Contournement Nord de Wavre : Dossier conférence de presse de la plateforme opposée au projet

CONTOURNEMENT NORD DE WAVRE : L’ HEURE DES CHOIX
Conférence de presse du 29/11/2017, ferme de l’ Hosté à Wavre 1
Contournement nord de Wavre :
l’heure des choix.
Plate-forme contournement nord de Wavre
Conférence de presse du 29/11/2017
Ferme de l’Hosté, Wavre
SOMMAIRE
1. Qui sommes-nous?
2. Les raisons de notre opposition au projet
2.1 L’utilité du contournement reste à démontrer
2.2 Une gestion des investissements publics qui pose question
2.3 Une vision passéiste de la mobilité
2.4 D’une balafre dans le paysage…
2.5 …à la destruction de biotopes remarquables.
3. Nos propositions
3.1 Priorité à l’aménagement de la sortie n°5 de la E411
3.2 Augmenter l’offre de transports en commun
3.3 Encourager les politiques d’entreprise en faveur du covoiturage
4. Appel à la mobilisation citoyenne

1. Qui sommes-nous?
1.1 Plate-forme contournement nord de Wavre
La plate-forme regroupe 12 associations autour de la problématique du contournement nord de
Wavre :
-Action Environnement Beauvechain
-Adesa
-Amis du Parc de la Dyle
-Comité de vigilance de Chaumont-Gistoux
-Comité de quartier du Culot
-Entente nationale pour la protection de la nature
-Epures
-Fédération Inter-Environnement Wallonie
-Groupe sentiers de Chaumont-Gistoux
-Natagora
-Plateforme citoyenne de Grez-Doiceau
-Versants de la Dyle.
1.2 Les conseillers communaux CDH et ECOLO des communes de Wavre et Grez-
Doiceau
2. Les raisons de notre opposition au projet
2.1 L’utilité du contournement nord reste à démontrer.
Les justifications du projet indiquées dans l’étude d’incidences ne nous convainquent pas:
Justification n°1: « le projet réduira le trafic de transit dans le centre de Wavre ».
Aucun constat chiffré ne permet d’étayer cette affirmation. Au contraire, le Plan communal de
mobilité de Wavre (PCM) montre que le réel trafic de transit à travers le centre-ville est relativement
marginal (Figure 1).
Pour analyser le trafic de transit susceptible d’être supprimé grâce au contournement nord, il faut
considérer :
(1) Le trafic entrant venant de l’est: Chaussée de Louvain et chaussée de Huy.
(2) Le trafic sortant vers le zoning nord: Chaussée de Bruxelles et chaussée d’Ottembourg
Les résultats des comptages-cordons sont présentés au tableau 1.
1.554 véhicules entrent à Wavre par la chaussée de Louvain et la Chaussée de Huy; De ces 1.554
véhicules, 281 ressortent par les chaussées d’Ottembourg et de Bruxelles en moins de 20 minutes; Il
est estimé par l’auteur du PCM que 70 % de ces 281 automobilistes ont le temps en moins de 20
minutes de déposer leurs enfants devant une école.
 LA CIRCULATION DE TRANSIT PUR SERAIT DONC DE SEULEMENT 85 VÉHICULES À L’HEURE DE POINTE
ENTRE ET 8 ET 9 H DU MATIN !

