Présentation par l'Association Française du GNV (AFGNV) du de la vision marché France/Monde, réglementaire et technologique pour le développement du GNC et GNL dans la chaîne de mobilité, en alternative au diesel/essence.
Présentation du développement du transport roulant au gaz par GRDFInterconsulaire 909
Vision du marché et des perspectives de développement du GNV et BIOGNV pour alimenter les véhicules (lourds, légers, VP). La tendance au remplacement du diesel par le gaz dans les véhicules urbains lourds type bennes ordures ménagères et bus est significative. En Pays de la Loire, Nantes Métropole via la SEMITAN et Le Mans Métropole via la SETRAM font de plus en plus ce choix pour réduire les polluants dans l'air et les émissions de CO2.
Dans le cadre du colloque de l'ORT à la CCI le 18 juin 2015, labellisé TRIA, retrouvez les perspectives de développement du GNV carburant pour les flottes de camions, bus, car, bennes OM en alternative au pétrole et avec des réductions de CO2, émissions de COV, NOx, vues par GRDF.
Retours d'expériences de plus en plus important sur la compétitivité de la filière globale (TCO) et conversion de flottes de bus fréquente, notamment en Pays de la Loire : SEMITAN à Nantes, SETRAM (100%) au Mans, projets en Vendée ...
Présentation du développement du transport roulant au gaz par GRDFInterconsulaire 909
Vision du marché et des perspectives de développement du GNV et BIOGNV pour alimenter les véhicules (lourds, légers, VP). La tendance au remplacement du diesel par le gaz dans les véhicules urbains lourds type bennes ordures ménagères et bus est significative. En Pays de la Loire, Nantes Métropole via la SEMITAN et Le Mans Métropole via la SETRAM font de plus en plus ce choix pour réduire les polluants dans l'air et les émissions de CO2.
Dans le cadre du colloque de l'ORT à la CCI le 18 juin 2015, labellisé TRIA, retrouvez les perspectives de développement du GNV carburant pour les flottes de camions, bus, car, bennes OM en alternative au pétrole et avec des réductions de CO2, émissions de COV, NOx, vues par GRDF.
Retours d'expériences de plus en plus important sur la compétitivité de la filière globale (TCO) et conversion de flottes de bus fréquente, notamment en Pays de la Loire : SEMITAN à Nantes, SETRAM (100%) au Mans, projets en Vendée ...
Le gaz naturel comme carburant: La France peut-elle rattraper son retard?BlueCorridorRally
The presentation covers the context of political discussions around the French energy mix. This is one of three presentations to promote the development of natural gas as a fuel in France.
Breakfast debate sur le développement du gaz naturel comme carburant en FranceBlueCorridorRally
The presentation covers the increased viability of natural gas a vehicular fuel. This is one of three presentations to promote the development of natural gas as a fuel in France.
Propulsion de navire de pêche à l'hydrogène projet filhypyneInterconsulaire 909
Dans le cadre du colloque de l'ORT le 18 juin 2015 à la CCI, labellisé TRIA, retrouvez le projet porté avec la Mission Hydrogène, la COREPEM, l'ENSM pour développer un prototype de navire de pêche propulsé à la PAC hydrogène.
Le GPL : moins cher, moins polluant disponible et maitrisé. Le GPL maintient son bas prix. Il affiche une différence moyenne de prix par litre de 0,63 € par rapport au Sans Plomb 95 et de 0,49 € par rapport au Gazole.
Le gaz naturel comme carburant: La France peut-elle rattraper son retard?BlueCorridorRally
The presentation covers the context of political discussions around the French energy mix. This is one of three presentations to promote the development of natural gas as a fuel in France.
Breakfast debate sur le développement du gaz naturel comme carburant en FranceBlueCorridorRally
The presentation covers the increased viability of natural gas a vehicular fuel. This is one of three presentations to promote the development of natural gas as a fuel in France.
Propulsion de navire de pêche à l'hydrogène projet filhypyneInterconsulaire 909
Dans le cadre du colloque de l'ORT le 18 juin 2015 à la CCI, labellisé TRIA, retrouvez le projet porté avec la Mission Hydrogène, la COREPEM, l'ENSM pour développer un prototype de navire de pêche propulsé à la PAC hydrogène.
