Le projet de transport par câbles entre Voreppe et Grenoble vise à résoudre les problématiques de congestion automobile en offrant une alternative de transport novatrice et écologique. Il propose un système de téléphérique bi-câbles débrayable capable de transporter jusqu'à 4 000 personnes par heure, permettant ainsi de désengorger les axes routiers saturés. Le coût estimé de ce projet est de 120 millions d'euros pour 10 kilomètres, bien inférieur à celui d'un tram au sol.

1. DOSSIER DE PRESSE
Projet structurant et nécessaire :
un transport par câbles Voreppe – Grenoble.
Transports par câbles, Coblence Allemagne1
Jeudi 21 février 2013 à 14h00, Fontanil Cornillon
1
Le 3S de Coblence dispose de 18 cabines de 35 personnes et en conséquence il est la premier téléphérique du monde qui est
capable de transporter jusqu’à 7.600 passagers par heure (source : http://www.doppelmayr.com/index.php?id=2194&L=4)

2. SOMMAIRE
I. UNE CONTRIBUTION NÉCESSAIRE DANS UN CONTEXTE CONTRAINT............................................3
1. La parole d’un élu de terrain pour une contribution au Plan de
Déplacements Urbains de l’agglomération grenobloise..........................................................................3
2. Un contexte normatif, géographique et socioéconomique contraint....................................4
II. LE CABLE VOREPPE – GRENOBLE....................................................................................................................................................6
1. Les enjeux........................................................................................................................................................................................................6
2. La faisabilité...................................................................................................................................................................................................8
QUELQUES FAUSSES IDEES SUR LE TRANSPORT PAR CABLES.................................................................10
2

3. I. Une contribution nécessaire dans un contexte contraint
1. La parole d’un élu de terrain pour une contribution au Plan de Déplacements
Urbains de l’agglomération grenobloise
Elu local depuis 30 ans, je me consacre aujourd’hui à mes fonctions de Maire du Fontanil Cornillon,
commune largement impactée par la circulation automobile parasite. Les rues du Fontanil sont devenues
des voies de délestage durant les heures de pointe, d’où la démarche engagée en 2012 d’organiser un
référendum décisionnel pour sécuriser le centre bourg et piétonniser la place de la Fontaine2. C’est avec
impatience que les Fontanilois attendent l’arrivée de la ligne E du tramway qui permettra de résorber
en partie leurs difficultés de déplacements ; cependant, cela ne résoud en aucun cas le problème
fondamental de la cluse de Voreppe où circulent 100 000 véhicules / jour.
Cet enjeu ne date pas des réflexions de l’actuel PDU. Dès 2000, lors de la révision du précédent SDAU,
j’étais intervenu pour expliquer que les voitures devaient être piégées dès la cluse de Voreppe. J’avais
également proposé en 2010 avec mes collègues maires des communes voisines de Saint Egrève et
de Saint Martin le Vinoux un autre tracé de chemin de ferré permettant de capter des voyageurs au
niveau de la cluse de Voreppe, même si nous reconnaissions alors qu’un tel projet était lourd en terme
d’infrastructures à réaliser (ouvrages d’art…).
L’expérience et la conscience des enjeux m’imposent d’apporter aujourd’hui ma contribution aux débats
liés aux déplacements, et plus particulièrement dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains en cours
d’élaboration dans l’agglomération grenobloise.
Sans langue de bois et avec la liberté qu’on me reconnaît, une nécessité impérieuse s’impose :
transcender les positions partisanes et présenter en toute transparence et sans aucune velléité
personnelle un projet structurant qui devrait recevoir le soutien de tous dans l’intérêt général de
notre territoire.
C’est d’ailleurs dans cet esprit que j’ai œuvré depuis plus d’un an, et notamment :
• En évoquant le sujet du transport par câbles à partir de la cluse de Voreppe avec Marc BAIETTO,
Président de Grenoble Alpes Métropole et Michel DESTOT, Maire de Grenoble, et ce avant même que
le projet du transport par câble vers le Vercors ne soit présenté
• En adressant à André VALLINI Président du Conseil Général un courrier le 24 octobre 2012 pour le
féliciter pour son initiative en faveur de l’élargissement de l’A480 et lui apporter tout mon soutien dans
ce dossier dont les enjeux en terme de transports, de développement économique ne sont plus à
démontrer.
2
Référendum décisionnel organisé le 21 octobre 2012 et ayant obtenu plus de 50% de participation. Le oui l’a emporté et le
projet de piétonnisation sera réalisé dans sa totalité lors de l’arrivée du tramway en 2015. 3

