PFE rapport final

DE AZEVEDO Adrien TC5
Rapport final de
Projet de Fin d’Etudes
Optimisation des flux de transport de matériaux avec une
vérification sur l’aspect écologique et économique pour l’entreprise
Du 05/06/23 au 20/10/23

1
Rapport final PFE – Adrien DE AZEVEDO

2
REMERCIEMENTS
Tout d’abord, je tiens à remercier M. Cédric PEPIN, directeur de l’agence Eiffage Route à Nanterre,
pour m’avoir offert l’opportunité de réaliser mon stage au sein de son agence dans les meilleures
conditions possibles.
Je souhaite également exprimer ma reconnaissance envers mon maître de stage, M. Nicolas CHOPIN,
chef de secteur au sein de l’agence, qui m’a accompagné tout au long de cette expérience en étant de
bons conseils pour m’aider à avancer sur ma problématique de stage.
Mes remerciements vont également à M. Philibert DE BROISSIA, conducteur de travaux, avec qui j’ai
eu le privilège de partager le chantier de la RD 908 à Neuilly-sur-Seine. Sa précieuse assistance m’a
permis d’accomplir mes différentes missions en tant qu’assistant conducteur de travaux.
Un grand merci est également adressé à M. Salim DJALLI, chef de secteur, pour son accompagnement
tout au long de ce stage qui m’a permis d’acquérir des bases solides pour mon projet professionnel. Il
a consacré beaucoup de temps pour me transmettre des connaissances fondamentales et m’aider à
acquérir des bases solides pour le métier de conducteur de travaux.
Je remercie aussi les chefs de chantiers, M. Antonio BORGES et M. Mohammed BOUAOUILOU, qui ont
fait preuve d’une grande disponibilité pour répondre à mes nombreuses questions, notamment sur la
réalisation des travaux. Leur expertise m’a permis de développer mes compétences techniques et
organisationnelles sur le chantier.
Enfin, je tiens à exprimer ma sincère gratitude envers toutes les équipes avec lesquelles j'ai eu la
chance de travailler, ainsi qu'envers l'ensemble de mes collègues au sein de l'agence. Leur accueil
chaleureux m’a rapidement permis de me sentir intégré et à l’aise. Leur soutien ainsi que leur
collaboration ont joué un rôle essentiel dans mon développement professionnel et mon
épanouissement, et je leur en suis grandement reconnaissant.

3
INTRODUCTION
Dans le cadre de la fin de ma cinquième année à Builders Ecole d’Ingénieurs qui est synonyme de la fin
des études, j’ai pu effectuer un dernier stage de 20 semaines en rapport avec la spécialité dans laquelle
je me suis orienté à l’école : « Méthodes et production ».
M’étant spécialisé dans les Travaux Publics et ayant déjà eu une expérience positive dans l’entreprise
Eiffage Route lors de mon stage de 3ème
année, j’ai décidé de retenter l’expérience pour ce dernier
stage.
Au cours de ces 20 semaines, j’ai tenté de répondre à une problématique définie par l’entreprise :
« L’optimisation des flux de transport de matériaux avec une vérification sur l’aspect écologique et
économique » ce qui reflète la volonté d’Eiffage d’industrialiser ses processus afin de gagner en
efficacité tout en s’inscrivant dans sa stratégie de transition écologique.
Ce rapport se propose de vous présenter en premier lieu le groupe Eiffage, ainsi que le contexte du
chantier sur lequel j’ai été affecté. Ensuite, je détaillerai mon raisonnement afin d’optimiser ces flux.
Puis, j’expliquerai les différentes approches que j’ai pu mettre en place afin de répondre au mieux à
cette problématique. Enfin, j’exposerai mon retour d’expérience sur la démarche que j’ai pu suivre
durant cette étude.
Tout au long de ce rapport, je m’efforcerai de répondre de manière claire et pertinente tout en
démontrant la qualité des solutions proposées en réponse aux besoins définis.

4
Table des matières
Remerciements....................................................................................................................... 2
Introduction............................................................................................................................ 3
Résumé ................................................................................................................................... 7
Abstract................................................................................................................................... 8
I. PRESENTATION DE L’ENTREPRISE ..........................................................9
1. Le groupe Eiffage ....................................................................................................... 9
2. Eiffage Infrastructure............................................................................................... 11
a. Présentation de la branche .................................................................................. 11
b. Quelques réalisations .......................................................................................... 12
3. L’agence d’Eiffage Route à Nanterre....................................................................... 13
a. Présentation de l’agence ..................................................................................... 13
b. Organigramme de l’agence .................................................................................. 14
II. PRESENTATION DU CHANTIER .............................................................15
1. Le chantier de la RD 908.......................................................................................... 15
2. Localisation .............................................................................................................. 16
3. Les chiffres clés........................................................................................................ 17
4. Le contexte environnemental.................................................................................. 17
5. Analyse des pièces du marché................................................................................. 18
6. Les contraintes du chantier ..................................................................................... 19
7. L’organigramme du chantier ................................................................................... 20
III. PRESENTATION DU PROJET DE FIN D’ETUDES ......................................21
1. Rappel de la problématique .................................................................................... 21
2. Phasage du projet.................................................................................................... 21
3. Analyse des risques.................................................................................................. 23
4. Les objectifs ............................................................................................................. 24
a. Pour l’entreprise.......................................................................................................... 24
b. Personnels ................................................................................................................... 25

5
IV. ANALYSE DE L’EXISTANT......................................................................25
1. Observations sur site sur une opération ciblée ..................................................... 25
a. Analyse des mouvements des camions................................................................ 25
b. Analyse du poids carbone..................................................................................... 33
c. Analyse des systèmes de suivi et de gestion des véhicules.................................. 35
2. Les différents retours d’expériences...................................................................... 36
a. Mon REX après 4 semaines d’observation sur site............................................... 36
b. REX des conducteurs de travaux .......................................................................... 37
c. REX des chefs de chantier..................................................................................... 40
d. REX des centrales.................................................................................................. 41
V. ETUDE DE SOLUTIONS .........................................................................44
1. Utilisation des livraisons et évacuation des matériaux par les centrales ............. 44
a. Description du fonctionnement..................................................................... 44
b. Etude financière........................................................................................... 44
c. Etude environnementale .............................................................................. 46
d. Avantages et risques potentiels..................................................................... 47
2. Responsabilisation des chefs de chantier ............................................................. 48
b. Avantages et risques potentiels..................................................................... 48
3. Responsabilisation des conducteurs de travaux................................................... 49
b. Avantages et risques potentiels..................................................................... 50
4. Création d’un pôle logistique ................................................................................ 51
a. Description du pôle...................................................................................... 51
b. Avantages et inconvénients potentiels .......................................................... 52
c. Etude financière........................................................................................... 52
d. Etude environnementale.............................................................................. 54

6
VI. MISE EN PLACE DE SOLUTION ET ANALYSE DES RÉSULTATS .................56
1. Mise en place du système de responsabilisation des chefs de chantier .............. 56
a. Installation du processus .............................................................................. 56
b. Suivi du processus et analyse des résultats .................................................... 57
2. Responsabilisation des conducteurs de travaux................................................... 59
3. Mise en place d’un pôle logistique........................................................................ 63
VII. PERSPECTIVES DONNÉES A L’ETUDE.....................................................67
VIII. RETOUR D’EXPÉRIENCE........................................................................68
1. Démarche de l’étude............................................................................................. 68
2. Atteinte des objectifs ............................................................................................ 69
3. Impact DD-RS......................................................................................................... 70
a. Comment sensibiliser les salariés à l’écologie ? .................................................... 70
b. Impact DD-RS de la solution................................................................................. 70
IX. CONCLUSION .......................................................................................71
X. Annexes...............................................................................................72

7
RÉSUMÉ
Avant de commencer ce rapport, je souhaiterais, pour faciliter votre lecture vous présenter un résumé qui
permettra de mieux appréhender le sujet d’étude.
J’ai débuté mon stage le 5 juin 2023 avec le but d’effectuer les travaux de préparation du chantier de la RD
908. Ce chantier consiste au réaménagement du boulevard Bineau, un axe majeur de la circulation reliant
la porte de Champerret et le quartier de La Défense, situé sur les communes de Neuilly-sur-Seine et
Levallois-Perret. Les travaux ont débuté le 3 juillet 2023 pour une période de 4 mois.
Ce projet s’inscrit parfaitement dans le cadre de ma problématique de fin d’études « L’optimisation des flux
de transport de matériaux avec une vérification sur l’aspect écologique et économique ».
En effet, étant donné son ampleur et la nature des tâches à réaliser, il engendre un nombre considérable
de flux de transport de matériaux, tant en termes de flux sortants que de flux entrants sur le chantier. Cette
caractéristique du chantier m’a permis d’avoir de la matière pour tenter d’optimiser ces flux.
Les quatre objectifs principaux de cette étude sont les suivants :
 Faire un état des lieux sur le fonctionnement des flux de transport de matériaux ;
 Trouver un/des outil(s) afin d’optimiser les flux de matériaux ;
 Comparer la vision écologique et économique avec les différentes solutions mises en place ;
 Sensibiliser les salariés sur le plan écologique ;
A partir de ces objectifs principaux, nous pouvons établir des sous-objectifs qui nous permettrons de
répondre à l’étude :
 Anticiper les différents flux afin d’avoir de la visibilité, pour être en capacité d’optimiser ces
derniers ;
 Favoriser le double fret, ce qui permet de réduire notre empreinte carbone et restreindre les trajets
à vide ;
 Tenter de mutualiser les flux pour les chantiers géographiquement proches. Cette tentative peut
notamment être réalisée dans le but d’optimiser le chargement des véhicules ;
 Tracer les flux afin d’être en capacité de quantifier l’empreinte carbone dû aux déplacements de
nos véhicules ;
 Quantifier le temps d’utilisation efficient des moyens de transport, en comparant le temps
d’attente moyen par jour et déterminer le volume d’heures réellement nécessaire ;
 Améliorer la communication sur l’écologie auprès des salariés.
Pour atteindre ces objectifs, j’ai d’abord réalisé une analyse de l’existant en observant l’organisation mise
en place et en me rapprochant d’un maximum d’acteurs afin de comprendre les différentes
problématiques, pour obtenir des pistes de réflexions. Par la suite, j’ai pu identifier différentes
optimisations possibles. J’ai tenté de mettre en place certaines d’entre elles et d’analyser les résultats qui
en découlaient, puis j’ai travaillé sur la stratégie de déploiement de ces dernières.
Je m’efforcerai dans ce rapport de vous donner tous les éléments nécessaires à la compréhension des
différents choix, des décisions et des changements que j’ai pu faire tout au long de cette expérience.
MOTS CLÉS : Optimisation – Flux de matériaux – Flux Entrants – Flux Sortants - Écologie – Double Fret –
Mutualisation – Communication