Le GPL : moins cher, moins polluant disponible et maitrisé. Le GPL maintient son bas prix. Il affiche une différence moyenne de prix par litre de 0,63 € par rapport au Sans Plomb 95 et de 0,49 € par rapport au Gazole.
La question de trouver des alternatives au pétrole est aujourd’hui brulante : les ressources seront de plus en plus
limitées dans les décennies à venir.
Cette question se pose à tous à travers le moyen de transport du quotidien qu’est la voiture.
• Le tout électrique est-il viable à grande échelle ?
• Quelles sont les alternatives durables aux carburants pétroliers ?
• Quelles sont les pistes pour la voiture du futur ?
Lors du colloque de l'ORT à la CCI le 18 juin 2015 labellisé TRIA, Présentation faite par M. DUCREUX, de la Direction Transport de l'ADEME au sujet du panorama énergétique (recherche, innovation, développement) dans les différentes filières des transport, couvrant le gaz, l'électricité, les modes hybrid avec les différents facteurs de succès et les limites aux développements.
Comment faire enfin baisser les émissions de CO2 des voituresFrance Stratégie
Réduire « enfin » les émissions de CO2 des voitures nécessite de réorienter le marché vers des voitures plus légères, fabriquées avec de l’électricité décarbonée, et de mettre en place un plan industriel assurant à l’Europe son autonomie dans la fabrication des voitures électriques et de leurs batteries.
En savoir plus :
https://www.strategie.gouv.fr/publications/faire-enfin-baisser-emissions-de-co2-voitures
Voici le joli mois de mai, accompagné de ses arbres en fleurs et de son lot de jours fériés. Mais, dans le monde de l’énergie, pas question de flâner. En effet, le défi de la transition énergétique n’attend pas et ce mois-ci c’est l’Agence Internationale pour les Energies Renouvelables (IRENA) qui dévoile sa feuille de route pour une transition énergétique mondiale, intitulée « Global Energy Transformation : A Roadmap to 2050 ». Au sein de ce rapport l’IRENA insiste sur l’importance d’une production d’électricité renouvelable et estime que cette dernière pourra couvrir 86 % de la demande mondiale d’électricité à l’horizon 2050. Des retombées bénéfiques en termes d’émissions de GES et en termes économiques sont annoncées au sein de ce rapport. Enfin, il est rappelé que cette transition énergétique mondiale ne pourra se faire que si nous adaptons nos modes de vie et de consommation et, à cet effet, l’IRENA encourage les Etats à s’engager sur des trajectoires de neutralité carbone à long terme.
L’Inf’Ose de ce mois-ci se laisse donc porter par le vent de la transition et vous propose de faire le point sur le futur de la rénovation énergétique des bâtiments avec l’arrivée du carnet numérique du logement. Ensuite, nous irons faire un tour du côté de la mobilité urbaine, qui connaît une révolution avec l’arrivée des Nouveaux Véhicules Electriques Individuels. Mais, si l’idée d’une transition vers une société plus durable et neutre en carbone a de quoi séduire, dans les faits la conduite du changement s’avère plus compliquée que prévu. Pour traiter cette thématique, nous nous intéresserons aux perspectives d’un instrument d’incitation au changement qui a suscité la polémique dernièrement, la Contribution Climat-Energie, plus connue sous le nom de taxe carbone. Enfin, nous ferons un point sur les marchés de l’électricité en traitant du devenir de l’ARENH (Accès Régulé à l’Electricité Nucléaire Historique) en commençant par une présentation des différents mécanismes de stabilité du réseau. L’inf’OSE se terminera par l’actualité de l’entreprise minière Glencore au sujet de son engagement pour l’environnement.
Nous vous souhaitons une bonne lecture !