4. Alors que l’exécutif de la Métro envisage maintenant la réalisation d’un tel transport pour relier le Vercors
à l’agglomération sur un axe routier loin d’être engorgé aux heures de pointe et pour 9 000 véhicules /
jour, un projet structurant permettant de capter une partie du trafic nord de l’agglomération où 100 000
véhicules transitent chaque jour pourrait voir le jour.
Mon intervention dans la presse locale (article Dauphiné libéré du 4 avril 2012) m’a permis de constater
que le projet le plus adapté aux modes de déplacements et ayant pour objectif de traiter les points noirs
de circulation de l’agglomération retient l’attention de nombreux usagers.
Cet engouement des usagers m’a conduit à me documenter, à étoffer ma connaissance en la matière
afin de présenter un projet cohérent et réaliste visant à résoudre, en tant que mode de transport
complémentaire du panel existant, les éternels « bouchons » sur l’A480 notamment des mardis et
jeudis, et jours d’intempéries et l’ensemble des routes secondaires de l’entrée nord de Grenoble !
2. Un contexte normatif, géographique et socioéconomique contraint
L'agglomération grenobloise dispose de réels atouts pour se positionner au niveau européen : un tissu
économique dynamique, des entreprises innovantes, un secteur recherche développé, des universités et
des grandes écoles, un potentiel géographique, touristique et environnemental.
Mais ces atouts ne sont pas exploités comme ils le devraient et l’agglomération, qui a raté certaines
opportunités notamment avec la liaison TGV lyon-Turin qui aurait pu désservir l’agglomération via
Montmélian, souffre de certains retards dans des domaines clefs que sont les infrastructures routières
et ferroviaires.
• de 3 heures pour relier Paris en Train, et + d’1 heure pour rejoindre Lyon !
+
• aturation de la traversée et du contournement de la ville de Grenoble
s
Aujourd’hui, ce sont 100 000 véhicules/jour qui circulent au nord ouest de Grenoble (Voreppe/Fontanil/
Saint Egrève/Saint Martin le Vinoux). La solution de piéger la voiture en entrée d’agglomération doit
s’appréhender à ce niveau-là.
4

5. Par ailleurs,le contexte législatif et règlementaire mais également les enjeux environnementaux,
conduisent à l’accumulation de contraintes qu’il devient urgent de prendre en compte dans
leur globalité.
Le nouveau Plan de Déplacements Urbains de l’agglomération grenobloise, dans la continuité du
SCOT de la Région urbaine de Grenoble approuvé le 21 décembre 2012, est en cours d’élaboration et
c’est dans ce cadre qu’il convient d’engager toute réflexion utile pour les déplacements de demain. La
proposition faite ici d’un transport par câbles Voreppe – Grenoble est cependant restée lettre morte et a
été écartée sans faire l’objet du moindre échange sur les atouts et les contraintes d’un tel projet.
Et pourtant,
Les enjeux du plan climat et de la future ZAPA de l’agglomération3 nous questionnent sur l’utilisation des
automobiles dans Grenoble, et le projet de péage urbain va dans ce sens.
Les problèmes de stationnement s’ajoutent aux difficultés aujourd’hui de circuler en ville, et le projet
urbain de l’esplanade avec la suppression de ces centaines de places de stationnement en entrée de
ville doivent nous inciter à trouver toutes les solutions alternatives à la voiture, et qui répondent à une
demande des usagers.
Le coût du carburant est un élément incitatif de plus en plus fort et les usagers prennent conscience
que le temps de trajet quotidien domicile – travail effectué en voiture leur prend de plus en plus de temps,
durant lequel la fatigue et le stress s’accumulent, d’où des enjeux de santé et d’efficacité professionnelle.
Pour toutes ces raisons, il apparaît indispensable d’étudier la faisabilité d’un projet répondant à
toutes ces problématiques.
3
Zone d’Action prioritaire pour l’Air, qui consiste à interdire l’accès des véhicules les plus polluants sur un périmètre choisi.
L’Agglomération Grenobloise est un site pilote en la matière.
5