8
ABSTRACT
Before beginning this report, I would like to present a summary to facilitate your understanding of the
study subject.
I started my internship on June 5, 2023 with the aim of preparing the construction site for RD 908. This
project involves the redevelopment of the Boulevard Bineau, a major traffic artery connecting Porte
de Champerret and the La Défense district, located in the municipalities of Neuilly-sur-Seine and
Levallois-Perret. The construction work started on July 3, 2023, and is expected to last for a period of
4 months.
The project aligns perfectly with the scope of my end-of-studies problematic, « Optimizing material
transport flows with an emphasis on environmental and economic aspects. »
Indeed, given its scale and the nature of the tasks to be undertaken, it generates a significant volume
of material transport flows, both in terms of outgoing and incoming flows to the construction site. This
charateristic of the construction site has provided me with ample material to attempt the optimization
of these flows.
The four main objectives of this study are as follows:
 Assess the functioning of material transportation flows;Identify tool(s) for optimizing material
flows ;
 Identify tool(s) to optimize material flows;
 Compare the ecological and economic aspects of different implemented solutions ;
 Raise awareness among employees on environmental matters;
From these main objectives, we can establish sub-objectives that wil help us address the study :
 Anticipate different material flows to gain visibility and the capacity to optimize them.
 Promote dual freight, which reduces our carbon footprint and minimizes empty trips.
 Attempt to consolidate flows for geographically proximate construction sites, particularly to
optimize vehicle loading.
 Track material flows to quantify the carbon footprint resulting from our vehicle movements.
 Quantify the efficient utilization of transportation resources by comparing the average waiting
time per day and determining the actual hours required.
 Enhance communication regarding environmental awareness among employees.
To achieve these goals, I first conducted an analysis of the current situation by observing the
established organization and engaging with as many stakeholders as possible to understand the
different challenges and gather insights. Subsequently, I identified several potential optimizations. I
attempted to implement some of them and analyzed the resulting outcomes. Afterward, I worked on
the deployment strategy for these optimizations.
In this report, I will try to provide you with all the necessary elements to understand the various
choices, decisions, and changes I made throughout this experience.
KEYWORDS : Optimization – Material Flow – Inbound Flow – Outbound Flow – Ecology – Dual Freight
– Pooling – Communication

9
I. Présentation de l’entreprise
1. Le groupe Eiffage
Eiffage est un groupe de construction français créé en 1993 par l’association Fougerolles et SAE.
Aujourd’hui le groupe exerce dans de nombreux domaines des travaux publics tels que : construction,
infrastructures, concessions et énergie. Eiffage se place au troisième rang des groupes de constructions
français derrière Bouygues et Vinci.
En 2022, Eiffage comptait 76 300 collaborateurs dont 7 422 nouveaux embauchés. Eiffage tient
également à investir sur l’avenir avec 5330 contrats d’apprentissage en 2022. Le groupe a pu réaliser
un chiffre d’affaire de 20,3 milliards d’euros.
Eiffage est présent dans 50 pays, sur les cinq continents et réalise près du quart de son chiffre d'affaires
à l’international.
Figure 1 : Répartition du chiffre d’affaire par secteur d’activité
L’entreprise s’organise en 4 branches distinctes qui réunissent 8 métiers différents :
• La branche Énergie : qui regroupe les métiers d’Eiffage Énergie
• La branche Construction : qui regroupe les métiers d’Eiffage Construction et d’Eiffage Immobilier
• La branche Concession : qui regroupe les métiers d’Eiffage Concession
• La branche Infrastructure : qui regroupe les métiers d’Eiffage Génie civil, d’Eiffage Route, d’Eiffage
Métal et d’Eiffage Rail

10
Au cours du premier semestre de l'année 2023, le groupe a
enregistré des avancées significatives dans plusieurs de ses secteurs.
Dans la branche "énergie système", le chiffre d'affaires a connu une
augmentation notable de 15,4%, portée par les transitions
écologique et digitale.
Dans le domaine des infrastructures, une croissance de 9,2% a été
observée, tandis que l'activité des travaux a progressé de 10,4%.
Egalement, la branche construction a enregistré une augmentation
de 6,3% de son activité, et les concessions aéroportuaires ont
également connu une croissance de 10,2%.
De plus, avec un réel projet axé sur le développement durable, Eiffage s’engage à limiter son empreinte
carbone en interne afin d’être exemplaire sur ses propres émissions.
Le groupe s’engage aussi à être acteur de l’économie bas carbone en proposant des alternatives faibles
émissions à ses clients. Le groupe Eiffage poursuit sa croissance tout en restant aligné avec ses valeurs
et le monde qui nous entoure.
Le groupe connait donc une dynamique assez positive et sa croissance significative au cours du premier
semestre de l'année 2023 révèle que le groupe a réussi à capitaliser sur les opportunités liées à la
transition écologique et digitale.
Figure 2 : Evolution du chiffre d’affaire par an
Figure 3 : Stratégie bas carbone

11
2. Eiffage Infrastructure
a. Présentation de la branche
En 2000, Fougerolle, SAE et Quillery deviennent Eiffage Construction et créent un pôle Génie civil,
baptisé Eiffage TP.
En 2006, l’union d’Appia (routes et assainissement) et d’Eiffage TP (génie civil, ouvrages d’art et
terrassements) donne naissance à Eiffage Travaux Publics. Aujourd’hui, Eiffage TP est devenu Eiffage
Infrastructure, c’est la branche qui génère le plus grand chiffre d’affaires avec un total de 7,3 Mds en
2022 soit 35,9 % du chiffre d’affaire total du groupe avec plus de 30 000 chantiers par an,
Comme nous l’avons vu précédemment, la branche Eiffage infrastructure s’appuie sur 4 métiers qui
sont les suivants : génie civil, route, métal et rail.
Pour cette partie, je me suis focalisé sur Eiffage Route car c’est le secteur dans lequel j’ai été affecté.
Eiffage Route participe aux travaux neufs ou
de réhabilitation, des chaussées routières,
autoroutières, portuaires, aéroportuaires,
industrielles et accompagne les villes dans
leur aménagement urbain. Le groupe crée les
réseaux de demain afin d’améliorer le
quotidien des Français. De plus, chez Eiffage
Route, ce sont des experts qui redonnent vie
aux anciennes chaussées avec des procédés
d’entretien vertueux, dans une démarche de
développement durable. Cela donne lieu par
exemple des procédés de recyclage
d’anciennes enrobés pour les régénérer.
Propriétaire de nombreuses carrières, Eiffage
Route s’appuie sur un réseau dense d’usines
d’enrobés et de liants. Elles s’inscrivent toutes
dans une démarche qualité-environnement
de protection des eaux, des sols, et de
limitation des émissions.
Le groupe Eiffage Route est installé dans toute la France avec 277 implantations réparties sur le
territoire.
Figure 4 : Eiffage Route en chiffres
Figure 5 : Implantation des agences Eiffage Route en France

12
b. Quelques réalisations majeures
 Le viaduc de Millau :
Le viaduc de Millau est un pont à haubans qui traverse la vallée du Tarn dans l’Aveyron. Il s’étend sur
une distance de 2460 mètres, représentant un projet colossal qui a nécessité 13 ans d’études puis 3
ans de travaux. Ce projet de 320 millions d’euros a été achevé et inauguré en 2004.
 Le tramway de Tours :
Le tramway de Tours, inauguré en 2013, est un projet où la contribution d’Eiffage a été significative.
Leur implication se traduit par la réalisation de 50 000 m2 de pavage et de dallage, l’utilisation de 2000
m2 de béton de surface ainsi que 10 000 tonnes d’enrobés.
Figure 7 : Tramway de Tours
Figure 6 : Viaduc de Millau

13
3. L’agence d’Eiffage Route à Nanterre
a. Présentation de l’agence
L’agence Eiffage de Nanterre regroupe les métiers d’Eiffage Route ainsi que ceux d’Eiffage Energie. Les
locaux ont été créés en 2019 au 28 rue Lavoisier à Nanterre (92000).
Avec 13 équipes opérationnelles sur le terrain, l'agence mène à bien une variété de projets dans toute
la région Île-de-France.
L’agence d’Eiffage Route Nanterre réalise un chiffre d’affaire d’environ 28 millions d’euros par an
réparti selon différents types de travaux :
 Travaux de baux d’entretien : 11 millions d’euros ;
 Chantier en appel d’offre : 11 millions d’euros ;
 Chantiers d’enrobés et d’asphaltes : 6 millions d’euros.
Cette diversité de compétences et d'activités fait de l'agence Eiffage de Nanterre un acteur majeur
dans le secteur de la construction et de l'entretien des infrastructures en Île-de-France, contribuant
ainsi au développement et à la pérennité de la région.