Justification n° 2: « le contournement nord offrira une alternative d’accès au zoning nord pour tous
les usagers provenant du sud et de l’est de Wavre, ceci afin de décharger la
sortie 5 (Bierges) de la E411 et la chaussée des Collines ».
Quelques volontaires ont accepté à plusieurs reprises de chronométrer en heure de pointe les temps
nécessaires pour rejoindre GSK, au bout du zoning nord. Ces mesures ont donné des temps tout à fait
raisonnables (Figures 2 et 3).
Les chronométrages montrent que le contournement nord n’améliorera pas de manière significative
les temps de parcours pour rejoindre le zoning nord. De plus ils ont montré qu’à la sortie Bierges de la
E411, des remontées de file se produisent sur la bande d’arrêt d’urgence. Ce problème important de
sécurité sera résolu par l’aménagement de la sortie de Bierges.
La Chaussée des Collines est fluide même en heures de pointe, sauf en arrivant au giratoire Mercedes
où elle passe des 4 à 2 bandes. Ce problème est en voie d’être résolu grâce aux travaux de mise à 4
bandes actuellement en cours.
Justification n°3: « le contournement complet de la ville de Wavre est nécessaire car la ville est au
nœud de plusieurs voiries régionales importantes (E411, N25, N4, N239, N268,
N243) ».
Cette idée est à priori séduisante, mais:
- aujourd’hui, la Chaussée des Collines n’est empruntée que par les usagers travaillant au zoning
nord. Les données liées à ce trafic sont donc parfaitement connues.
- avec l’ouverture du contournement nord, la Chaussée des Collines deviendrait en outre une voirie
de transit, et devrait probablement supporter un accroissement significatif du trafic (effet d’appel
des voitures), lequel, alors, sera beaucoup plus difficile à contrôler.
Justification n°4: « le contournement nord créerait une voirie de délestage du trafic en cas d’incident
entre les sorties n°5 et 9 de la E411 ».
L’argument nous parait accessoire, et en tout cas certainement pas suffisant pour justifier la création
d’une nouvelle route.
Justification n°5: « Le trafic en heure de pointe sur la E411 entre les sorties 5 et 6 est surchargé. Le
contournement nord permettrait de le réduire de moitié ».
La véritable heure de pointe sur l’autoroute se situe aux alentours de 7 h du matin. Pour les employés
du zoning nord, l’heure de pointe est 8h, c’est-à-dire à un moment où le trafic sur l’autoroute ne doit
plus être considéré comme surchargé.

Justification n°6: « le contournement nord s’inscrit dans la dynamique du tripôle «Ottignies–Wavre–
LLN ».
L’affirmation est exposée sans réelle démonstration de sa pertinence. Le contournement se situe en dehors du
triangle formé par ce tripôle, et cet argument est donc caduc.
Justification n°7: « L’augmentation pressentie de l’habitat à Wavre, notamment au Champ Sainte Anne,
nécessite la création du contournement nord ».
Une fois de plus, cette affirmation nécessiterait d’être démontrée. Pour les futurs habitants du Champ Ste
Anne, il apparaît clairement que l’ensemble des aménagements à la sortie 5 de Bierges seront beaucoup
plus utiles que le contournement nord.
Remarques sur les justifications de ce projet:
• Grez-Doiceau est oublié. Il semble donc n’y avoir aucun avantage pour cette commune.
• Il n’y a aucune allusion à l’emploi. Or ce projet est supposé entrer dans le cadre des « Routes de l’Emploi » !
Pour rappel, le budget affecté au projet:
15 M€ SOWALFINAL 3 +
11,9 M€ SOWALFINAL 2 du volet « routes de l’emploi »
soit 26,9 M€ au total.
2.2 Une gestion des investissements publics qui pose question
La question de l’utilité du contournement nord demeure donc, mais, curieusement, elle ne semble pas
préoccuper les autorités communales et régionales. Pour elles, la question ne se pose même plus,
puisqu’on a décidé, il y a quarante ans, qu’il fallait un contournement nord !
Nous récusons cette manière de mener les investissements publics. Ceci est à l’opposé de ce qui se
pratique dans le secteur privé, où chaque projet est analysé et régulièrement remis en question jusqu’au
lancement éventuel de sa réalisation.
2.3 Une vision passéiste de la mobilité
Un projet vieux de 40 ans ne peut pas être innovant.
Les contournements routiers sont des solutions du siècle passé. Ils ne répondent absolument plus aux défis
actuels et futurs. Redynamiser les centres urbains, encourager une mobilité alternative, et réaliser les
objectifs de baisse d’émission voulus par les Etats lors de la Cop 21, sont les enjeux essentiels vers lesquels
devraient être injectés les moyens publics.
La politique de contournement routier des dernières années a conduit au déplacement des activités
commerciales et économiques vers les périphéries des villes. Ainsi, les chiffres du commerce à Wavre sont
excellents…si on considère Wavre et sa périphérie. Mais, cela n’aura échappé à personne, les commerçants
wavriens doivent redoubler d’innovation et de créativité pour attirer le chaland vers le centre. Ils ne sont
pas aidés par le pouvoir en place depuis tant d’années qui s’évertue à favoriser l’installation de commerces
loin de ce pôle pourtant historiquement tellement riche. En invitant les entreprises et autres employeurs à
se déplacer en masse vers l’extérieur de la ville, ils écartent également la vie du centre de Wavre. Les
contournements routiers participent à cette logique du passé puisque là où il y a une route, il y a de fortes