6. II. Le câble Voreppe – Grenoble
le maillon novateur d’un ensemble de mode de transports
1. Les enjeux4
Les modes de transports proposés sont divers et ne doivent pas s’exclure. Ils sont à appréhender de
manière complémentaire.
• L’élargissement de l’A480 est nécessaire et contribuera à améliorer le trafic. Les espaces libérés et
améliorés sur la voirie (échangeurs, voie réservée bus et covoiturage...) permettront l'affectation aux
nouvelles lignes de bus express.
• Le train est aujourd’hui un mode de transports dont la fréquentation croît5. Le projet de doublement
des voies entre Lyon et Grenoble est indispensable pour augmenter l’offre proposée. Néanmoins, les
contraintes posées par de tels travaux (acquisitions de fonciers, procédures) conduisent à une mise
en service lointaine. La solution ferroviaire tournerait autour de 500/600 millions d’euros aujourd'hui
en raison de la nécessité d'un nouveau tunnel près de Voreppe, de déplacer les conduites d'eau et de
gaz qui longent la voie ferré et du coût des différents équipements ferroviaires. la Région mise plus sur
une augmentation de la fiabilité et de la capacité du matériel que sur un développement de l'offre. Elle
mise aussi sur une amélioration du réseau urbain et de la connexion avec les gares.
• La ligne E du tramway sera mise en service au plus tard début 2015. La capacité journalière annoncée
est de 22 000 passagers /jour et 2300 personnes /heure ; ce qui n'est pas particulièrement performant
eu égard à son coût (+ de 30 millions d'€/km).
Aujourd’hui, avec l’offre de transports proposés, les principaux axes de communication sont saturés aux
heures de pointe.
Le transport par câbles doit être vu comme une solution novatrice complémentaire, et en aucun
cas représenter la seule solution d’avenir. C’est en proposant un maillage complet du territoire
en offres de transports variés et répondant aux divers usages que les déplacements dans leur
ensemble pourront être apaisés et optimisés.
C’est seul un ensemble de modes de transports qui pourra solutionner ces problèmes de
déplacements.
Seul mode de transports en site propre, un câble urbain c’est 3500 à 4000 personnes /
heure avec une vitesse commerciale de 27km/ heure.
Voreppe – Grenoble en 25 minutes garanti (puis 20 minutes avec le développement tech-
nologique des appareils) dans un environnement paisible et harmonieux.
4
sources : site internet doppelmayer / poma; site scoop.it (transport par cables)
5
Source : chiffres clés des déplacements 2010 observatoire des déplacements de la région grenobloise
6

