La situation financière du transport public urbain est structurellement fragile. Depuis une dizaine d’années, la hausse des dépenses d’exploitation (due notamment à l’extension de l’offre de services et à l’augmentation du prix des carburants), conjuguée au tassement des recettes commerciales, dégrade continuellement le ratio Recettes sur Dépenses (R/D). Observée depuis 2002, la reprise de la fréquentation, plus ou moins marquée selon les années et les réseaux, n’a pas inversé cette tendance. Parallèlement, les Autorités Organisatrices de Transport (AOT) sont confrontées à des contraintes financières fortes, accentuées par la crise économique actuelle. Elles sont donc amenées à s’interroger sur leurs capacités d’investissement futures. Ces constats, qui hypothèquent l’avenir du transport public, interpellent tant les AOT que leurs opérateurs. L’UTP a réalisé une étude pour identifier des leviers d’action impactant l’équilibre économique du transport public urbain dont le diagnostic a été corroboré par le GART. Compte tenu de la responsabilité partagée des AOT et des opérateurs, le GART et l’UTP se sont engagés dans une démarche commune de concertation de leurs adhérents. Ainsi, de novembre 2012 à avril 2013, sept sessions d’échanges ont été organisées sur le terrain, afin d’établir des recommandations communes. Ces pistes de réflexion pourront favoriser le report modal et contribuer à l’amélioration de l’équilibre économique du secteur.
Trains Express Régionaux ; faites entrer la concurrenceFondation iFRAP
Incitées par des dotations de l'État pour compenser la prise en charge de cette nouvelle compétence, les régions se sont lancées alors dans une politique d'investissement à tous crins pour des liaisons toujours plus nombreuses dans des autorails flambant neufs. Mais après presque 10 ans d'expérience, l'enthousiasme semble bel et bien retombé. Les associations d'usagers ont multiplié les manifestations pour se plaindre de l'insuffisance du service. Les régions sont critiquées par la Cour des comptes pour le contrôle incertain sur leurs dépenses – plus de 3 milliards d'euros par an – et l'efficacité de ces dépenses. Quant à la SNCF, confrontée à de nouveaux défis (ouverture à la concurrence sur le fret, le trafic voyageurs international…), elle fait la sourde oreille et préfère présenter un bilan écologique prétendument flatteur pour justifier cette politique d'investissements tous azimuts.
Aujourd'hui, quand un voyageur achète son billet, il n'a aucune notion de la subvention payée par sa région et par l'État qui atteint selon nos calculs plus de 15.000 euros en moyenne par voyageur unique utilisant les TER. L'occasion de se pencher sur l'utilité économique et sociale de cette dépense publique et de réfléchir à un meilleur usage de l'argent public.
- Le poids des TER est égal à 1,47% de l'ensemble des transports de personnes en France
- Et pourtant cette politique représente plus de 3,7 milliards d'euros par an aux mains du monopole de la SNCF
- La SNCF reconnaît un écart de coût de 30% par rapport à ses concurrents, pourtant les conseils régionaux ne veulent rien changer
- Le contribuable national, c'est-à-dire l'État, paye 3 milliards au nom du report modal et de la décentralisation
- Les résultats en matière d'écologie sont très douteux
- Pendant ce temps, la concurrence a fait ses preuves en Europe, notamment en Allemagne
Sommaire du dossier sur les Trains Express Régionaux :
- TER : les régions cèdent à la folie des grandeurs. Un poids durablement marginal dans le transport de personnes - Un marché artificiel - Les raisons de cet engouement : le contribuable national mis fortement à contribution - Le dilemme de la région face au monopole de la SNCF - Le coût financier global des TER
- Les TER ou l'alibi écologique. Un bilan écologique très partiel et des estimations incohérentes - L'interdiction des autocars - Une évolution forte des technologies de transport routier
- La solution : ouvrir à la concurrence. Bataille juridique entre la France et l'Europe - Concurrence : s'inspirer des expériences étrangères - En Allemagne : un modèle original de mise en concurrence ligne par ligne - Grande-Bretagne : une organisation région par région
- Rapport Grignon : la mise en pratique de la concurrence.
- Les propositions de la Fondation iFRAP.
[1] Le champ géographique des TER exclut la Corse ainsi que l'Ile-de-France, en application de la loi du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs.
Rapport final de l’atelier - l’arrivée de la grande vitesse, le cas du territ...LISEA
La ville d’Angoulême bénéficie du passage de cette ligne grande vitesse. Ville et pôle économique moyens, celle-ci cherche à tirer parti de ce nouvel atout. Le TGV arrive déjà dans ces régions depuis les années 1990, mais le nouvel enjeu de ces territoires provient des recompositions spatiales dues aux modifications de temps de transport. Angoulême est aujourd’hui à plus d’une heure de Bordeaux en train ou en voiture. Demain, cette ville sera à 35 minutes de la métropole bordelaise grâce à la LGV. Aussi, la ville va encore se rapprocher de Paris et gagner plus généralement en accessibilité contrairement aux autres villes limitrophes. La qualité de la desserte de la ville et les prix du billet seront des défis à relever. Il s’agit par exemple d’éviter l’effet tunnel (le passage sans arrêt des trains).
Le Pacte État-métropoles signé le 6 juillet dernier constitue une nouvelle étape de la réforme territoriale, impulsée par les lois Maptam et NOTRe.
Véritables moteurs de croissance, les métropoles ont des responsabilités vis-à-vis des territoires proches, et ce dans un cadre institutionnel renouvelé.
L’État veille à accompagner cette dynamique dans un souci de développement et de cohésion du territoire national.
Avec le Pacte État-métropoles, l’ambition de l’État est triple :
- développer une collaboration et d’une relation de confiance renouvelées entre l’État et les métropoles ;
- reconnaître les forces et atouts des métropoles - qui jouent un rôle majeur dans le développement de l’ensemble du territoire national - et identifier leurs besoins et enjeux spécifiques, qui appellent des réponses adaptées ;
- affirmer la volonté de l’État de favoriser les coopérations entre les territoires dans unelogique d’alliance et de renforcement mutuel.
Les leviers commerciaux pour produire moins cherKeolis
Sortir du cadre, adapter l'offre, développer les recettes, lutter contre la fraude, aménager, conquérir et fidéliser les clients, faciliter l'accès aux réseaux de transport : le Groupe Keolis imagine des solutions à partager avec les autorités organisatrices, qui vont au-delà de l’exploitation courante pour supprimer les contraintes exogènes, développer les recettes commerciales et réorganiser l’offre de transport sans altérer l’attractivité du réseau.
New Deal - Texte intégral - Le futur des routes du Grand Paris Leonard
Un groupement d’experts et d’innovateurs rassemblant Leonard, Seura (David Mangin), Jornet Llop Pastor, Carlo Ratti Associati présente aujourd’hui au Pavillon de l’Arsenal ses conclusions sur l’avenir des autoroutes et voies rapides du Grand Paris aux horizons 2024 (Jeux Olympiques), 2030 (Grand Paris Express) et 2050. Nées de la consultation internationale organisée par le Forum Métropolitain du Grand Paris, les conclusions du projet New Deal sont présentées à partir d’aujourd’hui au Pavillon de l’Arsenal à Paris. L’exposition est ouverte au public du 7 juin au 13 octobre 2019.
La situation financière du transport public urbain est structurellement fragile. Depuis une dizaine d’années, la hausse des dépenses d’exploitation (due notamment à l’extension de l’offre de services et à l’augmentation du prix des carburants), conjuguée au tassement des recettes commerciales, dégrade continuellement le ratio Recettes sur Dépenses (R/D). Observée depuis 2002, la reprise de la fréquentation, plus ou moins marquée selon les années et les réseaux, n’a pas inversé cette tendance. Parallèlement, les Autorités Organisatrices de Transport (AOT) sont confrontées à des contraintes financières fortes, accentuées par la crise économique actuelle. Elles sont donc amenées à s’interroger sur leurs capacités d’investissement futures. Ces constats, qui hypothèquent l’avenir du transport public, interpellent tant les AOT que leurs opérateurs. L’UTP a réalisé une étude pour identifier des leviers d’action impactant l’équilibre économique du transport public urbain dont le diagnostic a été corroboré par le GART. Compte tenu de la responsabilité partagée des AOT et des opérateurs, le GART et l’UTP se sont engagés dans une démarche commune de concertation de leurs adhérents. Ainsi, de novembre 2012 à avril 2013, sept sessions d’échanges ont été organisées sur le terrain, afin d’établir des recommandations communes. Ces pistes de réflexion pourront favoriser le report modal et contribuer à l’amélioration de l’équilibre économique du secteur.
Trains Express Régionaux ; faites entrer la concurrenceFondation iFRAP
Incitées par des dotations de l'État pour compenser la prise en charge de cette nouvelle compétence, les régions se sont lancées alors dans une politique d'investissement à tous crins pour des liaisons toujours plus nombreuses dans des autorails flambant neufs. Mais après presque 10 ans d'expérience, l'enthousiasme semble bel et bien retombé. Les associations d'usagers ont multiplié les manifestations pour se plaindre de l'insuffisance du service. Les régions sont critiquées par la Cour des comptes pour le contrôle incertain sur leurs dépenses – plus de 3 milliards d'euros par an – et l'efficacité de ces dépenses. Quant à la SNCF, confrontée à de nouveaux défis (ouverture à la concurrence sur le fret, le trafic voyageurs international…), elle fait la sourde oreille et préfère présenter un bilan écologique prétendument flatteur pour justifier cette politique d'investissements tous azimuts.
Aujourd'hui, quand un voyageur achète son billet, il n'a aucune notion de la subvention payée par sa région et par l'État qui atteint selon nos calculs plus de 15.000 euros en moyenne par voyageur unique utilisant les TER. L'occasion de se pencher sur l'utilité économique et sociale de cette dépense publique et de réfléchir à un meilleur usage de l'argent public.
- Le poids des TER est égal à 1,47% de l'ensemble des transports de personnes en France
- Et pourtant cette politique représente plus de 3,7 milliards d'euros par an aux mains du monopole de la SNCF
- La SNCF reconnaît un écart de coût de 30% par rapport à ses concurrents, pourtant les conseils régionaux ne veulent rien changer
- Le contribuable national, c'est-à-dire l'État, paye 3 milliards au nom du report modal et de la décentralisation
- Les résultats en matière d'écologie sont très douteux
- Pendant ce temps, la concurrence a fait ses preuves en Europe, notamment en Allemagne
Sommaire du dossier sur les Trains Express Régionaux :
- TER : les régions cèdent à la folie des grandeurs. Un poids durablement marginal dans le transport de personnes - Un marché artificiel - Les raisons de cet engouement : le contribuable national mis fortement à contribution - Le dilemme de la région face au monopole de la SNCF - Le coût financier global des TER
- Les TER ou l'alibi écologique. Un bilan écologique très partiel et des estimations incohérentes - L'interdiction des autocars - Une évolution forte des technologies de transport routier
- La solution : ouvrir à la concurrence. Bataille juridique entre la France et l'Europe - Concurrence : s'inspirer des expériences étrangères - En Allemagne : un modèle original de mise en concurrence ligne par ligne - Grande-Bretagne : une organisation région par région
- Rapport Grignon : la mise en pratique de la concurrence.
- Les propositions de la Fondation iFRAP.
[1] Le champ géographique des TER exclut la Corse ainsi que l'Ile-de-France, en application de la loi du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs.