Voici le joli mois de mai, accompagné de ses arbres en fleurs et de son lot de jours fériés. Mais, dans le monde de l’énergie, pas question de flâner. En effet, le défi de la transition énergétique n’attend pas et ce mois-ci c’est l’Agence Internationale pour les Energies Renouvelables (IRENA) qui dévoile sa feuille de route pour une transition énergétique mondiale, intitulée « Global Energy Transformation : A Roadmap to 2050 ». Au sein de ce rapport l’IRENA insiste sur l’importance d’une production d’électricité renouvelable et estime que cette dernière pourra couvrir 86 % de la demande mondiale d’électricité à l’horizon 2050. Des retombées bénéfiques en termes d’émissions de GES et en termes économiques sont annoncées au sein de ce rapport. Enfin, il est rappelé que cette transition énergétique mondiale ne pourra se faire que si nous adaptons nos modes de vie et de consommation et, à cet effet, l’IRENA encourage les Etats à s’engager sur des trajectoires de neutralité carbone à long terme.
L’Inf’Ose de ce mois-ci se laisse donc porter par le vent de la transition et vous propose de faire le point sur le futur de la rénovation énergétique des bâtiments avec l’arrivée du carnet numérique du logement. Ensuite, nous irons faire un tour du côté de la mobilité urbaine, qui connaît une révolution avec l’arrivée des Nouveaux Véhicules Electriques Individuels. Mais, si l’idée d’une transition vers une société plus durable et neutre en carbone a de quoi séduire, dans les faits la conduite du changement s’avère plus compliquée que prévu. Pour traiter cette thématique, nous nous intéresserons aux perspectives d’un instrument d’incitation au changement qui a suscité la polémique dernièrement, la Contribution Climat-Energie, plus connue sous le nom de taxe carbone. Enfin, nous ferons un point sur les marchés de l’électricité en traitant du devenir de l’ARENH (Accès Régulé à l’Electricité Nucléaire Historique) en commençant par une présentation des différents mécanismes de stabilité du réseau. L’inf’OSE se terminera par l’actualité de l’entreprise minière Glencore au sujet de son engagement pour l’environnement.
Nous vous souhaitons une bonne lecture !
Dans le cadre du colloque de l'ORT à la CCI le 18 juin 2015, labellisé TRIA, M. MALER, rédacteur de la mission et du rapport MALER sur le GNL remis au Gouvernement, a présenté les caractéristiques techniques et économiques liées au développement du GNL en tant que carburant marin. Ce carburant vise à développer sous l'effet de la Directive Souffre et des zones de limitation de pollution en bord de littoral pour les navires (croisière, fret...).
La France dispose d'atouts pour se positionner sur la filière GNL et les premières constructions de Navire au GNL ou hybrid commencent.
La SFEN adhère aux intentions du projet sur :
• Le choix d’une démarche pragmatique : opposer les énergies n’a pas de sens, surtout lorsqu’il s’agit d’énergies bas carbone, précisément le nucléaire et les renouvelables.
• La reconnaissance du fait que l’énergie nucléaire est une énergie d’avenir, « nécessaire pour réaliser la transition énergétique ».
• La volonté de réduire massivement les émissions de gaz à effet de serre en diminuant de 30% la consommation des énergies carbonées (pétrole et gaz).
La SFEN réaffirme ses positions sur :
• (art. 2) Les objectifs de long terme de la politique énergétique : L’objectif prioritaire de la transition énergétique reste avant tout la réduction des émissions de gaz à effet de serre et donc de la part des énergies carbonées dans le transport et l’habitat. Celles-ci représentent encore 70% de la consommation énergétique de la France, et sont à l’origine de l’essentiel des émissions de CO2 et du déficit de la balance commerciale du pays.
• (art. 2 et 55) Les autorisations d’exploiter les centrales nucléaires : Limiter la capacité de production d’énergie nucléaire à 63,2 GW suggère une fermeture prématurée deux réacteurs nucléaires au démarrage de l’EPR de Flamanville. Ce qui irait à l’encontre des objectifs écologiques et économiques poursuivis par la transition énergétique.
• (art. 19) La prévention et la gestion des déchets radioactifs : La filière nucléaire a développé et maîtrise les solutions techniques et des méthodes qui permettent le retraitement les combustibles nucléaires usés pour séparer les matières (plutonium et uranium) des déchets, pour lesquels est conçu le projet CIGEO. En France, 90% des déchets radioactifs produits chaque année disposent d’une solution de gestion à long terme.