7. Les avantages d’un tel mode de transports sont multiples.
Le téléporté débrayable est l’appareil idéal pour franchir en aérien des obstacles majeurs (route, fleuve,
montagne, forêts, vallées) qui auraient demandé un contournement important ou la construction coûteuse
d'ouvrages d'art.
La réalisation d’une liaison par câbles nécessite des travaux beaucoup plus courts et plus simples à
gérer (entre 10 à 12 mois pour la mise en place, dont seulement une fraction pour les travaux ayant
une incidence sur le trafic urbain). Les formalités administratives sont simplifiées avec pas ou peu
d’expropriations à engager.
Le câble représente le mode de transport motorisé le plus écologique, avec l’absence d’émission de
CO2 et il a le plus faible des coûts d’entretien annuels : moins de 1,5% de l’investissement.
Fluide, sans attente (une cabine toutes les 30 secondes), confortable, silencieux et accessible aux cycles
et aux PMR, le transport par câbles est le plus sûr et le plus agréable des moyens de transports avec des
contrôles simplifiés, une vidéosurveillance efficace et une disponibilité de 99,8%.
La faiblesse des perturbations de la vie en ville est à souligner également : absence de brassage de
poussières, insensibilité aux encombrements et conditions climatiques : neige, verglas, vent, brouillard...).
Une question :
Quand nous sommes en période de vacances scolaires ou les jours de RTT les plus utilisés, il n’y a plus
ou très peu d’encombrements routiers aux heures de pointe sur l’A480 et les axes routiers secondaires.
Combien représente le nombre de véhicules en moins ces jours-ci pour parvenir à trouver un trafic
fluide ?...
Considérant les chiffres suivants :
• 48 700 véhicules/jour à la barrière de Voreppe (en augmentation de 10% sur 5 ans)
• soit 88 400 véhicules /jour qui passent la cluse de Voreppe,
• au niveau de St Egrève on atteint la pointe de 100 000 véhicules jours
• et 77 % de ce trafic concerne des déplacements domicile-travail (matin et soir)
On constate une baisse d'utilisation de 15% des P+R pendant les congés, on peut raisonnablement en
déduire qu'il y a un delta de 25 000 véhicules qui contribue à un trafic fluide.
L’apport d'un transport par câbles, avec une capacité actuelle de 4000 personnes/heure serait
particulièrement positif puisque au-delà du débit, du fait de sa disponibilité et sa ponctualité constante,
il contribuerait à changer les habitudes des usagers.
De même, le fait de pouvoir transporter vélos, poussettes et autres ...contribuerait à son utilisation.
Enfin si on se réfère à l'augmentation du trafic autoroute et rail payants (pour ceux qui ont le choix) par
rapport à une baisse sur le réseau routier, c'est bien parce que les usagers recherchent l'axe le plus
pratique.
7

8. 2. La faisabilité
En l’espèce, le projet proposé, fruit d’une réfléxion stratégique et non d’une expertise technique,
permettrait de relier la cluse de Voreppe à la gare de Grenoble avec un tracé permettant de desservir le
polygone scientifique, tout en captant les véhicules à l’entrée nord-ouest de l’agglomération, où plusieurs
axes se rejoignent : péage autoroutier, axes secondaires encombrés.
Le système proposé pour la liaison Voreppe-Grenoble est un téléphérique bi-câble débrayable ou «3S»,
système qui associe deux grands principes des transports par câbles :
1. Des infrastructures de téléphérique bi-câbles comprenant un ou deux câbles porteurs – deux câbles
dans le système « 3S » - et un câble tracteur permettant des franchissements de grandes distances et
donc un nombre de pylônes de ligne réduit
2. Un mouvement continu et des cabines débrayables ; ainsi l’embarquement et le débarquement des
passagers se font à vitesse réduite voire à l’arrêt tout en conservant la vitesse nominale de l’ensemble
de l’installation. On peut ainsi atteindre des débits importants et une vitesse commerciale de 27 km/h
dans l’état actuel de la technique.
Les cabines sont de capacité 35 à 40 places suivant l’aménagement intérieur et le nombre de places
assises, avec un confort de trajet optimal.
Le tracé proposé pour la liaison Voreppe – Grenoble est particulièrement judicieux puisqu’il permet
de rejoindre la gare de Grenoble depuis la Cluse de Voreppe en desservant le polygone scientifique et
éventuellement la zone d’activités de Saint Martin le Vinoux pour éviter des survols d’habitation.
Ce tracé n’est qu’une proposition et se veut simplement un exemple des possibilités du transport par
câbles dans un secteur encombré de rivières, d’autoroutes et de voies de chemin de fer dont le survol
est indispensable pour réaliser cette liaison.
La gare au péage de Voreppe se situe au plus près de la rive droite de l’Isère, ceci afin de réduire la
longueur de la ligne du tram aérien et donc le coût global. On réalise une voie de circulation après la
barrière de péage ou au niveau du carrefour du Novotel. Cette voie remonte parallèlement à l’autoroute
sur une distance de 1500 m environ et rejoint le parking contigu à la gare du tram aérien. Lorsque la
voiture est stationnée, on rejoint les quais situés en hauteur par des escalators et ascenseurs.
Après le survol de l’autoroute et l’angle nord de la station d’épuration, la cabine franchit l’Isère sur une
distance de 700 m environ. Elle longe la berge rive gauche de l’Isère, survole l’extrémité gauche du
Pont - barrage et atteint le polygone scientifique.
Après avoir traversé cette station, la cabine rejoint la station terminus d’arrivée au droit à la gare routière.
On se retrouve ainsi au cœur du nœud intermodal principal de Grenoble après 25 minutes de trajet.
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9. départ
Arrivée
Le coût d’investissement d'un « tram aérien » sur 10 kilomètres peut être évalué autour de 120 Millions
d’euros, contre 350 pour le tram au sol.
Les coûts de fonctionnement avec frais financiers sont estimés à 5 millions pour le tram aérien contre
plus de 10 pour le tram classique.
Comparé avec les coûts des autres modes de transport collectif, le projet est compétitif, d'autant plus
que ne sont pas intégrées les retombées environnementales ni la ressource transport fret.
En effet, au vu du tracé proposé et des besoins en terme de transports logistiques sur ce territoire, le câble
peut être utilisé en flux continu en dehors des heures de pointe pour le transport de marchandises
(colis, …).
9