Rapport final de l’atelier - l’arrivée de la grande vitesse, le cas du territ...LISEA
La ville d’Angoulême bénéficie du passage de cette ligne grande vitesse. Ville et pôle économique moyens, celle-ci cherche à tirer parti de ce nouvel atout. Le TGV arrive déjà dans ces régions depuis les années 1990, mais le nouvel enjeu de ces territoires provient des recompositions spatiales dues aux modifications de temps de transport. Angoulême est aujourd’hui à plus d’une heure de Bordeaux en train ou en voiture. Demain, cette ville sera à 35 minutes de la métropole bordelaise grâce à la LGV. Aussi, la ville va encore se rapprocher de Paris et gagner plus généralement en accessibilité contrairement aux autres villes limitrophes. La qualité de la desserte de la ville et les prix du billet seront des défis à relever. Il s’agit par exemple d’éviter l’effet tunnel (le passage sans arrêt des trains).
Le Pacte État-métropoles signé le 6 juillet dernier constitue une nouvelle étape de la réforme territoriale, impulsée par les lois Maptam et NOTRe.
Véritables moteurs de croissance, les métropoles ont des responsabilités vis-à-vis des territoires proches, et ce dans un cadre institutionnel renouvelé.
L’État veille à accompagner cette dynamique dans un souci de développement et de cohésion du territoire national.
Avec le Pacte État-métropoles, l’ambition de l’État est triple :
- développer une collaboration et d’une relation de confiance renouvelées entre l’État et les métropoles ;
- reconnaître les forces et atouts des métropoles - qui jouent un rôle majeur dans le développement de l’ensemble du territoire national - et identifier leurs besoins et enjeux spécifiques, qui appellent des réponses adaptées ;
- affirmer la volonté de l’État de favoriser les coopérations entre les territoires dans unelogique d’alliance et de renforcement mutuel.
Les leviers commerciaux pour produire moins cherKeolis
Sortir du cadre, adapter l'offre, développer les recettes, lutter contre la fraude, aménager, conquérir et fidéliser les clients, faciliter l'accès aux réseaux de transport : le Groupe Keolis imagine des solutions à partager avec les autorités organisatrices, qui vont au-delà de l’exploitation courante pour supprimer les contraintes exogènes, développer les recettes commerciales et réorganiser l’offre de transport sans altérer l’attractivité du réseau.
New Deal - Texte intégral - Le futur des routes du Grand Paris Leonard
Un groupement d’experts et d’innovateurs rassemblant Leonard, Seura (David Mangin), Jornet Llop Pastor, Carlo Ratti Associati présente aujourd’hui au Pavillon de l’Arsenal ses conclusions sur l’avenir des autoroutes et voies rapides du Grand Paris aux horizons 2024 (Jeux Olympiques), 2030 (Grand Paris Express) et 2050. Nées de la consultation internationale organisée par le Forum Métropolitain du Grand Paris, les conclusions du projet New Deal sont présentées à partir d’aujourd’hui au Pavillon de l’Arsenal à Paris. L’exposition est ouverte au public du 7 juin au 13 octobre 2019.
Le rapport d’activité 2020-2021 de la Fédération Nationale des Transports de Voyageurs (FNTV) dresse un panorama de la situation économique des entreprises durement touchées par la crise sanitaire et des perspectives de reprise lente du secteur.
Il aborde les combats gagnés au cours des derniers mois par la profession pour préserver les autocaristes de tourisme ainsi que les enjeux actuels du transport routier de voyageurs : transition énergétique, difficultés de recrutement et déclinaison des réformes en cours.
La FNTV a défendu avec détermination les entreprises qu’elle représente tout au long de la crise et, « malgré les difficultés, nous avons prouvé que nous sommes une profession responsable » souligne Jean-Sébastien Barrault, Président de la FNTV.
Alors que l’augmentation de la TVA sur les transports publics au 1er janvier 2014 est un mauvais signal, au moment où les élus locaux et les professionnels ont à cœur de maintenir et développer des services de transport pour répondre à une demande de mobilité toujours croissante, tout en garantissant un droit au transport pour tous ;
alors que l’annulation du versement à RFF de 135 millions d’euros de compensation que l’État aurait dû lui verser au titre des péages fret, conformément aux mesures annoncées lors de l’Engagement national pour le fret ferroviaire (ENFF), grève les perspectives d’investissement pour ce secteur alternatif au mode routier ; le nouveau report de la mise en œuvre de l’écotaxe est une source d’inquiétude très grande pour les entreprises de transport urbain et ferroviaires réunies au sein de l’UTP.
Eastrategies, Cabinet conseil spécialisé sur les pays de l’Est
Eastrategies, est une société d’accompagnement à l’international spécialiste de l’Europe centrale et orientale. Cabinet conseil international, créé en Roumanie en 1992, en Bulgarie en 2000 et Moldavie en 2008.
Nous conseillons et accompagnons les entreprises dans toutes les étapes de leurs démarches commerciales et industrielles sur la Roumanie, Bulgarie, Moldavie et Serbie, tant dans leurs projets de recherche de distributeur, d’investissement, de production, de recrutement, de sous-traitance, sourcing, achat, d’implantation financement européens tant dans des missions de Management de transition.
Trouver le point d’équilibre.
Les pouvoirs publics ont incontestablement un rôle à jouer
pour inciter les acteurs privés à embrasser la cause de la
logistique urbaine dont les modèles ne se pérenniseront qu’à
condition d’être rentables.
La politique européenne des transports : quels enjeux pour la nouvelle mandat...France Stratégie
La politique européenne des transports est à la croisée d’enjeux économiques, sociaux, technologiques et environnementaux qui nécessitent une approche transversale afin d’assurer une mobilité optimale des citoyens et des marchandises au sein du marché unique.
Rapport - Les politiques publiques en faveur des véhicules à très faibles émi...France Stratégie
S’il peut venir au secours et du climat et de la filière automobile française, le véhicule électrique a besoin pour se développer d’investissements en R&D et de politiques publiques volontaristes.
En savoir plus :
http://www.strategie.gouv.fr/publications/politiques-publiques-faveur-vehicules-tres-faibles-emissions
La poilitique européenne des Transports : quatre enjeux pour la nouvelle mandature (Christine RAYNARD, François VIELLIARD, Sous la direction de Claude GRESSIER)
Vous trouverez dans cette publication les faits marquants de l’année (nouveaux contrats, renouvellements, carte des implantations…) ainsi que deux interviews : Jean-Pierre Farandou, Président du Groupe, et Joël Lebreton, Président du Conseil de Surveillance, qui reviennent sur les succès de l’année et les défis à relever pour l’avenir.
Le document met ensuite en lumière, grâce à différents reportages dans les réseaux opérés par Keolis, cinq grandes expertises du Groupe (Mass Transit, performance économique des réseaux, satisfaction clients, intermodalité et RSE).
Indicateurs de performance des services de transport publicAlain KHEMILI
L’Association des Maires de France et l’Institut de
la Gestion Déléguée se félicitent qu’avec la participation active du GART, le présent rapport puisse aujourd’hui être mis à disposition de l’ensemble
des acteurs concernés et notamment des collectivités territoriales, leur proposant des outils partagés de mesure de qualité et de performance de leur service public de transports
La mise à jour de la stratégie pour une mobilité durable "Modu 2.0", approuvée par le Conseil de Gouvernement en date du 23 mai 2018, a été présentée le 29 mai 2018 au grand public par le ministre du développement durable et des infrastructures.
Si les principes fondamentaux de la stratégie "MoDu" de 2012 restent de vigueur (la multimodalité et le renforcement des transports en commun et des modes actifs), la stratégie "Modu 2.0":
met en évidence les progrès faits depuis 2012;
fournit des chiffres actuels;
fixe des objectifs pour l’horizon 2025;
intègre les progrès technologiques récents;
assure la cohérence avec de nouvelles stratégies globales et nationales (accord de Paris sur le Climat, Troisième Révolution Industrielle);
étoffe la stratégie d’une boîte à outils de la mobilité;
s’adresse plus explicitement aux quatre acteurs de la mobilité que sont:
les citoyens;
les communes;
les employeurs et les établissements scolaires;
l’État.
Un oeil sur la Loi d'orientation des mobilités (LOM)Thinkmarket
[Suggestion : affichez le document en plein écran pour éviter la pixellisation]
Adopté par l’Assemblée nationale le 17 septembre 2019, ce projet de loi vise à améliorer concrètement la mobilité en répondant aux problématiques actuelles et futures (zones blanches, transition écologique, micro-mobilités, ...).
Découvrez notre analyse des impacts de la LOM sur l'écosystème des transports.
Document de travail - Les politiques de mobilité dans les Hauts-de-France. De...France Stratégie
Les régions ont des compétences clés dans le domaine de la mobilité : elles peuvent ainsi agir contre le réchauffement climatique. Les Hauts-de-France se distinguent par des initiatives fortes en matière de transports, mais l’articulation avec les enjeux socioéconomiques y est particulièrement délicate.
En savoir plus :
https://strategie.gouv.fr/publications/politiques-de-mobilite-hauts-de-france-enjeux-sociaux-lepreuve-climat
Le rapport d’activité 2020-2021 de la Fédération Nationale des Transports de Voyageurs (FNTV) dresse un panorama de la situation économique des entreprises durement touchées par la crise sanitaire et des perspectives de reprise lente du secteur.
Il aborde les combats gagnés au cours des derniers mois par la profession pour préserver les autocaristes de tourisme ainsi que les enjeux actuels du transport routier de voyageurs : transition énergétique, difficultés de recrutement et déclinaison des réformes en cours.
La FNTV a défendu avec détermination les entreprises qu’elle représente tout au long de la crise et, « malgré les difficultés, nous avons prouvé que nous sommes une profession responsable » souligne Jean-Sébastien Barrault, Président de la FNTV.
Alors que l’augmentation de la TVA sur les transports publics au 1er janvier 2014 est un mauvais signal, au moment où les élus locaux et les professionnels ont à cœur de maintenir et développer des services de transport pour répondre à une demande de mobilité toujours croissante, tout en garantissant un droit au transport pour tous ;
alors que l’annulation du versement à RFF de 135 millions d’euros de compensation que l’État aurait dû lui verser au titre des péages fret, conformément aux mesures annoncées lors de l’Engagement national pour le fret ferroviaire (ENFF), grève les perspectives d’investissement pour ce secteur alternatif au mode routier ; le nouveau report de la mise en œuvre de l’écotaxe est une source d’inquiétude très grande pour les entreprises de transport urbain et ferroviaires réunies au sein de l’UTP.
Eastrategies, Cabinet conseil spécialisé sur les pays de l’Est
Eastrategies, est une société d’accompagnement à l’international spécialiste de l’Europe centrale et orientale. Cabinet conseil international, créé en Roumanie en 1992, en Bulgarie en 2000 et Moldavie en 2008.
Nous conseillons et accompagnons les entreprises dans toutes les étapes de leurs démarches commerciales et industrielles sur la Roumanie, Bulgarie, Moldavie et Serbie, tant dans leurs projets de recherche de distributeur, d’investissement, de production, de recrutement, de sous-traitance, sourcing, achat, d’implantation financement européens tant dans des missions de Management de transition.
Trouver le point d’équilibre.
Les pouvoirs publics ont incontestablement un rôle à jouer
pour inciter les acteurs privés à embrasser la cause de la
logistique urbaine dont les modèles ne se pérenniseront qu’à
condition d’être rentables.