présomptions de penser que la vie économique s’y développe au dépend d’un centre pourtant équipé
d’une gare et d’une station de bus.
Le réseau routier de la région wallonne est déjà un des plus denses d’Europe, un des plus coûteux aussi. La
DGO1 estime ainsi à 2.241.615.671 euros1 les seuls besoins en matière de revêtement pour remettre à
niveau le réseau routier régional. Près de 438 000 000 € par an sont nécessaires uniquement pour les
besoins récurrents d’entretien. Rajouter des kilomètres de routes, c’est augmenter de facto des chiffres
déjà astronomiques qui ne peuvent d’ailleurs actuellement être honorés qu’à concurrence de 50 à 60%.
Autant de moyens qui ne peuvent plus être investis dans d’autres projets alternatifs que sont RER,
nouvelles lignes de bus, tram, véloroutes,… Or, la solution de la mobilité pour l’avenir est au transfert
modal. En continuant à investir dans les routes, on empêche le développement des alternatives à la voiture
qui sont pourtant les seuls véritables moyens de désengorger nos routes. Le pire est que ceci est inscrit noir
sur blanc dans l’Etude d’Incidence :
« Notons néanmoins que ce nouvel accès routier, dont l’objectif principal est d’améliorer l’accessibilité du
PAE, ne joue pas en faveur d’une utilisation accrue des modes de transport alternatifs, d’autant plus que
l’offre actuelle en lien avec le PAE est qualifiée de faible. »2
Le passé, c’est trop d’argent dépensé pour les équipements routiers, l’avenir doit se tourner
prioritairement sur les autres moyens de transports, moins couteux à l’entretien et plus efficace en termes
de protection de l’environnement.
On en vient donc au troisième objectif normalement poursuivi par tous les pouvoirs publics de la planète.
Nous n’avons plus le choix, les émissions de CO² doivent diminuer drastiquement. Les objectifs sont
d’ailleurs écrits et quantifiés dans les accords de Paris et de la COP 21. Pour y arriver, il faudrait, selon les
calculs d’IEW menés à l’échelle de la Wallonie, baisser de 6,8% chaque année les émissions de CO2 induites
par le transport d’ici à 2050 3. Or, l’Etude d’Incidence est très claire à ce sujet, le contournement Nord de la
ville de Wavre ne fera qu’augmenter le nombre de voitures sur la route. Sans compter que l’offre de
moyens alternatifs ne pourra pas être à la hauteur, voici donc un ouvrage qui deviendra le symbole de
l’impuissance de nos dirigeants à réduire notre empreinte écologique. Une preuve éclatante que cette
ratification des accords de Paris n’est, pour certains, qu’un pavé de bonnes intentions. Les vieux réflexes
restant hélas la norme.
Un contournement Nord de Wavre qui répond à des objectifs vieux de 40 ans ne peut pas s’inscrire dans la
vision que nous avons de l’avenir. Les moyens injectables dans ce projet doivent l’être dans d’autres projets
novateurs et réellement tournés vers une mobilité alternative qui seule règlera à long terme les problèmes
de congestion et de sécurité que nous rencontrons aujourd’hui dans le zoning nord de Wavre
2.4 Une balafre dans le paysage…
La zone traversée par le projet de contournement nord de Wavre est en tout ou en partie inscrite au plan
de secteur en périmètre d’intérêt paysager. Les actes et travaux peuvent y être accomplis pour autant qu’ils
s’intègrent parfaitement au site bâti et non bâti et qu’ils ne mettent pas en péril la valeur esthétique du
paysage (L’article R.II.21-7 du CoDT dit "Le périmètre d'intérêt paysager vise à la protection, à la gestion ou
1
Plan infrastructures 2016/2019, partie 3, p. 38
2
Etude d’Incidence contournement Nord de Wavre, Partie 4.6.3.5. P 301
3
http://www.iew.be

