de ce dernier.
Le degré de développement des transports et de leur infrastructure et le niveau des prestations
des moyens de transport, constituent de nos jours le facteur décisif et la condition préalable du
fonctionnement efficace, couronné de succès, de tout le système économique, notamment en ce
qui concerne le ravitaillement en matières premières et la distribution des produits finis jusque
sur les lieux de consommation, ainsi que tout le système social.
Les caractéristiques typiques des transports actuels et futurs ressortent également des éléments
suivants :
- la cadence très rapide de réalisation et d'application des nouveautés technologiques, et
d'extension de l'infrastructure (lignes de chemin de fer, routes, aéroports, voies
navigables, canalisations à grande distance, etc), d'où une augmentation constante et très
dynamique des vitesses, des capacités, de la rationalisation et de la sécurité des
transports.
I.3
Figure I.1.- Grands courants du trafic international régulier
Taux moyens d'accroissement 1979-1994
I.4
Le tableau I.1. illustre parfaitement l'impact de la création d'une ligne TGV entre Paris et Lyon
sur la ligne aérienne reliant ces deux localités.
Tableau I.1 - Impact du TGV sur la ligne aérienne Paris-Lyon à partir d'octobre 1981 (milliers de
passagers, deux sens réunis).
- Le développement économique à l'échelle régionale et mondiale est basé sur un échange
sans cesse croissant de matières premières, de produits semi-finis, ce qui exige une
exploitation universelle et rationnelle de toutes les catégories de moyens de transport
dans le cadre d'un système de transports intégré.
- Les transports, les besoins de transports et les possibilités dans ce domaine ont, depuis
longtemps, dépassé plus ou moins les exigences locales très limitées géographiquement,
et sont passés du cadre étroit régional et national au cadre international et même au-
delà au cadre continental et intercontinental.
La figure I.2. montre à titre d'exemple que le trafic mondial de fret aérien pourrait connaître un
accroissement moyen probable de 8 % jusqu'en 1989, accroissement dû principalement au trafic
international.
Dans l'évolution de toute région, développée ou non, une place particulière est occupée par le
niveau technique de l'infrastructure des transports et par la qualité et le niveau des transports
organisés en vue de faire participer la région à la coopération interrégionale et internationale.
L'analyse du stade réel de développement et de nombreux travaux scientifiques dans le domaine
des transports ont confirmé et prouvé l'existence d'une loi d'interdépendance du degré de
développement économique d'un pays donné et du degré de développement de son
infrastructure des transports.
I.5
Les principales raisons de la transformation que subit actuellement la structure des transports
mondiaux sont : l'apparition d'un monde multipolaire, le passage des pays du Tiers Monde du
statut colonial à celui d'Etats indépendants, leur industrialisation initiale et la réévaluation de
leurs ressources naturelles.
Figure I.2. - Tendance du trafic mondial de fret
I.6
I.2. SYSTEME DE TRANSPORT ET SOCIETE
La société doit être conçue comme un ensemble composé d'acteurs. Parmi ces acteurs, qu'ils
soient des individus, des groupes sociaux, des couches et des classes sociales ou des
organisations, existent des relations d'échange qui permettent d'échanger des biens. Les relations
d'échange entre les acteurs sont motivées par les besoins ou intérêts complémentaires, ainsi
que par des actes relevant de la production et du travail. Les besoins des acteurs naissent
dans le cadre des conditions socio-économiques, civilisatrices et culturelles de la société et sont
modelés :
- au niveau socio-économique par les formes et l'étendue de la division du travail, du
pouvoir et de la structure sociale;
- au niveau de la civilisation par les technologies, les équipements et les infrastructures;
- au niveau de la culture immatérielle par la mémoire qui contient des modèles
d'interprétation, évaluation et de la pratique pour les acteurs de la société.
Les conditions économiques, la civilisation et la culture forment non seulement le cadre qui
détermine l
a naissance des besoins, mais aussi le cadre et la base de la satisfaction de ces
besoins en matière de production et d'échanges, ou bien d'une façon générale de la
satisfaction ressentie dans la vie sociale. A l'origine de la diversité des besoins et intérêts est la
diversité des positions ou situations des acteurs au sein d'une société, ainsi que parmi les acteurs
des relations d'échange. Le système de transport constitue un des facteurs qui sont
responsables des différences des situations ou relations spatiales entre les acteurs en fonction
du temps ou de l'accessibilité (distances fonctionnelles).
Selon l'appartenance d'une société à tel ou tel type de société, les relations d'échange et les
rapports entre les acteurs s'établissent de différentes manières. Nous abordons, dans ce qui suit,
la question des interrelations entre le système de transport et l'environnement régional, telles
qu'elles sont déterminées par le type de civilisation des sociétés industrialisées de l'Europe
occidentale avec leur régime d'économie privée.
La civilisation d'une société comprend, d'une part, les structures techniques indispensables pour
la production de biens (technologies de production) ou pour la distribution des biens dans
l'espace et dans le temps (technologies de distribution). Dans la catégorie des technologies de
distribution on peut distinguer les "systèmes de transport" symboliques et immatériels
(systèmes de communication ou d'emmagasinage) des systèmes matériels et énergétiques
servant aux déplacements dans l'espace, soit, des systèmes de transport dans un sens plus
étroit du terme.
D'autre part, la civilisation d'une société repose sur des infrastructures, c'est-à-dire, sur des biens,
sur des artefacts et installation de l'environnement qui contribuent à la satisfaction de besoins
existentiels ou symboliques. Et enfin, la civilisation d'une société englobe les installations et
infrastructures ou biens qui constituent la base matérielle de la culture. Ce sont les éléments qui
impriment à la société sa direction : la culture politique par exemple, joue le rôle d'un agent
d'orientation centralisée qui commande non seulement les aspects civilisateurs d'une société
(politique des transports et des infrastructures), mais aussi ses intérêts d'ordre économique et
culturel.
La technologie de l'espace représente un élément de civilisation relativement universel.
Néanmoins, elle se situe dans le contexte économique et culturel d'un système social, dont les
données varient beaucoup plus profondément d'une époque à l'autre et d'une société à l'autre.
I.7
Les acteurs, les activités, les biens et les échanges interviennent dans l'espace et le temps. Les
systèmes de transport sont, par conséquent, à la fois la condition et le résultat des relations
sociales, car ils créent le cadre spatial et temporel des échanges entre les acteurs et forment ainsi
la base de toute société.
I.8
I.3. SYSTEME DE TRANSPORT ET AMENAGEMENT
Problèmes de transport et problèmes d'aménagement seront toujours profondément
interdépendants parce qu'ils forment deux aspects d'une seule et même réalité : la vie d'une
société dans sa complexité et son originalité.
Le rôle de l'analyste n'est pas de "résoudre les problèmes de transports", car c'est le type même
de problème qui ne peut être résolu par une intervention d'expert. Son rôle, comme celui des
aménageurs, urbanistes ou spécialistes de l'aménagement du territoire, consiste à inciter les
groupes sociaux et les pouvoirs locaux à assumer les problèmes, à "vivre avec eux", en
effectuant les choix, à court et à long terme, qui répondent le mieux à leur objectifs propres.
Mais, dans ce rôle d'éclaireur, le technicien doit être prêt à répondre au décideur politique
qui lui demandera de l'aider à apprécier les conséquences futures, sur la mobilité et
l'environnement, des décisions relatives aux réseaux de transport qui vont conditionner le
développement urbain ou régional par exemple.
I.9
I.4. SYSTEME DE TRANSPORT ET OPPORTUNITES ECONOMIQUES
L'ordre de grandeur des incidents économiques des systèmes de transport à l'intérieur d'une
région est largement fonction de deux facteurs principaux : la création d'opportunités
économiques et la réaction face à ces opportunités. Le premier dépend de la qualité et de la
quantité des ressources existant dans la région désservie, de la taille et du dynamisme du marché
régional et, bien entendu, de l'ampleur du changement effectif apporté aux tarifs et services de
transport. Le second facteur dépend d'une prise de conscience des opportunités économiques et,
d'une façon générale, des attitudes adoptées vis-à-vis du changement économique. La question
essentielle est de savoir dans quelles conditions et dans quelle mesure l'opportunité
économique, résultant d'une amélioration des transports, pourra être exploitée de façon à
accroître la production régionale nette par habitant (ou même la production nationale).
Premièrement, il est évident que, pour pouvoir répondre à une sollicitation, la population doit
avoir connaissance de l'opportunité économique qui se présente et de l'existence d'une
nouveauté qui peut avoir pour elle des conséquences avantageuses. Dans une zone isolée d'un
pays en développement ou dans les régions où les communications sont insuffisantes, cette
connaissance peut représenter un élément très important dans la prise de conscience des
incidences économiques précitées. Deux exemples extrêmes expliqueront notre pensée : un
pipeline qui traverse une région fortement peuplée ne peut guère susciter de réponse économique
appréciable bien que ce soit théoriquement possible. En r
evanche, dans la même région, la
construction d'une route nouvelle sans limitation d'accès a un retentissement suffisant pour
inciter un nombre beaucoup plus élevé de personnes à tirer parti du nouveau potentiel
économique ainsi créé.
A cet égard, les chemins de fer sont handicapés, puisqu'une meilleure connaissance de leurs
possibilités dans la zone économique qu'ils traversent les obligerait à construire des gares plus
nombreuses le long de la ligne, donc à élever les coûts, multiplier les arrêts, allonger les temps
de trajet, etc... toutes choses incompatibles avec la rentabilité d'une exploitation ferroviaire. Dans
la population, la "prise de conscience économique" est à peu près du même ordre de grandeur
pour une ligne de chemin de fer que pour un pipeline au voisinage de son emprise où son
incidence est en général bien moins importante que celle d'une route.
Deuxièmement, la réponse locale à une opportunité économique résultant d'une
amélioration des transports dépend aussi de l'existence de certains moyens de financement
dans la région. Dans les pays en développement, les personnes en mesure d'exploiter les
nouvelles opportunités économiques que créent les nouveaux moyens de transport ne résident
généralement pas dans la région même car toute économie comprend toujours quelques
personnes financièrement en mesure de réagir aux opportunités nouvelles, quel que soit le lieu où
ces opportunités se présentent. Cette exploitation des nouvelles opportunités économiques d'une
région par des personnes étrangères à celle-ci mais qui se trouvent au moment voulu des
disponibilités nécessaires, peut en réalité présenter de nombreux risques pour le développement.
Tout d'abord, ces personnes peuvent consacrer leur argent, leur temps et leur talent à des activités
peut-être fructueuses pour elles mais qui ne contribuent guère au produit régional net.
Deuxièmement, en allant dépenser leur argent hors de leur propre région, ces personnes privent
cette dernière d'une partie des actifs qui auraient pu servir à la développer.
Troisièmement, la réponse à une opportunité économique résultant d'une amélioration des
transports dépend également des résultats que l'on peut attendre des autres possibilités
existantes. En ce sens, la réponse à l'opportunité économique est étroitement liée à son montant.
I.10
Pour ces raisons, il devient évident que, si les pouvoirs publics décident de consacrer des
investissements à des infrastructures de transport dans l'espoir de développer une région
particulière, ils doivent en même temps créer dans cette région des conditions globalement
favorables au développement en la dotant de toute une série d'autres éléments de succès.
C'est sans doute pour cela que la densité du réseau routier dans certaines régions ne paraît
aucunement correspondre à leur développement économique.
I.11
I.5. SYSTEME DE TRANSPORT, ENTREPRISES ET AUTOCONSOMMATION
Qu'il s'agisse, le réseau de transport existant étant insuffisant, de réaliser un investissement
nouveau, ou encore de connaître les relations interindustrielles entre le secteur transport et les
autres secteurs productifs, il n'y a pas de différence de nature entre l'entreprise de transport
et les autres entreprises, si ce n'est qu'elle assume les coûts de la distance alors que les
autres assument les coûts de l'extraction ou de la transformation, et c'est pourquoi les
modèles établis par cheminots, routiers, marins ou aviateurs rejoignent rapidement ceux des
spécialistes d'autres secteurs pour se fondre dans une économétrie, une recherche opérationnelle
ou une programmation de portée générale. La même remarque vaut pour les prévisions de trafic,
les études d'élasticité ou le marketing du transport. Ce n'est pas par hasard, si dans la vieille et
contestable classification, - primaire, secondaire et tertiaire - le transport apparaît dans le tertiaire
: c'est parce qu'il a été longtemps considéré comme opération subsidiaire de l'échange. Et si
personne ne s'oppose aujourd'hui à le compter dans le secteur productif, il n'en reste pas moins
que dans certaines comptabilités nationales, il fait encore l'objet de certaines discriminations.
En fait les transports qui, dans leur totalité sont productifs, ne sont jamais pris
exhaustivement en compte dans les raisonnements des économistes : ceux qui sont effectués
par les entreprises industrielles sont, certes, comptabilisés dans le coût global des produits. Ceux
qui sont effectués par les agriculteurs sont probablement enregistrés avec moins de rigueur.
Quant à ceux effectués par le consommateur, ils échappent complètement à notre connaissance :
si je parcours 5 km à pied pour m'approvisionner dans un magasin éloigné de mon domicile, je
fais un acte de transport qui mériterait d'être évalué. Si j'utilise ma voiture pour un service
analogue, l'économiste considère la chose comme une consommation finale, c'est-à-dire comme
la destruction progressive du bien appelé automobile, considérée comme une fin en soi.
Un tel comportement est d'autant plus illogique que le statisticien admet quelques formes
d'autoconsommation : son imagination s'arrête à l'autoconsommation alimentaire. Le paysan qui
mange une partie du produit de ses champs ou de son élevage, ou le particulier qui cultive son
jardin ou élève des poules et des lapins, dispose d'un bilan alimentaire plus fourni que celui
résultant de ses seuls achats.
L'autoconsommation de transport, qui n'a jamais été ni évaluée, ni même conceptualisée,
semble avoir une certaine importance : prépondérante dans les économies primitives, elle
conserve une grande place jusqu'à la révolution industrielle, c'est-à-dire aussi longtemps que
l'homme, à pied, à cheval ou dans sa voiture, assure la plupart des déplacements d'une certaine
distance, nécessaire à sa famille. L'essor des chemins de fer réalise le transfert du trafic au
secteur productif, d'une façon bien plus massive que ne l'avait fait la diligence; il a accéléré non
seulement la monétarisation des actes économiques (c'est la vertu qu'on lui reconnaît, comme à
la route ou à la piste, en paysage sous-développé, puisqu'il permet le passage de l'économie
fermée à l'économie d'échange) mais encore la monétarisation du transport lui-même. L'avion a
encore amplifié le processus et favorisé la création de nouvelles entreprises de transport. Mais
l'évolution n'est pas irréversible et l'autoconsommation de transports, c'est-à-dire l'emploi de
transports propres aux consommateurs a connu, depuis les débuts de l'automobile surtout, un
important regain. L'apparition d'engins nouveaux, hélicoptère dorsal par exemple, peut jouer
dans le même sens et entraîner une redistribution des besoins de transport entre particuliers et
entreprises. Les formes modernes de commerce participent à un glissement du même ordre :
quand le petit commerce, dispersé sur tout le territoire, s'approche au plus près de la clientèle, les
transports d'approvisionnement des points de vente étaient affaire de professionnels. Quand
aujourd'hui le consommateur se rend dans les magasins de grande surface, il prend en charge - et
en supporte les coûts - des transports qui représentent des millions de tonnes-kilomètres : la
distance d'achat peut passer de quelques centaines de mètres (selon les normes observées pour le
I.12
commerce de proximité) à plusieurs dizaines de kilomètres si on en croit les études faites lors de
la création de supermarchés.
La même évolution se constate pour les déplacements entre le domicile et le lieu du travail; la
commodité n'est pas le seul élément à retenir dans le succès de la voiture individuelle : des
considérations de standing et de prestige jouent également. Enfin l'allongement des parcours
pour les vacances répartit des voyageurs-kilomètres supplémentaires entre l'autoconsommation et
les entreprises.
Une définition améliorée du trajet individuel parcouru dans le cadre de la mobilité individuelle
globale peut être affinée en reconstituant tout le système des activités extérieures au domicile à
l'aide de données relatives à chaque cas de mobilité pris en considération. Le schéma de
codification ci-après a été utilisé dans une série de grandes enquêtes.
Tableau I.2. - Codification But/Fonction - Modèle fonction du déplacement
Dans le cas de la voiture individuelle, un facteur psychologique joue certainement : l'individu
soumis à des contraintes croissantes, perdu dans la masse, devenant objet, récupère une zone
d'initiative et de liberté.
I.13
I.6. ELEMENTS POUR UNE POLITIQUE DES TRANSPORTS
I.6.1. Le développement économique dépend grandement des disponibilités en transport.
L'évolution économique des années récentes est dominée par une intensification des échanges
d'idées, d'hommes et surtout de marchandises, ceci à tous les niveaux : mondial, national et
régional. La deuxième moitié du XXè siècle est le théâtre d'une véritable mutation dans les
stratégies industrielles et d'un bouleversement de l'équilibre entre les différents modes de
transport.
Concentration technique des unités de production et diversification des firmes sont deux
lignes de force de notre monde économique. Ces facteurs déterminants dans la localisation des
industries ont eu des effets sur la demande de transport.
Dans la recherche de la localisation optimale, les coûts de transport constituent un
paramètre non négligeable et c'est l'ensemble des coûts de transports qui doit être envisagé,
c'est-à-dire tous les input vers l'unité de production et tous les output vers les lieux de
commercialisation.
La figure I.3. illustre différents types de système de distribution internationale influencés
notamment par le coût des transferts entre unité de production et de commercialisation.
La formation des prix constitue un des problèmes fondamentaux de toute politique des
transports. Son importance est très grande, non seulement pour l'économie propre de ce secteur
d'activité mais pour toute la collectivité car les transports en sont un service essentiel.
Le sujet complexe, aride même, que nous aborderons dans ce cours a préoccupé beaucoup
d'économistes éminents depuis plus d'un siècle, et donné lieu à de vastes études théoriques.
Pourtant, il ne peut être qualifié d'académique car il est d'une brûlante actualité, et manifestement
en pleine évolution depuis dix ans, tout particulièrement dans l'Europe de l'Ouest. Il suscite de
multiples questions, posées chaque jour, qui montrent tout l'intérêt qui lui est porté.
Bien sûr les coûts de transports sont à mettre en balance avec d'autres facteurs
déterminants dans le choix des localisations, tels que :
- disponibilité et qualification de la main-d'oeuvre locale,
- existence d'industries complémentaires,
- existence d'une infrastructure d'accueil,
mais sans une infrastructure de transport adéquate, tous ces facteurs potentiels ne peuvent être
que statiques.
Au-delà de la localisation c'est tout le développement économique qui est en relation bi-
univoque avec l'expansion du secteur transport, et pour s'en convaincre il n'est besoin que de
rappeler un autre chiffre : la demande de transport maritime en tonnes-miles a une élasticité de
1,5 par rapport à la croissance économique nationale.
En parallèle avec l'intensité des échanges de marchandises est la demande de transport des
hommes : elle correspond à une demande de tourisme et à une demande de voyages d'affaires qui
font preuve toutes deux de la même vitalité. Avec la civilisation des loisirs et le désir d'évasion
plus lointaine, les transports abordent certainement une mutation fondamentale.
I.14
Le transport est donc un élément incitateur indispensable de la croissance économique et
de l'épanouissement des hommes et il est nécessaire que l'offre arrive à suivre la demande en
qualité comme en quantité. Pour faire face à cette demande, chaque mode de transport doit
étudier tous les moyens techniques à mettre en oeuvre pour la satisfaire.
Figure I.3. - Différents types de distribution internationale
I.15
I.6.2. La mutation en cours exige des innovations technologiques, capacitaires et
commerciales.
Pour le chemin de fer, les actions de développement concernent la containérisation, les liaisons à
grande vitesses par turbo train l'attelage automatique des wagons, la circulation des trains-blocs
rapides de marchandises. Tout cela constitue les priorités pour faire face à une concurrence de
plus en plus ouverte et il est compréhensible que l'innovation commerciale doit être plus établie.
Dans le domaine de l'aviation, des progrès techniques rapides sont à attendre dans l'amélioration
des procédures de contrôle de la circulation aérienne, la modernisation de la flotte cargo,
l'atterrissage par tous les temps, la réduction du bruit permettant le survol des zones habitées.
Face à cette tendance favorable, il reste néanmoins tout le problème de l'évolution des structures
tarifaires dans le cadre de la compétition internationale, et celui du coût élevé de l'innovation
technologique face à une pression grandissante de la demande.
A ces considérations concernant le développement de l'aviation en général, sont à ajouter,
spécialement pour le transport intérieur, les efforts à réaliser au cours des prochaines années pour
abréger le temps de pré et post acheminement et le temps d'attente à l'aéroport d'autant plus
sensible que le temps le vol est plus court : amélioration des liaisons entre villes et aéroports,
rapprochement des centres urbains et multiplication des aéroports (qui engendrent les coûts
externes supplémentaires) (voir fig.1.4.)
Figure I.4. - Niveaux de bruit au voisinage d'une piste de décollage
I.16
simplification des procédures d'enregistrement et d'embarquement des passagers. Face à ces
éléments accélérateurs du transport aérien intérieur, il convient de ne pas négliger certains
éléments de freinage, les charges fiscales et parafiscales qui le frappent.