La politique européenne des transports : quels enjeux pour la nouvelle mandat...France Stratégie
La politique européenne des transports est à la croisée d’enjeux économiques, sociaux, technologiques et environnementaux qui nécessitent une approche transversale afin d’assurer une mobilité optimale des citoyens et des marchandises au sein du marché unique.
Rapport - Les politiques publiques en faveur des véhicules à très faibles émi...France Stratégie
S’il peut venir au secours et du climat et de la filière automobile française, le véhicule électrique a besoin pour se développer d’investissements en R&D et de politiques publiques volontaristes.
En savoir plus :
http://www.strategie.gouv.fr/publications/politiques-publiques-faveur-vehicules-tres-faibles-emissions
La poilitique européenne des Transports : quatre enjeux pour la nouvelle mandature (Christine RAYNARD, François VIELLIARD, Sous la direction de Claude GRESSIER)
Vous trouverez dans cette publication les faits marquants de l’année (nouveaux contrats, renouvellements, carte des implantations…) ainsi que deux interviews : Jean-Pierre Farandou, Président du Groupe, et Joël Lebreton, Président du Conseil de Surveillance, qui reviennent sur les succès de l’année et les défis à relever pour l’avenir.
Le document met ensuite en lumière, grâce à différents reportages dans les réseaux opérés par Keolis, cinq grandes expertises du Groupe (Mass Transit, performance économique des réseaux, satisfaction clients, intermodalité et RSE).
Indicateurs de performance des services de transport publicAlain KHEMILI
L’Association des Maires de France et l’Institut de
la Gestion Déléguée se félicitent qu’avec la participation active du GART, le présent rapport puisse aujourd’hui être mis à disposition de l’ensemble
des acteurs concernés et notamment des collectivités territoriales, leur proposant des outils partagés de mesure de qualité et de performance de leur service public de transports
La mise à jour de la stratégie pour une mobilité durable "Modu 2.0", approuvée par le Conseil de Gouvernement en date du 23 mai 2018, a été présentée le 29 mai 2018 au grand public par le ministre du développement durable et des infrastructures.
Si les principes fondamentaux de la stratégie "MoDu" de 2012 restent de vigueur (la multimodalité et le renforcement des transports en commun et des modes actifs), la stratégie "Modu 2.0":
met en évidence les progrès faits depuis 2012;
fournit des chiffres actuels;
fixe des objectifs pour l’horizon 2025;
intègre les progrès technologiques récents;
assure la cohérence avec de nouvelles stratégies globales et nationales (accord de Paris sur le Climat, Troisième Révolution Industrielle);
étoffe la stratégie d’une boîte à outils de la mobilité;
s’adresse plus explicitement aux quatre acteurs de la mobilité que sont:
les citoyens;
les communes;
les employeurs et les établissements scolaires;
l’État.
Un oeil sur la Loi d'orientation des mobilités (LOM)Thinkmarket
[Suggestion : affichez le document en plein écran pour éviter la pixellisation]
Adopté par l’Assemblée nationale le 17 septembre 2019, ce projet de loi vise à améliorer concrètement la mobilité en répondant aux problématiques actuelles et futures (zones blanches, transition écologique, micro-mobilités, ...).
Découvrez notre analyse des impacts de la LOM sur l'écosystème des transports.
Document de travail - Les politiques de mobilité dans les Hauts-de-France. De...France Stratégie
Les régions ont des compétences clés dans le domaine de la mobilité : elles peuvent ainsi agir contre le réchauffement climatique. Les Hauts-de-France se distinguent par des initiatives fortes en matière de transports, mais l’articulation avec les enjeux socioéconomiques y est particulièrement délicate.
En savoir plus :
https://strategie.gouv.fr/publications/politiques-de-mobilite-hauts-de-france-enjeux-sociaux-lepreuve-climat
le 17 décembre 2014.
RAPPORT D’INFORMATION
DÉPOSÉ
PAR LA COMMISSION DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
en application de l’article 145 du Règlement
sur
la place des
autoroutes
dans les
infrastructures
de
transport
Numéro spécial ANM : Assises Nationales de la Mobilité
- Dossier : Réinventer la mobilité du quotidien
- Stratégie de recherche : « Répondre aux besoins d'aujourd'hui et anticiper ceux de demain »
- Rencontre : Philippe Duron, président de l'association TDIE
Rapport - La politique européenne des transportsFrance Stratégie
Si les tendances se poursuivent au rythme actuel, le nombre de passagers devrait augmenter de moitié en Europe d’ici à 2050, échéance des travaux de prospective sur les transports menés par la France et l’Union européenne. Quant au transport de marchandises, on estime qu’il devrait croître de quelque 80 %. Face à une telle évolution, une politique européenne des transports doit permettre à chacun, particulier et entreprise, de bénéficier d’un réseau de transport efficace et sûr.
Le dossier du numéro de novembre de La lettre de la Dgcis : Favoriser l'accès des PME innovantes aux marchés publics
L'article 26 de la loi de modernisation de l'économie d'août 2008 vise à faciliter l'accès des PME innovantes à une partie des marchés publics. Afin de mieux promouvoir cette mesure, la DGCIS a lancé des actions d'accompagnement à destination des entreprises et des acheteurs publics. Elle vient également de publier deux guides pratiques, qui décryptent notamment les critères d'éligibilité.
Documents officiels du dossier Epstein, délivrés par la JusticeSociété Tripalio
This document is a motion to compel filed in the case of Giuffre v. Maxwell. It seeks to compel the defendant, Ghislaine Maxwell, to answer deposition questions that she refused to answer relating to allegedly "adult" sexual activity with Jeffrey Epstein. The motion argues that this information is highly relevant to the case as it involves Maxwell's role in recruiting underage girls for sexual activities with Epstein. It provides examples of questions Maxwell refused to answer about giving massages to Epstein, knowledge of Epstein's preferences during massages, and interactions with other females involved in massaging Epstein. The plaintiff is seeking to compel Maxwell to answer in order to obtain important evidence for trial and prevent Maxwell from painting an
Conclusions de la COP 28 de Dubai, décembre 2023Société Tripalio
1) The document summarizes the outcome of the first global stocktake under the Paris Agreement on climate change. It recognizes progress made in climate action but notes global emissions trajectories are not yet aligned with the Paris Agreement's temperature goals.
2) It emphasizes the need to urgently close the gap between policies and actions and what is needed to meet the goals, through deep reductions in greenhouse gas emissions by 2030 in line with 1.5°C pathways. This includes transitioning from fossil fuels this decade and achieving net zero by 2050.
3) It acknowledges the critical role of protecting nature and ecosystems in climate mitigation and calls for enhanced efforts and support for activities like halting deforestation to help
This document summarizes the key points from a speech by Isabel Schnabel, Member of the Executive Board of the European Central Bank, on monetary policy in times of stubborn inflation. It shows that inflation has declined recently but remains above the ECB's 2% target. Projections indicate disinflation will slow with inflation reaching the target by end-2025. Labor markets remain tight, putting upward pressure on wages and costs. The ECB has taken decisive action to raise interest rates to tackle high inflation.
The Council of the European Union adopted conclusions on a long-term vision for the EU's rural areas. Key points included:
1) Welcoming the European Commission's long-term vision for rural areas and related EU Rural Action Plan.
2) Highlighting the essential role of rural areas and need to address challenges such as depopulation, lack of services and jobs.
3) Emphasizing the importance of cooperation between rural and urban areas for balanced territorial development.
Este documento presenta el plan de gobierno de "La Libertad Avanza" y propone una serie de reformas del estado, económicas, judiciales y agropecuarias. Entre las principales reformas se encuentran la reducción drástica del gasto público, la eliminación de impuestos, la apertura comercial, la desregulación del mercado laboral, la eliminación del Banco Central, y la despolitización del poder judicial. El objetivo general es limitar el tamaño y las funciones del estado para promover la libertad económica y
Dans un marché du travail tendu, les demandeurs d'emploi acquièrent un pouvoir de négociation qui leur permet d'améliorer la qualité de leurs emplois — c'est du moins ce que l'on croit généralement.
Michael Willcox, économiste, CIMT, a présenté des résultats qui révèlent un affaiblissement de la relation entre le resserrement du marché du travail et les indicateurs de qualité de l'emploi à la suite de la pandémie. Le resserrement du marché du travail a coïncidé avec la croissance des salaires réels pour une partie seulement des travailleurs : ceux qui occupent des emplois peu rémunérés nécessitant peu d'éducation. Plusieurs facteurs — notamment la composition du marché du travail, le comportement des travailleurs et des employeurs, et les pratiques du marché du travail — ont contribué à l'absence d'avantages pour les travailleurs. Ces facteurs feront l'objet d'une étude plus approfondie dans le cadre de travaux futurs.
Les données d’offres d’emplois en ligne d'entreprises telles que Vicinity Jobs servent de plus en plus de complément aux sources traditionnelles de données sur la demande de main-d'œuvre, telles que les enquêtes sur les postes vacants et les salaires (EPVS). Ibrahim Abuallail, candidat au Ph. D., Université d’Ottawa, a présenté la recherche relative aux biais dans les offres d’emploi en ligne et une approche proposée pour rajuster efficacement les données de ces offres d’emploi afin de compléter les données officielles existantes (telles que celles des EPVS) et d'améliorer la mesure de la demande de main-d'œuvre.
Comment réindustrialiser la France et « sauver l’humanité » grâce à un club c...Nicolas Meilhan
Huit ans après la COP21, la transition énergétique est en panne sèche. Malgré les bonnes volontés, des normes de plus en plus sévères et des investissements pharaoniques dans les énergies renouvelables, nous échouons à décarboner l’économie mondiale. Huit ans après Le Bourget, l’Humanité persiste dans sa schizophrénie climatique. Alors que le réchauffement s’accélère en rythmant notre quotidien, la consommation mondiale de combustibles fossiles bat des records d’année en année.
Et le ciel continue de s’assombrir. Tandis que les pays émergents, Chine et Inde en tête, continuent de privilégier légitimement leur développement en augmentant significativement leur consommation de fossiles, une « bulle verte » est en train d’exploser en Europe. Eoliennes, panneaux solaires, hydrogène, voitures électriques et même Pompes à Chaleur tous les indicateurs sont dans le rouge vif. La faute notamment au prix des matières premières et aux taux d’intérêts qui ont érodé un peu plus la rentabilité déjà faible de projets verts.
Les politiques publiques aujourd’hui engagées nous dirigent vers le scénario SSP4 du GIEC correspondant à un réchauffement de 2,7° à l’horizon 2100. Un scénario principalement dans les mains des pays émergents. Comptant aujourd’hui pour 82% de la population mondiale, ils représenteront 90% des émissions à l’horizon 2050.
Face à cette situation il est impératif de changer de logiciel s’attaquant en priorité à l’électricité charbonnière (27% des émissions mondiales) concentrée à 93% dans un « club » de 14 pays produisant plus de 100 TWh/an. Parallèlement il faudrait constituer un « fonds climat » permettant d’aider les pays les plus pauvres à s’adapter aux conséquences du réchauffement dont 90% des victimes se situent dans les pays émergents.
Pour conjuguer les deux objectifs, nous proposons d’instaurer une taxe à l’importation égale à un quart du pourcentage électrique charbonnier sur les biens en provenance du « club des 14 ». Collectés par un organisme international, les fonds seraient ensuite redistribués aux pays les plus pauvres pour qu’ils puissent à la fois assurer leur transition et surtout s’adapter au réchauffement.