à l’aménagement du paysage. Les actes et travaux soumis à permis peuvent y être autorisés pour autant
qu'ils contribuent à la protection, à la gestion ou à l’aménagement du paysage bâti ou non bâti ")
Or, la construction du contournement routier détruirait définitivement ce magnifique paysage, en
réduisant à néant l’intérêt paysager du PIP :
• morcellement du paysage originel : une succession de vallonnements boisés et agricoles, de prés
humides, de fonds de vallée marécageux ;
• détérioration de la structure du paysage : destruction partielle ou complète de versants boisés,
de chemins agricoles et de randonnée,
• traversée de paysages agricoles ouverts qui sont tranchés en deux parties
• atteinte irrémédiable à l’harmonie du paysage local par la traversée du paysage agricole et du
Bois de Laurensart,
• véritable entaille dans le paysage du Bois des Vallées qui sera coupé en deux,
• impact visuel important des ouvrages d’art et du bassin d’orage du bois de Laurensart…
Ce sont les importants déblais et remblais qui seront les plus préjudiciables à l’esthétique du paysage. La
modification du relief et des pentes entraînera un changement important du paysage. La perte de
boisement et le remblai du vallon dans la partie nord-ouest du bois de Laurensart constituera une grave
atteinte ! C’est à l’endroit où le bois de Laurensart sera amputé, que l’impact paysager sera le plus
dommageable, ainsi que plus bas, du bois jusqu’au pont enjambant le chemin de fer, où l’important
remblai coupera la vue dans le fond de la vallée. De même, là où un pont franchira la RN 268, vu sa
hauteur, ses remblais et ses bretelles associées, ainsi qu’au niveau des importants déblais et remblais des
trouées dans le bois des Vallées.
Les modifications récentes au projet ne permettront aucunement d’améliorer ces atteintes aux paysages.
Celui-ci est « notre patrimoine commun, une composante essentielle de notre qualité de vie », pour
reprendre les termes de la Convention européenne des Paysages adoptée à Florence en 2000 et ratifiée
par la Région wallonne en 2001.
Le SDER (Schéma de Développement de l’Espace Régional) et le projet de SDT (Schéma de
Développement Territorial) rappellent que cette ratification engage la Wallonie à respecter le principe de
l’intégration du paysage dans les mesures d’aménagement du territoire.
2.5Destruction de biotopes remarquables.
En ce qui concerne l’impact du projet de contournement sur la nature, sachant que la destruction et la
fragmentation des habitats est une des principales causes de la régression de la biodiversité, ce projet aura
un impact négatif sur la biodiversité, qui a été mis en évidence dans l’étude d’incidences. En effet, le projet
de contournement de Wavre traverse une zone très sensible de la Vallée de la Dyle. Celui-ci traverse ou
passe à proximité immédiate de 3 sites de grand intérêt biologique reconnus (Bois des Vallées, l’étang de
Gastuche et le Marais de Laurensart), ce qui entrainera la destruction directe de 9 hectares de milieux
d’intérêt biologique, dont plusieurs habitats d’intérêt communautaire, sans compter une fragmentation
importante des massifs boisés de Laurensart et du Bois des Vallées. C’est le cas par exemple des landes
sèches présentes dans le Bois des vallées, de la hêtraie acidophile et de la chênaie à bouleaux dans le bois
de Laurensart, d’une mégaphorbiaie rivulaire et d’une aulnaie alluviale et marécageuse (habitat
prioritaire !) dans la plaine alluviale de la Dyle… Le Marais de Laurensart, tout proche, classé Natura 2000,
héberge notamment une population hivernante de Butor étoilé, espèce protégée d’intérêt communautaire
prioritaire. Le tracé du contournement passant au niveau d’une zone de sources alimentant ce marais, des