Dans le domaine maritime où l'automatisation de la propulsion appartient déjà au passé, on
mesure aujourd'hui les progrès énormes réalisés non seulement par l'accroissement de la taille
des navires, mais aussi par le double mouvement de spécialisation et de polyvalence des navires
et le développement de la containérisation.
A titre d'information, la figure I.5. définit les dimensions des bateaux pétroliers, les ports
respectifs qui peuvent les accueillir et donne une comparaison des coûts de transport en fonction
de leur taille.
Figure I.5. - Dimensions et comparaison des coûts de transport en fonction de la taille des
navires (longs voyages, bateaux pétroliers)
I.17
Pour les transports routiers, l'effort s'oriente vers l'augmentation de la puissance des moteurs,
l'amélioration de la sécurité et l'amélioration du service grâce à une personnalisation et une
spécialisation due à une gamme de véhicules de plus en plus diversifiés.
L'évolution des transports par voie d'eau dépend et dépendra toujours de l'évolution des réseaux,
des mutations techniques du matériel et enfin, de ce qui est certainement très important, de
l'adaptation des entreprises de navigation. Une amélioration des réseaux associée à une meilleure
gestion commerciale constituent les conditions nécessaires pour l'amélioration de la productivité
qui se mesure par la réduction du temps de parcours et l'amélioration des coefficients de
chargement.
La mutation technique actuellement en cours et portant sur l'automoteur poussant et l'engin
spécialisé de poussage se poursuivra selon une cadence judicieuse moyennant une organisation
du crédit fluvial.
Les progrès techniques futurs concerneront donc, quel que soit le mode de transport envisagé
l'augmentation du volume unitaire des unités de transport,
Grâce aux efforts de recherche qui ont été entrepris depuis plusieurs années au niveau de chaque
mode de transport, il est certain que l'on est techniquement en mesure de faire face à la demande
de transport.
Il faut ajouter enfin que le secteur du transport aura inéluctablement comme les autres secteurs
économiques, tendance à s'intégrer sous la forme de transports mixtes ou de transports
complémentaires.
On ressent devant un tel canevas toutes les possibilités ouvertes à chaque mode, mais également
la nécessité d'une réflexion sur l'orientation de l'inévitable concurrence inter-mode.
I.6.3. L'équilibre dynamique concurrentiel entre les différents modes doit être un
objectif à atteindre
Les deux principaux problèmes qui se posent à la collectivité en matière de transport sont la
réalisation d'une saine concurrence entre les différents modes de transports et l'imputation des
charges d'infrastructures, ces deux problèmes étant en fait très étroitement liés.
La formation d'un système de prix unique suppose l'existence d'une concurrence adaptant l'offre
à la demande tout en maximisant les bénéfices individuels; cette concurrence existe en matière
d'exploitation des transports mais en matière d'infrastructure,elle n'existe pas.
Le diagramme ci-dessous donne une première idée des coûts comparatifs relatifs à différent
modes.
En effet, la création d'infrastructures est décidée par l'Etat et c'est lui qui en fixe le prix
d'usage. Il doit donc se baser pour cela sur des critères qui lui sont propres et l'on a vu dans les
années récentes se développer une nouvelle branche de l'économie à côté de l'économie classique
basée sur le marché : la théorie des biens collectifs qui se situent en dehors du marché.
Il faut alors chercher à comparer les dépenses d'investissement à l'avantage social que celui-
ci est en mesure de procurer; on est donc amené à quantifier des données qui jusqu'alors ne
l'étaient pas (temps passé dans les transports, vie humaine, confort), l'avantage social ne se
traduisant pas toujours par un flux monétaire immédiat.
I.18
Faute d'avoir su introduire des coûts que n'exprimait aucun flux monétaire immédiat, l'économie
se trouve aujourd'hui démunie pour apprécier en termes comptables les dégradations et les pertes
liées au développement d'activités fondées sur le seul critère de leur propre rentabilité monétaire
à court terme.
Mais le choix de l'Etat est rendu d'autant plus complexe qu'il doit concilier des intérêts
souvent divergents et que le problème se pose toujours en termes de choix pour arriver à la
meilleure allocation des ressources qui sont limitées.
En simplifiant à l'extrême, nous pouvons dire que les objectifs principaux de l'Etat doivent
être :
- d'assurer une juste concurrence entre les divers modes de transport;
- d'éviter les doubles emplois qui peuvent être très graves pour des infrastructures
aussi lourdes;
- de satisfaire la demande de transport mais, dans l'intérêt général, de la satisfaire au
meilleur coût pour la collectivité ce qui signifie aussi laisser le libre choix du
transport aux usagers à condition que ceux-ci, lorsqu'ils choisissent une infrastructure
plutôt qu'une autre, supportent la différence de coût que cette décision entraîne pour la
collectivité.
Il faut donc réaliser d
es analyses de la demande. La figure I.7. en donne un exemple en
analysant la réaction des automobilistes par rapport à l'utilisation des transports en commun.
Le tableau I.3. montre les réactions de comportement prévisibles s'il y a modification des tarifs.
Figure I.6. - Coûts comparatifs en fonction des distances
I.19
Base : 2409 trajets en transports publics - pondérés
Tableau I.3.
I.20
Tous les trajets avec moyen individuel - pondérés
Base : 938 trajets
Figure I.8. - Marges d'action des automobilistes par rapport à l'utilisation des transports en
commun
Total trajets avec
moyen individuel
Non
67 %
Oui
33 %
Non
17 %
Oui
16 %
Non
7 %
Oui
9 %
Non
1 %
Oui
8 %
Non
-
Oui
8 %
Non
7 %
Oui
1 %
Possibilité objective de choix
Contraintes objectives
Informations sur l’alternative
transports publics
Evaluation et perception
temps de trajet
Evaluation et
perception
coûts de transport
Attitudes et opinions
I.21
Mais ces décisions sont en même temps lourdes de conséquences pour le développement
harmonieux de l'ensemble économique et l'on connaît les répercussions politiques que ces
décisions peuvent avoir au niveau régional.
L'égalité de traitement est réclamée par tous les responsables de tous les modes de
transport : c'est certainement le but que doivent s'assigner tous les états au moment où l'on parle
de plus en plus de l'harmonisation des politiques de transport.
Ce principe doit être aussi bien valable pour les entreprises de transport que pour les entreprises
qui font leur transport pour leur propre compte à l'aide de leurs propres moyens.
Egalité de traitement et équilibre concurrentiel sont possibles car le transport, grâce aux progrès
des divers modes, est arrivé à un stade où il existe en général plusieurs solutions techniquement
possibles pour chaque type de transport.
Il faut dépasser la simple organisation de la concurrence pour assurer la complémentarité
de tous les modes de transport et des solutions mixtes sont souvent beaucoup plus compétitives
qu'un transport assuré de bout en bout par le même mode, ce qui d'ailleurs est souvent
matériellement impossible.
L'adaptation, conséquence de l'offre à la demande, n'est pas sans problème.
An niveau du transport marchandises, le développement de la containérisation continuera à
marquer très profondément les années à venir et fera apparaître la complémentarité très grande
de la route, du rail et du transport maritime.
Tout ceci souligne la nécessité d'abandonner les politiques sectorielles en matière de
transport comme ce fut trop souvent le cas jusqu'à présent, pour envisager le problème de la
façon la plus globale afin d'arriver à une véritable politique des transports dont les échéances et
les objectifs doivent pouvoir s'inscrire dans un plan.
Le transport n'est jamais une fin en soi mais il est de plus en plus un puissant moyen d'assurer
le développement économique harmonieux d'une nation et de l'intégrer pour lui permettre de
jouer son rôle dans la structure économique mondiale.
Il est donc indispensable de mettre au point une politique économique des transports. Mais
le transport étant l'instrument essentiel de la coopération économique internationale au niveau
non pas des idées mais de sa réalisation à l'heure où l'on souligne l'interdépendance croissante
des économies, la politique des transports doit être également conçue au niveau
international ou, si cela n'est pas possible, en tenant compte des impératifs dictés par cette
interdépendance.
Il n'y a pas de politique possible des transports sans une action conjointe et étroitement
solidaire des collectivités publiques et des entreprises.
Il apparaît souhaitable de restituer le maximum de responsabilités aux entreprises en
intégrant plus étroitement les transports dans une économie de marché. Pour cela, il faut créer les
conditions nécessaires au fonctionnement correct de ce marché;
L'égalité devant les conditions de concurrence implique des règles du jeu pour laisser aux
partenaires en présence la possibilité d'établir leur propre bilan et d'orienter leur décision dans un
sens favorable à la collectivité, d'où la nécessaire imputation des charges d'infrastructure et la
prise en compte par les voies réglementaires et tarifaires de l'ensemble des coûts sociaux.
Il faut cependant s'efforcer de montrer les limites d'une économie des transports qui ne
tiendrait compte que des facteurs internes au secteur des transports.
I.22
Ces limites tiennent aux quatre raisons fondamentales suivantes :
- le transport de bout en bout se présente, le plus souvent, comme une chaîne de
prestations dont les différents intervenants n'ont pas toujours intérêt à rechercher
l'intégration la plus satisfaisante pour l'usager;
- un système de transport, même limité à un seul mode, ne fait pas, sauf exception, appel à
une seule entreprise : l'exploitant n'est pas le gestionnaire de l'infrastructure et,
encore moins, le constructeur des véhicules;
- la montée des nuisances et celle des coûts ressentis rendent d'autant plus urgentes les
interventions de la collectivité pour internaliser les coûts sociaux;
(Le tableau I.4. compare notamment les différents modes de transports au point de
vue nuisances);
- l'importance des effets externes des transports conduit souvent à donner la priorité à
des objectifs dont la valeur ne ressort pas du bilan des entreprises, où à des performances
internes au système des transport. Par exemple le critère d'accessibilité peut prendre le
pas sur le temps de parcours. Il faut aussi prendre des relations entre formes urbaines et
système de transport.
L'analyse des systèmes de transport a essentiellement pour objet d'orienter
l'intervention des pouvoirs publics afin d'éviter la sclérose d'un marché des
transports insuffisamment ouvert sur les objectifs fondamentaux de la collectivité.
Tableau I.4. Comparaison entre différents modes de transport pour différents aspects
(symboles : du signes - à *, l'effet dû au mode de transport est de plus en plus important).
I.23
Le marché des transports a trop connu dans le passé le cloisonnement, l'inertie face au
changement, la concurrence dans un marché inorganisé et la recherche d'un protectionnisme
étouffant. On a pu dire que les transports étaient une activité éclatée, les professionnels des
transports s'ignorant trop les uns les autres, évitant difficilement une dépendance accrue à l'égard
des industries du matériel de transport et des chargeurs.
"Contrôler" le système, ne signifie nullement renforcer la centralisation. Un processus
résulte du concours complexe d'actions d'une foule d'agents. Il comporte sa dynamique propre et
son évolution peut donner lieu à prévision dans la mesure où il obéit à des lois. Les lois de la
société dépendent du fonctionnement de ce couple dynamique que constituent l'organisation et la
liberté. La planification doit mettre l'accent sur les grandes orientations, permettre de la
souplesse dans les applications, encourager les initiatives.
Il faut que l'ensemble du système de transport soit optimisé et non le seul véhicule.
L'évaluation d'un système de transport implique le choix de critères directement reliés aux
objectifs assignés au système. On a vu que ces objectifs faisaient bien souvent appel à des
paramètres extérieurs.
Les risques de sous-optimum sont nombreux. On peut citer l'inadéquation des performances
des véhicules avec les caractéristiques géométriques de l'infrastructure, l'électronique embarquée
traitée trop indépendamment de la signalisation au sol, le temps de parcours en ligne réduit sans
une action parallèle sur les délais terminaux, etc... L'approche par les systèmes a au moins le
mérite de faire ressortir d'éventuelles incohérences. Elle permet surtout de mettre en lumière les
points durs sur lesquels il faut porter l'effort.
L'approche plurimodale pour l'étude d'une fonction donnée conduit naturellement à mettre en
évidence la chaîne des prestations nécessaires au service de bout en bout. La rupture de charge,
qui est inéluctable pour la plupart des transports de marchandises et pour les transports de
voyageurs à grande capacité ou à grande distance, est la conséquence de la spécialisation des
moyens techniques utilisés.
Or, la performance modale dite "en ligne" est d'une utilité fort réduite si elle n'est complétée
d'une performance analogue pour la prestation" "transmodale". Le succès remporté par des unités
de charge toujours plus grandes est là pour le montrer. Encore faut-il que les opérations de
"groupage-dégroupage" qui incombent bien souvent aux auxiliaires de transport puissent
s'organiser dans de bonnes conditions.
C'est pourquoi l'avenir verra sans doute le développement d'entreprises "transmodales" qui
se chargeront de la prestation de bout en bout en s'assurant de l'optimisation des paramètres de
l'ensemble du système.
L'analyse des systèmes exige cependant beaucoup de rigueur pour être utilisée avec succès. Les
objectifs donnés au système doivent être clairement explicités, les critères d'évaluation
soigneusement reliés à ces objectifs. L'ensemble des options possibles doit être complètement
exploré, de même que les impacts des solutions envisagées.
La qualité de l'analyse dépend de la valeur des modèles utilisés. On distingue l'équilibre à
court terme qui permet de calculer les volumes de circulation et les adaptations ultérieures du
système de transport et du système d'activité à la circulation constatée. Même pour l'équilibre à
court terme, l'expérimentation est indispensable, car il faut inclure dans les modèles de trafic des
modèles d'offre suffisamment imaginatifs, sinon on ne fera que retrouver à la sortie ce que l'on
I.24
avait mis à l'entrée, à savoir la désaffection de la clientèle pour des modes de transports à niveau
de service dégradé.
L'adaptation du système de transport au trafic se fera dans de bonnes conditions si les
mécanismes financiers, traduits par des modèles de ressources, ont été convenablement mis en
place. De tels mécanismes "autorégulants" sont difficiles à construire, mais les solutions existent
si l'on veut bien faire l'effort nécessaire de décentralisation et d'adaptation institutionnelle.
L'étude de l'adaptation du système d'activité aux conditions de circulation est complexe.
Les modèles dynamiques traduisant les effets externes des transports restent, pour la plupart, peu
précis et surtout qualificatifs. Cette imprécision ne peut cependant permettre d'éluder l'examen
attentif de ces interrelations entre l'utilisation du sol et les transports, non seulement en amont
dans les modèles de demande mais également en aval car la valorisation des lignes de transport
en site propre par une urbanisation adaptée est, sans doute, une condition indispensable à leur
développement.
L'organisation d'une chaîne de transport ne peut s'examiner indépendamment des
conditions dans lesquelles les chargeurs utilisent l'outil au bout de la chaîne.
Le dynamisme des transports passe par une plus grande unité dans les objectifs, dans les
conditions de la concurrence, dans le choix des critères d'évaluation. Les tableaus I.5 donnent
une idée générale des critères qui doivent être pris en considération.
L'unité politique se fait autour d'un Ministère des Transports. Les responsabilités doivent être à
la dimension de l'importance des problèmes qu'il lui faut résoudre.
L'unité technique se fera autour d'une meilleure conception des installations de transfert qui
faciliteront le service complet de bout en bout, qu'il s'agissent des terminaux, des
correspondances, des interconnexions ou des unités de charge.
L'unité commerciale se fera autour d'une meilleure adaptation des professions d'auxiliaires
de transport dont la complexité s'opposait à la véritable transparence du marché.
L'unité se constatera enfin dans les méthodes d'études qui s'efforceront de tirer des procédés
modernes d'analyse, autre chose qu'une justification de position a priori à l'intérieur desquelles
s'affrontaient les modes dits "classiques" avec les techniques nouvelles et les modes classiques
entre eux.
L'unité des transports n'est cependant nullement exclusive d'une pluralité dans les
initiatives des entreprises et des alternatives à considérer avant toute décision. L'analyse des
systèmes de transport apportera une contribution notable aux rapports nouveaux qui peuvent être
créés entre la planification et la décentralisation.
I.25
Tableau I.5.a.
I.26
Tableau I.5.b.
I.27
Tableau I.5.c.
I.28
Tableau I.5.d.
II.1
CHAPITRE II : LES NOTIONS DE BASE
II.1. DEFINITIONS GENERALES
Une opération de transport est un déplacement d'hommes (voyage) ou de biens (expédition)
sur un itinéraire équipé à cet effet. Les transports se différencient d'autres formes d'expédition
ou transmission d'un point à un autre : transferts de capitaux ou transmission d'informations
(télécommunication).
le transport implique généralement l'utilisation conjointe d'un engin ou véhicule mobile et
d'une infrastructure fixe (voie, gare ou port...).
A l'origine, le véhicule représentait l'essentiel sinon la totalité de l'équipement de transport.
Au cours des siècles, pour améliorer le rendement du véhicule, l'infrastructure utilisée est
devenue plus complexe, spécialisée et onéreuse. A la limite, l'infrastructure constitue tout
l'équipement de transport dans les transports par conduites (conduites d'eau, gaz, pipe-line ou
oléoduc, etc...). Certaines innovations récentes tentent de diminuer les charges d'infrastructure
: véhicules sur coussin d'air, utilisation civile des hélicoptères, etc...
Mais dans nos sociétés contemporaines industrialisées, les transports restent plus que jamais
dominés par les contraintes juridiques et économiques de leurs infrastructures qui définissent
et limitent leurs possibilités en fonction de choix antérieurs.
Une opération de transport peut être caractérisée par trois dimensions ou facteurs :
- la quantité transportée (nombre, poids ou valeur),
- la distance parcourue,
- le temps de parcours ou délai d'acheminement.
Le voyageur-km ou la tonne-km sont les unités physiques de trafic ou volume de transport
les plus couramment utilisées.
Le coût complet de l'opération transport dépend des trois facteurs et d'autres paramètres ou
caractéristiques du service de transport (sécurité et commodité notamment).
Les infrastructures de transport appartiennent le plus souvent à la puissance publique qui
en concède l'exploitation pour en livrer l'usage aux particuliers. Les engins ou véhicules
appartiennent soit à des entreprises publiques ou privées (les transporteurs), soit à des agents
économiques quelconques.
Le trafic effectué par les transporteurs, qui vendent leurs services à des clients ou usagers
(voyageurs ou expéditeurs), constitue le transport pour compte de tiers (on dit aussi transport
public).
II.2
Le trafic effectué par les propriétaires d'engins pour leur propres besoins représente le
transport pour compte propre (on dit aussi transport privé).
Les opérateurs de transport se répartissent entre différents modes ou moyens de transport qui
mettent chacun en jeu des engins et infrastructures complémentaires.
Un mode de transport se définit par une technique spéciale et uniforme de propulsion de
l'engin par rapport à l'infrastructure : transformation d'une source d'énergie en mouvement.
Les dimensions et performances de l'engin de transport ainsi que son articulation sur
l'infrastructure, résultent du moteur choisi et de sa mise en oeuvre.
L'évolution à long terme des différents modes de transport est commandée :
- par l'évolution énergétique,
- par la technique des moteurs.
Les modes de transport nouveaux supplantent les précédents sans les éliminer jamais
complètement (voile, cheval,...).
L'ensemble des infrastructures utilisées par un même mode de transport sur un territoire
donné constitue un réseau de transport. Celui-ci est plus ou moins homogène ou continu; il
relie par des voies ou lignes, une constellation de places ou carrefours qui sont les gares ou
ports : ceux-ci peuvent être des points de rupture de charge. Un réseau est plus ou moins
dense ou maillé. Il comporte parfois des points d'accès ou d'embranchements à la disposition
des utilisateurs qui s'ajoutent aux gares (points d'accès très nombreux aux réseaux routiers
dont les gares existent à peine; pas de points d'accès au réseau aérien en dehors des aéroports).
L'ensemble des différents réseaux de transport, fonctionnant sur un territoire donné constitue
son système de transport : il se définit par sa configuration physique ainsi que par son
organisation institutionnelle (régime d'appropriation et d'exploitation).
L'infrastructure de transport, possédée sinon exploitée par la puissance publique constitue
un équipement collectif : elle participe en tant que telle aux choix et à la politique de l'autorité
intéressée (état, collectivité publique ou agence semi-publique)... L'autorité responsable fixe
les modalités d'utilisation et les règles de circulation qui commandent le débit maximum du
réseau pour une configuration donnée, si la capacité des transports est pleinement employée.
Dans certains réseaux dits "transports intégrés" (chemin de fer, pipeline). Le transporteur est
conjointement responsable des véhicules dont il assure la conduite, et des infrastructures dont
il assure l'entretien; lorsqu'il y a utilisation simultanée pour une même opération de transport,
de plusieurs réseaux différents, on parle de transports combinés ou transports mixtes.
L'optimum de transport dans un système donné met en cause les choix des usagers, ceux
des transporteurs soumis aux lois et incitations du marché enfin ceux des pouvoirs publics
responsables des infrastructures utilisées est une condition nécessaire mais non suffisante
d’optimum économique.
L’organisation des transports sur un territoire donné laisse place à de multiples options
possibles : la répartition du trafic entre les différents réseaux voire entre les différents
transporteurs sur un même réseau peut être centralement et impérativement planifiée ou au
contraire choisie par les multiples utilisateurs en fonction des prix respectifs et des qualités de
service dans les économies de marché.
II.3
La planification des transports permet la maximation des différents coefficients physiques
(productivité ou nombre d’unités de trafic par engin, km de voies) qui représentent des ratios
d’exploitation mais point des critères économiques de rendement social ou avantage collectif
optimum.