La méthode est triplement vertueuse. Renchérissant le prix des produits exportés, elle encouragerait le « Club 14 » à déplacer rapidement son électricité charbonnière vers des sources décarbonées, elle inciterait le consommateur à réorienter ses achats vers
des produits à empreinte carbone plus faible, elle permettrait aux pays les plus pauvres de financer massivement leurs projets d’atténuation et surtout d’adaptation indispensables à leur survie face au réchauffement climatique. Elle ne pourrait toutefois s’appliquer qu’avec un assentiment mondial voté au niveau de la Conférence des Parties.
Les offres d’emploi en ligne deviennent une ressource essentielle pour les décideurs et les chercheurs qui étudient le marché du travail. Le CIMT continue de travailler avec les données de Vicinity Jobs tirées des offres d’emploi en ligne, qui peuvent être analysées dans notre
tableau de bord des tendances de l'emploi au Canada. Notre analyse des données provenant des offres d’emploi en ligne a permis d'obtenir des informations précieuses, notamment le
récent rapport
de Suzanne Spiteri sur l'amélioration de la qualité et de l'accessibilité des offres d'emploi afin de réduire les obstacles à l'emploi pour les personnes neurodivergentes.
Les données de Vicinity Jobs englobent plus de trois millions d'offres d'emploi en ligne pour 2023 ainsi que des milliers de compétences. La plupart des compétences apparaissent dans moins de 0,02 % des offres d'emploi, de sorte que la plupart des offres reposent sur un petit sous-ensemble de termes couramment utilisés, comme le travail en équipe.
Laura Adkins-Hackett, économiste, CIMT, et Sukriti Trehan, scientifique de données, CIMT, ont présenté leurs recherches sur les tendances relatives aux compétences répertoriées dans les offres d’emploi en ligne afin de mieux comprendre les compétences les plus en demande. Ce projet de recherche utilise l'information mutuelle spécifique et d'autres méthodes pour extraire davantage d'informations sur les compétences communes à partir des relations entre les compétences, les professions et les régions.
La capacité de travailler en équipe est-elle vraiment importante ? Au-delà de...
Financement des infrastructures routières
1. Le financement
des infrastructures routières,
contraintes, opportunités et
ambitions nouvelles !
Juin 2017
Pr. Yves CROZET
Président du Think Tank
de l’Union routière de France (URF)
2. 2
Sommaire
Résumé................................................................................................................................................. 3
Introduction........................................................................................................................................ 4
1) Etat des lieux 2017....................................................................................................................... 5
1.1 Le poids de la route, quelques chiffres clés................................................................................. 5
1.2 Des contraintes financières paradoxalement plus fortes.......................................................... 7
1.3 Les déséquilibres du financement de la route............................................................................. 9
2) Horizon 2030 : « la route de 5e
génération »................................................................... 11
2.1 Infrastructures routières, mobilité routière : la nouvelle donne ............................................ 12
2.2 Les innovations et la route de 5e
génération..............................................................................13
2.3 Des besoins aux formes de financement....................................................................................15
3) Tarification et contractualisation : le nouveau service public de la route ....... 17
3.1 Contractualisation : une nouvelle relation entre l’Etat et les collectivités
territoriales........................................................................................................................................... 17
3.2 Quelle tarification de la route ?.................................................................................................... 19
3.3 Innover en contractualisant avec le secteur privé..................................................................... 20
Yves Crozet
Économiste, Yves Crozet est Professeur émérite à l’Université
de Lyon (IEP). Membre du Laboratoire Aménagement Écono-
mie Transports (LAET) qu’il a dirigé de 1997 à 2007, il participe
également aux travaux du CERRE (Centre on Regulation in Europe)
à Bruxelles en tant que Research Fellow. Yves Crozet est aussi
président du Think Tank de l’Union Routière de France (URF).
En 2012-2013, il fut l’un des dix membres de la commission «
Mobilité 21 » en charge de réexaminer le contenu du Schéma
National des Infrastructures de Transport (SNIT).
3. 3
Résumé
Le financement des infrastructures de transport, et particulièrement des infrastructures
routières, se heurte à la rareté croissante des fonds publics. A cette contrainte financière
s’ajoutent des exigences environnementales de plus en plus prégnantes. Mais cela ne
signifie pas que la route, vecteur de plus de 80 % des mobilités (voyageurs et marchandises),
soit condamnée. Avec l’actuel « retour de la route » dans les pratiques de mobilité, des
opportunités nouvelles apparaissent, tant technologiques que financières. Elles ouvrent la
voie à une nouvelle ambition : créer un service public industriel et commercial de la route,
un service marchand !
Contraintes
Face aux engagements de la COP 21 et aux contraintes environnementales, ne soyons
pas malthusiens. Or, en matière de financement, il n’est plus possible de continuer avec
les bricolages actuels qui consistent le plus souvent à charger le budget de l’AFITF en lui
affectant de loin en loin quelques centimes additionnels de TICPE. C’est possible car si la
route génère des coûts pour la collectivité, elle est aussi une importante source de recettes
pour les finances publiques. Le problème est qu’entre les coûts et les recettes, il n’existe
pas de relation institutionnelle claire : le sur-financement voisine avec le sous-financement,
rendant très opaques les processus de financement des infrastructures routières.
Opportunités
Cetteopacitéestdommageabledèsaujourd’huimaisellel’estplusencorelorsqu’onseprojette
en 2030. A cet horizon va être déployé la « route de 5e
génération », laquelle demandera
une organisation nouvelle de la gestion et du financement de la mobilité routière. Cette
mutation ne peut se faire en comptant sur les deux « vaches à lait » que seraient la rente
pétrolière (via la TICPE) et la rente autoroutière. Les opportunités à saisir ne sont pas celles
de l’ancien monde mais celles qui émergent d’une nouvelle économie de la route, où de
nouveaux acteurs développent de nouveaux services et de nouveaux véhicules. Efforçons
nous de tirer le meilleur parti des innovations qui bouleversent déjà le monde de la route,
tant pour les infrastructures que pour les véhicules et les services qui y sont associés.
Ambitions
Cette note propose de repenser le service public de la route en le rendant à la fois plus assuré
de ses financements et plus à même de faire appel aux capacités du secteur privé pour
relever les défis de l’innovation. Pour cela nous proposons de développer une nouvelle
organisation fondée sur le couple tarification-contractualisation. A l’instar d’autres
industries de réseaux, la route doit faire l’objet d’une redevance d’usage dont les collectivités
territoriales devraient être les principales bénéficiaires. Avec l’Etat, des contrats pourraient
être signés afin que se développe un véritable service public industriel et commercial de la
route lequel pourrait aussi s’appuyer sur des contrats de partenariat avec les acteurs privés,
source majeure d’innovations.
4. 4
Introduction
La question du financement des infrastructures de transport, et particulièrement des in-
frastructures routières se pose de façon aiguë en France. Traditionnellement généreuse en
routes et autoroutes, la puissance publique est de plus en plus ligotée par la rareté des
fonds publics. L’Etat et les collectivités territoriales, qui financent la très grande majorité de
l’entretien et de la maintenance du réseau routier ont moins de marge de manœuvre car
l’accroissement de la pression fiscale est de plus en plus impopulaire.
A ces contraintes financières, s’ajoutent les enjeux environnementaux. Les engagements que
la France a pris en signant le protocole d’accord de la COP 21 sont une invitation à moder-
niser la route de façon à ce qu’elle contribue aux économies d’énergie et à la réduction des
nuisances liées aux transports. Cette question est d’autant plus cruciale que nous sommes
entrés dans une période marquée par le « retour de la route » à la fois dans les pratiques de
mobilité et sur l’agenda des politiques publiques. La baisse des prix des carburants a joué un
rôle dans cette évolution, mais elle n’est pas le seul facteur explicatif.
Comme nous allons le rappeler dans un premier temps, la route reste le vecteur largement
dominant de la mobilité des voyageurs et des marchandises. Si elle génère des coûts pour la
collectivité, elle procure aussi des recettes importantes pour les finances publiques. Le pro-
blème est qu’entre les coûts et les recettes, il n’existe pas de relation institutionnelle claire :
le sur-financement voisine avec le sous-financement, rendant très opaque le processus de
financement des infrastructures routières (1).
Cette opacité est dommageable dès aujourd’hui mais elle l’est plus encore lorsqu’on se
projette en 2030. A cet horizon en effet, face aux contraintes environnementales mais
aussi pour tirer le meilleur parti des innovations qui bouleversent déjà le monde de
la route, des investissements nouveaux seront nécessaires pour que se déploie la « route de
5ème
génération ». Pour ce faire les bricolages actuels ne sont pas à la hauteur des enjeux. Il
ne suffit pas d’abonder le budget de l’AFITF en lui affectant quelques centimes additionnels
de TICPE. Une approche renouvelée du financement sera nécessaire associant les nouveaux
acteurs de la mobilité routière (2).
C’est pourquoi cette note propose de repenser le service public de la route en le rendant à la
fois plus assuré de ses financements et plus à même de faire appel aux capacités du secteur
privé pour relever les défis de l’innovation. Pour cela nous proposons une nouvelle organi-
sation fondée sur le couple tarification-contractualisation. A l’instar d’autres industries de
réseaux, la route doit faire l’objet d’une redevance d’usage dont les collectivités territoriales
devraient être les principales bénéficiaires. Avec l’Etat, des contrats pourraient être signés
afin que se développe un véritable service public industriel et commercial de la route lequel
pourrait aussi s’appuyer sur des contrats de partenariat avec les acteurs privés, source ma-
jeure d’innovations (3).
5. 5
1) Etat des lieux 2017
La route, c’est en France un réseau d’un million de kilomètres de routes revêtues. C’est le
vecteur principal de la mobilité des personnes et des marchandises car seule la route assure,
depuis chaque commune, depuis chaque hameau, une mobilité à 360° et 24 heures sur 24.
L’Etat, mais surtout les collectivités territoriales sont en charge de l’entretien de ce réseau.
Mais les contraintes financières qui pèsent sur les budgets publics se traduisent aujourd’hui
par une baisse inquiétante des dépenses d’investissement et de fonctionnement. Seul le ré-
seau autoroutier concédé, 1% du réseau routier, est en situation d’investir sur le long terme
comme l’ont montré les récents plans de relance autoroutiers. Cela souligne d’autant plus
les carences du système de financement des autres 99 % du réseau !