conséquences potentiellement importantes et imprévisibles sur l’alimentation du marais ont été identifiées
par l’étude d’incidences. Le principe de précaution devrait donc être adopté en vue de préserver ce milieu
exceptionnel repris au sein du réseau Natura 2000.
De manière plus générale, le projet est également susceptible d’avoir un impact sur de nombreuses
espèces (plus de 150 espèces d’oiseaux, 21 espèces de papillons de jour, 13 espèces de libellules, 6 espèces
de chauves-souris et 165 espèces de plantes supérieures). Parmi celles-ci, plusieurs espèces protégées
et/ou menacées comme le Castor d’Europe, le Martin-pêcheur d’Europe, la Bécassine des marais, la
Chevêche d’Athéna ou encore le Lézard vivipare et l’Orvet fragile. Sans oublier l’effet barrière que constitue
ce projet qui s’implante au sein d’un couloir migratoire pour les oiseaux (la Vallée de la Dyle). Eu égard à la
présence de nombreuses espèces animales protégées au droit du tracé du contournement, il est
incompréhensible qu’aucune demande de dérogation à la Loi sur la Conservation de la Nature ne soit
introduite par le demandeur.
Le bois de Laurensart et le bois des Vallées sont repris dans la Structure Écologique Principale (SEP) ; Or le
SDER et le projet de SDT précisent au point R4 que « Dans le respect des Directives européennes, les
projets d’urbanisation ou de nouvelles infrastructures linéaires évitent de porter atteinte ou de fragmenter
le réseau écologique reconnu. » !
Les différentes « mesures de compensation » proposées dans le cadre de l’étude d’incidences ne pourront
en rien répondre à l’atteinte majeure induite par les destructions de zones forestières, de milieux de grand
intérêt biologique et le morcellement de l’espace. Les quelques plantations situées principalement à
l’intérieur de zones d’échangeurs isolées du reste de l’habitat et sur les talus composés de remblais auront
un caractère rudéral et ne remplaceront jamais les boisements âgés et historiques détruits. Par ailleurs,
nombre de compensations proposées sont localisées sur des surfaces présentant déjà actuellement un
habitat de grande valeur biologique, et ne permettent donc pas de réduire la perte nette d’habitats
qu’engendre ce projet. Malgré la mise en œuvre de rares dispositifs de passage de la faune, souvent
inadéquats, l’effet barrière de cette nouvelle route pour la faune sera particulièrement prononcé. Un effet
direct négatif est donc attendu sur la biodiversité.
L’inventaire botanique réalisé par Gisèle Weyembergh4 (août et septembre 2014 ; avril 2015) le long des
5,5 km d’une promenade sur une partie du tracé du CNW, recense 215 espèces de plantes vasculaires.
Parmi celles-ci 52 espèces sont des indicatrices de forêts anciennes (score élevé pour notre région !). Cette
proportion importante d’espèces liées aux forêts anciennes correspond au parcours aux lisières du bois de
Laurensart, bois « historique » (cf carte de Ferraris, 1771-1778), et dans les chemins creux avec talus boisés
résiduels alentour. Cela indique la valeur patrimoniale et le rôle de refuge biologique de la forêt et de ses
lisières constituant le réseau écologique brabançon. Cette biodiversité floristique est particulièrement
importante. Il convient donc de les préserver absolument.
4
Weyembergh, G. 2015 Sur le tracé du «contournement nord de Wavre». Adoxa, 83/84 :43-55
Weyembergh, G. 2016 Addendum pour la flore du maillage écologique brabançon. Sur le tracé du contournement
nord de Wavre et liste globale de l’Atlas (Complément à Adoxa n°83/84). Adoxa 88/89 :10-12.

3.Nos propositions
Nous partageons avec les auteurs du projet l’opinion que des solutions doivent être trouvées pour
améliorer la mobilité sur le zoning Nord. Voici les options de mobilité prises par les conseillers Ecolo et
Cdh de Wavre et Grez-Doiceau, et soutenues par les associations.
Deux types de solutions doivent conjointement être mises en œuvre :
1. Résoudre localement les problèmes
2. Diminuer la pression automobile
3.1 Résoudre localement les problèmes : priorité à l’aménagement de la sortie n°5
Un voyageur en, provenance du centre de Gembloux (30 km) peut voir son trajet théorique de 20 minutes5
vers GSK allongé de 0 à 15 minutes selon la congestion automobile. Du côté de Gembloux, les congestions
sont situées à Sauvenière et à l’entrée de l’autoroute, Sortie 11. A Wavre, trois localisations méritent
notre attention : la chaussée des Collines (1), les carrefours de la N257 (2) et l’échangeur de la sortie 5
(3).
Source : Google Maps, trajet Gembloux / GSK, départ un lundi matin à 8h00, durée estimée du trajet :
entre 24 et 35 minutes.
* Au niveau de la chaussée des Collines : élargir
Une solution est d’élargir la voirie entre le rond-point Mercedes et le rond-point de la Noire épine. Ces
travaux sont prévus par le plan infrastructure de la RW et sont en cours de finalisation. Coût : 1,8
millions €. Ce chantier n’implique pas de dégradation supplémentaire de l’environnement et son coût est
relativement faible : la route est là, il s’agit donc « juste » de l’élargir.
Une fois ce chantier terminé, la mobilité de la zone s’en trouvera améliorée et les temps de trajet seront
réduits. On pourra bientôt « mesurer » l’impact de cette amélioration.
5
A titre de comparaison, un trajet Rixensart / Wavre (8,5 km) en train prend aujourd’hui 28 minutes, de
gare à gare.