La séquence des différents modes a nécessité l’adaptation progressive de chacun d'eux, son
harmonisation avec les autres au fur et à mesure de son "vieillissement". Les exigences
sociales de cette harmonisation sont généralement évoquées sous le terme de coordination des
transports.
Le réseau navigable, conjugue des voies fluviales naturelles (aménagées ou non) et des
voies fluviales naturelles (aménagées ou non) et des canaux ou voies artificielles.
Le réseau ferroviaire comprend des voies, bandes d'acier parallèles sur lesquelles roulent la
locomotive et les wagons. Les caractéristiques techniques majeures qui commnt planifiée ou
au contraire choisie par les multiples utilisateurs en fonction des prix respectifs et des qualités
de service dans les économies de marché.
Une autoroute, est une "voie routière à destination spéciale sans croisement accessible
seulement en des points aménagés à cet effet et essentiellement réservée aux véhicules à
propulsion mécanique".
Sauf exception, elle ne comporte que des chaussées unidirectionnelles. Un régime spécial a
été réservé aux autoroutes dites "urbaines", c'est-à-dire celles qui sont destinées à satisfaire les
déplacements automobiles à l'échelle de la zone de peuplement industriel et urbain qu'elle
dessert.
L'économie des transports, c'est-à-dire l'application au secteur Transport des méthodes
scientifiques d'observation et de calcul économique est évidement liées aux Droits des
Transports (publics ou privés) d'une part, aux techniques de Transport d'autre part. Dans
l'immédiat, les règles de Droit en vigueur et les techniques connues sont des données ou
contraintes qui dictent l'exploitation la meilleure des systèmes ou entreprises de transport. A
terme, le calcul économique appliqué au transport en général, à chaque mode en particulier
commande l'évolution des lois et des techniques : le progrès de la connaissance économique
ici comme ailleurs peut donc infléchir les voies du progrès et le sens du développement. D'où
l'importance reconnue aux perspectives éloignées à la prospective des transports, qui ne se
déduit évidemment point de la simple observation des systèmes actuels de transport (mais on
y trouve sont point de départ).
II.4
II.2. PLACE DES TRANSPORTS DANS L'ECONOMIE POLITIQUE
Quatre grandes rubriques sont généralement reprises dans les études des phénomènes
économiques : la production, la circulation, la répartition, la consommation. L'étude de
l'économie des transports se trouve dans la rubrique "circulation". Elle prend ainsi place à côté
des théories monétaires, des théories relatives au change, au commerce extérieur, aux
marchés, etc... Il s'agit de phénomènes économiques ou d'institutions économiques qui se
manifestent à l'occasion de l'échange de biens, qui en permettent et en facilitent la circulation.
Le transport est une production de services et à ce titre est rangé dans le secteur tertiaire, car
la théorie économique ne fait plus de distinction entre la production de biens et la production
de services.
II.5
II.3. CONCURRENCE ENTRE LES DIFFERENTS MOYENS DE
TRANSPORT
La concurrence se manifeste notamment entre :
- le chemin de fer et la route (biens et passagers);
- le chemin de fer et la voie navigable (biens);
- le chemin de fer et la voie aérienne (passagers et biens);
- la voie maritime et la voie aérienne (passagers et biens).
Cette concurrence met en cause plusieurs parties :
- l'utilisateur du transport, à qui il est possible de faire un choix entre les différents
moyens de transport;
- le transporteur, qui fait son calcul économiquement en tenant compte du marché;
- les pouvoirs publics qui sont les propriétaires des infrastructures et qui prennent donc
les initiatives d'investissement (études, financement et réalisation).
On est donc souvent amené à faire un choix du mode de transport qui doit satisfaire un besoin
de transport. Tous les problèmes économiques se posent en terme de choix et ceci procède
naturellement des ressources qui sont limitées. Si tous les facteurs de la production, si toutes
les ressources s'offraient en abondance, les problèmes économiques disparaîtraient pour céder
la place à d'autres problèmes d'ordre psychologique, sociologique,... Les ressources sont
limitées en général et la modernisation simultanée d'infrastructures portuaire, aéronautique,
routière ou ferroviaire est impossible.
La théorie de l'allocation optimum des ressources définit les conditions d'obtention d'une
efficacité optimum, à savoir celle du meilleur rendement. Il faut donc réaliser des bilans
comparés pour rechercher le bénéfice actualisé le plus élevé. L'outil de gestion au niveau
macro-économique qu'est le secteur des transports ne dépend pas seulement des critères
économiques de rendement comparé : des décisions en désaccord avec l'analyse économique
peuvent être prises pour revitaliser une région par exemple ou combattre une dépression
économique...
On distingue fondamentalement trois types d'organisation économique :
- l'économie de marché, à base de libre initiative de la part des personnes physiques
ou morales autres que les pouvoirs publics;
- l'économie collectiviste, à base d'initiatives prises par les pouvoirs publics;
- enfin, une économie mixte où coexistent les interventions de la puissance publique
et les initiatives privées.
Le premier type d'organisation n'a virtuellement jamais existé. Il y a toujours eu intervention
de la puissance publique dans l'économie.
Le deuxième type d'organisation est le modèle soviétique.
Le troisième se retrouve dans nos sociétés occidentales.
II.6
On retrouve, en économie des transports, les deux grandes options suivantes :
- organisation étatique
- mélange d'intervention des pouvoirs publics et d'initiatives privées.
En économie collectiviste, il est clair que l'organisation des transports est celle de l'économie
générale, c'est-à-dire que les unités de production fonctionnent à partir d'injonction données
par les pouvoirs publics. De cette manière, la concurrence entre les différents moyens de
transport n'existe pas, en tout cas au sens économique du mot (différence de prix, différence
de service, liberté de choix de l'utilisateur).
En régime mixte d'intervention publiques et d'initiatives privées, le problème s'est posé et se
pose toujours de savoir si le système de transport doit prévoir ou non la concurrence entre les
différents moyens de transport. Le cas échéant, quel degré de concurrence peut être admis, ou,
en d'autres mots, jusqu'où doit aller l'intervention des pouvoirs publics ?
Nous reviendrons plus en détail sur ces problèmes dans la suite du cours. Il est souhaitable
qu'il existe une collaboration entre les entreprises de transport et les pouvoirs publics. Il faut
donc prendre en compte les caractères propres du secteur des transports.
Ces caractères propres sont les suivants :
- la production de transport est instantanée : elle n'est donc pas stockable;
- les entreprises de transport ont des rendements croissants (donc des coûts
décroissants) liés au développement du volume des activités;
- dans les différents moyens de transport, le statut des entreprises est variable
(statut privé ou public);
- les activités de transport concernent l'intérêt général, lequel pourrait n'être pas
satisfait si le transport était laissé à la compétition des intérêts privés.
Des caractères propres du transport, on tire les conclusions ci-dessous :
- la production de transport n'est pas stockable, car tant l'offre (production) que la
demande de transport sera inélastique par rapport aux tarifs (prix publiés);
si le prix du transport était librement fixé, les variations à la hausse et à la baisse
seraient considérables. Or, la gestion économique a besoin de prix relativement stables
pour établir les calculs économiques de rentabilité. En définitive, la guerre des prix
aboutirait au gaspillage des ressources et à la désorganisation économique. Donc, il
faut fixer plus ou moins impérativement les prix. D'où restriction importante à la libre
initiative de l'entrepreneur.
- Le statut juridique des entreprises (privées ou publiques) étant différent, les conditions
d'exploitation diffèrent et peuvent privilégier ou défavoriser une entreprise par rapport
à l'autre (cas des chemins de fer/route voies navigables où chacun accuse l'autre d'être
privilégié).
Il faudrait donc organiser la concurrence et en organiser le degré. Il faudrait dans la mesure du
possible coordonner les différents modes de transport, planifier leur développement et établir
entre eux le degré de concurrence opportun au point de vue économique et social.
II.7
II.4. L'ANALYSE DES SYSTEMES DE TRANSPORT
Un système de transport est l'ensemble constitué par les véhicules, l'infrastructure et les
techniques d'exploitation pour remplir une fonction donnée.
La fonction définit la finalité des éléments du système. Le développement des relations
internationales, l'utilisation parfois d'une infrastructure commune, la nécessité d'une politique
tarifaire cohérente et la compétition pour le partage d'une enveloppe financière limitée pour le
financement des investissements ont conduit à une définition plurimodale de la fonction d'un
système de transport.
La fonction se définit par l'aire géographique à l'intérieur de laquelle s'effectue le transport. La
distance donne ainsi l'échelle du système. On parlera de transports urbains, suburbains,
régionaux, interrégionnaux.
Le transport suburbain intéresse une aire métropolitaine et la distinction entre les transports
régionaux et interrégionnaux se fait de part et d'autre de la distance d'environ 200 km.
Pour une même fonction. L'évaluation d'un système de transport implique une analyse de
système, c'est-à-dire la génération de variantes par un recours cohérent aux options possibles
et la prévision des impacts.
La génération des variantes suppose le balayage de l'ensemble du champ du possible, c'est-à-
dire l'exploration de toutes les options ouvertes sans se laisser, à priori, déterminer par les
contraintes institutionnelles résultant du partage existant des responsabilités entre les autorités
de toute nature.
Les techniques d'analyse de système permettent de passer des options aux impacts grâce aux
prévisions de trafic qui se font en simulant un marché de transport (figure II.1.)
Figure II.1.
La fonction de Demande détermine le volume de circulation à partir d'une connaissance du
système d'activité et du niveau de qualité de service pour un prix donné. La fonction d'Offre
détermine le niveau de service à partir du système de transport et du volume du trafic.
Sur un graphique "Niveau de Service - Volume de Circulation", le croisement de la fonction
d'Offre et de la fonction de Demande donne le volume et le niveau de service. Un double feed
back permet, d'une part, aux sociétés de transport d'adapter la capacité offerte au trafic et,
II.8
d'autre part, aux agents économiques d'adapter leur décision d'implantation au niveau du
service offert par les transports.
On peut schématiser ainsi ces ensembles de relation :
soit T le système de transport,
soit A le système d'activité,
soit C la circulation engendrée par le croisement des deux systèmes, circulation de volume V.
Trois sortes de relations peuvent être identifiées (figure II.2.)
Figure II.2. Relation de base
La relation de Type I se formule ainsi :
Si N est le niveau de service,
Fd la fonction de Demande et
Fo la fonction d'Offre
Figure II.3. Equilibre
II.9
La relation du type II traduit, avec un décalage dans le temps, l'influence sur les décisions
d'implantation de la qualité des transports.
La relation III implique l'adaptation des prestations de service de transport à la réaction de la
clientèle.
De cette formulation, on déduira deux conséquences :
- La première est que le niveau de service ne suffit pas à caractériser l'efficacité d'un
investissement pour un système de transport dont le niveau de service se dégrade
lorsque le trafic augmente.
La relation de type II peut, en effet, conduire à la "récupération" par le trafic provenant
de nouvelles implantations du gain de qualité de service peut apporter un
accroissement de la capacité.
L'avantage doit donc s'apprécier, dans ce cas, par l'amélioration de l'accessibilité.
- La seconde confirme l'insuffisance des seuls modèles de demande qui tiennent bien
compte du comportement de la clientèle devant le confort et la vitesse, composantes de
la qualité de service offerte par le système pour une dépense monétaire mais ne
traduisant nullement les déséconomies externes supportées par les non usagers qu'ils
soient riverains ou captifs d'un système de transport de moindre qualité de service.
La prise en compte des effets sociaux d'une politique des transports, qui ne peut se limiter à la
seule adaptation de la capacité des systèmes existants à l'évolution du trafic, est à l'origine des
recherches de solutions nouvelles faisant appel à l'innovation technologique et aux méthodes
modernes d'exploitation.
La collectivité se doit de veiller à la bonne organisation spatiale des activités et à la possibilité
pour tous les groupes sociaux de bénéficier d'un service minimum qu'une société de relative
abondance doit garantir à tous ses membres.
L'analyse des systèmes a une double caractéristique :
a. elle s'efforce de relier aussi étroitement que possible les moyens aux finalités
économiques et sociales de la collectivité;
- par le désir d'identifier et d'expliciter les objectifs du système dès le début du
processus de planification;
- par l'adoption de méthodes rationnelles d'évaluation des solutions, au vu de critères
étroitement liés à ces objectifs.
b. Elle se veut imaginative et créatrice grâce à la génération de variantes qui doivent
s'écarter, autant que faire se peut, des équilibres actuels marqués par des technologies
dominantes et des comportements qui, faute d'une liberté de choix suffisante relèvent
du conformisme social.
L'analyse des systèmes conduit à distinguer quatre phases :
- l'identification des objectifs assignés au système,
- la recherche des variantes,
- la simulation du fonctionnement et le calcul des impacts,
- l'évaluation des variantes et le choix.
L'analyse est, elle-même, intégrée dans une procédure continue schématisée par la
figure II.4.
II.10
Figure II.4. Procédure continue d'analyse
II.11
L'ensemble des facteurs à considérer pour l'évaluation des variantes est donné dans le tableau
ci-dessous. Les différents termes indiqués dans ce tableau constituent l'ensemble des
considérations à prendre en compte et à pondérer avant toute décision.
II.12
Tableau II.1. Facteurs d'évaluation.
II.13
II.5. ASPECT DE LA TARIFICATION DES INFRASTRUCTURES
DE TRANSPORT
II.5.1. Situation du problème
Les principes d'une politique des transports ont été longtemps inspirés par les circonstances
du moment. Il a fallu un objectif général qui est celui d'assurer l'utilisation du mode de
transport qui, compte tenu de la valeur des services rendus aux usagers et des servitudes
imposées par la condition du service public, entraîne pour la nation le coût de production
réel minimum.
Depuis quelques années une rapide évolution des idées s'est manifestée en matière de
politique de transport. Elle a été provoquée dans une large mesure par les orientations fixées
par la Communauté Economique Européenne qui vont toutes dans le sens, conforme à
l'esprit du traité de Rome, de l'organisation d'une économie concurrentielle dans un marché en
expansion. Il est apparu de moins en moins possible de maintenir à l'intérieur de chaque
nation un système de transport soumis à des règles différentes du reste de l'économie dont le
caractère antarcique est en contradiction avec la création d'une politique européenne
commune. Les exigences des usagers se sont affirmées : exposés, en tant que producteurs, à
une concurrence accrue, ils demandent le libre choix de leurs transporteurs et la libre
discussion des prix. Ils souhaitent que l'évolution des moyens de transport se fasse
conformément à leurs besoins et non sous la contrainte d'une politique imposée.
Les tendances qui se sont ainsi révélées ont conduit à de nouvelles analyses. On a constaté
que, sous la poussée des progrès techniques réalisés dans tous les secteurs de transport, la
concurrence s'est faite plus générale et plus vive. Pour toute opération, plusieurs solutions
s'offrent le plus souvent à l'usager et les risques d'abus de situation dominante ou de monopole
ont pratiquement disparu. De même, il paraît de moins en moins indispensable d'imposer à un
mode de transport de lourdes sujétions de service public dès lors qu'existent, dans presque
tous les cas, des moyens concurrentiels qui lui sont substituables. On a mis enfin l'accent sur
les inconvénients graves d'une réglementation qui tend, dans une certaines mesure, à limiter
l'initiative et les responsabilités des entreprises.
Alors que tout le système de coordination était basé sur l'acceptation du fait que les
mécanismes ordinaires du marché concurrentiel ne sont pas susceptibles de conduire à une
gestion satisfaisante des transports. Il a fallu se demander s'il ne convenait pas plutôt d'établir
des règles institutionnelles permettant d'obtenir le résultat cherché par l'application de ces
mécanismes.
Certaines conditions essentielles paraissent nécessaires :
- garantir la liberté de choix des usagers, donc réduire à ce qui est
indispensable les obstacles qui s'opposent à ce libre choix ;
- assurer l'égalité des transporteurs au regard des charges et réglementions qui pèsent
sur les entreprises, notamment en matière de contribution des différents modes de
transport à leurs charges d'infrastructure, de règles tarifaires, de fiscalité générale et de
charges sociales;
II.14
- donner aux entreprises de transport l'autonomie de leur gestion. En contrepartie
d'une liberté d'action plus grande, il est alors nécessaire de leur imposer des règles
d'équilibre budgétaire supprimant la compensation automatique des déficits par l'Etat;
- limiter les interventions de l'Etat à l'organisation correcte du marché
concurrentiel et à sa surveillance, ainsi qu'à la programmation des investissements
dans le cadre de la planification générale.
Si l'on ne perçoit pas de péages, il faut avoir recours aux subventions de la collectivité.
Mais celle-ci tire ses ressources d'impôts qui ne sont pas neutres et dont la perception
au-delà d'un certain seuil, se heurte à des résistances sociales très fortes.
On distingue essentiellement trois sortes d'équilibres budgétaires : l'un sans possibilité
d'emprunt, le second avec emprunts, le troisième dit des coûts totaux.
Dans le système de l'équilibre budgétaire sans emprunt la tarification doit permettre de
couvrir les dépenses année par année sans possibilité de report. Ce principe est évidement très
contraignant. Il ne permet pas en particulier d'étaler dans le temps les dépenses des
investissements alors que les avantages qu'ils procurent le sont. Cet inconvénient est réduit
lorsque le flux de dépenses est régulier. Il devient grave s'il y a des pointes momentanées de
dépenses. Dans ce cas, il conduit à appliquer une tarification élevée à des infrastructures à
faible fréquentation, en contradiction complète avec la tarification marginale qui est d'autant
plus lourde que le trafic est important. Le mérite de la solution est sa simplicité.
Le système de l'équilibre budgétaire avec emprunts donne la possibilité de reports dans le
temps des charges d'infrastructure, en particulier des charges d'investissement. Il est donc
mieux adapté en cas de variation des dépenses. Il présente cependant une difficulté au
moment où on l'institue. Faut-il ou non taxer les investissements antérieurs et comment ? Si
on ne le fait pas, on avantage considérablement les liaisons qui, ayant bénéficié
d'aménagements surabondants dans le passé, sont excédentaires en capacité.
Si on le fait, il faut remonter dans le passé pour rechercher les charges qui subsisteraient
d'emprunts fictifs contractés au moment de la création des infrastructures. Il y a évidemment
beaucoup d'arbitraire dans cette démarche.
S'y ajoutent les effets de l'inflation qui s'est produite depuis de nombreuses années et qui
atténuent anormalement les charges actuelles des emprunts passés.
Le système des coûts totaux pallie dans une certaine mesure les inconvénients des autres
systèmes. Il consiste à calculer chaque année la somme qu'il faudrait dépenser pour
reconstruire l'infrastructure et à en imputer aux usagers la part d'amortissement annuel
correspondant à la durée de vie et aux taux des emprunts. Ce procédé évite les difficultés de
reconstitution du passé et de distorsions dues à l'inflation. Mais l'évaluation des coûts de
reconstitution et aussi la difficile appréciation de certaines valeurs comme celle des terrains.
Dans tous les systèmes d'équilibre budgétaire un large arbitraire subsiste pour la
répartition des charges entre les diverses catégories d'usagers empruntant une même
infrastructure : par exemple, pour la route, entre les voitures particulières et les véhicules
lourds aussi bien qu'entre les véhicules lourds de différents types. Alors que la tarification au
coût marginal permet, par une étude attentive de la fonction de production, d'attribuer à
chaque catégorie d'usagers un coût marginal bien déterminé, la même différenciation devient
très délicate. La moins mauvaise méthode paraît être celle de la tarification dite
II.15
commerciale, qui consiste à répartir les charges entre les divers trafics de manière
inversement proportionnelle à leur élasticité par rapport aux redevances qu'ils ont à
acquitter. Certes la détermination des élasticités est très difficile a priori. Mais le procédé a
l'avantage d'être perfectible au fur et à mesure que l'expérience du gestionnaire s'améliore. On
peut aussi, ce qui est mieux, attribuer d'abord aux divers usagers les coûts marginaux qu'il
occasionnent et n'appliquer une tarification commerciale qu'aux charges subsistantes.
D'autres problèmes se rattachent à l'équilibre budgétaire, notamment celui de décider à
quel niveau il doit être réalisé : est-ce pour l'ensemble des transports, pour chaque mode pris
séparément, pour chaque liaison, pour chaque liaison à l'intérieur de chaque mode ? On peut
imaginer par exemple que la redevance soit égale, pour tous les modes de transport, au coût
marginal multiplié par un même coefficient convenable; on peut aussi imaginer que ce soit la
différence au coût marginal qui soit constante. Le choix entre les deux systèmes dépend de la
nature des fonctions d'affectation des trafics aux divers modes concurrents telles que les
analyses économétriques permettent de les déterminer. Si la meilleure explication du choix
des usagers est fondée sur la prise en considération du rapport des coûts des divers modes,
c'est la première solution qui serait à retenir; si au contraire les usagers basent leur décision
sur la différence des coûts, c'est la seconde qui est valable.
On voit par là qu'il n'est pas impossible d'envisager des systèmes de tarification, quel que
soit le niveau auquel est établi l'équilibre budgétaire, qui réduiraient les distorsions par
rapport au système idéal du coût marginal.
Mais le choix du niveau auquel l'équilibre budgétaire doit être réalisé et le régime de
tarification appliqué dépendent surtout de l'organisation des responsabilités de gestion. C'est
en effet dans une amélioration de ces conditions que peut résider l'intérêt de la solution.
Enfin une observation de toute autre nature doit être faite quant à l'application de la théorie de
l'allocation optimale des ressources aux services publics et en particuliers aux services de
transport. La formation d'un système de prix unique suppose l'existence d'une concurrence
des producteurs adaptant l'offre à la demande tout en maximisant leurs bénéfices individuels.