1.1 Le poids de la route, quelques chiffres clés
Le réseau routier est composé de plus d’un million de kilomètres de voies (1 074 000 km),
répartis de la manière suivante (au 31 décembre 2015) :
• 673 000 km de routes et rues gérées par les communes (62,6 % du réseau)
• 379 000 km de routes gérées par les départements (35,3 % du réseau)
• 12 000 km de routes gérées directement par l’État (1,1 % du réseau, dont 7 000 km
d’autoroutes ou 2x2 voies)
• 9 000 km d’autoroutes gérées par des sociétés concessionnaires (0,8 % du réseau)
La circulation routière se répartit de la manière suivante (en Mds de véhicules-km) pour
l’année 2015) :
• Réseau national concédé : 15 %
• Réseau national non concédé : 19 %
• Réseau routier des collectivités locales : 66 %
En France, le mode routier assure :
• 87 % des déplacements de personnes (voitures et autocars)
• 41 % des transports collectifs terrestres (autobus et autocars)
• 86 % des transports de marchandises
En 2015, 2,3 millions d’emplois étaient liés à la route, soit 8 % de la population active, répartis
de la manière suivante :
• Activités de production (matières premières, industrie, équipements, etc) :
532 000 emplois
• Activités liées l’automobile (distribution de véhicules et de carburants, entretien,
réparation, recyclage, formation, assurances, etc.) : 630 000 emplois
• Transport (voyageurs, marchandises, auxiliaires) : 989 000 emplois
• Infrastructures (construction et entretien) : 122 000 emplois
6. 6
Les différentes organisations mises en place pour gérer les routes, et les moyens affectés,
ont été redéfinies à l’issue des lois de décentralisation de 2003. Celles-ci ont notamment
dans le domaine routier conduit à une nouvelle répartition des réseaux entre l’État, les
départements, et les communes mais aussi à un transfert complet des moyens dont l’État
disposait (y compris les moyens intervenant pour le compte des départements depuis les
lois de 1982-83, qui étaient restés au sein des DDE et mis à disposition des départements).
Dansledomaineroutier,lebrasarmédel’Etatestconstituéparles11directionsinterrégionales
des routes (DIR). Elles ont permis d’importants gains qualitatifs et financiers qui n’ont pas
été conservés dans l’appareil routier. Ils ont été « captés » par la poursuite d’une réduction
budgétaire éloignant encore d’avantage la trajectoire budgétaire de qu’elle devrait être pour
résorber les points noirs du réseau en terme de dégradation du patrimoine. Cette captation
des gains de productivité pour alimenter les économies budgétaires est le signe du caractère
insoutenable du système actuel.
Les collectivités locales disposent d’un réseau extrêmement varié, allant de la desserte
d’espaces ruraux peu habités, aux zones urbaines les plus denses, en passant par des
itinéraires de montagne soumis à la fois à de fortes dégradations, de fortes contraintes
d’exploitation du fait de la météo, mais aussi parfois de forts trafics périodiques comme la
desserte des stations de ski.
Or à la différence de l’Etat, et en dehors des spécificités comme les péages relatifs aux
ouvrages d’art (comme le Tunnel Prado Carénage à Marseille ou le Boulevard Périphérique
Nord de Lyon), les collectivités locales n’ont pas la possibilité de mettre en place de péage
sur leur réseau, perdant ainsi une opportunité de dégager des ressources. Enfin, depuis de
nombreuses années, les collectivités locales sont asphyxiées par des dépenses obligatoires,
en particulier sociales pour les départements, qui les obligent à arbitrer leurs dépenses en
défaveur des infrastructures routières, comme l’Etat l’a fait avant elles. Cette dynamique
de sous-investissement sur le patrimoine routier est d’autant plus marqué en matière de
dépenses de renouvellement qu’il est souvent plus difficile à une collectivité locale de réduire
les investissements de développement du réseau.
7. 7
1.2 Des contraintes financières paradoxalement
plus fortes
Comme le montrent les tableaux 1 et 2, présentant successivement, d’une part les recettes
publiques spécifiques assises sur la route, et d’autre part les dépenses routières de l’ensemble
des administrations publiques, un déséquilibre apparaît. La route est une source importante
de revenus pour les budgets publics, près de 37 milliards d’euros en 2015, dont les deux-
tiers provenant de la TICPE. Notons que la TVA sur les produits pétroliers et les services de
transport n’est ici pas prise en compte. Avec 37 milliards de recettes1
, les dépenses publiques
routières pourraient être largement couvertes. Or il n’en est rien car les recettes ne sont,
pour la plupart, pas affectées.
Ainsi, en 2015, les dépenses de fonctionnement et d’investissement routiers ont atteint
15 milliards d’euros dont 80% sont à la charge des collectivités territoriales lesquelles ne
perçoivent pas de recettes spécifiques même si certaines bénéficient d’une rétrocession
partielle de la TICPE. Mais cette ressource a été transférée pour financer des dépenses
sociales comme le RSA ou les aides aux entreprises. Ainsi, en 2015, la TICPE a rapporté 26,24
milliards d’euros. Sur ce total, l’Etat en a conservé la moitié (13,18). 6,37 milliards ont été
transféré aux régions pour les aides aux entreprises, 5,4 milliards aux départements pour le
RSA, 1,13 aux Odac2
, essentiellement l’AFITF, et 0,11 à certaines communes. Ces transferts
vont progresser puisqu’en 2016 le gouvernement a promis aux nouvelles régions une
nouvelle part de TICPE. Cette dernière devient donc de plus en plus une sorte de « poule aux
œufs d’or » fiscale. Tous les élus souhaitent bénéficier d’un pactole dont la taille augmente
avec la hausse de la TICPE, laquelle s’est accompagnée en 2016 d’une augmentation des
volumes de carburant vendus en France.
Ainsi, la TICPE est déjà largement redistribuée aux collectivités territoriales, mais il en résulte
une fragilité paradoxale du financement de la route car cette dernière n’est pas bénéficiaire
des transferts. Ainsi, de 2007 à 2017, les dépenses d’investissement des administrations
publiques locales sont passées de 10,5 à 7,7 milliards d’euros, soit une baisse de 26,6 %,
alors que dans le même temps les recettes publiques provenant de la route ont progressé
de 3 milliards (+8 %). Il n’est alors par surprenant de constater une dégradation tendancielle
du réseau.
1
En 2016, les recettes ont atteint 40 milliards car la TICPE a augmenté alors même que les volumes de carburant
progressaient du fait de la hausse des trafics.
2
Les organismes divers d’administration centrale (ODAC), ou opérateurs de l’État, sont une catégorie d’établissements publics,
au sens de la comptabilité nationale, qui regroupe des organismes auxquels l’État a donné une compétence fonctionnelle
spécialisée au niveau national.
8. 8
Tableau 1 : Les recettes spécifiques des administrations assises sur la route
Tableau 2 : Les dépenses routières des administrations publiques
(milliards d’euros courants) 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Certificats d'immatriculation (cartes grises) 1,6 1,8 1,9 2,0 1,9 1,9 2,1 2,1 2,0 2,1 2,1
Vignettes (1) 0,1 0,0
Taxes sur l'assurance automobile 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,3 3,4 3,2 3,2 3,3 3,3
Taxe sécurité sociale sur l'assurance automobile (2) 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 1,0 1,0 1,0
Taxe sur les voitures de sociétés 0,9 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 0,9 1,0 0,9 0,8 0,8
Taxe à l'essieu 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2
Taxes sur les carburants : TICPE et TVA sur TICPE 28,9 29,3 29,0 28,5 28,2 28,2 28,6 28,2 28,4 28,2 31,5
Taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) (3) 0,0 0,00 0,32 0,31 0,39 0,5 0,5 0,6 0,8 0,7 0,6
Fonds d'investissement routier et transports (DOM) 0,5 0,48 0,48 0,46 0,46 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
Redevance domaniale (autoroutes concédées) (4) 0,15 0,16 0,17 0,17 0,18 0,19 0,19 0,20 0,30 0,31 0,33
Taxe d'aménagement du territoire (aut. concédées) (5) 0,50 0,51 0,53 0,52 0,53 0,54 0,54 0,54 0,54 0,57 0,56
Total fiscalité automobile spécifique 37,2 37,9 38,0 37,4 37,1 37,3 38,0 37,4 37,8 37,6 40,8
Dividendes des sociétés mixtes d'autoroutes 0,30
Amendes forfaitaires de la circulation (6) 0,71 0,53 0,67 0,74 0,93 0,96 1,51 1,63 1,67 1,58 1,60
(1) Au profit des départements ; totalement supprimée en 2006 ; une taxe à l'achat a été instituée en 2008
(2) versée au budget général en 2004, à la Sécurité sociale à partir de 2005
(3) En fonction du taux d'incorporation d'agrocarburant
(4) Au profit de l'AFITF à partir de 2005 (5) Au profit de l'AFITF à partir de 2006
(6) Les amendes forfaitaires sont reversées en général aux communes, et en Ile-de-France aux communes, à la région et au STIF
Les amendes au titre du contrôle-sanction automatisé sont partiellement versées à l'AFITF (voir tableau ci-dessous)
Sources : SOeS , CPDP, FFA, CCFA, DGR, calculs et estimations URF
(milliards d’euros courants) 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
APUC dépenses de fonctionnement 2,0 2,5 2,3 1,6 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,2
APUL dépenses de fonctionnement 3,3 3,3 3,4 3,7 4,1 5,0 5,2 5,3 5,4 5,3 5,2
APU dépenses de fonctionnement 5,2 5,8 5,7 5,4 5,5 6,3 6,5 6,6 6,7 6,5 6,4
APUC dépenses d'investissement 2,1 1,7 1,4 1,5 1,8 1,6 1,3 1,6 1,3 1,2 1,2
dont infrastructures routières 1,8 1,9 1,5 1,6 1,6 1,3 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0
APUL dépenses d'investissement 8,5 9,4 10,5 10,2 10,2 9,3 9,5 9,7 10,0 8,7 7,7
dont infrastructures routières 8,5 9,4 10,5 10,2 10,2 9,3 9,5 9,7 10,0 8,7 7,7
APU dépenses d'investissement 10,6 11,1 11,9 11,7 12,0 10,9 10,8 11,3 11,4 9,9 8,8
dont infrastructures routières 10,3 11,4 12,1 11,8 11,9 10,6 10,5 10,7 11,0 9,7 8,7
APU DÉPENSES TOTALES 15,8 16,9 17,6 17,1 17,5 17,2 17,3 17,9 18,1 16,5 15,2
APUC dépenses totales 4,0 4,1 3,8 3,1 3,1 2,9 2,7 2,8 2,7 2,4 2,3
APUL dépenses totales 11,7 12,7 13,9 14,0 14,4 14,3 14,6 15,0 15,4 14,0 12,9
Sources : DGFiP et SOeS
9. 9
1.3 Les déséquilibres du financement
de la route
Le financement de la route se caractérise donc par des déséquilibres majeurs : un sous-fi-
nancement pour 99 % du réseau et un sur-financement pour 1 % du réseau :
• Le premier déséquilibre s’observe entre les recettes et les dépenses. Ce déséquilibre
pourrait n’être pas aussi important si nous prenions en compte les coûts externes. Mais
à l’exception de la taxe carbone récemment instaurée, il n’y a pas en France de tarifi-
cation explicite des effets externes. Une étude publiée par le ministère sur la question
(Volume 2 des comptes transports de la nation 2011, publiés en 2013) montrait que
hors coûts de congestion, la route n’est pas loin de couvrir l’intégralité de ses coûts, y
compris les coûts externes. Plus précisément, les véhicules qui circulent sur les auto-
routes concédées, poids-lourds et véhicules légers, fond plus que couvrir leurs coûts, y
compris les coûts externes. A l’opposé, les véhicules circulant en zone urbaine sont loin
de couvrir leurs coûts externes, même en ignorant les coûts de congestion. Entre ces
deux extrêmes, les situations diffèrent selon la densité de trafic et la localisation. Ainsi,
en zone rurale, les coûts externes sont modestes du fait de la faiblesse du trafic, mais
pour la même raison les coûts d’infrastructure ne sont pas couverts. La situation est sy-
métrique sur certaines portions très fréquentées du réseau national ou départemental,
celui où devait s’appliquer la défunte écotaxe PL.