10. QUELQUES FAUSSES IDEES
SUR LE TRANSPORT PAR CABLES.
Le tram aérien a une vitesse commerciale moindre que le tram au sol : FAUX !
La vitesse commerciale d’un transport par câble est constante. En site propre, ce transport ne rencontre
aucun obstacle, sans intersections à niveaux avec d'autres véhicules ou les piétons. Sa vitesse entre 20
à 27 km/heure (selon le type de cabines et le temps d’arrêt défini aux gares intermédiaires) est garantie
en toute circonstance, sauf conditions météorologiques exceptionnelles.
Le tramway à Grenoble a une vitesse commerciale de 17 km/ heure et est quant à lui soumis à la
cohabitation avec d’autres modes de transports et situé au sol il est contraint par la météo et par
d’éventuelles perturbations (manifestations…). Quant au bus, sa vitesse commerciale est de 17 km/h.
Le transport par câbles n’est utilisé que pour des petites distances : FAUX !
A Sotchi (Russie-Caucase) qui reçoit les Jeux Olympiques en 2014, un constructeur est en train de livrer
des installations de transports en 3S de 10 kilomètres.
A Vancouver, pour les Jeux Olympiques de 2010, un appareil 3S relaie deux pics sur plusieurs kilomètres.
Si le comité olympique opte pour ce type de transports, c’est au travers d’un cahier des charges draconien
qui impose performances, sécurité, fiabilité. Le transport par câbles est alors le plus adapté.
Le transport par câbles n’est utilisé que pour des transports en relief : FAUX !
Ce qui se réalise avec les contraintes techniques du relief peut facilement être transposé en plaine. Par
ailleurs ce mode de transport dispose de nombreux atouts en terme d’empreinte au sol dans des zones
déjà urbanisées et qui nécéssiteraient alors de nombreux ouvrages d’art.
CE PROJET STRUCTURANT POUR NOTRE TERRITOIRE doit pouvoir réunir :
- l'union de toutes les forces vives grenobloises autour de ces objectifs.
- une action déterminée et soutenue auprès de tous les acteurs et décideurs régionaux et nationaux.
JE DEMANDE QUE LE TRANSPORT PAR CABLES
SOIT ABORDÉ DANS LE CADRE DU PDU
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