14
b. L’organigramme de l’agence
Figure 8 : Organigramme de l’agence de Nanterre

15
II. Présentation du chantier
1. Le chantier de la RD 908
Le chantier sur lequel j’ai été affecté se concentre sur la mise en place d’un carrefour giratoire géré
par des feux tricolores, visant à améliorer la circulation routière et la sécurité tout en réaménageant
les trottoirs de manière à garantir la sécurité des piétons et l’accessibilité aux personnes à mobilité
réduite.
Également, des pistes cyclables unidirectionnelles sont aménagées sur tous les trottoirs pour
promouvoir les modes de transport doux et encourager l’utilisation du vélo.
Les îlots et espaces verts du périmètre sont également réaménagés pour améliorer l’esthétique et
l’agrément des lieux.
La partie essentielle de nos travaux se focalise sur :
 Le passage de réseaux souterrains sous voirie et trottoir (éclairage, vidéo, arrosage, feux
tricolores, assainissement)
 La réfection des trottoirs (terrassement des trottoirs, création de la nouvelle structure,
création de pistes cyclables, création de 500 m² d’espaces verts, pose des bordures et mise
en place du nouveau revêtement)
 Réfection de la chaussée (terrassement de la chaussée, création de la nouvelle structure,
pose de nouveaux enrobés sur le boulevard ainsi que sur le giratoire)
(Voir Annexe 1 – Plan de revêtement)
Le marché d’aménagement des Espaces Publics est décomposé en deux lots :
- Lot 1 : Voirie Réseaux Divers, réalisé par Eiffage Route
- Lot 2 : L’Eclairage Public et Signalisation Lumineuse et Tricolore, réalisé par Eiffage Energie
Figure 9 : Photomontage de la future vue du Boulevard Bineau

16
2. Localisation
Ce chantier est situé sur une portion du boulevard Bineau et s’étend sur 200 mètres. Positionné sur la
RD 908, ce boulevard représente un axe majeur de la circulation. Reliant la porte de Champerret et le
quartier de La Défense, il traverse les communes de Neuilly-sur-Seine (92200) et Levallois-Perret
(92300).
Nos travaux se déroulent donc dans une zone très fréquentée, caractérisée par un carrefour qui génère
un flux continu de véhicules et de riverains. En conséquence, l’un des défis que nous devons également
relever est de maintenir la circulation pendant la durée de nos travaux.
Figure 10 : Localisation du chantier

17
3. Les chiffres clés
 Budget : 1,1 Millions €
 Superficie du chantier : 7000 m²
 Durée des travaux : 4 mois
 Effectif : Entre 5 et 20 collaborateurs
 Tonnage total des matériaux entrants / sortants : ≈ 8500 T
 Plus de 750 tours de camion pour transporter les matériaux / déchets
4. Le contexte environnemental
Le projet a été commandé par le Département des Hauts-de-Seine, un acteur très engagé dans la
préservation de l'environnement sur son territoire. Cet engagement se manifeste à travers diverses
initiatives, notamment le développement des transports en commun, en particulier les tramways, la
création de pistes cyclables, la régulation de la circulation sur les routes départementales, la
construction et la rénovation de bâtiments plus respectueux de l'environnement en termes d'efficacité
énergétique et de qualité des matériaux, ainsi que la collecte des eaux de pluie et le traitement des
eaux usées.
Sur les chantiers, le Département agit directement sur le recyclage des enrobés, et privilégie
l’utilisation de bétons de démolition plutôt que de granulats naturels.
Il s'engage activement en faveur de l'économie circulaire en assurant la traçabilité de ses déchets.
Divers acteurs du projet, dont Altaroad, une start-up soutenue par la SATT Paris-Saclay, se sont
engagés à mettre en place des outils permettant d'obtenir des résultats exemplaires, tels que la
valorisation de 95% des terres excavées.
Le Conseil Départemental des Hauts-de-Seine est un acteur responsable qui cherche à réduire son
impact environnemental. C'est dans ce cadre que le Département souhaite mesurer précisément le
volume des matériaux excavés générés sur ses chantiers, déterminer le pourcentage pouvant être
réutilisé et suivre l'élimination des sols pollués

18
5. Analyse des pièces du marché
Dans chaque appel d’offre de travaux publics, nous retrouvons différentes pièces du marché, nous
avons l’acte d’engagement où l’on trouve le pouvoir adjudicateur avec les cotraitants, le CCTP pour les
techniques particulières au chantier, le BPU avec les prix à facturer pour chaque prestation et enfin le
CCAP qui fixe les clauses administratives propres du marché.
Des demandes spécifiques concernant l’environnement sont intégrées dans les documents
contractuels de cette consultation pour inciter les entreprises à faire évoluer leurs pratiques afin
d’améliorer la gestion environnementale des chantiers.
Une clause environnementale extraite du CCTP apparait et stipule : « En application de l’article 79 de
la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte, le
titulaire du présent marché inscrira sa prestation dans les objectifs suivants, relatifs au réemploi, à la
réutilisation et au recyclage des déchets qui y sont décrit. En conséquence le département exige, pour
l’exécution du présent marché, que la priorité soit donnée à l’utilisation des matériaux issus du
réemploi, de la réutilisation ou du recyclage de déchets. A chaque mouvement de matières sur le
chantier pour le chantier qu’il exécute dans le cadre du présent marché (en livraison ou évacuation), le
titulaire enseigne les informations associées sur la plateforme Altaroad. »
La plateforme Altaroad joue un rôle majeur dans le suivi des déchets et des matériaux entrants. Elle
permet de tracer l’ensemble des flux liés au projet. De plus, le chantier est régi par un BPU (bordereau
de prix unitaires), ce qui signifie que l’entreprise est rémunérée selon ce qui a été réalisé. La plateforme
Altaroad peut également servir à justifier les quantités réalisées. Pour ce faire, diverses informations
doivent être renseignées.
Prenons l’exemple d’un matériau sortant (déchet), il est nécessaire de fournir des informations sur :
- Le transporteur : (raison sociale, SIRET, adresse, contact)
- Le véhicule qui transporte le déchet en question (poids du camion à vide, nombre d’essieux,
plaque d’immatriculation)
- La destination du déchet (adresse, % valorisation, code de traitement)
- Le déchet (filière, code matière issu de l’article Annexe II de l'article R541-8 du code de
l’environnement (Voir Annexe 2 – Nomenclature des déchets de construction)
Afin de garantir une traçabilité complète, chaque flux est enregistré grâce aux bons de réception émis
par la centrale qui collecte et traite nos déchets, ces informations sont ensuite saisies dans le logiciel.
La même logique s’applique pour les matériaux entrants. Ces matériaux sont suivis via les bons de
livraison des centrales, nous devons fournir les mêmes informations que pour les matériaux sortants.
Le système collecte les données enregistrées et les présente sous forme de vue synthétique, incluant
des graphiques récapitulant nos émissions de CO2, des chiffres clés concernant nos flux, ainsi que des
solutions pour réduire spécifiquement nos émissions en ciblant les points soulevés par le logiciel.
Cet outil, pourra être d’une aide considérable pour répondre à la problématique de mon sujet.
Notamment, pour visualiser avec précision le détail de nos flux.

19
6. Les contraintes du chantier
L’environnement du chantier :
Comme souvent dans les Travaux Publics, les chantiers se déroulent sur la voie publique, ce qui
entraine divers risques liés aux usagers de ces voies. Nos emprises de travail s’étendent à la fois sur la
chaussée et les trottoirs, ce qui génère une proximité notable avec les piétons, cyclistes et véhicules.
Le trafic de véhicule est intense sur le Boulevard notamment aux heures de pointe entre 7h30 et 9h et
16h30 et 19h. Ce qui nous oblige à rester vigilant lors de la réalisation de travaux, même si nous faisons
en sorte d’intervenir dans des zones fermées, certains de nos véhicules (poids-lourds, engins de
chantiers) sont amenés à également utiliser les voies de circulation.
Egalement, le trafic piéton important tout au long de la journée avec la proximité des commerces,
restaurants, terrasses. Cette contrainte génère un risque pour les piétons qui seraient tentés de passer
sur l’emprise de nos travaux plutôt que de suivre les déviations piétonnes pour gagner du temps. Il
n’est pas rare d’assister à ce genre de comportement, et nous devons faire notre maximum pour éviter
ces situations en s’assurant d’avoir un balisage entretenu.
De plus, la concentration des réseaux enterrés (tels que les réseaux Enedis et de gaz) est notable, et
nos travaux prévoient la réalisation de tranchées en phase d’aménagement définitif avec des réseaux
à proximité en service (HTA, Gaz). Nous devons donc agir de manière prudente et réfléchie afin d’éviter
de toucher un réseau existant, ce qui pourrait avoir des conséquences dramatiques pour les personnes
à proximité.
Face à ces différentes contraintes nous avons mis en place plusieurs mesures de prévention avec :
- Une signalisation claire et entretenue ;
- Un accès et une sortie du chantier sans demi-tour pour les poids-lourds ;
- La clôture du chantier avec des barrières pour éviter les passages sur le chantier ;
- La réalisation de DICT et piquetage ;
- La réalisation de sondages ;
- La matérialisation des réseaux sur site (clou de voirie et peinture).