• Un second déséquilibre, le plus inquiétant à terme, est celui qui fait que les collectivités
territoriales entretiennent 99 % du réseau, lequel accueille 66 % du trafic, alors qu’elles
n’ont pratiquement pas de recettes affectées pour assurer ce service.
• La question est d’autant plus prégnante qu’il existe en France un réseau concédé tarifé
où existe un autre déséquilibre en forme de sur-financement. Comme l’a montré la
Cour des comptes, le réseau concédé rapporte plus qu’il ne coûte. L’Etat en est le prin-
cipal bénéficiaire car, sous diverses formes (taxes domaniales, TVA, impôt sur les bé-
néfices, charges sociales…), il récupère près de 40 % des 9 milliards de chiffre d’affaires
des sociétés d’autoroutes. Au point que la gestion de la rente autoroutière par l’Etat
est souvent considérée du seul point de vue de l’équilibre du budget de l’Etat, sans ré-
flexion sur l’avenir d’un système totalement déséquilibré et dont l’acceptabilité pourrait
se réduire dans les années à venir.
La concession autoroutière est très développée en France. Elle a permis la réalisation d’un
réseau structurant très performant en très peu d’années. Efficace en termes de qualité de
service, mais également dans sa capacité à respecter les délais et les couts d’objectif pendant
les travaux, la concession :
• s’appuie sur la perception d’un péage pour fiabiliser ses recettes,
• maîtrise ses coûts en se fondant sur des contrats signés avec l’autorité concédante.
Des contrats forfaitaires qui ont inspiré les contrats mis en œuvre dans les marchés
de partenariat, pour lesquels aucun péage n’est versé à la société privée titulaire du
contrat.
10. 10
Cemodèletrèsefficaceanonseulementpermisdedévelopperleréseaustructurant,sansfaire
appel à l’impôt, mais également dans un second temps, par le mécanisme de l’adossement
aux concessions historiques, la réalisation de projets autoroutiers « d’aménagement du
territoire » dont les trafics et les recettes perçues, n’étaient pas suffisants pour financer
le projet. Tout cela en échappant aux contraintes budgétaires puisqu’aucune subvention
publique n’était nécessaire.
Ce mécanisme de l’adossement a rendu d’énormes services à la France en lui permettant
de constituer un grand réseau très rapidement, mais il doit aujourd’hui tenir compte du
contexte législatif national et de la jurisprudence européenne qui ne permet plus de pro-
longer à nouveau les durées des contrats existants, comme cela a pu être fait dans le passé.
Cette nouvelle donne n’a pas l’heur de plaire à de nombreux élus locaux qui comptaient sur
l’adossement pour financer des projets locaux. Mais au risque de déplaire, rappelons que
la fin de l’adossement est nécessaire pour éviter que de mauvais projets voient le jour. Par
mauvais projet, nous entendons des extensions de réseau sur lesquelles les trafics seraient
faibles ce qui reviendrait à dilapider la rente autoroutière. De même qu’il était judicieux de
ne pas faire le canal Rhin-Rhône dont le trafic potentiel était très faible, même s’il était finan-
cé par la rente électrique de la Compagnie nationale du Rhône, de même il faut s’interroger
sur l’utilité de certains projets routiers ou ferroviaires. L’adossement n’a de sens aujourd’hui
que pour de petits projets pouvant justifier d’une forte proximité avec la concession comme
cela a été le cas sur le dernier plan de relance autoroutier dont la négociation a été engagée
fin 2016.
11. 11
Dans le même temps, la perception du risque trafic par les investisseurs privés a évolué au
cours du temps et a conduit ces derniers à augmenter les coûts du financement associés au
transfert de risque trafic. La crise de 2008 est passée par là en montrant, pour la première
fois depuis que l’automobile existe (hors période de guerre), que le trafic pouvait décroitre.
La nature même des projets, souvent confrontés à un aléa trafic plus élevé, le caractère
plus maillé du réseau routier rendant la concurrence plus forte entre itinéraires, a égale-
ment conduit les préteurs bancaires à prendre des précautions supplémentaires en terme
de marges et de structuration ; les préteurs obligataires restant quant à eux peu présents
sur les projets à risque trafic.
Par conséquent, les éventuels tronçons concédés à venir auront des recettes qui ne
suffiront pas à faire face à la fois aux dépenses d’exploitation et au financement de
l’investissement ; ils demanderont ainsi de plus en plus de subventions, ce qui conduit in
fine aux mêmes problèmes de financement que pour les projets non concédés des Contrats
de Plan Etat Région.
Au-delà de la contrainte nouvelle que constitue le financement de la subvention d’équilibre,
la perception du péage lui-même est devenue plus difficile. La recherche d’une subvention
minimale a en effet conduit à une structure de péage permettant d’obtenir les recettes les
plus élevées, avec comme conséquence le plus souvent un sur-renchérissement. Au point
que l’autoroute concédée n’atteint plus l’objectif central qui est d’attirer les véhicules lourds
afin de soulager les traversées d’agglomération. Dans de nombreux cas de figure en effet,
les itinéraires autoroutiers à réaliser ont un objectif de délestage, soit d’un axe historique
fortement saturé, soit d’une zone urbaine dans laquelle on souhaite minimiser fortement
le trafic automobile. Dans de tels cas de figure, la mise à péage de l’itinéraire de contourne-
ment compromet son efficacité du fait du péage. La concession n’est plus la solution adap-
tée et l’adossement ne peut être appliqué que très localement. Une autre logique doit être
développée, tenant compte des bouleversements qui marquent l’actuel « retour de la route
» dans le paysage de la mobilité.
2) Horizon 2030 : « la route de 5e
génération »
De nombreuses innovations voient le jour dans le champ de la mobilité routière. Elles
touchent les véhicules mais aussi les services de transport, les méthodes de construction
et d’entretien etc. Un foisonnement d’innovations est progressivement en train de changer
la donne. Le développement des applications numériques et la digitalisation de la mobilité
jouent un rôle clé dans ce mouvement qui débouche sur ce qu’il est convenu d’appeler la
« route de cinquième génération ». Un ensemble de bouleversements qui sont autant d’op-
portunités à saisir pour refonder le financement de la mobilité routière.
12. 12
2.1 Infrastructures routières, mobilité
routière : la nouvelle donne
La nouvelle donne de la mobilité routière se manifeste à travers de multiples innovations,
de nouveaux acteurs offrent de nouveaux services qui bouleversent les chaînes de valeur.
Ainsi, l’irruption des applications numériques dans le champ des taxis a tellement marqué
les esprits que le néologisme « Ubérisation » est devenu un terme générique pour désigner,
parfois avec une connotation négative, les impacts potentiels sur la mobilité de la vague
numérique. Cette dernière s’est déployée en plusieurs étapes et elle se traduit par l’apparition
de nouveaux acteurs dans le paysage comme c’est le cas pour les taxis avec l’apparition
de la maraude électronique. Internet est aussi à l’origine du succès du site de covoiturage
longue distance Blablacar (1 million de voyageurs par mois en France) qui se prolongera
peut-être par le développement du covoiturage dynamique, de courte distance, pour les
trajets urbains et périurbains.
Ces nouveaux services de mobilité ont attiré l’attention des autorités organisatrices et des
exploitants de transports collectifs. Il en a résulté non seulement un regain d’intérêt pour la
route, mais la prise de conscience que l’offre de services de mobilité va profondément évoluer
dans les prochaines années au fur et à mesure que les nouveaux acteurs amélioreront leurs
offres et leur visibilité. Le covoiturage devient ainsi un nouvel axe des politiques de mobilité
des collectivités territoriales. Il n’est pas jusqu’à un mode de transport apparemment daté,
l’autocar privé opérant des lignes régulières sur longue distance, de reprendre du service
après la déréglementation décidée récemment en Allemagne puis en France (plus de 20
millions de passagers par an en Allemagne, 6 millions en France en un an). Là encore les
chaînes de valeur sont bousculées comme le montrent les trafics ferroviaires en berne de la
Deutsche Bahn et, dans une moindre mesure, de la SNCF3
.
Après s’être intéressée aux échanges d’information, puis aux services de mobilité, la
digitalisation fait irruption dans les véhicules. Ce n’est pas un phénomène nouveau, mais
avec le développement de divers degrés d’assistance à la conduite, et à terme le véhicule
automatique, des bouleversements majeurs s’annoncent. Sans oublier que simultanément
les véhicules électriques et hybrides semblent enfin percer sur le marché.
De nouvelles chaînes de valeur vont apparaître. Si l’usage de l’automobile se découple
progressivement de sa possession, qui seront les nouveaux gestionnaires des flottes de
véhicules ? Des acteurs privés plus ou moins liés aux grands opérateurs de transport public ? Ou
faudra-t-il, une fois encore, que la puissance publique procède aux investissements nécessaires
comme elle l’a fait pour les transports collectifs ? Dans les deux cas se posera la question de
la tarification et du financement de l’auto-partage.
Les infrastructures de transport se trouvent également interpellées. D’une part car elles sont
elles aussi concernées par l’internet des objets et d’autre part du fait des nouvelles exigences
écologiques et énergétiques. Jusqu’à quel point la route du futur sera-t-elle digitalisée ? Dans
quelle mesure pourrait-elle être neutre en carbone, voire produire de l’énergie ? Et qui paiera
les investissements nécessaires à ces évolutions ? On pense bien sûr aux bornes de recharge
pour les véhicules électriques, mais il ne faut pas ignorer ce qui concerne le dialogue entre
les véhicules et l’infrastructure.
3
En ne tenant pas compte du trafic de l’Ile-de-France, le trafic ferroviaire (TGV+TER+TET+ Grandes lignes) est en France au
même niveau en 2015 qu’en 2008 : 75,2 milliards de voyageurs-kilomètres….
13. 13
Les évolutions en faveur du véhicule connecté ne se feront pas sans une adaptation des
infrastructures routières et de leurs équipements (signalisation horizontale et verticale, ar-
rêts d’urgence) car les infrastructures devront être, elles-aussi, lisibles par les logiciels de
conduite automatique. Le véhicule autonome va communiquer avec son environnement par
le biais de l’infrastructure routière et aussi avec les autres usagers et les autres véhicules.
Les infrastructures routières et les voiries que tous les modes de transports se partagent
depuis longtemps et qu’empruntent désormais les « mobilités émergentes », sont promises
à d’autres usages qui sortent du champ de la mobilité : route solaire ou rue à énergie posi-
tive (thermique, photovoltaïque) tant pour les véhicules légers que les transports collectifs,
route intégrant un système de recharge de véhicules électriques par induction ou disposant
d’un système de distribution directe par caténaires, énergie récupérée par induction lors du
freinage (péage, arrêts de bus, feux rouges…).
Toutes ces questions concernent au premier chef les politiques publiques, celles de l’Etat
comme celle des collectivités territoriales, y compris celles qui se sont vu attribuer des com-
pétences nouvelles : régions, métropoles, intercommunalités.
2.2 Les innovations et la route de 5e
génération
La recherche et l’innovation portant sur les véhicules (électriques, hybrides, communicants,
autonomes, ….) sont très développées et très soutenues par les pouvoirs publics, qu’ils
soient nationaux, européens ou locaux4
. En revanche, les infrastructures sur lesquelles ces
véhicules seront amenés à se déplacer ne semblent pas avoir besoin de grand-chose : on
notera depuis dix ans seulement un appel à projet de l’ADEME « route du futur » et au niveau
européen une relance H2020 sur les infrastructures de transport.