• (art. 31) La sûreté nucléaire et l’information des citoyens : Le devoir de toujours progresser ne doit pas faire oublier que la filière nucléaire française est exemplaire dans sa culture et son dispositif réglementaire. Les nouvelles mesures doivent rester proportionnées au regard des objectifs poursuivis.
• (art. 53) La recherche et l’innovation : Pour atteindre les objectifs de la transition énergétique et préparer la rupture technologique des centrales nucléaires, l’Etat doit garantir l’effort de recherche dans le nucléaire.
• (art. 55) Les moyens de pilotage du mix électrique : Rénover les centrales nucléaires pour les exploiter au-delà de 40 ans est la solution bas carbone la plus compétitive pour les années à venir. Ce choix permettra d’éviter de « re-carboner » le mix énergétique (ce qui se passe en Allemagne).
• (art. 63 à 67) Le financement de la transition énergétique : La performance économique actuelle de la filière nucléaire est un des leviers permettant de financer la transition énergétique.
La Transition énergétique peut-elle devenir un véritable levier pour la réind...Nicolas Meilhan
Projet de note d'analyse avec France Stratégie en 2021
https://leseconoclastes.fr/2022/04/la-transition-energetique-peut-elle-devenir-un-veritable-levier-pour-la-reindustrialisation-de-la-france/
Similaire à Présentation par l'AFGNV du déploiement infrastructures et véhicules gaz (20)
L’Union Européenne a pour objectif de supprimer d’ici 2050 toute augmentation nette de la surface de terres occupées. En parallèle, la France a publié en 2018 le plan national Biodiversité et a adopté le 24 août dernier la loi climat résilience.
Ces textes visent à atteindre le zéro artificialisation nette (ZAN) et fixent l’objectif de division par 2 ou – 50 % du rythme de consommation d’espaces sur les 10 prochaines années. Puis zéro artificialisation nette à horizon 2050 avec des objectifs par tranche de 10 ans pour atteindre cet objectif.
France Hydrogène et CCI France se sont associés pour proposer aux PME-PMI des actions communes concrètes destinées à stimuler et structurer la filière hydrogène.
Présentation par l'AFGNV du déploiement infrastructures et véhicules gaz
1. La place des carburants
alternatifs dans le monde du
transport en 2035
GNV , GNL, GNC Biogaz
par Gilles Durand - Secrétaire Général de l’AFGNV
2. La Filière du GNV est organisée en France
L’Association Française du Gaz Naturel Véhicules fédère les acteurs du GNV
Entreprises gazières, Constructeurs de véhicules et matériels roulants,
Equipementiers et distributeurs carburants, Motoristes, Centres de recherches,
Transport urbain collectif, Collecte d’Ordures Ménagères, Collectivités Locales,…
Quelques membres :
3. Le gaz naturel est un carburant propre, sûr et adapté à tout
type de véhicules
Ø Carburant propre (données IVECO, ADEME, UTAC)
ü 95% de réduction des émissions de particules et 85% de réduction des NOx par
rapport au gasoil
ü 25% de réduction des émissions de CO2 par rapport à l’essence (et 10% par rapport
au gasoil)
ü 50% de réduction de pollution sonore
ü Pas d’odeur des produits de combustion
Ø Carburant sûr
ü Le GNV est plus léger que l’air: en cas de fuite, il n’y a pas d’accumulation. Le risque
est de ce fait limité en plein air et dans des locaux ventilés.