Source : Plan infrastructure 2016-2019
NB : pour le contournement nord de Wavre, le budget a été ensuite porté à 26,9 millions d’euros.
* Supprimer l’impact des feux rouges Champles/N257 et/ou Chaussée de Wavre /N257
Deuxième point orange sur notre carte : les carrefours Champles/N257 et Chaussée de Wavre/N257.
Des études, dont nous n’avons pas précisément les conclusions, ont été réalisées pour supprimer ces
carrefours et les remplacer, par exemple, par un ou plusieurs pertuis qui pourraient être placés soit en
dessous du carrefour Champles, soit en dessous du carrefour Chaussée de Wavre, soit à la rue des Ramiers.
C’est sans doute la suppression de l’impact de ces carrefours sur la N257 qui rend l’alternative M2 décrite
dans l’étude d’incidence si pertinente. Nous y revenons plus loin.
* Réaliser d’abord le projet de développement de l’échangeur « Sortie 5 »
L’optimisation de l’échangeur de Bierges (7,3 millions (plan infrastructure 2016-2019)) a été budgétisé par
la Région wallonne. On parle notamment de doubler le nombre de bandes de circulation sur le pont
(passer à 4 bandes) et sur les sorties (passage à 4 bandes également) :
Source : Plan infrastructure 2016-2019
Dans certaines variantes du projet, la neutralisation des feux rouges évoquée au point 1.2 est présente.
La place est disponible et la zone est déjà une zone autoroutière. L’impact sur l’environnement est
significativement moins important que la réalisation du contournement nord.
Nous pensons que l’effet de ces travaux sur la sécurisation de la sortie d’autoroute E411 sera important et
créera une nouvelle situation sur la zone. Il y aura donc lieu de réévaluer la situation du zoning nord
après leur réalisation.
Nous ne comprenons pas pourquoi ces travaux ne sont pas réalisés AVANT ceux du contournement nord.
* Considérer l’alternative M2 développée dans l’étude d’incidence comme une piste à suivre
L’étude d’incidence a examiné une option alternative au Contournement Nord qui répond aux 3 points
noirs de circulation que nous venons d’évoquer. L’option proposée élargit la sortie 5. Elle la « double »
d’ailleurs en créant une voirie à partir de la station essence de Bierges qui rejoint la N257 après les deux
carrefours problématiques. Elle y ajoute la construction de Pertuis permettant aux personnes qui
traversent vers et à partir du quartier Champles d’éviter la traversée de la 257.
Le bureau d’étude conclut à la pertinence de cette option pour la mobilité « présente et à venir » du
site (c’est-à-dire après réalisation des 3 zones de développement retenues par le plan de secteur qui fait
passer la capacité du zoning de 12.000 à 15.000 emplois). L’étude d’incidence conclut également à un
impact environnemental largement moindre.

Mais les auteurs de l’E.I. rejettent cette option pour 3 raisons :
1. « Sans contournement Nord, le PAE ne disposerait que d’une seule entrée »
◦ ce n’est pas exact puisque la N4 fournit deux autres entrées en provenance de Wavre et de la
Flandre
◦ ceci ne justifie nullement le sacrifice du poumon vert de Basse-Wavre et Gastuche
2. « La réalisation de ces travaux prendrait plus de temps »
3. « La non réalisation du Contournement nord ne permettrait pas de créer de nouvelles zones
économiques au plan de secteur le long du tracé ».
◦ Au-delà de l’étonnement que peut provoquer cette justification, à cet égard, il est sage de
rappeler qu’en plus des 3 zones de développement déjà prévues dans le zoning nord, d’autres
zones économiques existent sur Wavre (Site « Phillips »), et qu’il est préférable de réhabiliter
d’anciennes friches industrielles et de réinvestir les centres villes, plutôt que de sacrifier de
nouvelles surfaces agricoles.
Nous ne savons pas si la configuration routière proposée M2 est la configuration optimale, mais preuve
est maintenant faite qu’une option d’accès automobile uniquement via la sortie 5 est possible.
En conclusion, il s’agit donc d’ABORD de réaliser l’ensemble des mesures liées à l’aménagement de la
« Sortie 5 » AVANT de reconsidérer l’ensemble de la mobilité de la zone et d’ évaluer à ce moment-là
l’utilité éventuelle d’un contournement.
3.2. Diminuer la pression automobile et augmenter l’offre de transports en
commun.
Si nous voulons sortir de l’impasse dans laquelle nous sommes (congestions, coût économique d’entretien
des routes « pharaonique » et emballement des émissions de CO2 avec impact sur le climat), il faut
diminuer l’usage global de la voiture et développer ses alternatives pour réaliser un changement modal.
Le graphe ci-dessous, tiré du plan de Mobilité du Brabant wallon et repris par l’étude d’incidence, illustre
très bien la situation : vu l’augmentation de la population prévue en Brabant wallon, à politique
inchangée, nous augmentons de 30 % la présence automobile sur le réseau d’ici 2030.
Le moyen le plus efficace pour provoquer un report modal, c’est de s’attaquer aux trajets domicile-travail
qui, pour un nombre important de travailleurs, sont identiques chaque jour. L’étude d’incidence le