Or cette évidence « la route est bien connue, pas besoin de faire des progrès » est fausse,
mais comme toutes les idées reçues, elle est bien implantée dans l’imaginaire collectif.
• Elle est fausse tout d’abord sur le thème de la lutte contre le réchauffement
climatique car le seul impact carbone de la construction et l’entretien d’une chaussée
est actuellement évalué à 5% de l’impact global (y compris le trafic) ; c’est 15% pour un
ouvrage d’art. Au fur et à mesure que l’impact du trafic diminuera grâce à la montée
en puissance des véhicules électriques, l’impact propre à l’infrastructure sera de plus
en plus lourd. Il faut donc anticiper.
• Elle est également fausse en termes de qualité de service offerte aux usagers car
l’optimisation des véhicules n’implique pas l’optimisation du trafic. Or le réseau
national n’est pas encore suffisamment intégré dans sa gestion, et les informations
sont partielles ; enfin, à proximité des grandes agglomérations, il faut impérativement
gérer en commun le réseau national et le réseau local car l’usager enchaine
l’utilisation des réseaux sans se préoccuper de leur appartenance.
4
Appels à projet du Fonds Unique Interministériel (FUI), en vue d’aider les entreprises à travailler avec des laboratoires
publics, appels d’offre de l’Agence Nationale pour la Recherche (ANR), appels d’offre de l’Agence de l’Environnement et de
la Maîtrise de l’Energie (ADEME), financements « industrie du futur », Programme Investissements d’Avenir (PIA), thèmes
Horizon 2020 (programme de recherche de l’Union Européenne), initiatives locales : démonstrateurs éco quartiers, zones
d’expérimentation pour véhicules autonomes, Autolib, …
14. 14
• Elle est enfin fausse car ce serait supposer que les fonctions assurées par les infrastruc-
tures sont uniquement de supporter des véhicules, et accessoirement d’être le moyen
bien pratique de faire passer des réseaux de fluides ou d’énergies de toutes sortes. Or
les innovations déjà prêtes à être industrialisées portent sur de nombreuses autres
fonctions : échangeur de chaleur, fournisseur d’énergie, alerte sur accident, dévergla-
çage, informations de géolocalisation, capacité de dépollution, …
Pour résumer, il n’est plus envisageable d’imaginer le véhicule du futur indépendamment de
l’infrastructure qui lui est nécessaire, alors que celle-ci est un champ d’évolutions majeures
à venir. Comme pour le transport ferroviaire, infrastructures et véhicules sont amenés à
évoluer ensemble : les réflexions sur la constitution d’une route ou autoroute « électrique »,
pour lesquelles les nouvelles générations de poids lourds pourraient basculer sur un mode
électrique sans avoir à porter de batteries (sur un modèle du type du trolley en ville, avec un
pantographe, ou selon d’autres solutions techniques) illustrent parfaitement cette situation
et le besoin de faire évoluer l’ensemble du système.
Cette nouvelle génération d’infrastructure est souvent appelée « route de cinquième
génération » : la 1ère génération étant le chemin de terre, la 2e la voie romaine, la 3e la route
avec chaussée en macadam, puis en bitume,et la 4e est l’autoroute, à chaussées séparées.
Cetteroutede5e
générationrempliradenouvellesfonctions,quineserontpasobligatoirement
toutes mises en œuvre en même temps dans un même lieu, mais qui dépendront du
problème posé. A titre d’exemple, les chaussées démontables urbaines constituent une
version moderne des chaussées pavées, constituées de grands éléments hexagonaux
pouvant être enlevés afin de permettre des travaux peu ou pas bruyants sur les réseaux
situés en dessous, ne laissant ainsi aucun trace ensuite sur la chaussée, une fois celle-ci
reconstituée ; cette solution innovante n’a évidemment pas vocation à être appliquée aux
autoroutes.
15. 15
Ainsi, les grands industriels français prennent conscience que le système dans lequel ils
ont pu grandir, fondé sur l’Etat qui produisait la recherche, l’innovation, la validation et
l’homologation, est terminé, et qu’ils doivent participer autant à la recherche prénormative
qu’au financement des démonstrateurs préindustriels.
Il reste toutefois deux points bloquants : la difficulté pour un maître d’ouvrage de collectivité
publique de passer un marché innovant (car trop complexe à gérer et potentiellement
dangereux sur le plan juridique au regard de l’application des règles du code des marchés
publics), et la difficulté pour un maître d’œuvre de convaincre un maître d’ouvrage d’essayer
une innovation sans système d’assurance pour compenser les défauts toujours possibles au
début.
La route de la 5e génération n’est donc pas une vision futuriste parmi d’autres,
intéressante sur le plan intellectuel, mais une véritable ambition répondant à la fois
aux attentes des usagers de la route, et aux grands enjeux environnementaux. C’est
également une ambition et un grand projet industriel et économique, devant associer les
secteurs public (État et collectivités locales) et privé, à la croisée d’enjeux majeurs. La France
dispose des instituts de recherche publics et privés ainsi que des industriels à même d’investir
dans ces champs nouveaux, pour se positionner dans ces secteurs innovants mais elle doit
faire en sorte que les différents maitres d’ouvrages routiers puissent y contribuer.
2.3 Des besoins aux formes de financement
Comme l’a montré le tableau 1, les dépenses des administrations publiques liées à la route
ont atteint 15,2 milliards d’euros en 2015, soit 0,75 % du PIB de la nation. C’est un peu plus
que dans des pays comme l’Allemagne ou la Grande-Bretagne, mais notre réseau est plus de
2 fois plus étendu que le réseau britannique et 60% plus grand que le réseau allemand. Il est
donc nécessaire non pas de conserver ce niveau, mais de l’accroître puisque ces dépenses
ont baissé de plus de 2 milliards depuis 2007 (-13 %). Si l’on tient compte des investissements
que va demander la route de 5ème génération, une nouvelle approche est nécessaire qui
devra aussi prendre en compte la tarification des coûts externes laquelle doit devenir expli-
cite dans la perspective du respect des engagements de la COP 21.
La route est donc confrontée à une double exigence :
• Premièrement définir officiellement ce que sont les coûts de la route pour savoir ce
qui relève des coûts externes (insécurité et environnement) d’une part et des coûts de
fonctionnement et d’investissement d’autre part. La commission des comptes trans-
port de la nation peut faire ce travail avec ses partenaires habituels.
• Deuxièmement définir un nouveau système de tarification qui fera de la route un ser-
vice marchand comme c’est le cas de toutes les autres industries de réseau (ferroviaire,
énergie, télécommunications…).
16. 16
Comme le font nos voisins allemands, anglais ou suisses, nous allons devoir sensibiliser les
utilisateurs de la route à son coût. Un signal-prix est légitime pour se déplacer par un mode
motorisé comme on paye un prix pour se nourrir, boire l’eau du robinet ou prendre le train :
un prix et non une taxe. Telle est la nouvelle donne qui nous attend. Dans les prochaines
décennies, pour tous les usagers motorisés de la route, nous irons vers des systèmes de re-
devance ou de tarification (donc des prix, pas des taxes).
Deux objectifs s’imposent pour les années à venir. Plus précisément, un objectif final et un
objectif intermédiaire.
• L’objectif final est le suivant : les routes doivent sortir du champ des services non
marchands pour entrer progressivement dans une logique de services marchands. De
même que l’on paie pour utiliser les réseaux d’électricité, de gaz, de téléphone ou de
chemins de fer, de même l’utilisation de la route doit être tarifée. Les utilisateurs de
la route paient déjà beaucoup, ce qui est vrai, mais nous avons vu que cela se fait de
façon déséquilibrée et opaque. Des évolutions sont nécessaires, notamment en zone
urbaine, pour que les coûts et les redevances soient mieux ajustés les uns aux autres.
• L’objectif intermédiaire se manifeste sous la forme d’une redevance distincte de
la TICPE. Si dans quelques années, les automobiles consomment en moyenne deux
litres aux cent kilomètres, les recettes de TICPE vont fortement baisser, sauf à multi-
plier par 2 ou 3 le prix du litre de carburant. Fort heureusement, à terme, les nouvelles
technologies permettront de faire payer tous les usagers de la route avec les GPS. Mais
ne soyons pas obnubilés par la technologie. Comme l’ont fait depuis longtemps les
Suisses ou les Autrichiens, il est possible de commencer par une vignette ou redevance
forfaitaire.
• L’objectif intermédiaire se manifeste sous la forme d’une redevance distincte de
la TICPE. Si dans quelques années, les automobiles consomment en moyenne deux
litres aux cent kilomètres, les recettes de TICPE vont fortement baisser, sauf à multi-
plier par 2 ou 3 le prix du litre de carburant. Fort heureusement, à terme, les nouvelles
technologies permettront de faire payer tous les usagers de la route avec les GPS. Mais
ne soyons pas obnubilés par la technologie. Comme l’ont fait depuis longtemps les
Suisses ou les Autrichiens, il est possible de commencer par une vignette ou redevance
forfaitaire
Si on décidait de mettre en place une vignette sur les automobiles, les VUL et les camions, par
exemple de 200 euros par an et par véhicule5
, cela rapporterait près de 8 milliards d’euros.
Or, depuis que la Vignette a été supprimée en 2000, seul le réseau concédé donne lieu, pour
les véhicules légers, à un paiement lié à l’usage. Mais ce réseau concédé, souvent considéré
comme une « vache à lait » par l’Etat, ne permettra pas à terme le maintien du statu quo.
5
Evidemment c’est un montant moyen. La vignette serait faible, mais pas nulle, pour les petits véhicules et beaucoup plus
élevée pour les automobiles les plus polluantes, les VUL et les poids-lourds.
17. 17
3) Tarification et contractualisation :
le nouveau service public de la route
Quels que soient les domaines étudiés (financement, investissement, environnement…) le
statu quo n’est pas possible à terme pour le service public de la route. Il est nécessaire de
proposer une autre organisation tenant compte des contraintes présentées dans la première
partie mais aussi des opportunités rappelées dans la seconde. Pour cela, il est nécessaire de
refonder le service public de la route en associant un principe de tarification et une pratique
systématique de contractualisation, entre entités publiques et avec des partenaires privés.
3.1 Contractualisation : une nouvelle relation
entre l’État et les collectivités territoriales
Parler de service public de la route permet, comme c’est le cas pour l’école ou le transport
ferroviaire, de réfléchir au type d’organisation qui convient au développement de ce service,
en respectant les grands principes du service public « à la française » (qualité, continuité,
égalité, progrès) mais en faisant pour cela confiance aux relations contractuelles car elles
aident à préciser les engagements des uns et des autres. Pour cela nous proposons de
créer un établissement public à caractère industriel et commercial qui serait en charge de la
supervision de l’ensemble du réseau routier. Il percevrait directement une part de la TICPE
plus une redevance forfaitaire, pas une taxe, payée par les propriétaires des véhicules. Ces
ressources seraient affectées exclusivement à l’entretien et au renouvellement du réseau
routier. Ainsi doté d’une personnalité juridique et d’une gouvernance adaptée, cet EPIC
serait plus apte à se défendre contre les gels budgétaires par exemple, venant contredire
unilatéralement le contrat de performance liant cet établissement public à l’État.
18. 18
Et pour que la parole de ce dernier ne soit pas remise en cause, une autre contractualisation
aurait lieu entre l’Etat et les collectivités territoriales en prenant en compte les objectifs du
premier et les ambitions des secondes.