20
7. L’organigramme du chantier
Maitre d’ouvrage
Département des Hauts-de-Seine
Représentant du maitre d’ouvrage
Conseil départemental des Hauts-de-
Seine Pôle Attractivité, Culture et
Territoire Direction des Mobilités
Maitre d’œuvre
Conseil départemental des Hauts-
de-Seine
Coordinateur SPS
Degouy Coordination SPS
Entreprise 1
Eiffage Route
Entreprise 2
Eiffage Energie Systèmes
Sous-Traitant 1
MIL BTP
(Pose des bordures)
Sous-Traitant 2
IDF Marquage
(Marquage au sol)
Sous-Traitant 3
MUCP
(Pose de mobilier urbain)
Figure 11 : Organigramme du chantier

21
III. Présentation du projet de fin d’études
1. Rappel de la problématique
« Optimisation des flux sur les transports de matériaux. Vérification sur l’aspect
écologique et économique pour l’entreprise »
Aujourd’hui, les flux concernant les transports de matériaux ne sont pas assez optimisés d’un point de
vue organisationnel, écologique et économique. En effet, les transports de matériaux sont souvent
effectués de manière à approvisionner le chantier pour un besoin sur le moment présent, ou à extraire
des matériaux qui ne seront pas réutilisés sur ce chantier.
Cependant la possibilité d’allier les deux reste à améliorer, ce manque de prise en considération
entraine logiquement des pertes économiques pour l’entreprise et également une hausse des
émissions de gaz à effets de serre.
Nous pouvons observer que la majorité des chantiers sont assez autocentrés et un des objectifs serait
d'établir une organisation de nos flux qui englobe l'ensemble des chantiers de l'agence, au lieu d'une
organisation chantier par chantier.
Le but est donc d’éviter au maximum les trajets à vide et l’inactivité, ce qui nous permettra d’améliorer
l’efficacité de nos flux, d’un point de vue organisationnel, économique et écologique.
De plus, cela pourra apporter une véritable valeur ajoutée à l’entreprise qui souhaite gagner en
efficacité tout en ayant une démarche éco responsable.
2. Phasage du projet
Voici un rappel des étapes / planning autour duquel mon étude s’est organisée :
Etape 1 : Analyse du contexte actuel : (4 semaines)
 Faire l’état de l’existant en se rapprochant des différents acteurs
 Avoir une meilleure compréhension des flux des matériaux
 Comprendre les problématiques liées à ces flux
 Identifier les points clés sur lesquels il sera possible de jouer afin d’optimiser les flux
Etape 2 : Identification des optimisations possibles : (6 semaines)
 M’appuyer sur les retours d’expérience pour trouver une/des solution(s) en ciblant les points clés
 M’aider de la vision du chantier pour identifier des solutions concrète avec une vision de terrain

22
Etape 3 : Test des optimisations identifiées : (7 semaines)
 Mise en place des optimisations identifiées sur le chantier
 Réajustement ou abandon de certaines optimisations si la mise en pratique ne fonctionne pas
Etape 4 : Analyse des résultats : (3 semaines)
 Analyse des gains ou perte carbone
 Analyse des gains ou perte financière
 Freins rencontrés
 Opportunités décelées
Etape 5 : Stratégie de déploiement : (2 semaines)
 Etablir le type de chantier concerné
 Etablir le type de chantier exclu ou moins concerné dans un premier temps
 Quantifier le pourcentage de gain carbone cible pour l’agence / an
 Quantifier le pourcentage de gain financier cible pour l’agence / an
 GO no GO
Figure 12 : Planning de l’étude

23
3. Analyse des risques
Risque Probabilité
(1 à 3)
Gravité
(1 à 4)
Criticité Mesure pour maîtriser le
risque
Trop peu de retours
d’expérience
1 3 3
Relancer un maximum et
demander l’appui de mon maître
de stage pour obtenir des
réponses
Manque d’activité
pour la phase de test
1 4 4
M’organiser en amont de la phase
de test pour m’assurer d’avoir un
chantier sur lequel je pourrai
mettre en place des solutions
d’optimisation
Pas d’identification
d’outils pouvant être
réutilisés sur tous les
chantiers
1 4 4
Définir des outils pour des types
de chantiers bien précis.
Vérification de la possibilité
d’optimisation suivant le chantier.
Mauvaise estimation
des délais par rapport
au planning
prévisionnel
2 3 6
Anticipation des retards /
Possibilité de superposer des
étapes du phasage
Optimisation dont la
plus-value est
insuffisante
2 2 4
Prendre le temps d'évaluer les
besoins du chantier et utiliser
l'expérience des intervenants du
chantier pour percevoir la plus-
value que peut apporter chaque
outil
Difficultés de mise en
place des
optimisations lors de la
phase de test
2 4 8
Sensibiliser les différents acteurs
du chantier / Intégrer les
processus progressivement
Suite à cette analyse des risques nous pouvons noter les risques majeurs de ce projet, les principaux
points de vigilance sont donc les suivants :
 Mauvaise estimation des délais par rapport au planning prévisionnel
 Difficulté de mise en place des optimisations lors de la phase de test
Figure 13 : Analyse des risques

24
4. Les objectifs
Comme indiqué dans le résumé de ce rapport les objectifs à atteindre sont les suivants :
 Faire un état des lieux sur le fonctionnement des flux de transport de matériaux ;
 Trouver un/des outil(s) afin d’optimiser les flux de matériaux ;
 Comparer la vision écologique et économique avec les différentes solutions mises en place ;
 Sensibiliser les salariés sur le plan écologique.
Nous allons nous intéresser dans cette partie aux objectifs pour l’entreprise ainsi qu’aux objectifs
personnels liés à cette étude.
a. Pour l’entreprise
Cette étude peut avoir un grand intérêt pour l’entreprise. En effet, pour approvisionner ou extraire
des matériaux sur chantier, les flux sont inévitables.
Tout d’abord sur le point économique, les coûts liés à ces flux sont non-négligeables. Le coût de la
location d’un camion avec chauffeur, suivant les camions que nous avons l’habitude d’utiliser est en
moyenne de 670€/jour.
Nous pouvons remarquer que ces prix représentent une certaine somme, si les camions ne sont pas
utilisés de manière optimisée, les pertes mises bout à bout peuvent s’élever à des sommes importantes
et le manque à gagner peut être conséquent. C’est pour ces raisons que l’entreprise à tout intérêt à
optimiser ses flux.
De plus, de nos jours la concurrence pour remporter un appel d’offre est rude, ce qui pousse les
entreprises à proposer des réponses de plus en plus basses, ce qui conduit à gagner des marges faibles.
Le fait de réduire les dépenses sur le transport constitue un moyen d’éviter des dépenses et donc
d’augmenter sa marge nette à la fin du chantier.
L’objectif est donc de réduire les pertes économiques liées au transport de matériaux et être en
capacité de dégager des bénéfices plus importants à la fin d’un chantier.
Ensuite, d’un point de vue écologique, le groupe souhaite réduire son empreinte carbone. Dans
l’alignement avec sa stratégie de transition écologique, réduire les émissions de CO2 liées au transport
représente un réel enjeu. En effet, la non-optimisation des flux génère des émissions qui auraient pu
être évitées, et mis bout à bout les émissions peuvent représenter des volumes conséquents. C’est
pourquoi, l’objectif pour l’entreprise est de réduire significativement son impact sur l’environnement.
Enfin, le dernier objectif pour l’entreprise est de sensibiliser ses collaborateurs à l’écologie. En effet,
en ayant des salariés sensibilisés, nous pouvons nous assurer que les bonnes pratiques sont appliquées
sur chantier.

25
b. Personnels
Pour ma part, les objectifs de cette étude sont multiples et constitueront un important bagage dans la
suite de ma carrière.
Tout d’abord, le premier objectif est d’acquérir une connaissance approfondie des outils et des
concepts liés à la gestion des flux de matériaux. Mais aussi de développer des compétences analytiques
pour évaluer les avantages économiques et écologiques des différentes solutions proposées.
Egalement, l’amélioration de mes compétences en leadership et le développement de mes
compétences en gestion de projet en suivant de près les délais et les budgets pour chaque aspect de
l'étude.
Enfin, un des objectifs est de cultiver ma capacité à identifier des problèmes potentiels dans la mise
en œuvre de solutions et proposer des solutions innovantes pour les résoudre. Egalement, travailler
ma créativité et l'innovation en suggérant des améliorations continues tout au long du processus.
IV. Analyse de l’existant
1. Observations sur site sur une opération ciblée
a. Analyse des mouvements des camions
Au cours des quatre premières semaines, j’ai pu consacrer beaucoup de mon temps à l’observation
des mouvements des camions afin de me rendre compte du :
- Nombre de trajet à vide
- Temps d’utilisation efficiente
- Temps d’attente moyen / jour
Pour analyser les mouvements des véhicules, j’ai pu observer sur site, les heures de départs vers les
centrales ainsi que les heures de retour sur chantier, j’ai également pu m’aider des bons de livraison
des centrales afin de connaître les heures d’arrivées. A partir de ces données, j’ai pu calculer
l’utilisation de nos camions sur chantier.
Grâce au logiciel Altaroad, où j’ai renseigné tous les bons de matériaux entrants et sortants, je peux
connaître les centrales dans lesquelles nous nous dirigions le plus.