Cette concurrence existe certainement en matière d'exploitation des transports, soit à
l'intérieur de chaque mode (navigation intérieure et transport routiers), soit entre modes
(chemin de fer, route, aviation, navigation).
Mais en matière d'infrastructures, elle n'existe pas. C'est l'état qui décide aussi bien la
création d'une route que d'un canal ou d'un aéroport. Quant aux prix d'usage des
infrastructures, c'est lui qui les fixe, soit par la fiscalité sur les carburants, soit par les péages
d'autoroutes, d'aéroports ou de navigation. Il lui est donc nécessaire, notamment pour prendre
des décisions en matière d'investissements, de se baser sur d'autres considérations que celles
de la rentabilité de ces infrastructures aux prix du marché. Il est amené à rechercher un critère
qui lui soit propre : ce critère ne pourra être que de comparer la dépense à l'avantage social
qu'elle apporte, même si celui-ci ne se traduit pas par une augmentation des recettes
financières. Cette comparaison pourra se faire parfois de manière très rationnelle en attribuant
à chaque catégorie d'avantage une valeur résultant, soit de l'étude du comportement des
usagers lorsque leur choix est basé sur un arbitrage entre un accroissement de l'avantage et un
sacrifice pécuniaire, soit d'enquêtes tendant à découvrir quel prix l'usager serait disposé à
payer.
II.16
II.6. RAPPEL DE QUELQUES NOTIONS D'ECONOMIE
RELATIVES A LA PRODUCTION
II.6.1. Notion de production
Comme le transport est compté aujourd'hui dans le secteur productif, il est important de
rappeler quelques notions relatives à la production.
La notion d'activité productrice est intuitive. On peut donner une définition très large d'une
entreprise de production, en disant qu'il s'agit d'une cellule dont le rôle est de faire apparaître
des biens et des services, appelés "produits" ou "output" à partir d'autres biens ou services
désignés par le terme "facteurs de production" ou "input".
L'étendue de cette définition apparaît si l'on veut bien considérer comme distincts du point de
vue économique`, non seulement des biens physiquement différents, mais encore des biens
physiquement identiques, mais disponibles en des lieux distincts ou à des époques différentes.
Ainsi, l'activité consistant à fournir un bien sur un marché de consommation B à partir du
même bien disponible en A et d'un service de transport AB pourra être considéré comme une
activité productrice.
II.6.2. Fonction de production
II.6.2.1. Définition
Dans le cas où il n'y a qu'une seule sorte de bien produit (A) à partir des facteurs de
production (X), (Y), (Z), il est possible de définir la quantité maximum A de bien (A) que l'on
peut produire pour des quantités X, Y, Z, des facteurs mis en oeuvre, l'organisation de la
production étant techniquement optimale :
A = f(X, Y, Z)
f(X, Y, Z) sera une fonction non décroissante de X, Y, Z.
II.6.2.2. Rendements
Pour des valeurs Yo Zo des autres facteurs supposées constantes, la quantité produite A varie
avec la quantité X du facteur (X).
Le rapport A/X varie en fonction de X; il commence en général par croître, passe par un (ou
plusieurs maximum), puis décroît et finit toujours par s'annuler asymptotiquement pour les
très grandes valeurs de X. Ce rapport est appelé "rendement moyen" du facteur (X).
Dans le même cadre d'hypothèses, on définit le "rendement marginal" ou "l'efficience
marginale" du facteur X comme la dérivée partielle dA/dX; son existence est donc liée à la
possibilité de faire varier continûment la quantité X du facteur et au caractère dérivable de la
fonction de production.
II.17
II.6.3. Gestion optimale d'une entreprise de production
Recherche du coût minimum
II.6.3.1. Formulation
Le premier problème qui se pose pour la question d'une activité de production caractérisée par
une fonction de production
A = f(X, Y, Z))
est de déterminer, pour un niveau de production Ao donné, les quantités X, Y, Z, de facteurs à
mettre en oeuvre, pour assurer la production au moindre coût.
Si x, y, z sont les prix unitaires des facteurs X, Y, Z la dépense totale est de
D = xX + yY + zZ
Le problème se formalise ainsi de la façon suivante : il s'agit de trouver le système de valeurs
X, Y, Z, qui rend minimum D, sachant que ces valeurs sont liées par la condition :
f(X, Y, Z) = Ao II.1
(On suppose pour l'instant que les prix payés, x, y, z sont indépendants des quantités de
facteurs mises en oeuvre).
Les conditions nécessaires (au premier ordre) de ce minimum s'obtiennent en annulant les
dérivées partielles de :
axX + yY + zZ + g(Ao - f (X, Y, Z))
et en adjoignant à ces conditions la relation (II.1).
On obtient ainsi l'ensemble des conditions suivant :
1
'
'
'
=
=
=
z
Z
f
y
Y
f
x
X
f
II.2
f(X, Y, Z) = Ao
II.6.3.2. Représentation géométrique
Une représentation géométrique simple des raisonnements précédents, dans le cas de deux
facteurs X et Y seulement, peut être donnée dans le plan de coordonnées X et Y.
Toute combinaison X et Y de facteurs qui correspond au niveau de production Ao est
représentée par un point N situé sur la courbe (Co) (figure II.5.) d'équation
f(X, Y) = Ao.
Tout point situé dans la région située au Nord-Est de la courbe Co correspond à une situation
dans laquelle il y a gaspillage des facteurs de production si la production se limite à Ao.
II.18
Figure II.5
La dépense correspondant au point N est proportionnelle à la longueur OH, H étant le pied de
la perpendiculaire abaissée de N sur la droite issue de l'origine et parallèle au vecteur prix (x,
y). La dépense minimum correspond donc au point M tel que MHo soit tangente en M à la
courbe (Co). En ce point M, la normale à la courbe (Co) est parallèle au vecteur prix, ceci
n'est autre que l'ensemble des conditions figurant à la première ligne des relations (II.2).
II.6.3.3. Propriété de l'optimum : Loi du coût marginal
Si, à partir d'un ensemble X, Y, Z, on accroît la quantité X de dX, la quantité produite
augmente de :
δA = f'x δX
pour un accroissement de dépense :
δD = xδX
Le coût marginal de A en X est le quotient de cet accroissement de dépense par
l'accroissement de production.
( )
x
f
x
A
D
Z
Y
X
x
Cm
'
,
, =
=
δ
δ
Les relations (II.2) montrent que lorsque le coût est minimum :
Cm/x = Cm/y = Cm/z
Dans ces conditions et seulement lorsqu'il en est ainsi, on peut parler du coût marginal de A
sans spécifier au moyen de quel facteur (ou de quelle combinaison marginale de facteurs) on
obtient l'accroissement de production.
Cette propriété est fondamentale et sera très utilisée dans la suite.
Elle peut être utilisée notamment pour déterminer par tâtonnement si la production est bien au
minimum de coût (on vérifie l'égalité des coûts marginaux par rapport à chacun des facteurs
de production).
II.19
II.6.4. Gestion optimale d'une entreprise de production
Choix du niveau optimum de production
II.6.4.1. Fonction de dépense
On vient de voir comment, pour un système de prix donné x, y, z s'effectuait la recherche de
la combinaison optimale des facteurs X, Y, Z conduisant au coût minimum pour une quantité
produite A.
X, Y, Z apparaissent donc comme des fonctions de x, y, z et A. Pour un système donné,
travaillant au coût minimum, X, Y, Z et D = xX + yY + zZ sont donc fonction de A.
D = D(A) est appelée fonction de dépense.
( )
A
A
D
est le coût moyen.
D'(A) est le coût marginal.
On peut remarquer ici que si le coût moyen passe par un minimum, sa dérivée égale à
( ) ( )
2
'
A
A
D
A
AD −
est nulle
et l'on a :
( ) ( )
A
A
D
A
D =
'
En un point où le coût moyen est minimum, le coût marginal est égal au coût moyen.
II.6.4.2. Choix du niveau de production à prix de vente donné
Si l'on suppose que le bien (A) s'écoule sur un marché à un prix "a" sur lequel le producteur
est censé n'exercer aucune influence, la vente d'une quantité A de ce bien procurera au
producteur une recette aA et un bénéfice :
B(A) = aA - D(A)
Le bénéfice sera maximum aux conditions
( ) 0
' =
−
= A
D
a
dA
dB
(II.3)
( ) 0
0
"
2
2
>
<
=
dA
dC
soit
A
D
dA
B
d m
(II.4.)
II.20
La condition (II.4) implique que le coût marginal doit être croissant; et la condition
(II.3) signifie que, dans une zone à coût marginal croissant la production doit être
poussée jusqu'au point où le coût marginal devient égal au prix de vente.
Dans le cas où la variation du coût marginal à l'allure de la courbe (Cm) sur la figure II.6., le
point optimal se situera donc en M.
De plus, l'entrepreneur devra vérifier qu'en ce point le prix a est supérieur ou égal au coût
moyen pour éviter de travailler à perte.
C'est le cas sur la figure II.6, où la production optimale Ao laissera un bénéfice égal à l'aire
hachurée (Cr est la courbe représentative du coût moyen).
Figure II.6.
II.6.4.3. Choix de l'objectif de production à prix de vente variable
Les hypothèses effectuées précédemment, acceptables pour une entreprise trop petite par
rapport au marché pour pouvoir influer sur le prix, ne sont plus valables lorsque cette
entreprise est précisément suffisamment importante pour que les quantités qu'elle apporte sur
le marché soient susceptibles d'engendrer des variations de prix. C'est en particulier le cas, si
l'entreprise, seule à produire le bien(A), dispose d'un monopole absolu.
Le prix auquel l'entreprise peut écouler sa production apparaît alors comme une fonction, en
général décroissante, de la quantité produite.
Le bénéfice s'écrit alors :
B(A) = Aa(A) - D(A)
II.21
Pour que le bénéfice soit maximum, il faut que sa dérivée soit nulle :
( ) 0
' =
−
+
= A
D
a
dA
da
A
dA
dB
d'où
( )
A
D
a
dA
da
A '
=
+ (II.5)
Pour que le bénéfice soit maximum il faut aussi que sa dérivée seconde soit négative; la
condition du second ordre s'écrit :
( )
A
D
dA
da
A
a
dA
d
"
<






+ (II.6)
Si l'on désigne la recette par
R(A) = a (A)A
(II.5.) s'écrit R'(A) = D'(A)
et
(II.6.) s'écrit R"(A) < D"(A).
Ceci s'interprète en disant que le bénéfice est maximum lorsque le coût marginal est égal à
la recette marginale, la pente de la courbe de coût marginal étant supérieure à la pente de la
courbe de recette marginale.
En général, a(A) étant une fonction décroissante de A, la recette marginale est inférieure au
prix de vente.
L'abscisse Ao de l'intersection M de la courbe de recette marginale (R) et du coût marginal
(Cm) fournit le niveau de production, le prix de vente ao étant celui qui correspond sur la
courbe de demande (D) à la quantité Ao (figure II.7).
D = Demande
R = Recette marginale
Le bénéfice est égal à l'aire hachurée.
Figure II.7
II.22
II.6.5. Généralisation de la fonction de production
Cas de plusieurs biens produits
Les notions et démonstrations précédentes s'étendent facilement au cas de plusieurs biens
produits.
Supposons qu'une activité productrice mette en jeu des quantités qi de biens repérés par un
indice i (i = 1 ... n) avec la convention
qi > 0 s'il s'agit d'un bien effectivement produit,
qi < 0 s'il s'agit d'un bien consommé.
Les quantités mises en jeu sont liées par une fonction de production
f(q1, q2, .....qn) = 0. (II.7)
Si les prix apparaissent comme donnés, les conditions sous lesquelles le bénéfice
i
i
n
i
q
p
1
=
Σ
est maximum, s'écrivent
i
i
n
n
q
f
f
posant
en
p
f
p
f
p
f
∂
∂
=
=
= '
(
'
...
'
'
2
2
1
1
auxquelles il faut adjoindre la condition (II.7).
Il en résulte que, à l'optimum, le coût marginal d'un produit est le même quel que soit le
facteur dont la variation assure la production d'une unité supplémentaire, et il est égal à son
prix de vente. De même la productivité marginale d'un facteur est la même quelle que soit la
manière dont est utilisée l'unité supplémentaire de ce facteur, accroissement de production
d'un ou de plusieurs produits, économie portant sur d'autres facteurs et cette productivité
marginale est égale au prix d'achat.
Ces résultats ne subsistent plus si, pour certains des biens mis en oeuvre, les prix varient avec
les quantités (situation de monopole ou monopsone).
III.1
CHAPITRE III : LA DEMANDE DE TRANSPORT
III.1. INTRODUCTION
Comment se répartissent les tâches de relation entre producteurs, commerçants, transporteurs
et consommateurs ? A quelle conditions les trois autres catégories d'agents font-elles appel au
transporteur ? Dans une optique pratique scientifique, il s'agit de faire la théorie de l'entreprise
du transport. D'un côté elle dépend des caractéristiques spatiales des agents économiques.
Chaque être vivant et chaque groupe d'êtres définit un territoire qui devient son territoire; il en
trace les frontières et le défend.
Faisons des analyses utiles pour la théorie économique. Les aires des producteurs d'abord. La
plus repérable est l'aire de production : l'exploitation agricole, l'atelier de l'artisan, l'entreprise
industrielle avec sa surface couverte ses terrains et ses bureaux, l'entreprise commerciale avec
sa surface de vente, ses entrepôts et ses bureaux.
Une distinction pour les transports s'opère entre les transports intra aires et les transports inter
aires.
Les premiers sont aussi importants que méconnus. Le paysan, même sur une petite
exploitation de 10 à 20 ha réalise des transports de milliers de t.km en graines, fourrages,
engrais, insecticides et récoltes. Dans l'usine, la plupart des déplacements de biens relèvent de
la manutention : transbordeurs, ponts roulants, chemins de roulement, élévateurs-
transporteurs, véhicules d'atelier, etc... Une chaîne de fabrication, elle aussi, est un processus
de transport qui assure la convergence des produits intermédiaires et la progression du produit
fini.
Si, à première vue, l'entreprise de transport ne paraît avoir que peu de chances de se glisser
dans les aires de production, l'évolution technique et économique lui donne des occasions
d'entrouvrir la porte : les entreprises à établissements multiples, de plus en plus nombreuses
dans tous les secteurs industriels fournissent une part croissante de la production globale et
représentent les pôles les plus dynamiques des activités. Les transports de personnes et de
marchandises sont rarement assurés intégralement par les moyens propres de l'entreprise
industrielle. Le cadre ou l'ingénieur qui circule entre plusieurs établissements utilise souvent
le train ou l'avion et on peut regretter que les sondages auprès des voyageurs n'enregistrent
que la rubrique vague "voyage d'affaires alors qu'il serait décisif de savoir s'il s'agit
- d'un déplacement intra aire productive (d'établissement à établissement);
- vers l'amont (liaison avec fournisseur), vers l'aval (clients) ou latéral (autres firmes
du secteur de production).
III.2
Pour les marchandises, les mouvements entre établissements représentent un marché pour les
transporteurs. Renault entre Flins et Billancourt, Citroen entre le Quay de Javel et le Mans,
Chrysler entre Poissy et la Rochelle ont créé du trafic dans les deux sens, sur route, par voie
ferrée et par la voie d'eau.
Autour de son aire de production, chaque firme dessine une aire d'approvisionnement et une
aire de vente qui sont les zones d'intervention privilégiées des entreprises de transport. La
création hors de la zone d'approvisionnement d'une usine fournisseur possible produisant à
bas prix de revient agrandira cette zone, tout comme le ferait l'abaissement des tarifs de
transport.
De la même façon, l'aire de vente s'étendra avec le progrès de productivité de l'aire de
production et l'abaissement des coûts de livraison.
Plus ces aires s'agrandissent, plus les transporteurs ont des chances de se voir confier du
trafic. Cela dépend en partie d'eux (abaissement des prix de transport) et en partie aussi, des
conditions économiques prévalant à chaque extrémité de la liaison qu'il établissent
La croissance économique pourrait se définir comme étant le changement de dimension des
aires. Les économies traditionnelles juxtaposent des villages quasi autarciques dans lesquels
les productions s'alimentent à des sources de matières premières et d'énergie locales et
fournissent un marché local. Les liaisons à plus grande distance n'existent qu'entre villes et
pour une gamme limitée de produits (épices, matières précieuses, armes, spécialités locales,
etc...)
Les stades ultérieures du développement entraînent, avec l'apparition d'unités de production
plus grande, la création d'aires régionales puis nationales et internationales.
Le transporteur devrait donc :
- connaître les aires de ses clients producteurs et en prévoir les changements : il peut y
perdre du trafic au profit d'un autre mode de transport mieux adapté à la distance
nouvelle ou au volume à transporter;
- calculer pour chaque produit transporté, un coefficient technique de transport qui
indiquerait, par unité de produit, la dose de trafic incorporée. Le même coefficient
technique intervient pour les voyageurs;
- distinguer le trafic intra aires du trafic inter aires. Le premier est sans doute plus
coûteux puisqu'il exige drainage ou irrigation de toute une surface, tandis que le
second ne demande qu'une liaison linéaire entre deux points. Le développement
économique demande à ses débuts du trafic linéaire. Puis il complique la tâche des
transporteurs en exigeant la couverture intégrale des surfaces.
III.3
III.2. INFLUENCE DELA CROISSANCE ECONOMIQUE SUR LE
TRANSPORT
Il est facile de comprendre comment et pourquoi la croissance économique engendre une
croissance des transports :
a. Elle les développe au rythme de la valeur de la production et non de son volume,
puisque toute addition à la transformation et au conditionnement des produits,
demande des transports supplémentaires de produits et de personnes.
b. Elle les développe d'une quantité supplémentaire qui est fonction du coefficient
technique de transport défini précédemment, qui est lui-même lié à l'agrandissement
des aires de production et de marché.
c. A côté de ces facteurs positifs, d'autres éléments ont une résultante incertaine : les
progrès de productivité des transports (très considérables dans les économies
modernes) permettraient des abaissements de prix si les changements dans les coûts de
transport n'était pas variables dans leur sens et dans leur amplitude selon les étapes de
la croissance. Le solde de ces deux mouvements, productivité et coûts, tantôt positif,
tantôt négatif, laisse apparaître une fluctuation autonome qu'il ne faut pas confondre
avec les oscillations de la conjoncture.
d. La croissance économique fait entrer dans les sphères des transports ou en fait sortir
certains trafics. A titre d'exemple le recul du charbon n'a pas été compensé par la
progression de l'électricité et du gaz dont le transport est assuré par le producteur. Le
trafic pétrolier accru est resté dans une notable proportion aux mains des producteurs
et il est significatif de voir qu'au moment où la sidérurgie devient côtière, le raffinage
et la pétrochimie deviennent des activités continentales, le pétrole brut étant acheminé
par oléoduc loin à l'intérieur des terres à proximité des zones de consommation : les
transports routiers, ferroviaires et fluviaux n'ont alors qu'une activité d'éclatement des
produits raffinés.
Le textile, la chimie, le verre, les industries mécaniques et électriques les industries
alimentaires ont subi des changements moins voyants mais tout aussi intéressants à
étudier dans l'optique transports.
e. La croissance économique secrète aussi ce qu'on pourrait appeler un facteur
antitransports. Ce que les économistes regroupent sous le nom "d'économies externes"
représente les effets d'une organisation de l'espace dans laquelle des firmes
nombreuses, aux activités complémentaires et installées dans un même pôle de
production, bénéficient des prix de revient plus bas par diminution de certains de leurs
frais d'implantation, de fonctionnement et de transport.
f. Les mouvements très divers qui viennent d'être recensés font passer des blocs de trafic
d'un mode de transport à un autre. On dépasse ici la compétition sur le seul facteur
distance. La croissance économique joue sur les orientations des divers modes de
transport et crée à chacun une conjoncture autonome. Elle agit aussi sur leur structure :
pour retenir ou pour conquérir le maximum de trafic, chaque mode s'organise en
plusieurs niveaux : dans le transport aérien, cette différenciation s'établit surtout en
fonction des aires desservies. Au premier niveau, la Compagnie nationale à vocation
plus ou moins mondiale. Au 2ème niveau, la compagnie intérieure et au 3eme niveau,
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  • 1. UNIVERSITE DE LIEGE Faculté des Sciences Appliquées ANALYSE TECHNICO-ECONOMIQUE DES SYSTEMES DE TRANSPORT Professeur Jean Marchal ANAST Department of Naval Architecture and Transportation Systems Analysis 1, Chemin des Chevreuils – B4000 LIEGE – Belgique Tél. : +32-4-366 92 27 Fax : +32-4-366 91 33 E-Mail : J. Marchal@ulg.ac.be
  • 2. I.1 CHAPITRE I : INTRODUCTION I.1. ROLE DES TRANSPORTS DANS LE MONDE ACTUEL Le transport est le plus souvent traité comme une activité de production dont le capital est représenté par l'infrastructure et les véhicules et dont les produits se déduisent de la connaissance du trafic et de la qualité du service. Cette approche économique classique garde tout son intérêt car l'entreprise de transport a bien pour mission de tirer le meilleur usage d'une technique donnée pour satisfaire une clientèle dont la liberté de choix doit être sauvegardée. Il importe, cependant, de l'enrichir si l'on veut appréhender les grands mouvements qui vont bouleverser le monde des transports en transformant profondément l'environnement économique des entreprises. Une activité de transport intègre un grand nombre de composants : infrastructures, véhicules, techniques d'exploitation constituant un système parfois plurimodal dont l'efficacité économique et sociale ne peut s'apprécier par le seul bilan des entreprises et la satisfaction de la clientèle. L'impact d'un système de transport déborde largement les seuls usagers. Les effets sur les modes de vie, les décisions d'implantation, l'organisation des entreprises doivent être pris en compte. C'est pourquoi ce cours s'est donné notamment comme objectif de mettre en évidence le rôle de l'innovation dans les transports (innovation technologique et méthodes d'exploitation), et d'analyser les effets externes c'est-à-dire les conséquences des solutions adoptées, qui ne sont pas naturellement intégrées à l'économie de Marché. Le transport est une activité économique fondamentale qui joue un rôle complexe et multiple dans le fonctionnement et dans le mécanisme du développement d'un pays. Il modifie notamment la géographie physique et humaine par l'organisation des villes et des localisations industrielles; il permet des échanges de biens et de personnes entre les différentes parties du territoire ainsi qu'avec l'extérieur. Sans le transport les relations entre personnes ou entre unités de production seraient impossibles : la production ne serait pas diversifiée, le commerce serait très limité et l'échelle de la vie sociale ne pourrait être que fortement réduite.