ü Température d’inflammabilité élevée, le GNV présente moins de dangers que les
carburants liquides classiques
Ø Carburant adapté au transport terrestre et maritime
Selon une étude réalisée parla Société SECTOR pour l’AFGNV, les bus et BOM au GNV
présentent moins de risques de circulation que ceux au gazole
Pour l’usage carburant le gaz naturel est :
- soit à l’état gazeux comprimé à 200 bars (GNC pour voitures et camions)
- Soit à l’état liquide refroidi à -160°C (GNL pour camions et bateaux)
HH
H
H
C
CH4
4. Le GNV présente deux atouts d’actualité
Le GNV se positionne bien au delà des exigences de la Norme Euro 6 (applicable en 2014)
NOx CO HCNM Particules CH4
CURSOR 8 CNG 0,14 2,53 0,08 0,0016 0,012
Limites Euro 4 3,5 4 0,55 0,03 1,1
Limites Euro 5 2 4 0,55 0,03 1,1
Limites EEV 2 3 0,4 0,02 0,65
Limites Euro 6 0,4 4 0,16 0,01 0,5
en g/kWhEmissions homologués
sur cycle ETC
Le biométhane, biogaz épuré,
issu de la méthanisation des
déchets fermentescibles et le
gaz naturel sont parfaitement
miscibles et sont utilisés
indifféremment dans les
véhicules GNV
Le GNV possède un prolongement renouvelable, le biométhane carburant
La valorisation du biogaz en
carburant présente le meilleur
bilan en Gaz à Effet de Serre
Le biométhane carburant fait
rouler nos véhicules avec un
bilan carbone équilibré
Emissions Moteur CURSOR 8 CNG sur cycles ETC
CO2
5. Des véhicules roulent au GNV dans toutes les régions du monde
1 578,5
EastAsia
SouthEu
751,9
EastEu
551,1
492,0
SEA
CentEu
133,2
NorEu
48,4
3,7
Oceania
7 810,0
SouthAsia
4 949,8
SouthAm
332,6
CentAsia
264,2
NorAm
250,9
WeasAsia
180,5
Africa
17,0
CentAm
& Carib
Source IGU (International Gas Union)
Nombre de véhicules GNV en milliers à mi-2013
6. Avec un réseau de stations de distribution spécifiques
Region (UN definition) Population of NGVs,
thousands, 2013
Number of Filling
Stations, 2013
South Asia 7 810,0 6 299
South America 4 949,8 4 955
East Asia 1 578,5 3 305
South Europe 751,9 997
East Europe 551,1 882
South East Asia 492,0 732
Central Asia 332,6 254
North America 264,2 1 521
West Asia 250,9 410
West Africa 180,5 175
South Europe 133,2 1 627
North Europe 48,4 282
Central America & Caribbean 17,0 29
Oceania 3,7 65
TOTAL 17363,7 21 533,0
Source IGU (International Gas Union)
7. Depuis 2000, le GNV connaît, dans le monde, un développement
à deux chiffres
Le nombre des véhicules fonctionnant au GNV a
augmenté de 18% par an dans le monde entre 2000
et 2010 et de près de 25% en 2011 et 2012 pour
atteindre plus de 17 millions de véhicules mi 2013.
L’Association NGVA Europe et le study Group 5.3
de l’International Gas Union prévoient qu’en 2020,
il y aura 65 millions de véhicules au GNV dans le
Monde, soit 9% du marché
Source : International Gas Union
Source : NGV Global
8. Historique du GNV en France
Ø L’utilisation du GNV en France a démarré au milieu des années 90
Ø Le parc de véhicules GNV concerne principalement les Poids Lourds
ü 2400 bus, soit10% du parc total (GNC)
ü 800 Bennes Ordures Ménagères, soit13% du parc total (GNC)
ü 200 camions (marché émergent à fort potentiel en GNC et GNL)
ü 10 000 VL et VUL essentiellement en flottes d’entreprises (GNC)
Ø Des stations de distribution de carburant en faible nombre et essentiellement
privées
ü 115 grosses stations privées dédiées bus, BOM et camions marchandises
ü 145 petites stations privées dédiées VUL et VL (petites collectivités locales)
ü 40 stations publiques
9. Des contextes français et Européens favorables à l’avenir du
carburant gaz naturel / biométhane (GNV/BioGNV)
Une offre des constructeurs européens qui s’étoffe rapidement
Un changement de paradigme économique et environnemental
Un projet de Directive Européenne structurant sur les carburants alternatifs
L’irruption du GNL comme carburant maritime et terrestre
Le gaz naturel carburant s’invite dans le débat sur la transition énergétique
Des mesures incitatives pour l’usage biométhane du carburant
11. Un changement de paradigme économique et environnemental
Le fort taux de véhicules Diesel en France, pèse sur notre balance commerciale et sur
le coût du gasoil
La pollution par les particules fines est responsable de 42 000 morts prématurées par