rappelle elle-même : « Le report modal des déplacements domicile-travail est le plus facilement
envisageable mais aussi le plus décisif en terme d’impact environnemental »6
.
• Augmenter l’offre en transport en commun (BUS + Navette)
Remplacer 40 voitures par un bus, c’est gagner une surface importante sur la voie publique. La photo ci-
dessous nous rappelle l’ordre de grandeur de l’espace dégagé.
Source : Australian cycling promotion found www.cyclingpromotion.org
Le PAE de Wavre est très mal situé du point de vue des transports en commun, principalement en raison de
son éloignement de la Gare. Il est également très loin du Centre-Ville.
La situation existante en matière de bus est reprise dans le tableau ci-dessous en page 232 de l’étude
d’incidence.
L’étude d’incidence nous assure que « De manière générale, la commune de Wavre est très bien
desservie ». Mais ce n’est pas vraiment le cas du PAE, situé à 3km de la gare des Bus. Seules 2 lignes TEC
6
p.226

et 2 lignes De Lijn passent par le Zoning. Une « navette » entre la Gare d’Ottignies et GSK est également
organisée par l’entreprise. Elle est utilisée quotidiennement par... 10 personnes selon l’étude d’incidence.
Il s’agit donc de remédier à cette mauvaise desserte. Nous soutenons trois options pour diminuer la
pression automobile sur le site :
1. La mise en place d’une ligne de bus rapide Gembloux – Wavre Nord
2. L’amélioration de la connexion du zoning au centre de Wavre via la mise en place d’une navette
entre le zoning et la gare de Wavre, doublée d’une mise à disposition de vélos électriques
3. La mise à l’étude d’une ligne rapide Braine L’Alleud, Waterloo, La Hulpe, Rixensart, Wavre
Nord
Ces trois options remplissent les vides laissés sur le plan du TEC Bw.
• mise en place d’une ligne de bus rapide Gembloux – Wavre Nord
L’idée a été proposée fin 2014 début 2015 par Ecolo. Elle a été soutenue par 500 citoyens qui ont écrit au
TEC, par l’UCL, par GSK, elle fut également qualifiée de pertinente par Alliance centre BW et la cellule
mobilité de l’UWE. L’ensemble des bourgmestres et échevins concernés ont écrit au TEC Bw pour soutenir
sa création.
Après tant de sollicitations, le TEC a finalement accepté de mettre cette ligne à l’étude pour son plan de
mobilité 2020. Les arguments opposés au projet concernent l’attente supposée au carrefour de Corbais
(qui se résout avec une simple télécommande du feu à bord du bus), la supposée concurrence avec le
chemin de fer (alors qu’il faut plutôt envisager le développement de l’un et l’autre comme un
renforcement mutuel) et... le prix.
Le coût d’exploitation a été chiffré par le TEC: 340.000 euros annuels. Est-ce déraisonnable ?
Plus d’info ?
La proposition a fait l’objet d’une analyse fine par l’ACTP, l’association des Clients des Transports Publics.
Les informations sont disponibles ici : http://www.actp.be/pdf/LLn-Wavre-Gembloux.pdf