  • 3. I.2 Les transports jouent dans notre univers, un rôle décisif et exercent une influence déterminante sur les échanges internationaux. A titre d'exemple la figure I.1. représente les taux moyens d'accroissement du fret aérien prévus pour la période 1979-1994. Longtemps l'Angleterre équilibra sa balance des comptes grâce aux devises que lui rapportaient ses compagnies maritimes. Il en va de même aujourd'hui encore pour la Hollande et dans une certaine mesure pour la Grêce. On sait que le P.N.B. d'une nation représente la valeur de ce qu'elle a produit en une année. Sur ce "Produit National Brut" l'industrie des transports occupe une part considérable : 5 % de ce P.N.B., rien qu'en vente de voitures, tant en Allemagne qu'en France. Les transports par rail représentent 2,5 % du P.N.B. des pays du Marché Commun Européen. Si on globalise les transports en y incluant le rail, les autos et leur entretien ainsi que les carburants, ils constituent 15 % du P.N.B. de la Belgique comme DE la France. En moyenne, aujourd'hui, en Europe, 12 % des entreprises possèdent de 5 à 9 véhicules et 3 % des entreprises en comptent de 20 à 50. Mais elles ont bien évolué depuis vingt-cinq ans, les parts respectives des moyens de transport dans le déplacement des hommes. En France par exemple, en 1955, le transport aérien intérieur est presqu'insignifiant : 10 millions de voyageurs-kilomètres contre 28 milliards pour les trains et 10 milliards pour la route. Or, dès 1970, le nombre de voyageurs- kilomètres par les lignes aériennes intérieures atteignit 1 milliard 700 millions au lieu, donc de 10 millions en 1955. De telles statistiques expliquent les recherches effectuées sur les turbo- trains. En mars 1972, les usines Alsthom en produisaient un qui circulera sur la ligne Bordeaux- Narbonne. Ce turbo-train atteignit jusqu'à 318 km à l'heure et sa vitesse de croisière fut de 260 km. Le développement des transports exige toute une infrastructure : rails, gares, autoroutes, aérodromes. Dans les pays européens, les compagnies de chemin de fer supportent environ 70 % de leurs charges d'infrastructure, les gros porteurs routiers près de 50 %, les avions de lignes intérieures 10 %, la navigation intérieure 5 % et les automobilistes taxables et corvéables à merci 120 %. Une bonne marche couronnée de succès, du système économique et social de certaines régions plus ou moins grandes et de pays tout entiers, ainsi que leurs relations mutuelles et leur coordination, sont étroitement liées au transport de qualité, organisé rationnellement, des voyageurs et des marchandises, et sont fonction de ce dernier. Le degré de développement des transports et de leur infrastructure et le niveau des prestations des moyens de transport, constituent de nos jours le facteur décisif et la condition préalable du fonctionnement efficace, couronné de succès, de tout le système économique, notamment en ce qui concerne le ravitaillement en matières premières et la distribution des produits finis jusque sur les lieux de consommation, ainsi que tout le système social. Les caractéristiques typiques des transports actuels et futurs ressortent également des éléments suivants : - la cadence très rapide de réalisation et d'application des nouveautés technologiques, et d'extension de l'infrastructure (lignes de chemin de fer, routes, aéroports, voies navigables, canalisations à grande distance, etc), d'où une augmentation constante et très dynamique des vitesses, des capacités, de la rationalisation et de la sécurité des transports.
  • 4. I.3 Figure I.1.- Grands courants du trafic international régulier Taux moyens d'accroissement 1979-1994
  • 5. I.4 Le tableau I.1. illustre parfaitement l'impact de la création d'une ligne TGV entre Paris et Lyon sur la ligne aérienne reliant ces deux localités. Tableau I.1 - Impact du TGV sur la ligne aérienne Paris-Lyon à partir d'octobre 1981 (milliers de passagers, deux sens réunis). - Le développement économique à l'échelle régionale et mondiale est basé sur un échange sans cesse croissant de matières premières, de produits semi-finis, ce qui exige une exploitation universelle et rationnelle de toutes les catégories de moyens de transport dans le cadre d'un système de transports intégré. - Les transports, les besoins de transports et les possibilités dans ce domaine ont, depuis longtemps, dépassé plus ou moins les exigences locales très limitées géographiquement, et sont passés du cadre étroit régional et national au cadre international et même au- delà au cadre continental et intercontinental. La figure I.2. montre à titre d'exemple que le trafic mondial de fret aérien pourrait connaître un accroissement moyen probable de 8 % jusqu'en 1989, accroissement dû principalement au trafic international. Dans l'évolution de toute région, développée ou non, une place particulière est occupée par le niveau technique de l'infrastructure des transports et par la qualité et le niveau des transports organisés en vue de faire participer la région à la coopération interrégionale et internationale. L'analyse du stade réel de développement et de nombreux travaux scientifiques dans le domaine des transports ont confirmé et prouvé l'existence d'une loi d'interdépendance du degré de développement économique d'un pays donné et du degré de développement de son infrastructure des transports.
  • 6. I.5 Les principales raisons de la transformation que subit actuellement la structure des transports mondiaux sont : l'apparition d'un monde multipolaire, le passage des pays du Tiers Monde du statut colonial à celui d'Etats indépendants, leur industrialisation initiale et la réévaluation de leurs ressources naturelles. Figure I.2. - Tendance du trafic mondial de fret
  • 7. I.6 I.2. SYSTEME DE TRANSPORT ET SOCIETE La société doit être conçue comme un ensemble composé d'acteurs. Parmi ces acteurs, qu'ils soient des individus, des groupes sociaux, des couches et des classes sociales ou des organisations, existent des relations d'échange qui permettent d'échanger des biens. Les relations d'échange entre les acteurs sont motivées par les besoins ou intérêts complémentaires, ainsi que par des actes relevant de la production et du travail. Les besoins des acteurs naissent dans le cadre des conditions socio-économiques, civilisatrices et culturelles de la société et sont modelés : - au niveau socio-économique par les formes et l'étendue de la division du travail, du pouvoir et de la structure sociale; - au niveau de la civilisation par les technologies, les équipements et les infrastructures; - au niveau de la culture immatérielle par la mémoire qui contient des modèles d'interprétation, évaluation et de la pratique pour les acteurs de la société. Les conditions économiques, la civilisation et la culture forment non seulement le cadre qui détermine l a naissance des besoins, mais aussi le cadre et la base de la satisfaction de ces besoins en matière de production et d'échanges, ou bien d'une façon générale de la satisfaction ressentie dans la vie sociale. A l'origine de la diversité des besoins et intérêts est la diversité des positions ou situations des acteurs au sein d'une société, ainsi que parmi les acteurs des relations d'échange. Le système de transport constitue un des facteurs qui sont responsables des différences des situations ou relations spatiales entre les acteurs en fonction du temps ou de l'accessibilité (distances fonctionnelles). Selon l'appartenance d'une société à tel ou tel type de société, les relations d'échange et les rapports entre les acteurs s'établissent de différentes manières. Nous abordons, dans ce qui suit, la question des interrelations entre le système de transport et l'environnement régional, telles qu'elles sont déterminées par le type de civilisation des sociétés industrialisées de l'Europe occidentale avec leur régime d'économie privée. La civilisation d'une société comprend, d'une part, les structures techniques indispensables pour la production de biens (technologies de production) ou pour la distribution des biens dans l'espace et dans le temps (technologies de distribution). Dans la catégorie des technologies de distribution on peut distinguer les "systèmes de transport" symboliques et immatériels (systèmes de communication ou d'emmagasinage) des systèmes matériels et énergétiques servant aux déplacements dans l'espace, soit, des systèmes de transport dans un sens plus étroit du terme. D'autre part, la civilisation d'une société repose sur des infrastructures, c'est-à-dire, sur des biens, sur des artefacts et installation de l'environnement qui contribuent à la satisfaction de besoins existentiels ou symboliques. Et enfin, la civilisation d'une société englobe les installations et infrastructures ou biens qui constituent la base matérielle de la culture. Ce sont les éléments qui impriment à la société sa direction : la culture politique par exemple, joue le rôle d'un agent d'orientation centralisée qui commande non seulement les aspects civilisateurs d'une société (politique des transports et des infrastructures), mais aussi ses intérêts d'ordre économique et culturel. La technologie de l'espace représente un élément de civilisation relativement universel. Néanmoins, elle se situe dans le contexte économique et culturel d'un système social, dont les données varient beaucoup plus profondément d'une époque à l'autre et d'une société à l'autre.
  • 8. I.7 Les acteurs, les activités, les biens et les échanges interviennent dans l'espace et le temps. Les systèmes de transport sont, par conséquent, à la fois la condition et le résultat des relations sociales, car ils créent le cadre spatial et temporel des échanges entre les acteurs et forment ainsi la base de toute société.
  • 9. I.8 I.3. SYSTEME DE TRANSPORT ET AMENAGEMENT Problèmes de transport et problèmes d'aménagement seront toujours profondément interdépendants parce qu'ils forment deux aspects d'une seule et même réalité : la vie d'une société dans sa complexité et son originalité. Le rôle de l'analyste n'est pas de "résoudre les problèmes de transports", car c'est le type même de problème qui ne peut être résolu par une intervention d'expert. Son rôle, comme celui des aménageurs, urbanistes ou spécialistes de l'aménagement du territoire, consiste à inciter les groupes sociaux et les pouvoirs locaux à assumer les problèmes, à "vivre avec eux", en effectuant les choix, à court et à long terme, qui répondent le mieux à leur objectifs propres. Mais, dans ce rôle d'éclaireur, le technicien doit être prêt à répondre au décideur politique qui lui demandera de l'aider à apprécier les conséquences futures, sur la mobilité et l'environnement, des décisions relatives aux réseaux de transport qui vont conditionner le développement urbain ou régional par exemple.
  • 10. I.9 I.4. SYSTEME DE TRANSPORT ET OPPORTUNITES ECONOMIQUES L'ordre de grandeur des incidents économiques des systèmes de transport à l'intérieur d'une région est largement fonction de deux facteurs principaux : la création d'opportunités économiques et la réaction face à ces opportunités. Le premier dépend de la qualité et de la quantité des ressources existant dans la région désservie, de la taille et du dynamisme du marché régional et, bien entendu, de l'ampleur du changement effectif apporté aux tarifs et services de transport. Le second facteur dépend d'une prise de conscience des opportunités économiques et, d'une façon générale, des attitudes adoptées vis-à-vis du changement économique. La question essentielle est de savoir dans quelles conditions et dans quelle mesure l'opportunité économique, résultant d'une amélioration des transports, pourra être exploitée de façon à accroître la production régionale nette par habitant (ou même la production nationale). Premièrement, il est évident que, pour pouvoir répondre à une sollicitation, la population doit avoir connaissance de l'opportunité économique qui se présente et de l'existence d'une nouveauté qui peut avoir pour elle des conséquences avantageuses. Dans une zone isolée d'un pays en développement ou dans les régions où les communications sont insuffisantes, cette connaissance peut représenter un élément très important dans la prise de conscience des incidences économiques précitées. Deux exemples extrêmes expliqueront notre pensée : un pipeline qui traverse une région fortement peuplée ne peut guère susciter de réponse économique appréciable bien que ce soit théoriquement possible. En r evanche, dans la même région, la construction d'une route nouvelle sans limitation d'accès a un retentissement suffisant pour inciter un nombre beaucoup plus élevé de personnes à tirer parti du nouveau potentiel économique ainsi créé. A cet égard, les chemins de fer sont handicapés, puisqu'une meilleure connaissance de leurs possibilités dans la zone économique qu'ils traversent les obligerait à construire des gares plus nombreuses le long de la ligne, donc à élever les coûts, multiplier les arrêts, allonger les temps de trajet, etc... toutes choses incompatibles avec la rentabilité d'une exploitation ferroviaire. Dans la population, la "prise de conscience économique" est à peu près du même ordre de grandeur pour une ligne de chemin de fer que pour un pipeline au voisinage de son emprise où son incidence est en général bien moins importante que celle d'une route. Deuxièmement, la réponse locale à une opportunité économique résultant d'une amélioration des transports dépend aussi de l'existence de certains moyens de financement dans la région. Dans les pays en développement, les personnes en mesure d'exploiter les nouvelles opportunités économiques que créent les nouveaux moyens de transport ne résident généralement pas dans la région même car toute économie comprend toujours quelques personnes financièrement en mesure de réagir aux opportunités nouvelles, quel que soit le lieu où ces opportunités se présentent. Cette exploitation des nouvelles opportunités économiques d'une région par des personnes étrangères à celle-ci mais qui se trouvent au moment voulu des disponibilités nécessaires, peut en réalité présenter de nombreux risques pour le développement. Tout d'abord, ces personnes peuvent consacrer leur argent, leur temps et leur talent à des activités peut-être fructueuses pour elles mais qui ne contribuent guère au produit régional net. Deuxièmement, en allant dépenser leur argent hors de leur propre région, ces personnes privent cette dernière d'une partie des actifs qui auraient pu servir à la développer. Troisièmement, la réponse à une opportunité économique résultant d'une amélioration des transports dépend également des résultats que l'on peut attendre des autres possibilités existantes. En ce sens, la réponse à l'opportunité économique est étroitement liée à son montant.
  • 11. I.10 Pour ces raisons, il devient évident que, si les pouvoirs publics décident de consacrer des investissements à des infrastructures de transport dans l'espoir de développer une région particulière, ils doivent en même temps créer dans cette région des conditions globalement favorables au développement en la dotant de toute une série d'autres éléments de succès. C'est sans doute pour cela que la densité du réseau routier dans certaines régions ne paraît aucunement correspondre à leur développement économique.
  • 12. I.11 I.5. SYSTEME DE TRANSPORT, ENTREPRISES ET AUTOCONSOMMATION Qu'il s'agisse, le réseau de transport existant étant insuffisant, de réaliser un investissement nouveau, ou encore de connaître les relations interindustrielles entre le secteur transport et les autres secteurs productifs, il n'y a pas de différence de nature entre l'entreprise de transport et les autres entreprises, si ce n'est qu'elle assume les coûts de la distance alors que les autres assument les coûts de l'extraction ou de la transformation, et c'est pourquoi les modèles établis par cheminots, routiers, marins ou aviateurs rejoignent rapidement ceux des spécialistes d'autres secteurs pour se fondre dans une économétrie, une recherche opérationnelle ou une programmation de portée générale. La même remarque vaut pour les prévisions de trafic, les études d'élasticité ou le marketing du transport. Ce n'est pas par hasard, si dans la vieille et contestable classification, - primaire, secondaire et tertiaire - le transport apparaît dans le tertiaire : c'est parce qu'il a été longtemps considéré comme opération subsidiaire de l'échange. Et si personne ne s'oppose aujourd'hui à le compter dans le secteur productif, il n'en reste pas moins que dans certaines comptabilités nationales, il fait encore l'objet de certaines discriminations. En fait les transports qui, dans leur totalité sont productifs, ne sont jamais pris exhaustivement en compte dans les raisonnements des économistes : ceux qui sont effectués par les entreprises industrielles sont, certes, comptabilisés dans le coût global des produits. Ceux qui sont effectués par les agriculteurs sont probablement enregistrés avec moins de rigueur. Quant à ceux effectués par le consommateur, ils échappent complètement à notre connaissance : si je parcours 5 km à pied pour m'approvisionner dans un magasin éloigné de mon domicile, je fais un acte de transport qui mériterait d'être évalué. Si j'utilise ma voiture pour un service analogue, l'économiste considère la chose comme une consommation finale, c'est-à-dire comme la destruction progressive du bien appelé automobile, considérée comme une fin en soi. Un tel comportement est d'autant plus illogique que le statisticien admet quelques formes d'autoconsommation : son imagination s'arrête à l'autoconsommation alimentaire. Le paysan qui mange une partie du produit de ses champs ou de son élevage, ou le particulier qui cultive son jardin ou élève des poules et des lapins, dispose d'un bilan alimentaire plus fourni que celui résultant de ses seuls achats. L'autoconsommation de transport, qui n'a jamais été ni évaluée, ni même conceptualisée, semble avoir une certaine importance : prépondérante dans les économies primitives, elle conserve une grande place jusqu'à la révolution industrielle, c'est-à-dire aussi longtemps que l'homme, à pied, à cheval ou dans sa voiture, assure la plupart des déplacements d'une certaine distance, nécessaire à sa famille. L'essor des chemins de fer réalise le transfert du trafic au secteur productif, d'une façon bien plus massive que ne l'avait fait la diligence; il a accéléré non seulement la monétarisation des actes économiques (c'est la vertu qu'on lui reconnaît, comme à la route ou à la piste, en paysage sous-développé, puisqu'il permet le passage de l'économie fermée à l'économie d'échange) mais encore la monétarisation du transport lui-même. L'avion a encore amplifié le processus et favorisé la création de nouvelles entreprises de transport. Mais l'évolution n'est pas irréversible et l'autoconsommation de transports, c'est-à-dire l'emploi de transports propres aux consommateurs a connu, depuis les débuts de l'automobile surtout, un important regain. L'apparition d'engins nouveaux, hélicoptère dorsal par exemple, peut jouer dans le même sens et entraîner une redistribution des besoins de transport entre particuliers et entreprises. Les formes modernes de commerce participent à un glissement du même ordre : quand le petit commerce, dispersé sur tout le territoire, s'approche au plus près de la clientèle, les transports d'approvisionnement des points de vente étaient affaire de professionnels. Quand aujourd'hui le consommateur se rend dans les magasins de grande surface, il prend en charge - et en supporte les coûts - des transports qui représentent des millions de tonnes-kilomètres : la distance d'achat peut passer de quelques centaines de mètres (selon les normes observées pour le
  • 13. I.12 commerce de proximité) à plusieurs dizaines de kilomètres si on en croit les études faites lors de la création de supermarchés. La même évolution se constate pour les déplacements entre le domicile et le lieu du travail; la commodité n'est pas le seul élément à retenir dans le succès de la voiture individuelle : des considérations de standing et de prestige jouent également. Enfin l'allongement des parcours pour les vacances répartit des voyageurs-kilomètres supplémentaires entre l'autoconsommation et les entreprises. Une définition améliorée du trajet individuel parcouru dans le cadre de la mobilité individuelle globale peut être affinée en reconstituant tout le système des activités extérieures au domicile à l'aide de données relatives à chaque cas de mobilité pris en considération. Le schéma de codification ci-après a été utilisé dans une série de grandes enquêtes. Tableau I.2. - Codification But/Fonction - Modèle fonction du déplacement Dans le cas de la voiture individuelle, un facteur psychologique joue certainement : l'individu soumis à des contraintes croissantes, perdu dans la masse, devenant objet, récupère une zone d'initiative et de liberté.
  • 14. I.13 I.6. ELEMENTS POUR UNE POLITIQUE DES TRANSPORTS I.6.1. Le développement économique dépend grandement des disponibilités en transport. L'évolution économique des années récentes est dominée par une intensification des échanges d'idées, d'hommes et surtout de marchandises, ceci à tous les niveaux : mondial, national et régional. La deuxième moitié du XXè siècle est le théâtre d'une véritable mutation dans les stratégies industrielles et d'un bouleversement de l'équilibre entre les différents modes de transport. Concentration technique des unités de production et diversification des firmes sont deux lignes de force de notre monde économique. Ces facteurs déterminants dans la localisation des industries ont eu des effets sur la demande de transport. Dans la recherche de la localisation optimale, les coûts de transport constituent un paramètre non négligeable et c'est l'ensemble des coûts de transports qui doit être envisagé, c'est-à-dire tous les input vers l'unité de production et tous les output vers les lieux de commercialisation. La figure I.3. illustre différents types de système de distribution internationale influencés notamment par le coût des transferts entre unité de production et de commercialisation. La formation des prix constitue un des problèmes fondamentaux de toute politique des transports. Son importance est très grande, non seulement pour l'économie propre de ce secteur d'activité mais pour toute la collectivité car les transports en sont un service essentiel. Le sujet complexe, aride même, que nous aborderons dans ce cours a préoccupé beaucoup d'économistes éminents depuis plus d'un siècle, et donné lieu à de vastes études théoriques. Pourtant, il ne peut être qualifié d'académique car il est d'une brûlante actualité, et manifestement en pleine évolution depuis dix ans, tout particulièrement dans l'Europe de l'Ouest. Il suscite de multiples questions, posées chaque jour, qui montrent tout l'intérêt qui lui est porté. Bien sûr les coûts de transports sont à mettre en balance avec d'autres facteurs déterminants dans le choix des localisations, tels que : - disponibilité et qualification de la main-d'oeuvre locale, - existence d'industries complémentaires, - existence d'une infrastructure d'accueil, mais sans une infrastructure de transport adéquate, tous ces facteurs potentiels ne peuvent être que statiques. Au-delà de la localisation c'est tout le développement économique qui est en relation bi- univoque avec l'expansion du secteur transport, et pour s'en convaincre il n'est besoin que de rappeler un autre chiffre : la demande de transport maritime en tonnes-miles a une élasticité de 1,5 par rapport à la croissance économique nationale. En parallèle avec l'intensité des échanges de marchandises est la demande de transport des hommes : elle correspond à une demande de tourisme et à une demande de voyages d'affaires qui font preuve toutes deux de la même vitalité. Avec la civilisation des loisirs et le désir d'évasion plus lointaine, les transports abordent certainement une mutation fondamentale.