26
Dans le graphique ci-dessous, nous pouvons observer les centrales que nous avons utilisées pour
nous approvisionner en matériaux :
En ce qui concerne les matériaux entrants, nous pouvons observer que 90 % de nos matériaux
proviennent de la centrale YPREMA (52%) et de la centrale de Lafarge Béton (38%). Nous avons 4% de
nos matériaux issus de la SPAREN qui correspond à l’enrobé froid que nous appliquons notamment
pour mettre en sécurité les zones piétonnes. Egalement, 2% de nos matériaux proviennent de la
centrale d’enrobé de Monthyon pour l’apport de Grave Bitume sur une petite zone au début de notre
chantier, nous pouvons négliger les flux provenant de cette centrale. Puis, nous avons respectivement
1% d’apport de matériaux provenant des centrales d’Eco Valorisation et Lafarge Granulat.
Il est important de noter que toutes les centrales où nos véhicules se sont rendus au cours de l’étude,
mis à part la centrale de Monthyon, sont situées sur le port de Gennevilliers, les distances de trajets
sont donc égales peu importe celle que nous utilisons.
Pour le trajet depuis le Boulevard Bineau vers les différentes centrales du port de Gennevilliers, il faut
généralement compter environ 25 minutes avec un véhicule léger. En revanche, pour les poids lourds,
la durée moyenne de trajet est d'environ 40 minutes. Il est important de noter que ces estimations
peuvent varier en fonction des conditions de circulation, mais d'après mes observations et des
discussions avec les chauffeurs, une moyenne de 40 minutes par trajet pour les poids lourds a été
relevée.
52%
38%
4%
2%
1%
1%
Figure 14 : Graphique représentant l’approvisionnement de
matériaux par centrale issu d’Altaroad

27
Dans le graphique ci-dessous, nous pouvons observer les centrales que nous avons utilisées pour
évacuer nos matériaux :
En ce qui concerne l'évacuation de nos matériaux, la centrale d'YPREMA Gennevilliers est utilisée à
hauteur de 92 %. Une petite portion, soit 1 %, a été dirigée vers la centrale PAPREC Chantier pour
l'évacuation de DIB (déchet industriel banal), qui englobe les déchets en mélange non inertes et non
dangereux résultant des activités courantes d'une entreprise, tels que les ferrailles, les métaux non
ferreux, les papiers et cartons. Cette destination peut être considérée comme marginale. Enfin, il y a
également le dépôt de Clichy, l'un de nos sites de stockage où nous avons déposé de la terre végétale
en vue de sa réutilisation sur l'un de nos chantiers. Toutefois, cette destination peut également être
négligée dans l'ensemble de nos opérations d'évacuation.
Nous pouvons visualiser sur le plan ci-dessous la proximité des centrales utilisée pour la réalisation de
nos travaux :
92%
4%
1%
Figure 16 : Localisation de nos centrales sur le Port de Gennevilliers pour l’approvisionnement et l’évacuation de matériaux
Yprema Gennevilliers
SPAREN
Figure 15 : Graphique représentant l’évacuation de matériaux
par centrale issu d’Altaroad

28
Nous pouvons, à partir de ces données, déterminer qu’un aller/retour occupe un camion pendant
environ 1h20.
Ensuite, j’ai pu déterminer sur site une moyenne de durée de chargement et de déchargement d’un
camion.
Durée de chargement :
J’ai d’abord utilisé un calcul théorique afin d’estimer le temps de chargement d’un camion :
Prenons l’exemple d’un 8x4 grue, qui a une charge utile de 16-17 T et un volume de chargement de 10
m3. Nous posons la densité des matériaux à charger d’environ 1,7 T/m3 qui se rapproche de la densité
de la grave industrielle 0/31,5.
La capacité de contenance du godet du camion grue est de 0,5 m3. En calculant, nous avons :
10 𝑚3
0,5 𝑚3
= 20 godets.
D’un point de vue théorique, le camion peut être chargé en remplissant 20 godets, si nous prenons
comme base que le camion est capable de faire un godet par minute, le camion est alors rempli en 20
minutes.
Cependant, dans la réalité d’autres facteurs rentrent en compte, comme par exemple :
- Entrée du camion dans le chantier et mise en place du balisage ;
- Mise en place des éléments de sécurité du camion ;
- Mise en place du chauffeur pour charger son camion ;
- Le godet n’est pas rempli au maximum de sa capacité à chaque prise.
C’est pour ces différentes raisons qu’il faut rallonger le temps pour le remplissage de la benne du
camion par rapport au calcul théorique.
Après observation j’ai pu conclure qu’il faut compter en moyenne 35 minutes pour que le camion
puisse être chargé peu importe la méthode de chargement du camion (grue ou pelle).
Durée de déchargement :
La durée de déchargement est assez rapide si tout est prêt pour que le camion puisse vider les
matériaux à un endroit précis.
Il faut prendre en compte les éléments suivants :
- Entrée du camion dans le chantier et mise en place du balisage ;
- Evacuation des matériaux dans la benne en la basculant pour les matériaux type (sablon, grave
ou enrobé froid) ;
- Déchargement du camion avec l’utilisation godet notamment pour le béton.
En moyenne, j'ai observé que le déchargement de la benne du camion prend environ 10 minutes.

29
Lorsque nous comparons cela avec les taux de provenance de la centrale d'YPREMA (52% de nos
apports) pour le sablon et la grave, ainsi que le taux de provenance de la centrale Lafarge Béton (38%
de nos apports), il pourrait sembler que nous passons plus de temps à décharger avec le godet.
Cependant, il est important de noter que les taux de provenance ne tiennent pas compte des quantités
livrées mais du nombre de passage à la centrale. Habituellement, lorsque nous apportons des
matériaux d'YPREMA, le camion est chargé à sa capacité maximale. Tandis que pour le béton, qui doit
être appliqué dans un délai limité, nous ne pouvons pas transporter 10 m3 à la fois.
Généralement, nous transportons entre 1 et 4 m3, ce qui réduit considérablement le temps nécessaire
pour vider la benne, expliquant ainsi la durée moyenne de déchargement.
Intéressons-nous maintenant au temps moyen passé par un camion à la centrale pour charger ou
décharger de la matière.
N’étant pas présent en centrale lorsque nos camions s’y rendaient, c’est une donnée que je ne pouvais
pas réellement mesurer. J’ai donc beaucoup échangé avec les chauffeurs en les questionnant sur leur
temps passé dans la centrale.
Il y a plusieurs facteurs qui peuvent jouer sur le temps passé en centrale :
- L’affluence de camion dans la centrale ;
- La réactivité de la centrale pour la production du matériau souhaité ;
- Les restes de matériau du tour précédent, en particulier le béton, le chauffeur doit laver sa
benne avec une zone prévue à cet effet en centrale.
Le temps passé en centrale peut prendre 5 minutes comme 30 minutes. Néanmoins, après avoir
échangé avec les chauffeurs, j’ai pu conclure que la moyenne était d’environ 15 minutes.
Temps de travail d’un chauffeur :
Enfin, nous devons nous intéresser au temps de travail d’un chauffeur pour estimer le temps
d’utilisation efficiente ainsi que le temps d’attente sur chantier.
Selon la réglementation européenne (Règlement (CE) n° 561/2006), un chauffeur de camion doit
respecter les règles suivantes :
- une durée de conduite journalière limitée à 9 heures pouvant être portée à 10 heures deux
fois par semaine
- l’obligation de prendre une pause de 45 minutes après un temps de conduite de 4h30.
Il peut prendre sa coupure de 45 minutes en une seule fois ou la diviser en deux parties, à
condition que la première pause dure au moins 15 minutes, et la deuxième pause dure au
moins 30 minutes. Cela signifie que le chauffeur peut choisir de faire une pause de 45 minutes
consécutives ou une pause de 15 minutes suivie d'une pause de 30 minutes pour atteindre le
total de 45 minutes de repos.

30
Dans notre cas, cela signifie que notre camion aura une pause de 45 minutes dans la journée.
Néanmoins, il peut également prendre sa pause pendant qu’il se fait charger par un de nos engins ou
lorsqu’il attend en centrale par exemple.
Les camions ne sont pas toujours équipés d’une grue sur leur camion, nous devons donc charger le
camion avec nos engins, ce qui leur permet de prendre une pause. Les chauffeurs tentent
généralement de prendre leur pause à des moments opportuns pour le chantier, nous pouvons
admettre une moyenne de 30 minutes perdues en raison de leur coupure qui pourra correspondre à
leur pause déjeuner.
Le chauffeur prend son service à partir du moment où il démarre son camion de son dépôt et se
termine au moment où il arrive à son dépôt le soir.
Dans notre cas, nous comptons en moyenne 1h de trajet pour aller de son dépôt à notre chantier et
inversement. Ce qui revient environ à 2h de trajet par jour.
Il ne faut pas oublier de prendre en compte les horaires du chantier pour calculer les temps d’utilisation
efficients et les temps d’attentes. A savoir que le chantier est ouvert 8h par jour et nous calculerons
ces durées sur les horaires de chantier.
Pour récapituler, le chauffeur réalise 9h de travail par jour dont 2h sont utilisées pour les trajets
dépôt/chantier et 30 minutes sont utilisées pour compter sa coupure. Cependant, le chantier est
ouvert 8h ce qui revient à : 9h – 2h – 0.5h + 1h = 7.5h.
Nous pouvons donc comptabiliser 7h30 de disponibilité de camion pour le chantier par jour.