• Comme le révèlent les programmes des candidats qui ne nient pas l’existence des
contraintes pesant sur les budgets publics, les collectivités territoriales seront dans
les années qui viennent appelées à rationaliser leurs pratiques budgétaires. Pour y
parvenir, la pratique du rabot appliquée depuis 2014 (baisse de la DGF) s’est traduite par
d’importants effets pervers : la baisse préjudiciable des investissements. La promesse
d’une suppression de la taxe d’habitation pour 80% des ménages n’est pas non plus
le bon levier. Notamment parce que dans beaucoup de communes, cela reviendra à
supprimer la taxe d’habitation pour la quasi-totalité des contribuables, affaiblissant
encore un peu plus le lien citoyen entre l’impôt et la gestion communale. Ce qui est
nécessaire est un système d’incitations qui poussent les collectivités à une meilleure
gestiontoutensensibilisantlescitoyensaucoûtduservicecommec’estlecasaujourd’hui
pour l’eau ou les ordures ménagères. Il est en effet surprenant, à l’heure de la COP 21,
que des systèmes élaborés existent pour la redevance ordures ménagères (tarification
au poids ou au volume) alors que rien n’est envisagé pour les transports.
• Pour cela, il faut proposer aux collectivités territoriales la mise en place d’un service
public de la route comme il en existe pour l’eau ou les ordures ménagères, c’est-à-dire
avec des budgets spécifiques. Il est possible d’affecter aux collectivités territoriales une
part de la TICPE et d’une redevance forfaitaire de type vignette en posant dans le même
temps un certain nombre d’obligations sur une approche budgétaire intégrée des
communes et des intercommunalités. De même que les intercommunalités reçoivent
une bonification de DGF lorsque certains transferts de compétences ont lieu, de
même les dotations pour l’entretien des routes pourraient être associées à une baisse
des dépenses de fonctionnement des budgets consolidés des communes et de leur
intercommunalité.
Pour aboutir à ce résultat, les collectivités territoriales seraient présentes dans la gouver-
nance de cet établissement public, appelé « Routes de France », dans la mesure où elles
seraient bénéficiaires d’une partie des ressources pérennes de cet établissement, lesquelles
pourraient être constituées de la Vignette et d’une petite partie de la TICPE. Une clé de ré-
partition pourrait être fondée sur les trafics. Ainsi, deux tiers des ressources pourraient être
transférés aux collectivités territoriales et un tiers resterait dans la main de l’EPIC, pour l’en-
tretien du réseau routier national et le financement des missions propres de l’Etat.
La création d’un Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial, apparait ainsi
comme la meilleure option pour à la fois confirmer l’Etat dans son rôle de leader dans le do-
maine de l’innovation routière, et pour lui garantir sur le long terme les moyens humains et
financiers pour mener à bien ses missions.
19. 19
Le rôle de l’Etat est essentiel sur ces différents points :
• il finance déjà la recherche amont, à travers les établissements de recherche en place ;
il pourrait en revanche accélérer la réorientation des programmes de recherche vers
le développement durable en relançant des appels ANR et FUI mieux cadrés sur ces
thématiques ;
• il pourrait accélérer la validation des transferts des résultats de la recherche vers
l’innovation en prenant en charge lui-même des appels à projets pour son propre réseau
assumant ainsi les surcoûts assez incontournable dans ces phases de développement ;
• il pourrait également faire évoluer le code des marchés et en monter un système
d’assurance/innovation ;
• il est enfin le maître d’ouvrage en direct (via les DIR) ou en tant que concédant des
autoroutes concédées, du principal réseau structurant où certaines innovations
(notamment autour de la gestion des grands flux de trafics PL ou de l’alimentation des
futurs véhicules électrique, ou à hydrogène) devront en priorité se développer.
3.2 Quelle tarification de la route ?
Suite à l’échec de l’écotaxe PL, il est fondamental de bien préciser nos objectifs. Il ne
s’agit en aucun cas de recréer une taxe dont le bénéficiaire serait l’AFITF et in fine
quelques grands projets ferroviaires, fluviaux ou routiers. La question du financement
de l’AFITF ne relève pas de notre champ de propositions. Pour éviter que les projets
pharaoniques, souvent mauvais, dévorent les ressources nécessaires à la maintenance et à
la modernisation du réseau routier existant, il est fondamental qu’existent des recettes et un
Epic dédié à cette mission ».
Si la route devient ainsi un service marchand, elle pourra s’inspirer pour sa tarification de ce
qui se pratique dans les autres industries de réseau. Ces dernières pratiquent généralement
un tarif comprenant plusieurs composantes. Le plus fréquent est le tarif binôme où l’usager
paie à la fois une part fixe, l’abonnement, et une part variable liée à la quantité consommée.
Ce système existait de fait en France avant 2000 : la vignette représentait l’abonnement et la
TIPP représentait la part variable. Il avait le défaut de peser sur les nationaux mais pas, ou
très peu sur les utilisateurs étrangers, qui ne payaient pas la vignette et pas non plus la TIPP
s’ils ne faisaient pas le plein en France. Il est nécessaire de remettre en place explicitement
ce tarif binôme, en s’inspirant peut-être de ce qui existe en Allemagne avec le KFZ-Steuer.
Mais si le tarif de base peut être binôme, il peut, dans certains cas, devenir tri ou quadri-nôme.
Il en irait ainsi pour ces « routes de première classe » que sont les autoroutes concédées.
Pour les utiliser, le prix du péage s’ajoute à la TICPE et à la vignette. De la même façon, en
zone urbaine, il faut souvent payer pour stationner, autre forme de tarif trinôme. S’il existe
en plus un péage urbain comme à Stockholm, alors le tarif est quadri-nôme (vignette, TICPE,
stationnement, péage). Ces diverses solutions sont logiques, elles tiennent compte de la
qualité de service pour les autoroutes à péage, et des coûts externes en zone urbaine.
20. 20
L’idée d’une tarification systématique de la route ne doit pas choquer, elle est en
réalité la condition d’un financement pérenne du million de kilomètres qui irrigue
nos territoires. De même que les autoroutes à péage ont permis une modernisation
accélérée du service public de la route, de même la tarification étendue à tout le
réseau lui permettra de saisir les opportunités et de répondre aux contraintes de la
mobilité du XXIe
siècle. Pour que cette entrée de la route dans le champ de l’économie
marchande soit acceptable, il est possible d’envisager une diminution d’autres taxes. Par
exemple, si 8 milliards d’euros étaient prélevés par le biais d’une vignette, il serait possible
pour les départements ou communautés de commune de baisser d’autant les impôts locaux
des particuliers (taxe d’habitation, taxe foncière…) ou des entreprises (CFE).
3.3 Innover en contractualisant avec le secteur
privé
La mobilisation des compétences du secteur privé peut être différente pour le réseau existant
d’une part et les nouveaux projets d’autre part.
Pour l’existant, il est possible de faire plus systématiquement appel à l’ingénierie du secteur
privé surtout si, du fait de la digitalisation et de la décarbonation, sont largement transformées
les formes des dépenses d’entretien et de renouvellement du patrimoine routier. De même
qu’une clarification est nécessaire entre les missions des différentes collectivités territoriales
en matière routière (Région, département, intercommunalités, communes), de même une
autre répartition est possible entre acteurs publics et privés. Certains services de voirie
pourraient procéder à un allotissement conduisant à confier certaines parties du réseau
à des opérateurs innovants en la matière. De même que ce n’est pas aux administrations
de produire les applications de la révolution numérique, de même ce ne sont pas les
administrations qui peuvent s’engager dans les processus innovants. Ces derniers doivent
se développer sous le contrôle des administrations, mais pas en leur confiant l’intégralité de
la chaîne de production.
En ce qui concerne les projets nouveaux, compte tenu des difficultés nouvelles que
rencontre le modèle concessif et en particulier du caractère très onéreux pour la puissance
publique du transfert du risque trafic vers le partenaire privé alors que ce dernier n’en a
quasiment aucune maîtrise, il convient pour les nouveaux projets d’autoroute ou d’ouvrages
de s’interroger sur la pertinence d’un modèle alternatif qui effacerait ces inconvénients
tout en conservant le bénéfice de la perception du péage lorsque celle-ci est possible. Une
solution alternative consisterait pour l’Etat (ou pour la collectivité locale concernée) à passer
un marché de partenariat dont les prestations attendues seraient exactement les mêmes
que dans le contrat de concession, à savoir :
• concevoir, financer, réaliser, entretenir et exploiter l’autoroute ;
• percevoir le péage ;
• les obligations de partenaire privé en terme de performance (respect des délais et
coûts de réalisation, qualité, disponibilité de l’infrastructure, etc) seraient exactement
les mêmes que dans le contrat de concession, avec un système de pénalité identique
et un délai de réalisation identique pour les travaux
21. 21
Ladifférenceaveclecontratdeconcessionoùleconcessionnaireserémunèresurlaperception
du péage est que dans ce marché de partenariat, le fruit du péage serait intégralement
reversé à l’Etat, ou à la collectivité publique concernée. En contrepartie l’autorité concédante
verserait au partenaire privé un loyer couvrant l’intégralité de ses prestations, y compris la
perception du péage.
Dans ce système, on voit que les coûts de prestation techniques sont exactement les mêmes
dans les deux cas : la conception, la construction, les risques pris par le constructeur, le
management du projet, l’entretien et le GER, l’exploitation, les coûts de perception du péage :
rien n’est différent. Les coûts des travaux et les coûts de gestion (exploitation et maintenance : OPEX)
sont donc identiques, sauf en ce qui concerne le niveau de garantie demandé au constructeur
et répercuté dans ses coûts, qui est un peu moindre dans le marché de partenariat et donc
impacte favorablement les coûts de réalisation.
Il en va en revanche différemment pour les coûts financiers. Dans le montage « marché de
partenariat avec perception du péage pour le compte de l’Etat », les coûts financiers sont très
sensiblement diminués en raison de plusieurs facteurs :
• le ratio de fonds propre est environ trois fois moindre alors que la rémunération des
fonds propres est beaucoup plus élevée que le coût de la dette,
• le TRI est plus bas en raison d’un risque moins élevé,
• le coût de la dette est moins élevé en raison d’une moindre perception du risque,
d’une concurrence plus élargie entre les différents préteurs potentiels, en particulier
avec un accès à ce type des marchés des préteurs obligataires, qui ne peuvent venir
financer des concessions en raison du risque trafic.
Le cadre juridique actuel rend parfaitement possible le développement du marché de
partenariat dans le secteur routier. En particulier, l’ordonnance du 23 juillet 2015 sur les
marchés publics permet déjà au titulaire d’un marché de partenariat de collecter des péages
au nom et pour le compte de l’Etat, ou de toute autre autorité publique.
Tout au plus serait-il utile d’ajuster les articles L. 122-4 (pour les autoroutes) et L. 153-1
(pour les ouvrages d’art) du code de la voirie routière s’il apparaît souhaitable d’inclure dans
l’assiette de calcul des péages la rémunération et l’amortissement des capitaux investis par
le titulaire du marché de partenariat. En effet, cet article ne les y inclus pour l’instant que si
l’infrastructure a donné lieu à une délégation des missions de service public, c’est-à-dire à
une concession.
22.
23.
24. 9, rue de Berri - 75008 Paris
01 44 13 37 17 - www.unionroutiere.fr
Consultez l’ensemble
des publications de l’URF sur :
www.unionroutiere.fr
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