  • 15. I.14 Le transport est donc un élément incitateur indispensable de la croissance économique et de l'épanouissement des hommes et il est nécessaire que l'offre arrive à suivre la demande en qualité comme en quantité. Pour faire face à cette demande, chaque mode de transport doit étudier tous les moyens techniques à mettre en oeuvre pour la satisfaire. Figure I.3. - Différents types de distribution internationale
  • 16. I.15 I.6.2. La mutation en cours exige des innovations technologiques, capacitaires et commerciales. Pour le chemin de fer, les actions de développement concernent la containérisation, les liaisons à grande vitesses par turbo train l'attelage automatique des wagons, la circulation des trains-blocs rapides de marchandises. Tout cela constitue les priorités pour faire face à une concurrence de plus en plus ouverte et il est compréhensible que l'innovation commerciale doit être plus établie. Dans le domaine de l'aviation, des progrès techniques rapides sont à attendre dans l'amélioration des procédures de contrôle de la circulation aérienne, la modernisation de la flotte cargo, l'atterrissage par tous les temps, la réduction du bruit permettant le survol des zones habitées. Face à cette tendance favorable, il reste néanmoins tout le problème de l'évolution des structures tarifaires dans le cadre de la compétition internationale, et celui du coût élevé de l'innovation technologique face à une pression grandissante de la demande. A ces considérations concernant le développement de l'aviation en général, sont à ajouter, spécialement pour le transport intérieur, les efforts à réaliser au cours des prochaines années pour abréger le temps de pré et post acheminement et le temps d'attente à l'aéroport d'autant plus sensible que le temps le vol est plus court : amélioration des liaisons entre villes et aéroports, rapprochement des centres urbains et multiplication des aéroports (qui engendrent les coûts externes supplémentaires) (voir fig.1.4.) Figure I.4. - Niveaux de bruit au voisinage d'une piste de décollage
  • 17. I.16 simplification des procédures d'enregistrement et d'embarquement des passagers. Face à ces éléments accélérateurs du transport aérien intérieur, il convient de ne pas négliger certains éléments de freinage, les charges fiscales et parafiscales qui le frappent. Dans le domaine maritime où l'automatisation de la propulsion appartient déjà au passé, on mesure aujourd'hui les progrès énormes réalisés non seulement par l'accroissement de la taille des navires, mais aussi par le double mouvement de spécialisation et de polyvalence des navires et le développement de la containérisation. A titre d'information, la figure I.5. définit les dimensions des bateaux pétroliers, les ports respectifs qui peuvent les accueillir et donne une comparaison des coûts de transport en fonction de leur taille. Figure I.5. - Dimensions et comparaison des coûts de transport en fonction de la taille des navires (longs voyages, bateaux pétroliers)
  • 18. I.17 Pour les transports routiers, l'effort s'oriente vers l'augmentation de la puissance des moteurs, l'amélioration de la sécurité et l'amélioration du service grâce à une personnalisation et une spécialisation due à une gamme de véhicules de plus en plus diversifiés. L'évolution des transports par voie d'eau dépend et dépendra toujours de l'évolution des réseaux, des mutations techniques du matériel et enfin, de ce qui est certainement très important, de l'adaptation des entreprises de navigation. Une amélioration des réseaux associée à une meilleure gestion commerciale constituent les conditions nécessaires pour l'amélioration de la productivité qui se mesure par la réduction du temps de parcours et l'amélioration des coefficients de chargement. La mutation technique actuellement en cours et portant sur l'automoteur poussant et l'engin spécialisé de poussage se poursuivra selon une cadence judicieuse moyennant une organisation du crédit fluvial. Les progrès techniques futurs concerneront donc, quel que soit le mode de transport envisagé l'augmentation du volume unitaire des unités de transport, Grâce aux efforts de recherche qui ont été entrepris depuis plusieurs années au niveau de chaque mode de transport, il est certain que l'on est techniquement en mesure de faire face à la demande de transport. Il faut ajouter enfin que le secteur du transport aura inéluctablement comme les autres secteurs économiques, tendance à s'intégrer sous la forme de transports mixtes ou de transports complémentaires. On ressent devant un tel canevas toutes les possibilités ouvertes à chaque mode, mais également la nécessité d'une réflexion sur l'orientation de l'inévitable concurrence inter-mode. I.6.3. L'équilibre dynamique concurrentiel entre les différents modes doit être un objectif à atteindre Les deux principaux problèmes qui se posent à la collectivité en matière de transport sont la réalisation d'une saine concurrence entre les différents modes de transports et l'imputation des charges d'infrastructures, ces deux problèmes étant en fait très étroitement liés. La formation d'un système de prix unique suppose l'existence d'une concurrence adaptant l'offre à la demande tout en maximisant les bénéfices individuels; cette concurrence existe en matière d'exploitation des transports mais en matière d'infrastructure,elle n'existe pas. Le diagramme ci-dessous donne une première idée des coûts comparatifs relatifs à différent modes. En effet, la création d'infrastructures est décidée par l'Etat et c'est lui qui en fixe le prix d'usage. Il doit donc se baser pour cela sur des critères qui lui sont propres et l'on a vu dans les années récentes se développer une nouvelle branche de l'économie à côté de l'économie classique basée sur le marché : la théorie des biens collectifs qui se situent en dehors du marché. Il faut alors chercher à comparer les dépenses d'investissement à l'avantage social que celui- ci est en mesure de procurer; on est donc amené à quantifier des données qui jusqu'alors ne l'étaient pas (temps passé dans les transports, vie humaine, confort), l'avantage social ne se traduisant pas toujours par un flux monétaire immédiat.
  • 19. I.18 Faute d'avoir su introduire des coûts que n'exprimait aucun flux monétaire immédiat, l'économie se trouve aujourd'hui démunie pour apprécier en termes comptables les dégradations et les pertes liées au développement d'activités fondées sur le seul critère de leur propre rentabilité monétaire à court terme. Mais le choix de l'Etat est rendu d'autant plus complexe qu'il doit concilier des intérêts souvent divergents et que le problème se pose toujours en termes de choix pour arriver à la meilleure allocation des ressources qui sont limitées. En simplifiant à l'extrême, nous pouvons dire que les objectifs principaux de l'Etat doivent être : - d'assurer une juste concurrence entre les divers modes de transport; - d'éviter les doubles emplois qui peuvent être très graves pour des infrastructures aussi lourdes; - de satisfaire la demande de transport mais, dans l'intérêt général, de la satisfaire au meilleur coût pour la collectivité ce qui signifie aussi laisser le libre choix du transport aux usagers à condition que ceux-ci, lorsqu'ils choisissent une infrastructure plutôt qu'une autre, supportent la différence de coût que cette décision entraîne pour la collectivité. Il faut donc réaliser d es analyses de la demande. La figure I.7. en donne un exemple en analysant la réaction des automobilistes par rapport à l'utilisation des transports en commun. Le tableau I.3. montre les réactions de comportement prévisibles s'il y a modification des tarifs. Figure I.6. - Coûts comparatifs en fonction des distances
  • 20. I.19 Base : 2409 trajets en transports publics - pondérés Tableau I.3.
  • 21. I.20 Tous les trajets avec moyen individuel - pondérés Base : 938 trajets Figure I.8. - Marges d'action des automobilistes par rapport à l'utilisation des transports en commun Total trajets avec moyen individuel Non 67 % Oui 33 % Non 17 % Oui 16 % Non 7 % Oui 9 % Non 1 % Oui 8 % Non - Oui 8 % Non 7 % Oui 1 % Possibilité objective de choix Contraintes objectives Informations sur l’alternative transports publics Evaluation et perception temps de trajet Evaluation et perception coûts de transport Attitudes et opinions
  • 22. I.21 Mais ces décisions sont en même temps lourdes de conséquences pour le développement harmonieux de l'ensemble économique et l'on connaît les répercussions politiques que ces décisions peuvent avoir au niveau régional. L'égalité de traitement est réclamée par tous les responsables de tous les modes de transport : c'est certainement le but que doivent s'assigner tous les états au moment où l'on parle de plus en plus de l'harmonisation des politiques de transport. Ce principe doit être aussi bien valable pour les entreprises de transport que pour les entreprises qui font leur transport pour leur propre compte à l'aide de leurs propres moyens. Egalité de traitement et équilibre concurrentiel sont possibles car le transport, grâce aux progrès des divers modes, est arrivé à un stade où il existe en général plusieurs solutions techniquement possibles pour chaque type de transport. Il faut dépasser la simple organisation de la concurrence pour assurer la complémentarité de tous les modes de transport et des solutions mixtes sont souvent beaucoup plus compétitives qu'un transport assuré de bout en bout par le même mode, ce qui d'ailleurs est souvent matériellement impossible. L'adaptation, conséquence de l'offre à la demande, n'est pas sans problème. An niveau du transport marchandises, le développement de la containérisation continuera à marquer très profondément les années à venir et fera apparaître la complémentarité très grande de la route, du rail et du transport maritime. Tout ceci souligne la nécessité d'abandonner les politiques sectorielles en matière de transport comme ce fut trop souvent le cas jusqu'à présent, pour envisager le problème de la façon la plus globale afin d'arriver à une véritable politique des transports dont les échéances et les objectifs doivent pouvoir s'inscrire dans un plan. Le transport n'est jamais une fin en soi mais il est de plus en plus un puissant moyen d'assurer le développement économique harmonieux d'une nation et de l'intégrer pour lui permettre de jouer son rôle dans la structure économique mondiale. Il est donc indispensable de mettre au point une politique économique des transports. Mais le transport étant l'instrument essentiel de la coopération économique internationale au niveau non pas des idées mais de sa réalisation à l'heure où l'on souligne l'interdépendance croissante des économies, la politique des transports doit être également conçue au niveau international ou, si cela n'est pas possible, en tenant compte des impératifs dictés par cette interdépendance. Il n'y a pas de politique possible des transports sans une action conjointe et étroitement solidaire des collectivités publiques et des entreprises. Il apparaît souhaitable de restituer le maximum de responsabilités aux entreprises en intégrant plus étroitement les transports dans une économie de marché. Pour cela, il faut créer les conditions nécessaires au fonctionnement correct de ce marché; L'égalité devant les conditions de concurrence implique des règles du jeu pour laisser aux partenaires en présence la possibilité d'établir leur propre bilan et d'orienter leur décision dans un sens favorable à la collectivité, d'où la nécessaire imputation des charges d'infrastructure et la prise en compte par les voies réglementaires et tarifaires de l'ensemble des coûts sociaux. Il faut cependant s'efforcer de montrer les limites d'une économie des transports qui ne tiendrait compte que des facteurs internes au secteur des transports.
  • 23. I.22 Ces limites tiennent aux quatre raisons fondamentales suivantes : - le transport de bout en bout se présente, le plus souvent, comme une chaîne de prestations dont les différents intervenants n'ont pas toujours intérêt à rechercher l'intégration la plus satisfaisante pour l'usager; - un système de transport, même limité à un seul mode, ne fait pas, sauf exception, appel à une seule entreprise : l'exploitant n'est pas le gestionnaire de l'infrastructure et, encore moins, le constructeur des véhicules; - la montée des nuisances et celle des coûts ressentis rendent d'autant plus urgentes les interventions de la collectivité pour internaliser les coûts sociaux; (Le tableau I.4. compare notamment les différents modes de transports au point de vue nuisances); - l'importance des effets externes des transports conduit souvent à donner la priorité à des objectifs dont la valeur ne ressort pas du bilan des entreprises, où à des performances internes au système des transport. Par exemple le critère d'accessibilité peut prendre le pas sur le temps de parcours. Il faut aussi prendre des relations entre formes urbaines et système de transport. L'analyse des systèmes de transport a essentiellement pour objet d'orienter l'intervention des pouvoirs publics afin d'éviter la sclérose d'un marché des transports insuffisamment ouvert sur les objectifs fondamentaux de la collectivité. Tableau I.4. Comparaison entre différents modes de transport pour différents aspects (symboles : du signes - à *, l'effet dû au mode de transport est de plus en plus important).
  • 24. I.23 Le marché des transports a trop connu dans le passé le cloisonnement, l'inertie face au changement, la concurrence dans un marché inorganisé et la recherche d'un protectionnisme étouffant. On a pu dire que les transports étaient une activité éclatée, les professionnels des transports s'ignorant trop les uns les autres, évitant difficilement une dépendance accrue à l'égard des industries du matériel de transport et des chargeurs. "Contrôler" le système, ne signifie nullement renforcer la centralisation. Un processus résulte du concours complexe d'actions d'une foule d'agents. Il comporte sa dynamique propre et son évolution peut donner lieu à prévision dans la mesure où il obéit à des lois. Les lois de la société dépendent du fonctionnement de ce couple dynamique que constituent l'organisation et la liberté. La planification doit mettre l'accent sur les grandes orientations, permettre de la souplesse dans les applications, encourager les initiatives. Il faut que l'ensemble du système de transport soit optimisé et non le seul véhicule. L'évaluation d'un système de transport implique le choix de critères directement reliés aux objectifs assignés au système. On a vu que ces objectifs faisaient bien souvent appel à des paramètres extérieurs. Les risques de sous-optimum sont nombreux. On peut citer l'inadéquation des performances des véhicules avec les caractéristiques géométriques de l'infrastructure, l'électronique embarquée traitée trop indépendamment de la signalisation au sol, le temps de parcours en ligne réduit sans une action parallèle sur les délais terminaux, etc... L'approche par les systèmes a au moins le mérite de faire ressortir d'éventuelles incohérences. Elle permet surtout de mettre en lumière les points durs sur lesquels il faut porter l'effort. L'approche plurimodale pour l'étude d'une fonction donnée conduit naturellement à mettre en évidence la chaîne des prestations nécessaires au service de bout en bout. La rupture de charge, qui est inéluctable pour la plupart des transports de marchandises et pour les transports de voyageurs à grande capacité ou à grande distance, est la conséquence de la spécialisation des moyens techniques utilisés. Or, la performance modale dite "en ligne" est d'une utilité fort réduite si elle n'est complétée d'une performance analogue pour la prestation" "transmodale". Le succès remporté par des unités de charge toujours plus grandes est là pour le montrer. Encore faut-il que les opérations de "groupage-dégroupage" qui incombent bien souvent aux auxiliaires de transport puissent s'organiser dans de bonnes conditions. C'est pourquoi l'avenir verra sans doute le développement d'entreprises "transmodales" qui se chargeront de la prestation de bout en bout en s'assurant de l'optimisation des paramètres de l'ensemble du système. L'analyse des systèmes exige cependant beaucoup de rigueur pour être utilisée avec succès. Les objectifs donnés au système doivent être clairement explicités, les critères d'évaluation soigneusement reliés à ces objectifs. L'ensemble des options possibles doit être complètement exploré, de même que les impacts des solutions envisagées. La qualité de l'analyse dépend de la valeur des modèles utilisés. On distingue l'équilibre à court terme qui permet de calculer les volumes de circulation et les adaptations ultérieures du système de transport et du système d'activité à la circulation constatée. Même pour l'équilibre à court terme, l'expérimentation est indispensable, car il faut inclure dans les modèles de trafic des modèles d'offre suffisamment imaginatifs, sinon on ne fera que retrouver à la sortie ce que l'on
  • 25. I.24 avait mis à l'entrée, à savoir la désaffection de la clientèle pour des modes de transports à niveau de service dégradé. L'adaptation du système de transport au trafic se fera dans de bonnes conditions si les mécanismes financiers, traduits par des modèles de ressources, ont été convenablement mis en place. De tels mécanismes "autorégulants" sont difficiles à construire, mais les solutions existent si l'on veut bien faire l'effort nécessaire de décentralisation et d'adaptation institutionnelle. L'étude de l'adaptation du système d'activité aux conditions de circulation est complexe. Les modèles dynamiques traduisant les effets externes des transports restent, pour la plupart, peu précis et surtout qualificatifs. Cette imprécision ne peut cependant permettre d'éluder l'examen attentif de ces interrelations entre l'utilisation du sol et les transports, non seulement en amont dans les modèles de demande mais également en aval car la valorisation des lignes de transport en site propre par une urbanisation adaptée est, sans doute, une condition indispensable à leur développement. L'organisation d'une chaîne de transport ne peut s'examiner indépendamment des conditions dans lesquelles les chargeurs utilisent l'outil au bout de la chaîne. Le dynamisme des transports passe par une plus grande unité dans les objectifs, dans les conditions de la concurrence, dans le choix des critères d'évaluation. Les tableaus I.5 donnent une idée générale des critères qui doivent être pris en considération. L'unité politique se fait autour d'un Ministère des Transports. Les responsabilités doivent être à la dimension de l'importance des problèmes qu'il lui faut résoudre. L'unité technique se fera autour d'une meilleure conception des installations de transfert qui faciliteront le service complet de bout en bout, qu'il s'agissent des terminaux, des correspondances, des interconnexions ou des unités de charge. L'unité commerciale se fera autour d'une meilleure adaptation des professions d'auxiliaires de transport dont la complexité s'opposait à la véritable transparence du marché. L'unité se constatera enfin dans les méthodes d'études qui s'efforceront de tirer des procédés modernes d'analyse, autre chose qu'une justification de position a priori à l'intérieur desquelles s'affrontaient les modes dits "classiques" avec les techniques nouvelles et les modes classiques entre eux. L'unité des transports n'est cependant nullement exclusive d'une pluralité dans les initiatives des entreprises et des alternatives à considérer avant toute décision. L'analyse des systèmes de transport apportera une contribution notable aux rapports nouveaux qui peuvent être créés entre la planification et la décentralisation.
  • 30. II.1 CHAPITRE II : LES NOTIONS DE BASE II.1. DEFINITIONS GENERALES Une opération de transport est un déplacement d'hommes (voyage) ou de biens (expédition) sur un itinéraire équipé à cet effet. Les transports se différencient d'autres formes d'expédition ou transmission d'un point à un autre : transferts de capitaux ou transmission d'informations (télécommunication). le transport implique généralement l'utilisation conjointe d'un engin ou véhicule mobile et d'une infrastructure fixe (voie, gare ou port...). A l'origine, le véhicule représentait l'essentiel sinon la totalité de l'équipement de transport. Au cours des siècles, pour améliorer le rendement du véhicule, l'infrastructure utilisée est devenue plus complexe, spécialisée et onéreuse. A la limite, l'infrastructure constitue tout l'équipement de transport dans les transports par conduites (conduites d'eau, gaz, pipe-line ou oléoduc, etc...). Certaines innovations récentes tentent de diminuer les charges d'infrastructure : véhicules sur coussin d'air, utilisation civile des hélicoptères, etc... Mais dans nos sociétés contemporaines industrialisées, les transports restent plus que jamais dominés par les contraintes juridiques et économiques de leurs infrastructures qui définissent et limitent leurs possibilités en fonction de choix antérieurs. Une opération de transport peut être caractérisée par trois dimensions ou facteurs : - la quantité transportée (nombre, poids ou valeur), - la distance parcourue, - le temps de parcours ou délai d'acheminement. Le voyageur-km ou la tonne-km sont les unités physiques de trafic ou volume de transport les plus couramment utilisées. Le coût complet de l'opération transport dépend des trois facteurs et d'autres paramètres ou caractéristiques du service de transport (sécurité et commodité notamment). Les infrastructures de transport appartiennent le plus souvent à la puissance publique qui en concède l'exploitation pour en livrer l'usage aux particuliers. Les engins ou véhicules appartiennent soit à des entreprises publiques ou privées (les transporteurs), soit à des agents économiques quelconques. Le trafic effectué par les transporteurs, qui vendent leurs services à des clients ou usagers (voyageurs ou expéditeurs), constitue le transport pour compte de tiers (on dit aussi transport public).