31
Afin de représenter les mouvements de nos camions, j’ai créé le tableau ci-dessous :
Date
Flux
entrants
Flux
sortants
Nombre
de trajet à
vide
Nombre de
trajet total
Temps de
trajet
(min)
Durée de
travail
(min)
Temps
d'attente
sur
chantier
(min)
04-juil 1 1 0 2 80 155 295
05-juil 2 3 1 6 240 440 10
06-juil 0 3 3 6 240 390 60
07-juil 2 2 1 5 200 350 100
10-juil 2 1 1 4 160 260 190
11-juil 1 2 1 4 160 285 165
12-juil 2 1 0 3 120 220 230
13-juil 1 3 2 6 240 415 35
17-juil 2 3 1 6 240 440 10
18-juil 0 2 2 4 160 260 190
19-juil 2 2 1 5 200 350 100
20-juil 2 1 1 4 160 260 190
21-juil 3 2 0 5 200 375 75
24-juil 0 1 1 2 80 130 320
25-juil 2 0 1 3 120 170 280
25-juil 0 1 1 2 80 130 320
26-juil 1 2 1 4 160 285 165
27-juil 1 2 1 4 160 285 165
27-juil 2 2 0 4 160 310 140
28-juil 3 1 1 5 200 325 125
31-juil 1 2 1 4 160 285 165
31-juil 2 4 2 8 240 490 -40
01-août 2 1 0 3 120 220 230
02-août 3 2 0 5 200 365 85
TOTAL 37 44 23 104 4080 7195 3605
Moyenne / jour 1,54 1,83 0,96 4 170 300 150
Dans ce tableau, j'ai enregistré le nombre quotidien de flux entrants et sortants. J'ai également inclus
les déplacements à vide, à partir desquels j'ai extrait les informations pertinentes pour notre étude.
En premier lieu, la colonne intitulée « temps de trajet » indique la durée que le camion a passée sur la
route lors de ses déplacements entre le chantier et les différentes centrales. Ce qui correspond à 40
minutes par trajet.
Figure 17 : Détail de l’activité des camions au cours du mois d’analyse de l’existant

32
Dans un second temps, la colonne intitulée « durée de travail » correspond à la somme de la colonne
« temps de trajet » et des durées de chargement / déchargement en centrale et sur chantier. Par
exemple, notre camion part du chantier à vide en direction de la centrale d’YPREMA pour amener un
matériau, on compte : 40 min x 2 (temps de trajet aller-retour) + 15 min (temps de chargement en
centrale) + 10 min (temps de déchargement sur chantier) = 105 minutes.
A partir de la colonne « durée de travail » nous pouvons déduire précisément le temps d’attente sur
chantier de nos véhicules.
La colonne « temps d’attente » est calculé par la soustraction des 7h30 (450 minutes) de disponibilité
du camion et de la durée de travail.
Avec ce tableau nous pouvons donc répondre aux objectifs d’analyse des mouvements de camions. En
effet, nous pouvons observer que :
 Le temps d’utilisation efficiente est d’en moyenne : 300 minutes / jour -> 5h / jour ;
 Le temps d’attente est d’en moyenne : 150 minutes / jour -> 2h30 / jour ;
 Le nombre de trajet à vide est presque d’un par jour, soit 22% de nos trajets effectués à vide.
Nous pouvons considérer que le temps d’utilisation efficiente est de 67 % et le temps d’attente
représente 33 %. Nous devrons donc dans la suite de l’étude tenter d’améliorer ces observations.
Il est également possible d’exprimer la perte financière sur un mois, en effet si nous reprenons notre
prix moyen pour la location d’un camion à la journée.
La moyenne étant de 670€ par camion / jour. Pour le mois d’étude nous avons utilisé 24 camions, ce
qui revient à un coût de 24 x 670€ = 16 080 €.
Les camions n’étant pas utilisé pendant 33 % du temps, nous avons donc une perte sèche de :
16 080€ x 33% = 5306 €
En agissant de cette manière, sur ce chantier d’une durée de 4 mois, nous aurons donc une perte sèche
supérieure à 21 000 € liée à l’optimisation actuelle de nos flux, ce qui est considérable. De plus, lorsque
ces pertes sont extrapolées à l'ensemble des chantiers de l'agence, elles deviennent encore plus
significatives, ce qui souligne l'importance d'entreprendre des efforts d'optimisation.
Toutefois, il est important de souligner que ces observations sont spécifiques à un chantier et à une
période donnée. Tous les chantiers de l’agence ne partagent pas nécessairement les mêmes
caractéristiques et ne sont pas gérés de la même manière. Cependant, ces données fournissent des
informations pertinentes et servent de point de référence pour orienter l’optimisation des flux.

33
b. Analyse du poids carbone
Dans le but de réduire les émissions de CO2 de nos véhicules sur les chantiers, nous devons d’abord
évaluer de manière précise leurs niveaux d'émissions, créant ainsi une base de départ pour comparer
les avantages futurs.
Calcul des émissions de CO2 d’un camion :
Pour les véhicules thermiques (gasoil, biogaz, biodiesel)
 Étape 1 : Calcul de la quantité de carburant utilisée par un camion. Le suivi des consommations
permet de savoir combien de litres au 100 sont utilisés, on peut également trouver cette
donnée sur les fiches techniques des véhicules. A noter qu’un litre de gasoil brûlé dans un
moteur, peu importe lequel, émettra toujours la même quantité de CO2. Ce qui change, c’est
la consommation du véhicule en nombre de litres / 100 Km.
 Étape 2 : A savoir, 1 litre de diesel pèse 835 grammes et est composé à 86.2% de carbone (C),
ce qui correspond à 720 g de carbone par litre de diesel. Pour brûler ce carbone en CO2, 1920g
d'oxygène sont nécessaires. La somme nous donne donc 720 + 1920 = 2640 g de CO2 par litre
de diesel. Par exemple une voiture qui consomme 5 litre/100km va émettre 5L x 2640 g/L /
100 (par km) = 132 g CO2/km
A savoir qu’un camion consomme en moyenne 37 L / 100 km. Nous avons donc un calcul qui nous
donne :
37 x 2640
100
= 977 𝑔 𝐶𝑂2/𝑘𝑚
A partir du tableau situé dans la partie précédente, nous pouvons établir le nombre de kilomètre
moyen effectué par jour. Dans ce calcul, nous ne prendrons pas en compte les trajets chantier / dépôt.
Sont comptés, uniquement les trajets centrale / chantier et chantier / centrale.
La distance qui sépare le Port de Gennevilliers et l’adresse de notre chantier est d’un peu moins de 10
kilomètres comme nous pouvons le voir sur l’image ci-dessous :
Figure 18 : Distance séparant le chantier du Port de Gennevilliers

34
Voici le nombre de trajets et de kilomètres effectués sur le mois d’étude :
Date
Flux
entrants
Flux
sortants
Nombre de
trajet à
vide
Nombre de
trajet total
Nombre de
kilomètres
effectués à vide
Nombre de
kilomètres
total effectués
04-juil 1 1 0 2 0 20
05-juil 2 3 1 6 10 60
06-juil 0 3 3 6 30 60
07-juil 2 2 1 5 10 50
10-juil 2 1 1 4 10 40
11-juil 1 2 1 4 10 40
12-juil 2 1 0 3 0 30
13-juil 1 3 2 6 20 60
17-juil 2 3 1 6 10 60
18-juil 0 2 2 4 20 40
19-juil 2 2 1 5 10 50
20-juil 2 1 1 4 10 40
21-juil 3 2 0 5 0 50
24-juil 0 1 1 2 10 20
25-juil 2 0 1 3 10 30
25-juil 0 1 1 2 10 20
26-juil 1 2 1 4 10 40
27-juil 1 2 1 4 10 40
27-juil 2 2 0 4 0 40
28-juil 3 1 1 5 10 50
31-juil 1 2 1 4 10 40
31-juil 2 4 2 8 20 80
01-août 2 1 0 3 0 30
02-août 3 2 0 5 0 50
TOTAL 37 44 23 104 230 1040
Moyenne / jour 1,54 1,83 0,96 4 10 43
A partir de ces données sur le mois d’étude, nous pouvons observer :
 104 trajets effectués avec une moyenne de 4 trajets par jour ;
 1040 kilomètres effectués avec une moyenne de 43 kilomètres par jour ;
 230 kilomètres effectués à vide avec une moyenne de 10 kilomètres par jour.
Avec ces éléments, il est désormais possible de quantifier le poids carbone émis par nos flux de
transport de matériaux :
Poids carbone de nos trajets totaux : 977 g CO2/km x 1040 km = 1016 kg CO2 émis sur le mois d’étude.
Poids carbone de nos trajets à vide : 977 g CO2/km x 230 km = 225 kg CO2 émis sur le mois d’étude.
Figure 19 : Détail du kilométrage effectué par les camions au cours mois d’analyse de l’existant