• L’amélioration de la connexion du zoning au centre de Wavre
La mise en place d’une navette et une politique de mise à disposition de vélo électriques permettrait
d’améliorer la connexion du zoning avec le centre-ville de Wavre. C’est une bonne option pour
redynamiser le centre, qui souffre des politiques menées jusqu’à présent en matière de concentration en
périphérie des activités économiques et commerciales.
Mais c’est également un moyen de connecter le zoning à la double gare de Wavre : Bus et train. On
annonce d’ailleurs une augmentation prochaine de la fréquentation de la ligne 139 par la mise en place de
la ligne « Leuven – Wavre - Fleurus », c’est-à-dire la ligne vers l’aéroport de Charleroi. Notons au passage
que les travailleurs en provenance de Charleroi représentent un nombre important de travailleurs de GSK,
et donc sans doute également du zoning.
• La mise à l’étude d’une ligne rapide Braine L’Alleud, Waterloo, La Hulpe, Rixensart, Wavre
Nord
Enfin, suivant la même logique que la ligne N4 - c’est-à-dire le passage d’un rôle vicinal à une logique
structurante des bus - une ligne rapide pourrait prendre place sur les anciennes nationales et connecter
avantageusement les communes de Braine L’Alleud, Waterloo, La Hulpe, Rixensart à Wavre Nord (et Wavre
Gare) sur les nationales N253 et N275.
Cette ligne structurante « Ouest - Centre » mériterait d’être étudiée.
3.4 Encourager les politiques d’entreprises en faveur du CO-VOITURAGE
Le covoiturage permet d’utiliser au maximum des ressources déjà existantes et permet de diminuer
significativement la congestion avec des investissements modérés.
En effet, on constate que plus de 8 automobilistes sur 10 sont seuls dans leur voiture, en heures de
pointe9. Il s’agit des « autosolistes ». Or, par ailleurs, on sait que pour fluidifier le trafic dans et
autour de Bruxelles, il faudrait réduire les flux de 15% à 25%. 25%, c’est en moyenne la réduction de
trafic observée en périodes de vacances scolaires, durant lesquelles il n’y a pour ainsi dire aucune
congestion.

Nous pouvons en déduire qu’il suffit de convaincre 1 autosoliste sur 4, en heure de pointe, à laisser sa
voiture dans un parking et embarquer dans la voiture d’un autre navetteur, pour ne plus connaitre de
congestion routière aux entrées et sorties de Bruxelles.
Forts de ce constat, nous encourageons les entreprises du zoning nord à mettre en œuvre des solutions
de covoiturage, en procurant des incitants financiers au personnel qui s’engagerait dans cette voie.

4.Appel à la mobilisation citoyenne
Comment réagir pour s’opposer à ce projet d’un autre âge, cher, inutile et destructeur.
Une enquête publique est en cours jusqu’au 20 décembre
PARTICIPEZ-Y, EN ENVOYANT UN COURRIER7
!
Par courrier postal adressé au :
• Collège communal, Place de l’Hôtel de Ville 1, 1300 Wavre
• Collège Communal, Place Ernest Dubois, 1 à 1390 Grez-Doiceau.
Ou par courrier électronique à urbanisme@wavre.be et urbanisme@grez-doiceau.be
(L’enveloppe, ou le courrier électronique portera la mention : « Contournement Nord de Wavre »)
Et participez aux deux réunions d’information du public :
• à Grez-Doiceau le 2/12 à 10h30
au réfectoire de l’Ecole communale, rue du pont au lin,22 1390 Grez-Doiceau
• à Wavre le 13/12 à 18 h
dans la Salle des Templiers de l’Hôtel de Ville de Wavre
Toutes les infos sur http://lescontournementsroutiers.be
7
Les citoyens des communes autres que Wavre et Grez-Doiceau peuvent aussi écrire. Toute langue est acceptée.

FIGURES
Figure 1 : Résultats des Comptages de trafic enquête cordon (en heure de pointe 8-9h matin)
(en vert : entrée d’un véhicule, en violet : sortie de ce même véhicule (PCM))

Figure 2 : Chronométrage de l’ itinéraire 1 : départ RP sur la RN25 à Doiceau – RN25 – E411 – sortie 5 –
N257 – arrivée RP GSK Chaussée d’Ottembourg (13.7 km). Temps de parcours (8h du matin): Le
14.01.2014: 17’; Le 19.09.2017: 16’.
Figure 3: Chronométrage de itinéraire 2 : départ LLN RP RN4/Boulevard de Wallonie - E411 – sortie 5 –
N257 – arrivée RP GSK Chaussée d’Ottembourg (10.5 km). Temps de parcours (8 h du matin):
Le 14.01.2014: 15’ ; Le 19.09.2017: 14’

TABLEAU
Tableau 1 : Résultat des comptages “cordon” réalisés le jeudi 12 mars 2015 entre 8 et 9h (PCM, Wavre) (en
nombre de véhicules).

Contournement Nord de Wavre : Dossier conférence de presse de la plateforme opposée au projet

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