  • 31. II.2 Le trafic effectué par les propriétaires d'engins pour leur propres besoins représente le transport pour compte propre (on dit aussi transport privé). Les opérateurs de transport se répartissent entre différents modes ou moyens de transport qui mettent chacun en jeu des engins et infrastructures complémentaires. Un mode de transport se définit par une technique spéciale et uniforme de propulsion de l'engin par rapport à l'infrastructure : transformation d'une source d'énergie en mouvement. Les dimensions et performances de l'engin de transport ainsi que son articulation sur l'infrastructure, résultent du moteur choisi et de sa mise en oeuvre. L'évolution à long terme des différents modes de transport est commandée : - par l'évolution énergétique, - par la technique des moteurs. Les modes de transport nouveaux supplantent les précédents sans les éliminer jamais complètement (voile, cheval,...). L'ensemble des infrastructures utilisées par un même mode de transport sur un territoire donné constitue un réseau de transport. Celui-ci est plus ou moins homogène ou continu; il relie par des voies ou lignes, une constellation de places ou carrefours qui sont les gares ou ports : ceux-ci peuvent être des points de rupture de charge. Un réseau est plus ou moins dense ou maillé. Il comporte parfois des points d'accès ou d'embranchements à la disposition des utilisateurs qui s'ajoutent aux gares (points d'accès très nombreux aux réseaux routiers dont les gares existent à peine; pas de points d'accès au réseau aérien en dehors des aéroports). L'ensemble des différents réseaux de transport, fonctionnant sur un territoire donné constitue son système de transport : il se définit par sa configuration physique ainsi que par son organisation institutionnelle (régime d'appropriation et d'exploitation). L'infrastructure de transport, possédée sinon exploitée par la puissance publique constitue un équipement collectif : elle participe en tant que telle aux choix et à la politique de l'autorité intéressée (état, collectivité publique ou agence semi-publique)... L'autorité responsable fixe les modalités d'utilisation et les règles de circulation qui commandent le débit maximum du réseau pour une configuration donnée, si la capacité des transports est pleinement employée. Dans certains réseaux dits "transports intégrés" (chemin de fer, pipeline). Le transporteur est conjointement responsable des véhicules dont il assure la conduite, et des infrastructures dont il assure l'entretien; lorsqu'il y a utilisation simultanée pour une même opération de transport, de plusieurs réseaux différents, on parle de transports combinés ou transports mixtes. L'optimum de transport dans un système donné met en cause les choix des usagers, ceux des transporteurs soumis aux lois et incitations du marché enfin ceux des pouvoirs publics responsables des infrastructures utilisées est une condition nécessaire mais non suffisante d’optimum économique. L’organisation des transports sur un territoire donné laisse place à de multiples options possibles : la répartition du trafic entre les différents réseaux voire entre les différents transporteurs sur un même réseau peut être centralement et impérativement planifiée ou au contraire choisie par les multiples utilisateurs en fonction des prix respectifs et des qualités de service dans les économies de marché.
  • 32. II.3 La planification des transports permet la maximation des différents coefficients physiques (productivité ou nombre d’unités de trafic par engin, km de voies) qui représentent des ratios d’exploitation mais point des critères économiques de rendement social ou avantage collectif optimum. La séquence des différents modes a nécessité l’adaptation progressive de chacun d'eux, son harmonisation avec les autres au fur et à mesure de son "vieillissement". Les exigences sociales de cette harmonisation sont généralement évoquées sous le terme de coordination des transports. Le réseau navigable, conjugue des voies fluviales naturelles (aménagées ou non) et des voies fluviales naturelles (aménagées ou non) et des canaux ou voies artificielles. Le réseau ferroviaire comprend des voies, bandes d'acier parallèles sur lesquelles roulent la locomotive et les wagons. Les caractéristiques techniques majeures qui commnt planifiée ou au contraire choisie par les multiples utilisateurs en fonction des prix respectifs et des qualités de service dans les économies de marché. Une autoroute, est une "voie routière à destination spéciale sans croisement accessible seulement en des points aménagés à cet effet et essentiellement réservée aux véhicules à propulsion mécanique". Sauf exception, elle ne comporte que des chaussées unidirectionnelles. Un régime spécial a été réservé aux autoroutes dites "urbaines", c'est-à-dire celles qui sont destinées à satisfaire les déplacements automobiles à l'échelle de la zone de peuplement industriel et urbain qu'elle dessert. L'économie des transports, c'est-à-dire l'application au secteur Transport des méthodes scientifiques d'observation et de calcul économique est évidement liées aux Droits des Transports (publics ou privés) d'une part, aux techniques de Transport d'autre part. Dans l'immédiat, les règles de Droit en vigueur et les techniques connues sont des données ou contraintes qui dictent l'exploitation la meilleure des systèmes ou entreprises de transport. A terme, le calcul économique appliqué au transport en général, à chaque mode en particulier commande l'évolution des lois et des techniques : le progrès de la connaissance économique ici comme ailleurs peut donc infléchir les voies du progrès et le sens du développement. D'où l'importance reconnue aux perspectives éloignées à la prospective des transports, qui ne se déduit évidemment point de la simple observation des systèmes actuels de transport (mais on y trouve sont point de départ).
  • 33. II.4 II.2. PLACE DES TRANSPORTS DANS L'ECONOMIE POLITIQUE Quatre grandes rubriques sont généralement reprises dans les études des phénomènes économiques : la production, la circulation, la répartition, la consommation. L'étude de l'économie des transports se trouve dans la rubrique "circulation". Elle prend ainsi place à côté des théories monétaires, des théories relatives au change, au commerce extérieur, aux marchés, etc... Il s'agit de phénomènes économiques ou d'institutions économiques qui se manifestent à l'occasion de l'échange de biens, qui en permettent et en facilitent la circulation. Le transport est une production de services et à ce titre est rangé dans le secteur tertiaire, car la théorie économique ne fait plus de distinction entre la production de biens et la production de services.
  • 34. II.5 II.3. CONCURRENCE ENTRE LES DIFFERENTS MOYENS DE TRANSPORT La concurrence se manifeste notamment entre : - le chemin de fer et la route (biens et passagers); - le chemin de fer et la voie navigable (biens); - le chemin de fer et la voie aérienne (passagers et biens); - la voie maritime et la voie aérienne (passagers et biens). Cette concurrence met en cause plusieurs parties : - l'utilisateur du transport, à qui il est possible de faire un choix entre les différents moyens de transport; - le transporteur, qui fait son calcul économiquement en tenant compte du marché; - les pouvoirs publics qui sont les propriétaires des infrastructures et qui prennent donc les initiatives d'investissement (études, financement et réalisation). On est donc souvent amené à faire un choix du mode de transport qui doit satisfaire un besoin de transport. Tous les problèmes économiques se posent en terme de choix et ceci procède naturellement des ressources qui sont limitées. Si tous les facteurs de la production, si toutes les ressources s'offraient en abondance, les problèmes économiques disparaîtraient pour céder la place à d'autres problèmes d'ordre psychologique, sociologique,... Les ressources sont limitées en général et la modernisation simultanée d'infrastructures portuaire, aéronautique, routière ou ferroviaire est impossible. La théorie de l'allocation optimum des ressources définit les conditions d'obtention d'une efficacité optimum, à savoir celle du meilleur rendement. Il faut donc réaliser des bilans comparés pour rechercher le bénéfice actualisé le plus élevé. L'outil de gestion au niveau macro-économique qu'est le secteur des transports ne dépend pas seulement des critères économiques de rendement comparé : des décisions en désaccord avec l'analyse économique peuvent être prises pour revitaliser une région par exemple ou combattre une dépression économique... On distingue fondamentalement trois types d'organisation économique : - l'économie de marché, à base de libre initiative de la part des personnes physiques ou morales autres que les pouvoirs publics; - l'économie collectiviste, à base d'initiatives prises par les pouvoirs publics; - enfin, une économie mixte où coexistent les interventions de la puissance publique et les initiatives privées. Le premier type d'organisation n'a virtuellement jamais existé. Il y a toujours eu intervention de la puissance publique dans l'économie. Le deuxième type d'organisation est le modèle soviétique. Le troisième se retrouve dans nos sociétés occidentales.
  • 35. II.6 On retrouve, en économie des transports, les deux grandes options suivantes : - organisation étatique - mélange d'intervention des pouvoirs publics et d'initiatives privées. En économie collectiviste, il est clair que l'organisation des transports est celle de l'économie générale, c'est-à-dire que les unités de production fonctionnent à partir d'injonction données par les pouvoirs publics. De cette manière, la concurrence entre les différents moyens de transport n'existe pas, en tout cas au sens économique du mot (différence de prix, différence de service, liberté de choix de l'utilisateur). En régime mixte d'intervention publiques et d'initiatives privées, le problème s'est posé et se pose toujours de savoir si le système de transport doit prévoir ou non la concurrence entre les différents moyens de transport. Le cas échéant, quel degré de concurrence peut être admis, ou, en d'autres mots, jusqu'où doit aller l'intervention des pouvoirs publics ? Nous reviendrons plus en détail sur ces problèmes dans la suite du cours. Il est souhaitable qu'il existe une collaboration entre les entreprises de transport et les pouvoirs publics. Il faut donc prendre en compte les caractères propres du secteur des transports. Ces caractères propres sont les suivants : - la production de transport est instantanée : elle n'est donc pas stockable; - les entreprises de transport ont des rendements croissants (donc des coûts décroissants) liés au développement du volume des activités; - dans les différents moyens de transport, le statut des entreprises est variable (statut privé ou public); - les activités de transport concernent l'intérêt général, lequel pourrait n'être pas satisfait si le transport était laissé à la compétition des intérêts privés. Des caractères propres du transport, on tire les conclusions ci-dessous : - la production de transport n'est pas stockable, car tant l'offre (production) que la demande de transport sera inélastique par rapport aux tarifs (prix publiés); si le prix du transport était librement fixé, les variations à la hausse et à la baisse seraient considérables. Or, la gestion économique a besoin de prix relativement stables pour établir les calculs économiques de rentabilité. En définitive, la guerre des prix aboutirait au gaspillage des ressources et à la désorganisation économique. Donc, il faut fixer plus ou moins impérativement les prix. D'où restriction importante à la libre initiative de l'entrepreneur. - Le statut juridique des entreprises (privées ou publiques) étant différent, les conditions d'exploitation diffèrent et peuvent privilégier ou défavoriser une entreprise par rapport à l'autre (cas des chemins de fer/route voies navigables où chacun accuse l'autre d'être privilégié). Il faudrait donc organiser la concurrence et en organiser le degré. Il faudrait dans la mesure du possible coordonner les différents modes de transport, planifier leur développement et établir entre eux le degré de concurrence opportun au point de vue économique et social.
  • 36. II.7 II.4. L'ANALYSE DES SYSTEMES DE TRANSPORT Un système de transport est l'ensemble constitué par les véhicules, l'infrastructure et les techniques d'exploitation pour remplir une fonction donnée. La fonction définit la finalité des éléments du système. Le développement des relations internationales, l'utilisation parfois d'une infrastructure commune, la nécessité d'une politique tarifaire cohérente et la compétition pour le partage d'une enveloppe financière limitée pour le financement des investissements ont conduit à une définition plurimodale de la fonction d'un système de transport. La fonction se définit par l'aire géographique à l'intérieur de laquelle s'effectue le transport. La distance donne ainsi l'échelle du système. On parlera de transports urbains, suburbains, régionaux, interrégionnaux. Le transport suburbain intéresse une aire métropolitaine et la distinction entre les transports régionaux et interrégionnaux se fait de part et d'autre de la distance d'environ 200 km. Pour une même fonction. L'évaluation d'un système de transport implique une analyse de système, c'est-à-dire la génération de variantes par un recours cohérent aux options possibles et la prévision des impacts. La génération des variantes suppose le balayage de l'ensemble du champ du possible, c'est-à- dire l'exploration de toutes les options ouvertes sans se laisser, à priori, déterminer par les contraintes institutionnelles résultant du partage existant des responsabilités entre les autorités de toute nature. Les techniques d'analyse de système permettent de passer des options aux impacts grâce aux prévisions de trafic qui se font en simulant un marché de transport (figure II.1.) Figure II.1. La fonction de Demande détermine le volume de circulation à partir d'une connaissance du système d'activité et du niveau de qualité de service pour un prix donné. La fonction d'Offre détermine le niveau de service à partir du système de transport et du volume du trafic. Sur un graphique "Niveau de Service - Volume de Circulation", le croisement de la fonction d'Offre et de la fonction de Demande donne le volume et le niveau de service. Un double feed back permet, d'une part, aux sociétés de transport d'adapter la capacité offerte au trafic et,
  • 37. II.8 d'autre part, aux agents économiques d'adapter leur décision d'implantation au niveau du service offert par les transports. On peut schématiser ainsi ces ensembles de relation : soit T le système de transport, soit A le système d'activité, soit C la circulation engendrée par le croisement des deux systèmes, circulation de volume V. Trois sortes de relations peuvent être identifiées (figure II.2.) Figure II.2. Relation de base La relation de Type I se formule ainsi : Si N est le niveau de service, Fd la fonction de Demande et Fo la fonction d'Offre Figure II.3. Equilibre
  • 38. II.9 La relation du type II traduit, avec un décalage dans le temps, l'influence sur les décisions d'implantation de la qualité des transports. La relation III implique l'adaptation des prestations de service de transport à la réaction de la clientèle. De cette formulation, on déduira deux conséquences : - La première est que le niveau de service ne suffit pas à caractériser l'efficacité d'un investissement pour un système de transport dont le niveau de service se dégrade lorsque le trafic augmente. La relation de type II peut, en effet, conduire à la "récupération" par le trafic provenant de nouvelles implantations du gain de qualité de service peut apporter un accroissement de la capacité. L'avantage doit donc s'apprécier, dans ce cas, par l'amélioration de l'accessibilité. - La seconde confirme l'insuffisance des seuls modèles de demande qui tiennent bien compte du comportement de la clientèle devant le confort et la vitesse, composantes de la qualité de service offerte par le système pour une dépense monétaire mais ne traduisant nullement les déséconomies externes supportées par les non usagers qu'ils soient riverains ou captifs d'un système de transport de moindre qualité de service. La prise en compte des effets sociaux d'une politique des transports, qui ne peut se limiter à la seule adaptation de la capacité des systèmes existants à l'évolution du trafic, est à l'origine des recherches de solutions nouvelles faisant appel à l'innovation technologique et aux méthodes modernes d'exploitation. La collectivité se doit de veiller à la bonne organisation spatiale des activités et à la possibilité pour tous les groupes sociaux de bénéficier d'un service minimum qu'une société de relative abondance doit garantir à tous ses membres. L'analyse des systèmes a une double caractéristique : a. elle s'efforce de relier aussi étroitement que possible les moyens aux finalités économiques et sociales de la collectivité; - par le désir d'identifier et d'expliciter les objectifs du système dès le début du processus de planification; - par l'adoption de méthodes rationnelles d'évaluation des solutions, au vu de critères étroitement liés à ces objectifs. b. Elle se veut imaginative et créatrice grâce à la génération de variantes qui doivent s'écarter, autant que faire se peut, des équilibres actuels marqués par des technologies dominantes et des comportements qui, faute d'une liberté de choix suffisante relèvent du conformisme social. L'analyse des systèmes conduit à distinguer quatre phases : - l'identification des objectifs assignés au système, - la recherche des variantes, - la simulation du fonctionnement et le calcul des impacts, - l'évaluation des variantes et le choix. L'analyse est, elle-même, intégrée dans une procédure continue schématisée par la figure II.4.
  • 39. II.10 Figure II.4. Procédure continue d'analyse
  • 40. II.11 L'ensemble des facteurs à considérer pour l'évaluation des variantes est donné dans le tableau ci-dessous. Les différents termes indiqués dans ce tableau constituent l'ensemble des considérations à prendre en compte et à pondérer avant toute décision.
  • 42. II.13 II.5. ASPECT DE LA TARIFICATION DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT II.5.1. Situation du problème Les principes d'une politique des transports ont été longtemps inspirés par les circonstances du moment. Il a fallu un objectif général qui est celui d'assurer l'utilisation du mode de transport qui, compte tenu de la valeur des services rendus aux usagers et des servitudes imposées par la condition du service public, entraîne pour la nation le coût de production réel minimum. Depuis quelques années une rapide évolution des idées s'est manifestée en matière de politique de transport. Elle a été provoquée dans une large mesure par les orientations fixées par la Communauté Economique Européenne qui vont toutes dans le sens, conforme à l'esprit du traité de Rome, de l'organisation d'une économie concurrentielle dans un marché en expansion. Il est apparu de moins en moins possible de maintenir à l'intérieur de chaque nation un système de transport soumis à des règles différentes du reste de l'économie dont le caractère antarcique est en contradiction avec la création d'une politique européenne commune. Les exigences des usagers se sont affirmées : exposés, en tant que producteurs, à une concurrence accrue, ils demandent le libre choix de leurs transporteurs et la libre discussion des prix. Ils souhaitent que l'évolution des moyens de transport se fasse conformément à leurs besoins et non sous la contrainte d'une politique imposée. Les tendances qui se sont ainsi révélées ont conduit à de nouvelles analyses. On a constaté que, sous la poussée des progrès techniques réalisés dans tous les secteurs de transport, la concurrence s'est faite plus générale et plus vive. Pour toute opération, plusieurs solutions s'offrent le plus souvent à l'usager et les risques d'abus de situation dominante ou de monopole ont pratiquement disparu. De même, il paraît de moins en moins indispensable d'imposer à un mode de transport de lourdes sujétions de service public dès lors qu'existent, dans presque tous les cas, des moyens concurrentiels qui lui sont substituables. On a mis enfin l'accent sur les inconvénients graves d'une réglementation qui tend, dans une certaines mesure, à limiter l'initiative et les responsabilités des entreprises. Alors que tout le système de coordination était basé sur l'acceptation du fait que les mécanismes ordinaires du marché concurrentiel ne sont pas susceptibles de conduire à une gestion satisfaisante des transports. Il a fallu se demander s'il ne convenait pas plutôt d'établir des règles institutionnelles permettant d'obtenir le résultat cherché par l'application de ces mécanismes. Certaines conditions essentielles paraissent nécessaires : - garantir la liberté de choix des usagers, donc réduire à ce qui est indispensable les obstacles qui s'opposent à ce libre choix ; - assurer l'égalité des transporteurs au regard des charges et réglementions qui pèsent sur les entreprises, notamment en matière de contribution des différents modes de transport à leurs charges d'infrastructure, de règles tarifaires, de fiscalité générale et de charges sociales;
  • 43. II.14 - donner aux entreprises de transport l'autonomie de leur gestion. En contrepartie d'une liberté d'action plus grande, il est alors nécessaire de leur imposer des règles d'équilibre budgétaire supprimant la compensation automatique des déficits par l'Etat; - limiter les interventions de l'Etat à l'organisation correcte du marché concurrentiel et à sa surveillance, ainsi qu'à la programmation des investissements dans le cadre de la planification générale. Si l'on ne perçoit pas de péages, il faut avoir recours aux subventions de la collectivité. Mais celle-ci tire ses ressources d'impôts qui ne sont pas neutres et dont la perception au-delà d'un certain seuil, se heurte à des résistances sociales très fortes. On distingue essentiellement trois sortes d'équilibres budgétaires : l'un sans possibilité d'emprunt, le second avec emprunts, le troisième dit des coûts totaux. Dans le système de l'équilibre budgétaire sans emprunt la tarification doit permettre de couvrir les dépenses année par année sans possibilité de report. Ce principe est évidement très contraignant. Il ne permet pas en particulier d'étaler dans le temps les dépenses des investissements alors que les avantages qu'ils procurent le sont. Cet inconvénient est réduit lorsque le flux de dépenses est régulier. Il devient grave s'il y a des pointes momentanées de dépenses. Dans ce cas, il conduit à appliquer une tarification élevée à des infrastructures à faible fréquentation, en contradiction complète avec la tarification marginale qui est d'autant plus lourde que le trafic est important. Le mérite de la solution est sa simplicité. Le système de l'équilibre budgétaire avec emprunts donne la possibilité de reports dans le temps des charges d'infrastructure, en particulier des charges d'investissement. Il est donc mieux adapté en cas de variation des dépenses. Il présente cependant une difficulté au moment où on l'institue. Faut-il ou non taxer les investissements antérieurs et comment ? Si on ne le fait pas, on avantage considérablement les liaisons qui, ayant bénéficié d'aménagements surabondants dans le passé, sont excédentaires en capacité. Si on le fait, il faut remonter dans le passé pour rechercher les charges qui subsisteraient d'emprunts fictifs contractés au moment de la création des infrastructures. Il y a évidemment beaucoup d'arbitraire dans cette démarche. S'y ajoutent les effets de l'inflation qui s'est produite depuis de nombreuses années et qui atténuent anormalement les charges actuelles des emprunts passés. Le système des coûts totaux pallie dans une certaine mesure les inconvénients des autres systèmes. Il consiste à calculer chaque année la somme qu'il faudrait dépenser pour reconstruire l'infrastructure et à en imputer aux usagers la part d'amortissement annuel correspondant à la durée de vie et aux taux des emprunts. Ce procédé évite les difficultés de reconstitution du passé et de distorsions dues à l'inflation. Mais l'évaluation des coûts de reconstitution et aussi la difficile appréciation de certaines valeurs comme celle des terrains. Dans tous les systèmes d'équilibre budgétaire un large arbitraire subsiste pour la répartition des charges entre les diverses catégories d'usagers empruntant une même infrastructure : par exemple, pour la route, entre les voitures particulières et les véhicules lourds aussi bien qu'entre les véhicules lourds de différents types. Alors que la tarification au coût marginal permet, par une étude attentive de la fonction de production, d'attribuer à chaque catégorie d'usagers un coût marginal bien déterminé, la même différenciation devient très délicate. La moins mauvaise méthode paraît être celle de la tarification dite
  • 44. II.15 commerciale, qui consiste à répartir les charges entre les divers trafics de manière inversement proportionnelle à leur élasticité par rapport aux redevances qu'ils ont à acquitter. Certes la détermination des élasticités est très difficile a priori. Mais le procédé a l'avantage d'être perfectible au fur et à mesure que l'expérience du gestionnaire s'améliore. On peut aussi, ce qui est mieux, attribuer d'abord aux divers usagers les coûts marginaux qu'il occasionnent et n'appliquer une tarification commerciale qu'aux charges subsistantes. D'autres problèmes se rattachent à l'équilibre budgétaire, notamment celui de décider à quel niveau il doit être réalisé : est-ce pour l'ensemble des transports, pour chaque mode pris séparément, pour chaque liaison, pour chaque liaison à l'intérieur de chaque mode ? On peut imaginer par exemple que la redevance soit égale, pour tous les modes de transport, au coût marginal multiplié par un même coefficient convenable; on peut aussi imaginer que ce soit la différence au coût marginal qui soit constante. Le choix entre les deux systèmes dépend de la nature des fonctions d'affectation des trafics aux divers modes concurrents telles que les analyses économétriques permettent de les déterminer. Si la meilleure explication du choix des usagers est fondée sur la prise en considération du rapport des coûts des divers modes, c'est la première solution qui serait à retenir; si au contraire les usagers basent leur décision sur la différence des coûts, c'est la seconde qui est valable. On voit par là qu'il n'est pas impossible d'envisager des systèmes de tarification, quel que soit le niveau auquel est établi l'équilibre budgétaire, qui réduiraient les distorsions par rapport au système idéal du coût marginal. Mais le choix du niveau auquel l'équilibre budgétaire doit être réalisé et le régime de tarification appliqué dépendent surtout de l'organisation des responsabilités de gestion. C'est en effet dans une amélioration de ces conditions que peut résider l'intérêt de la solution. Enfin une observation de toute autre nature doit être faite quant à l'application de la théorie de l'allocation optimale des ressources aux services publics et en particuliers aux services de transport. La formation d'un système de prix unique suppose l'existence d'une concurrence des producteurs adaptant l'offre à la demande tout en maximisant leurs bénéfices individuels. Cette concurrence existe certainement en matière d'exploitation des transports, soit à l'intérieur de chaque mode (navigation intérieure et transport routiers), soit entre modes (chemin de fer, route, aviation, navigation). Mais en matière d'infrastructures, elle n'existe pas. C'est l'état qui décide aussi bien la création d'une route que d'un canal ou d'un aéroport. Quant aux prix d'usage des infrastructures, c'est lui qui les fixe, soit par la fiscalité sur les carburants, soit par les péages d'autoroutes, d'aéroports ou de navigation. Il lui est donc nécessaire, notamment pour prendre des décisions en matière d'investissements, de se baser sur d'autres considérations que celles de la rentabilité de ces infrastructures aux prix du marché. Il est amené à rechercher un critère qui lui soit propre : ce critère ne pourra être que de comparer la dépense à l'avantage social qu'elle apporte, même si celui-ci ne se traduit pas par une augmentation des recettes financières. Cette comparaison pourra se faire parfois de manière très rationnelle en attribuant à chaque catégorie d'avantage une valeur résultant, soit de l'étude du comportement des usagers lorsque leur choix est basé sur un arbitrage entre un accroissement de l'avantage et un sacrifice pécuniaire, soit d'enquêtes tendant à découvrir quel prix l'usager serait disposé à payer.