35
Afin d’avoir un ordre d’idée et une meilleure compréhension de ces émissions, le GIEC a créé un indice
d’équivalent CO2. Il nous fait savoir qu’une tonne de CO2 émis est équivalent à plus de 578 000 km
effectué en TGV.
Dans notre cas, nous avons émis légèrement plus d’une tonne de CO2 lié à nos flux de matériaux dont
225 kg sont dus à des trajets à vide, soit l’équivalent plus de 130 000 km possiblement effectués en
TGV.
c. Analyse des systèmes de suivi et de gestion des véhicules
Cette section du rapport se concentrera sur l'état actuel de la gestion des véhicules au sein de notre
entreprise. J’effectuerai une analyse des méthodes et des processus en vigueur, mettant en lumière le
rôle central des chefs de chantier dans la planification et l'exécution des déplacements de camions,
ainsi que dans la gestion des flux de matériaux. L’objectif est de documenter de manière précise
comment les camions sont actuellement mobilisés sur le chantier, comment les mouvements sont
coordonnés, et quelles sont les pratiques en matière de suivi et de gestion du poids carbone.
L'objectif est de fournir une image claire et objective de la manière dont la gestion des véhicules est
actuellement gérée sur le chantier.
Actuellement, chaque chef de chantier organise ses flux de véhicules sur le terrain. Le conducteur de
travaux peut l’épauler dans cette tâche lors de la programmation des futurs travaux à réaliser afin
d’optimiser les flux et éviter les inefficacités. Cependant, le chef de chantier, étant présent en
permanence sur site, c’est à lui que revient la responsabilité d’optimisation quotidienne.
Nous ne possédons pas de système de suivi des flux ni de système de gestion des véhicules n’étant pas
des véhicules Eiffage. Le dépôt des véhicules Eiffage étant situé à Ferrières en Brie, le temps de trajet
pour se rendre sur nos chantiers proches de Nanterre est trop important et réduit logiquement la
durée de travail possible sur site. Le service matériel fait donc appel à des sociétés de transports afin
de nous mettre des véhicules à disposition. Nous n’avons donc pas la possibilité de mesurer
l’optimisation de nos flux sur les chantiers.
Aujourd’hui, la communication entre le chef de chantier et le service matériel pour la réservation de
véhicules, et la communication entre le chef de chantier et les chauffeurs de camion sont les seuls
moyens de gestion et de suivi des véhicules. Sa manière d’organiser les flux aura également un impact
sur le poids carbone de nos trajets.
La gestion de cette responsabilité peut se révéler complexe à gérer seul, car le chef de chantier a
naturellement d'autres tâches à accomplir, ce qui peut entraîner des lacunes dans l'efficacité des flux,
surtout lorsqu'il est fortement sollicité. Avec ces observations, nous pouvons mieux nous rendre
compte que le chef de chantier a donc un rôle central dans la gestion et le suivi des flux.

36
2. Les différents retours d’expérience
a. Mon REX après 4 semaines d’observation sur site
Depuis le début des travaux le 03/07/23, j’ai été présent sur le chantier toutes les matinées. Cette
immersion quotidienne m’a permis d’acquérir une connaissance approfondie du chantier. Mais pour
rester dans le cadre de mon sujet, cela m’a permis tout d’abord de comprendre la gestion du chantier.
J’ai également pu mieux appréhender la façon dont les différents acteurs interagissent et coordonnent
leurs activités. Cela m’a donné l’occasion de comprendre les éventuels obstacles ou inefficacités qui
pourraient être à l’origine de problèmes dans la gestion des flux de matériaux.
J’ai également pu développer des automatismes dans l’enchainement des tâches, ce qui m’a permis
d’analyser plus efficacement les processus en place et d’identifier les opportunités d’optimisation. En
ayant une vision concrète de la réalité du terrain, j’ai été plus à même de mettre en pratique les
optimisations.
Grâce à ces observations, j’ai pu me concentrer sur certains points spécifiques liés à l’utilisation de nos
véhicules. J’ai identifié des opportunités pour améliorer leur utilisation et ainsi rationaliser les
déplacements et les livraisons de matériaux. Ces observations préliminaires ont constitué une base
solide pour approfondir mon analyse.
Lors de mes observations sur le chantier, j’ai constaté que les inefficacités résultent fréquemment d’un
manque d’anticipation et surtout de communication entre les équipes.
En effet, après discussions avec les conducteurs de travaux de l’agence j’ai pu me rendre compte que
nous réalisons régulièrement les mêmes tâches sur différents chantiers au même moment sans pour
autant mettre en commun nos flux. Les chantiers sont autocentrés et ne communiquent pas entre eux
alors qu’il serait possible de mutualiser des flux.
Egalement, l’utilisation de la livraison de matériaux, que la grande majorité des centrales propose n’a
été que très rarement utilisée. Certes, il y a un surcoût pour la livraison, cependant pour les journées
où nos flux entrants ont été faibles, il aurait été plus judicieux d’utiliser la livraison. Si on compare le
supplément de tarif pour être livré et le prix d’un camion à la journée, il est plus rentable d’utiliser la
livraison.
Je peux prendre pour exemple la livraison de béton, qui est un matériau très utilisé sur nos chantiers.
Des chantiers étant géographiquement proches vont utiliser un camion chacun pour amener du béton
en début de matinée (généralement entre 1 et 4 m3), alors qu’ils pourraient utiliser un camion qui
approvisionnerait les chantiers. Un seul tour de camion serait alors nécessaire pour approvisionner 2
ou 3 chantiers, ce qui réduirait fortement nos coûts ainsi que notre empreinte carbone. Nous pourrions
aussi commander en livraison auprès des centrales.
L’objectif serait donc de penser plutôt en agence et d’optimiser nos flux tous ensemble.

37
b. REX des conducteurs de travaux
Dans le but de répondre à la problématique d'optimisation des flux de transport de matériaux, j’ai
entrepris de recueillir les retours d'expérience des acteurs clés : notamment les conducteurs de
travaux, les chefs de chantier et les centrales. Dans cette partie nous nous consacrerons sur le REX des
conducteurs de travaux.
Cette étape de collecte des retours d'expérience revêt une importance capitale, car elle me permet de
recueillir des informations directes et pratiques de ceux qui sont directement impliqués dans les
opérations sur le terrain.
Pour ce faire, j’ai conçu un questionnaire spécifique pour solliciter leurs observations, leurs réflexions
et leurs suggestions. Cette démarche s'inscrit dans une volonté de prendre en compte toutes les
perspectives et de garantir que les initiatives futures en matière d'optimisation des flux de transport
de matériaux répondent aux besoins réels des équipes opérationnelles.
Dans les pages qui suivent, je présenterai le résumé des réponses recueillies auprès des conducteurs
de travaux de l’agence de Nanterre. Ces réponses offrent un aperçu précieux de leur expérience
quotidienne en matière de gestion des véhicules et des matériaux sur nos chantiers. Nous examinerons
les tendances, les enseignements tirés de leurs retours et les réflexions qui pourraient éclairer notre
approche future.
Question n°1 : Quel est votre avis sur l’optimisation des flux de transports de matériaux à l’heure
actuelle ?
Toutes les réponses à cette question ont été unanimes, c’est un sujet qui est loin d’être optimisé et
qu’il faut travailler car il est actuellement pas ou peu traité.
En examinant ces réponses, l'impératif d'optimiser davantage les flux devient encore plus évident.
Question n°2 : Quels sont les facteurs qui compliquent l’optimisation des flux de transports de
matériaux selon vous ? (manque de communication, manque d’organisation, enjeux économiques,
etc…)
Les retours reçus mettent en évidence de nombreux facteurs qui rendent complexe l'optimisation de
nos flux de travail. Ces éléments comprennent le manque de communication, la difficulté à anticiper
les besoins, les perturbations liées à la circulation, l'importance de tenir les rendements, la gestion du
personnel, ainsi que la sécurité d’avoir son véhicule à la journée.
Question n°3 : Existe-t-il des problèmes de communication ou de coordination entre les différents
acteurs impliqués dans le transport de matériaux ? (conducteur de travaux, chef de chantier,
centrale)
Problème de communication entre :
- Les chefs de chantier et chauffeurs de camion ;
- Les chefs de chantier et centrales ;
- Les conducteurs de travaux et chefs de chantier ;
- Les conducteurs de travaux entre eux ;
- Les chefs de chantier entre eux.

38
Question n°4 : Les conséquences économiques des flux non optimisés sont-elles importantes selon
vous ? (Pourcentage, Ordre d’idée moyen sur chaque chantier, exemple précis...)
La réponse est unanime, oui, les conséquences économiques sont importantes, avec des camions
souvent inutilisés entre ¼ et ½ journée. Petit exemple, pour les asphaltes, lorsque le trafic est
important cela engendre une perte sèche d’environ 20% de productivité à la journée.
L’asphalte est un matériau de revêtement
largement employé dans la région parisienne
par exemple pour les trottoirs, les caniveaux,
ainsi que sur les quais du métro et du RER. À
l’agence de Nanterre, nous disposons d'une
équipe ainsi qu’un conducteur de travaux
dédié à ce type de travaux. Cependant, l'une
des principales contraintes de ces projets
réside dans le fait qu'il est fréquent d'avoir
plusieurs petites interventions à effectuer à
des adresses différentes tout au long de la
journée. Le trafic routier représente donc un
défi majeur dans ce contexte.
Question n°5 : Les conséquences écologiques des flux non optimisés sont-elles importantes selon
vous ? (Pourcentage – Ordre d’idée moyen sur chaque chantier – Exemple précis...)
Les réponses à cette question varient, avec des opinions divergentes. Certains estiment que les
conséquences sont négligeables, d'autres pensent qu'elles sont importantes, tandis que certains n'ont
pas d'avis tranché à ce sujet. Cependant, un exemple concret mérite d'être mentionné, qui concerne
nos grands chantiers d'enrobés nécessitant l'utilisation d'enrobés provenant des centrales Eiffage,
situées à plusieurs dizaines kilomètres des chantiers. Cette situation aggrave les répercussions
environnementales de nos opérations.
En effet, nous utilisons deux centrales Eiffage, une située à Monthyon dans la Seine-et-Marne (77) à
plus de 60 kilomètres de l’agence, et l’autre située à Bonneuil-sur-Marne dans le Val-de-Marne (94) à
environ 50 kilomètres de l’agence.
Question n°6 : Avez-vous un/des exemple(s) concret(s) de situation(s) où la non optimisation des flux
à entrainer des retards et/ou surcoûts ?
- Réalisation de plusieurs tours de camion au lieu d'un seul pour charger des éléments ;
- Envoi de matériaux en décharge au lieu de le renvoyer sur un autre chantier pour réemploi ;
- Besoin de camions sur plusieurs jours alors qu’un jour aurait suffi si nous avions mieux planifié
nos besoins ;
Question n°7 : Quels outils ou méthodes utilisez-vous actuellement pour planifier et optimiser vos
flux de transports de matériaux ?
Les méthodes de travail varient d'un conducteur de travaux à l'autre, cependant, le téléphone est
l'outil le plus couramment utilisé pour coordonner les opérations avec le chef de chantier. En outre,
Excel et les documents papier sont également fréquemment utilisés.
Figure 20 : Revêtement en asphalte