an (source : OMS)
L’OMS a déclaré cancérogène certain les gaz d’échappement des moteurs Diesel
L’adaptation technologique des véhicules Diesel à la norme Euro VI, applicable en 2014
et qui exige 5 fois moins de rejets d’oxydes d’azote et 3 fois moins de rejets que la
norme précédente, va renchérir le prix des véhicules Diesel et leur coût d’entretien
12. Un projet de Directive Européenne structurant sur les
carburants de substitution
Un projet de texte présenté le 24 janvier 2013
§ Déploiement d’une infrastructure pour carburants de substitution pour lesquels
les lacunes dans la coordination du marché sont particulièrement significatives à
savoir l’électricité, l’hydrogène et le gaz naturel
GNC et GNL sont concernés par la mise en place, avant le 31 décembre 2020, de
§ stations GNC ouvertes au public tous les 150 kms
§ stations GNL ouvertes au public tous les 400 kms (routes du réseau RTE-T
central)
Un calendrier de négociations ambitieux
§ Parlement
§ Conseil de l’UE
ü 16/17 septembre : publication du projet de rapport,
ü 14 novembre : vote en Commission TRAN
ü 19 février 2014 : vote en session plénière
ü 11 mars 2013 : Conseil transport
ü 10 juin 2013 : Débat d’orientation en Conseil des Ministres
ü Ambition de la Présidence lithuanienne : parvenir à une position commune au Conseil
Transport d’octobre (très ambitieux) ou décembre 2013
13. L’irruption du GNL comme carburant maritime et terrestre
Un important travail de mobilisation et de coordination conduit par le coordonnateur des
actions ministérielles du GNL comme carburant maritime (atelier n°4 le 12 septembre)
Des essais concluants de camions fonctionnant au GNL ont été réalisés en France en 2012
Les premiers camions, avec réservoirs GNL, devraient être homologués en 2014
Une filière « GNL porté » qui s’organise
Le barème Ecotaxe Poids Lourds positionne le GNV au niveau de l’hybride, le démarquant
des motorisations Diesel
L’Europe finance le programme « Blue Corridor « qui prévoit l’implantation de stations
GNL sur des axes routiers européens (3 stations en France)
14. Le gaz naturel carburant s’invite dans le débat sur la
transition énergétique
Deux enseignements majeurs à retenir sur le thème du transport
ü Un appel à diversifier les modes de transport et encourager les
solutions énergétiques alternatives pour sortir du pétrole ultra-
dominant
ü Parmi ces alternatives, le constat que »le gaz naturel sera amené à
jouer un rôle plus important pour une transition énergétique dans
les transports et en particulier avec le biométhane »
15. Des mesures incitatives pour l’usage biométhane du carburant
5. Le biométhane carburant, fait l’objet de mesures d’accompagnement financier
ü Un tarif de rachat pour le biogaz injecté dans les réseaux a été fixé
ü La traçabilité de ces injections a été organisé, par un système de
garantie d’origine permettant de dédier le biogaz à une application
carburant, indépendamment de son lieu de production
ü Les fournisseurs de gaz ont une incitation spécifique pour le réserver à
l’usage carburant
La règlementation sur la responsabilité élargie du producteur de déchets
contribue à augmenter la ressource méthanisable
ü Gisement accru de biométhane, carburant renouvelable qui possède les
avantages du GNV en termes de pollution locale et un bilan CO2 neutre
16. L’Agence française de l’environnement et la maitrise de l’énergie (ADEME) prévoit
qu’à l’horizon 2050 le gaz fournira 45 % de l’énergie consommée dans les
transports en France dont une bonne partie issue du biogaz
Le contexte, décrit précédemment, rend réaliste le scénario de l’ADEME. Deux
leviers vont accélérer cette transition dès 2014 :
-L’imminence de l’usage carburant du GNL pour le transport routier
longue distance et le transport maritime,
-La valorisation en biométhane carburant du biogaz produit dans les
unités de méthanisation en activité, en développement et en projet.
Si le maillage des stations GNV et GNL, prévu dans le projet de Directive
Européenne, est opérationnel en 2020, on peut estimer, qu’en 2035, entre 10 et
20% des véhicules terrestres rouleront au méthane, sous ses formes naturelle,
renouvelable et de synthèse en France.
Conclusion