  • 45. II.16 II.6. RAPPEL DE QUELQUES NOTIONS D'ECONOMIE RELATIVES A LA PRODUCTION II.6.1. Notion de production Comme le transport est compté aujourd'hui dans le secteur productif, il est important de rappeler quelques notions relatives à la production. La notion d'activité productrice est intuitive. On peut donner une définition très large d'une entreprise de production, en disant qu'il s'agit d'une cellule dont le rôle est de faire apparaître des biens et des services, appelés "produits" ou "output" à partir d'autres biens ou services désignés par le terme "facteurs de production" ou "input". L'étendue de cette définition apparaît si l'on veut bien considérer comme distincts du point de vue économique`, non seulement des biens physiquement différents, mais encore des biens physiquement identiques, mais disponibles en des lieux distincts ou à des époques différentes. Ainsi, l'activité consistant à fournir un bien sur un marché de consommation B à partir du même bien disponible en A et d'un service de transport AB pourra être considéré comme une activité productrice. II.6.2. Fonction de production II.6.2.1. Définition Dans le cas où il n'y a qu'une seule sorte de bien produit (A) à partir des facteurs de production (X), (Y), (Z), il est possible de définir la quantité maximum A de bien (A) que l'on peut produire pour des quantités X, Y, Z, des facteurs mis en oeuvre, l'organisation de la production étant techniquement optimale : A = f(X, Y, Z) f(X, Y, Z) sera une fonction non décroissante de X, Y, Z. II.6.2.2. Rendements Pour des valeurs Yo Zo des autres facteurs supposées constantes, la quantité produite A varie avec la quantité X du facteur (X). Le rapport A/X varie en fonction de X; il commence en général par croître, passe par un (ou plusieurs maximum), puis décroît et finit toujours par s'annuler asymptotiquement pour les très grandes valeurs de X. Ce rapport est appelé "rendement moyen" du facteur (X). Dans le même cadre d'hypothèses, on définit le "rendement marginal" ou "l'efficience marginale" du facteur X comme la dérivée partielle dA/dX; son existence est donc liée à la possibilité de faire varier continûment la quantité X du facteur et au caractère dérivable de la fonction de production.
  • 46. II.17 II.6.3. Gestion optimale d'une entreprise de production Recherche du coût minimum II.6.3.1. Formulation Le premier problème qui se pose pour la question d'une activité de production caractérisée par une fonction de production A = f(X, Y, Z)) est de déterminer, pour un niveau de production Ao donné, les quantités X, Y, Z, de facteurs à mettre en oeuvre, pour assurer la production au moindre coût. Si x, y, z sont les prix unitaires des facteurs X, Y, Z la dépense totale est de D = xX + yY + zZ Le problème se formalise ainsi de la façon suivante : il s'agit de trouver le système de valeurs X, Y, Z, qui rend minimum D, sachant que ces valeurs sont liées par la condition : f(X, Y, Z) = Ao II.1 (On suppose pour l'instant que les prix payés, x, y, z sont indépendants des quantités de facteurs mises en oeuvre). Les conditions nécessaires (au premier ordre) de ce minimum s'obtiennent en annulant les dérivées partielles de : axX + yY + zZ + g(Ao - f (X, Y, Z)) et en adjoignant à ces conditions la relation (II.1). On obtient ainsi l'ensemble des conditions suivant : 1 ' ' ' = = = z Z f y Y f x X f II.2 f(X, Y, Z) = Ao II.6.3.2. Représentation géométrique Une représentation géométrique simple des raisonnements précédents, dans le cas de deux facteurs X et Y seulement, peut être donnée dans le plan de coordonnées X et Y. Toute combinaison X et Y de facteurs qui correspond au niveau de production Ao est représentée par un point N situé sur la courbe (Co) (figure II.5.) d'équation f(X, Y) = Ao. Tout point situé dans la région située au Nord-Est de la courbe Co correspond à une situation dans laquelle il y a gaspillage des facteurs de production si la production se limite à Ao.
  • 47. II.18 Figure II.5 La dépense correspondant au point N est proportionnelle à la longueur OH, H étant le pied de la perpendiculaire abaissée de N sur la droite issue de l'origine et parallèle au vecteur prix (x, y). La dépense minimum correspond donc au point M tel que MHo soit tangente en M à la courbe (Co). En ce point M, la normale à la courbe (Co) est parallèle au vecteur prix, ceci n'est autre que l'ensemble des conditions figurant à la première ligne des relations (II.2). II.6.3.3. Propriété de l'optimum : Loi du coût marginal Si, à partir d'un ensemble X, Y, Z, on accroît la quantité X de dX, la quantité produite augmente de : δA = f'x δX pour un accroissement de dépense : δD = xδX Le coût marginal de A en X est le quotient de cet accroissement de dépense par l'accroissement de production. ( ) x f x A D Z Y X x Cm ' , , = = δ δ Les relations (II.2) montrent que lorsque le coût est minimum : Cm/x = Cm/y = Cm/z Dans ces conditions et seulement lorsqu'il en est ainsi, on peut parler du coût marginal de A sans spécifier au moyen de quel facteur (ou de quelle combinaison marginale de facteurs) on obtient l'accroissement de production. Cette propriété est fondamentale et sera très utilisée dans la suite. Elle peut être utilisée notamment pour déterminer par tâtonnement si la production est bien au minimum de coût (on vérifie l'égalité des coûts marginaux par rapport à chacun des facteurs de production).
  • 48. II.19 II.6.4. Gestion optimale d'une entreprise de production Choix du niveau optimum de production II.6.4.1. Fonction de dépense On vient de voir comment, pour un système de prix donné x, y, z s'effectuait la recherche de la combinaison optimale des facteurs X, Y, Z conduisant au coût minimum pour une quantité produite A. X, Y, Z apparaissent donc comme des fonctions de x, y, z et A. Pour un système donné, travaillant au coût minimum, X, Y, Z et D = xX + yY + zZ sont donc fonction de A. D = D(A) est appelée fonction de dépense. ( ) A A D est le coût moyen. D'(A) est le coût marginal. On peut remarquer ici que si le coût moyen passe par un minimum, sa dérivée égale à ( ) ( ) 2 ' A A D A AD − est nulle et l'on a : ( ) ( ) A A D A D = ' En un point où le coût moyen est minimum, le coût marginal est égal au coût moyen. II.6.4.2. Choix du niveau de production à prix de vente donné Si l'on suppose que le bien (A) s'écoule sur un marché à un prix "a" sur lequel le producteur est censé n'exercer aucune influence, la vente d'une quantité A de ce bien procurera au producteur une recette aA et un bénéfice : B(A) = aA - D(A) Le bénéfice sera maximum aux conditions ( ) 0 ' = − = A D a dA dB (II.3) ( ) 0 0 " 2 2 > < = dA dC soit A D dA B d m (II.4.)
  • 49. II.20 La condition (II.4) implique que le coût marginal doit être croissant; et la condition (II.3) signifie que, dans une zone à coût marginal croissant la production doit être poussée jusqu'au point où le coût marginal devient égal au prix de vente. Dans le cas où la variation du coût marginal à l'allure de la courbe (Cm) sur la figure II.6., le point optimal se situera donc en M. De plus, l'entrepreneur devra vérifier qu'en ce point le prix a est supérieur ou égal au coût moyen pour éviter de travailler à perte. C'est le cas sur la figure II.6, où la production optimale Ao laissera un bénéfice égal à l'aire hachurée (Cr est la courbe représentative du coût moyen). Figure II.6. II.6.4.3. Choix de l'objectif de production à prix de vente variable Les hypothèses effectuées précédemment, acceptables pour une entreprise trop petite par rapport au marché pour pouvoir influer sur le prix, ne sont plus valables lorsque cette entreprise est précisément suffisamment importante pour que les quantités qu'elle apporte sur le marché soient susceptibles d'engendrer des variations de prix. C'est en particulier le cas, si l'entreprise, seule à produire le bien(A), dispose d'un monopole absolu. Le prix auquel l'entreprise peut écouler sa production apparaît alors comme une fonction, en général décroissante, de la quantité produite. Le bénéfice s'écrit alors : B(A) = Aa(A) - D(A)
  • 50. II.21 Pour que le bénéfice soit maximum, il faut que sa dérivée soit nulle : ( ) 0 ' = − + = A D a dA da A dA dB d'où ( ) A D a dA da A ' = + (II.5) Pour que le bénéfice soit maximum il faut aussi que sa dérivée seconde soit négative; la condition du second ordre s'écrit : ( ) A D dA da A a dA d " <       + (II.6) Si l'on désigne la recette par R(A) = a (A)A (II.5.) s'écrit R'(A) = D'(A) et (II.6.) s'écrit R"(A) < D"(A). Ceci s'interprète en disant que le bénéfice est maximum lorsque le coût marginal est égal à la recette marginale, la pente de la courbe de coût marginal étant supérieure à la pente de la courbe de recette marginale. En général, a(A) étant une fonction décroissante de A, la recette marginale est inférieure au prix de vente. L'abscisse Ao de l'intersection M de la courbe de recette marginale (R) et du coût marginal (Cm) fournit le niveau de production, le prix de vente ao étant celui qui correspond sur la courbe de demande (D) à la quantité Ao (figure II.7). D = Demande R = Recette marginale Le bénéfice est égal à l'aire hachurée. Figure II.7
  • 51. II.22 II.6.5. Généralisation de la fonction de production Cas de plusieurs biens produits Les notions et démonstrations précédentes s'étendent facilement au cas de plusieurs biens produits. Supposons qu'une activité productrice mette en jeu des quantités qi de biens repérés par un indice i (i = 1 ... n) avec la convention qi > 0 s'il s'agit d'un bien effectivement produit, qi < 0 s'il s'agit d'un bien consommé. Les quantités mises en jeu sont liées par une fonction de production f(q1, q2, .....qn) = 0. (II.7) Si les prix apparaissent comme donnés, les conditions sous lesquelles le bénéfice i i n i q p 1 = Σ est maximum, s'écrivent i i n n q f f posant en p f p f p f ∂ ∂ = = = ' ( ' ... ' ' 2 2 1 1 auxquelles il faut adjoindre la condition (II.7). Il en résulte que, à l'optimum, le coût marginal d'un produit est le même quel que soit le facteur dont la variation assure la production d'une unité supplémentaire, et il est égal à son prix de vente. De même la productivité marginale d'un facteur est la même quelle que soit la manière dont est utilisée l'unité supplémentaire de ce facteur, accroissement de production d'un ou de plusieurs produits, économie portant sur d'autres facteurs et cette productivité marginale est égale au prix d'achat. Ces résultats ne subsistent plus si, pour certains des biens mis en oeuvre, les prix varient avec les quantités (situation de monopole ou monopsone).
  • 52. III.1 CHAPITRE III : LA DEMANDE DE TRANSPORT III.1. INTRODUCTION Comment se répartissent les tâches de relation entre producteurs, commerçants, transporteurs et consommateurs ? A quelle conditions les trois autres catégories d'agents font-elles appel au transporteur ? Dans une optique pratique scientifique, il s'agit de faire la théorie de l'entreprise du transport. D'un côté elle dépend des caractéristiques spatiales des agents économiques. Chaque être vivant et chaque groupe d'êtres définit un territoire qui devient son territoire; il en trace les frontières et le défend. Faisons des analyses utiles pour la théorie économique. Les aires des producteurs d'abord. La plus repérable est l'aire de production : l'exploitation agricole, l'atelier de l'artisan, l'entreprise industrielle avec sa surface couverte ses terrains et ses bureaux, l'entreprise commerciale avec sa surface de vente, ses entrepôts et ses bureaux. Une distinction pour les transports s'opère entre les transports intra aires et les transports inter aires. Les premiers sont aussi importants que méconnus. Le paysan, même sur une petite exploitation de 10 à 20 ha réalise des transports de milliers de t.km en graines, fourrages, engrais, insecticides et récoltes. Dans l'usine, la plupart des déplacements de biens relèvent de la manutention : transbordeurs, ponts roulants, chemins de roulement, élévateurs- transporteurs, véhicules d'atelier, etc... Une chaîne de fabrication, elle aussi, est un processus de transport qui assure la convergence des produits intermédiaires et la progression du produit fini. Si, à première vue, l'entreprise de transport ne paraît avoir que peu de chances de se glisser dans les aires de production, l'évolution technique et économique lui donne des occasions d'entrouvrir la porte : les entreprises à établissements multiples, de plus en plus nombreuses dans tous les secteurs industriels fournissent une part croissante de la production globale et représentent les pôles les plus dynamiques des activités. Les transports de personnes et de marchandises sont rarement assurés intégralement par les moyens propres de l'entreprise industrielle. Le cadre ou l'ingénieur qui circule entre plusieurs établissements utilise souvent le train ou l'avion et on peut regretter que les sondages auprès des voyageurs n'enregistrent que la rubrique vague "voyage d'affaires alors qu'il serait décisif de savoir s'il s'agit - d'un déplacement intra aire productive (d'établissement à établissement); - vers l'amont (liaison avec fournisseur), vers l'aval (clients) ou latéral (autres firmes du secteur de production).
  • 53. III.2 Pour les marchandises, les mouvements entre établissements représentent un marché pour les transporteurs. Renault entre Flins et Billancourt, Citroen entre le Quay de Javel et le Mans, Chrysler entre Poissy et la Rochelle ont créé du trafic dans les deux sens, sur route, par voie ferrée et par la voie d'eau. Autour de son aire de production, chaque firme dessine une aire d'approvisionnement et une aire de vente qui sont les zones d'intervention privilégiées des entreprises de transport. La création hors de la zone d'approvisionnement d'une usine fournisseur possible produisant à bas prix de revient agrandira cette zone, tout comme le ferait l'abaissement des tarifs de transport. De la même façon, l'aire de vente s'étendra avec le progrès de productivité de l'aire de production et l'abaissement des coûts de livraison. Plus ces aires s'agrandissent, plus les transporteurs ont des chances de se voir confier du trafic. Cela dépend en partie d'eux (abaissement des prix de transport) et en partie aussi, des conditions économiques prévalant à chaque extrémité de la liaison qu'il établissent La croissance économique pourrait se définir comme étant le changement de dimension des aires. Les économies traditionnelles juxtaposent des villages quasi autarciques dans lesquels les productions s'alimentent à des sources de matières premières et d'énergie locales et fournissent un marché local. Les liaisons à plus grande distance n'existent qu'entre villes et pour une gamme limitée de produits (épices, matières précieuses, armes, spécialités locales, etc...) Les stades ultérieures du développement entraînent, avec l'apparition d'unités de production plus grande, la création d'aires régionales puis nationales et internationales. Le transporteur devrait donc : - connaître les aires de ses clients producteurs et en prévoir les changements : il peut y perdre du trafic au profit d'un autre mode de transport mieux adapté à la distance nouvelle ou au volume à transporter; - calculer pour chaque produit transporté, un coefficient technique de transport qui indiquerait, par unité de produit, la dose de trafic incorporée. Le même coefficient technique intervient pour les voyageurs; - distinguer le trafic intra aires du trafic inter aires. Le premier est sans doute plus coûteux puisqu'il exige drainage ou irrigation de toute une surface, tandis que le second ne demande qu'une liaison linéaire entre deux points. Le développement économique demande à ses débuts du trafic linéaire. Puis il complique la tâche des transporteurs en exigeant la couverture intégrale des surfaces.
  • 54. III.3 III.2. INFLUENCE DELA CROISSANCE ECONOMIQUE SUR LE TRANSPORT Il est facile de comprendre comment et pourquoi la croissance économique engendre une croissance des transports : a. Elle les développe au rythme de la valeur de la production et non de son volume, puisque toute addition à la transformation et au conditionnement des produits, demande des transports supplémentaires de produits et de personnes. b. Elle les développe d'une quantité supplémentaire qui est fonction du coefficient technique de transport défini précédemment, qui est lui-même lié à l'agrandissement des aires de production et de marché. c. A côté de ces facteurs positifs, d'autres éléments ont une résultante incertaine : les progrès de productivité des transports (très considérables dans les économies modernes) permettraient des abaissements de prix si les changements dans les coûts de transport n'était pas variables dans leur sens et dans leur amplitude selon les étapes de la croissance. Le solde de ces deux mouvements, productivité et coûts, tantôt positif, tantôt négatif, laisse apparaître une fluctuation autonome qu'il ne faut pas confondre avec les oscillations de la conjoncture. d. La croissance économique fait entrer dans les sphères des transports ou en fait sortir certains trafics. A titre d'exemple le recul du charbon n'a pas été compensé par la progression de l'électricité et du gaz dont le transport est assuré par le producteur. Le trafic pétrolier accru est resté dans une notable proportion aux mains des producteurs et il est significatif de voir qu'au moment où la sidérurgie devient côtière, le raffinage et la pétrochimie deviennent des activités continentales, le pétrole brut étant acheminé par oléoduc loin à l'intérieur des terres à proximité des zones de consommation : les transports routiers, ferroviaires et fluviaux n'ont alors qu'une activité d'éclatement des produits raffinés. Le textile, la chimie, le verre, les industries mécaniques et électriques les industries alimentaires ont subi des changements moins voyants mais tout aussi intéressants à étudier dans l'optique transports. e. La croissance économique secrète aussi ce qu'on pourrait appeler un facteur antitransports. Ce que les économistes regroupent sous le nom "d'économies externes" représente les effets d'une organisation de l'espace dans laquelle des firmes nombreuses, aux activités complémentaires et installées dans un même pôle de production, bénéficient des prix de revient plus bas par diminution de certains de leurs frais d'implantation, de fonctionnement et de transport. f. Les mouvements très divers qui viennent d'être recensés font passer des blocs de trafic d'un mode de transport à un autre. On dépasse ici la compétition sur le seul facteur distance. La croissance économique joue sur les orientations des divers modes de transport et crée à chacun une conjoncture autonome. Elle agit aussi sur leur structure : pour retenir ou pour conquérir le maximum de trafic, chaque mode s'organise en plusieurs niveaux : dans le transport aérien, cette différenciation s'établit surtout en fonction des aires desservies. Au premier niveau, la Compagnie nationale à vocation plus ou moins mondiale. Au 2ème niveau, la compagnie intérieure et au 3eme niveau,