39
Question n°8 : Quelles solutions ou améliorations pourriez-vous suggérer ? Est-ce qu’il y a à votre
connaissance des technologies/outils que vous pensez capable d’améliorer ces flux ?
Les propositions d'amélioration gravitent autour de la centralisation des flux, en envisageant la
création d'un outil permettant de regrouper les chantiers afin de rationaliser les flux. De plus, l'idée
d'optimiser en utilisant les livraisons de matériaux et l'évacuation des déchets par la collecte sur place
a été fréquemment évoquée. Une notion essentielle qui a été mise en avant est la nécessité de
renforcer la responsabilité et la sensibilisation des chefs de chantier en matière d'optimisation des flux
en leur offrant un soutien accru. En outre, l'idée de développer une application pour anticiper les
embouteillages a également été proposée.
Parmi ces propositions d'améliorations, certaines s'avèrent plus complexes à implémenter que
d'autres, notamment le système d'anticipation des embouteillages. Il est à noter que ce service est
déjà proposé par d'autres entreprises, mais malgré cela, il ne garantit pas nécessairement une
anticipation plus efficace des embouteillages pour notre cas.
Question n°9 : Pensez-vous que la création d’outils/technologies vous serait grandement utile ?
(Niveau économique, écologique, organisationnel)
La réponse est affirmative, cependant, elle est assortie de certaines réserves liées à la puissance et à
l'efficacité de l'outil en question.
Question n°10 : Pensez-vous qu’il serait envisageable de partager les flux de transports de matériaux
avec d’autres entreprises ?
La réponse est positive, cependant, il convient de noter qu'il existe un défi significatif en termes
d'organisation entre les entreprises.
J'ai posé cette question car c'est une idée que j'ai envisagée au début de mon stage. Cependant, après
avoir échangé avec mon tuteur, il est rapidement devenu évident que la mise en œuvre d'un projet de
cette envergure serait extrêmement complexe pour un étudiant en stage de fin d'études, et que je
n'aurais pas pu le mener à bien seul, aussi compte tenu de la durée limitée de mon stage. Il s’agit d’une
tâche à entreprendre avec une équipe entièrement dédiée à ce sujet. Egalement, ce projet aurait
entraîné des coûts importants, que l'entreprise n'était peut-être pas prête à assumer.
À travers ces retours d'expérience, il est criant que, dans la situation actuelle, les flux ne sont pas
suffisamment optimisés du point de vue des conducteurs de travaux.
Il est également évident que les principaux problèmes résident dans le manque de communication et
de planification entre les différentes parties prenantes.
Par ailleurs, il est marquant de constater l'absence d'outils dédiés à l'optimisation des flux. De plus, il
est important de noter que l'aspect environnemental n'occupe pas une place centrale dans les
préoccupations, et qu'il faut améliorer la sensibilisation et la communication à ce sujet auprès des
conducteurs de travaux.
Toutefois, j'ai pu constater que ma problématique est réellement un sujet crucial pour lequel il existe
un besoin indiscutable d'amélioration.

40
c. REX des chefs de chantier
Dans les pages qui suivent, je présenterai le résumé des réponses recueillies auprès de certains chefs
de chantier de l’agence de Nanterre. Ces réponses offrent un aperçu précieux de leur expérience
quotidienne en matière de gestion des véhicules et des matériaux sur nos chantiers. Nous examinerons
les tendances, les enseignements tirés de leurs retours et les réflexions qui pourraient éclairer notre
approche future.
Question n°1 : Quel est votre avis sur l’optimisation des flux de transports de matériaux à l’heure
actuelle ?
A travers les réponses reçues, selon les chefs de chantiers les zones de stockage vont conditionner
l’optimisation des flux. C’est donc le type de chantier qui sera à l’origine de l’optimisation des flux, les
chantiers en ville ne permettent pas d’avoir une zone de stockage assez étendue, ce qui engendre pour
eux un besoin d’avoir un camion afin d’évacuer les déblais pour être en capacité d’avancer les travaux.
Il est plus difficile pour les chefs de chantier de faire du double fret sur les chantiers ou les zones de
stockages sont restreintes.
Question n°2 : Quels sont les facteurs qui compliquent l’optimisation des flux de transports de
matériaux ? (manque de communication, manque d’organisation, enjeux économiques, etc…)
Parmi les réponses reçues, voici ce qui revient fréquemment :
- Manque d’espace pour stocker ;
- Manque de communication ;
- Problèmes liés au trafic ;
- Obligation de travailler avec certaines centrales, ce qui peut allonger les temps de trajet.
Question n°3 : Existe-t-il des problèmes de communication ou de coordination entre les différents
acteurs impliqués dans le transport de matériaux ? (conducteur de travaux, chef de chantier,
centrale)
D'après les retours des chefs de chantier, l'un des principaux problèmes réside principalement dans la
coordination avec le service matériel. En effet, lorsqu'il s'agit de réserver un camion pour le lendemain,
il peut arriver que le chauffeur ne soit pas le même que la veille. Cette situation peut poser des
problèmes si nous avons besoin d'un matériau dès le début de la journée, transporté par le camion, et
que l'information n'a pas été transmise au nouveau chauffeur. Cependant, il convient de noter que le
service matériel fait de son mieux pour éviter de telles situations. Parfois, un changement de chauffeur
peut survenir en raison de décisions internes de la société avec laquelle le service matériel loue le
camion, et c'est à la société de transport de transmettre cette information. Nous ne disposons pas
toujours d'un contrôle total sur cette situation, si ce n'est de rappeler l'importance de la
communication pour que les informations soient correctement relayées.
Il peut également arriver qu'il y ait un manque de communication entre le conducteur de travaux et le
chef de chantier concernant les procédures de travail, ce qui peut influer sur la gestion des flux. C’est
pourquoi il est essentiel de maintenir une communication constante entre ces deux parties pour
garantir une bonne coordination des opérations sur le chantier.

41
Question n°4 : Les conséquences économiques des flux non optimisés sont-elles importantes selon
vous ?
Les réponses ont été homogènes, les chefs de chantier sont conscients que le fait de ne pas optimiser
nos flux de matériaux a un impact financier, et qu'accumulées, ces pertes peuvent représenter des
montants importants.
Question n°5 : Quels outils ou méthodes utilisez-vous actuellement pour planifier et optimiser vos
flux de transports de matériaux ?
Tout comme pour les conducteurs de travaux, les méthodes de travail des chefs de chantier varient.
Cependant, comme il n’existe pas d’outil la majorité d’entre eux utilisent uniquement leur téléphone
et certains utilisent également Excel.
Question n°6 : Pensez-vous que la création d’outils/technologies vous serait grandement utile ?
(Niveau économique, écologique, organisationnel)
Les réponses à cette question sont diverses. En effet, certains estiment qu'il serait bénéfique d'avoir
des outils, tandis que d'autres estiment que cela ne serait pas particulièrement utile, car ils ont
l'habitude de travailler de la même manière depuis de nombreuses années et sont familiarisés avec
leur mode de fonctionnement actuel.
À travers les divers retours d'expérience des chefs de chantier, j'ai eu l'opportunité d'obtenir les
opinions des personnes les plus directement impliquées et de recueillir des perspectives différentes.
Toutefois, il est apparu clairement que la vision des chefs de chantier diffère inévitablement de celle
des conducteurs de travaux sur certains aspects, notamment en ce qui concerne l'aspect financier, car
la responsabilité économique du chantier ne repose pas autant sur eux sur que les conducteurs de
travaux.
Certains chefs de chantier privilégient la garantie d'avoir un véhicule à leur disposition pour la journée
afin d'éviter tout retard en cas d'imprévu. Les points de vue divergents sont compréhensibles des deux
côtés, chacun cherchant à atteindre ses objectifs prioritaires.
d. REX des centrales
Au début de mon stage, j'ai exprimé le désir de visiter les centrales avec lesquelles nous collaborons.
J'ai eu l'occasion de réaliser ces visites, au cours desquelles j'ai cherché à m'informer et à approfondir
ma compréhension du fonctionnement de ces installations, dans le but d'explorer des possibilités de
collaboration visant à améliorer nos flux. Dans le cadre de cette recherche, j'ai visité la centrale
d'enrobés Eiffage à Bonneuil (94), la centrale d'YPREMA (92) et la centrale CEMEX, spécialisée dans les
bétons (92)

42
Retour d’expérience de la centrale d’enrobés :
Lors de ma visite à la centrale, j'ai pu comprendre le fonctionnement de celle-ci et m’intéresser à la
gestion des flux. La capacité de stockage maximale d'enrobés est de 200 tonnes, ce qui permet
d'accumuler une quantité considérable de matériaux et de réduire l'attente des camions sur le site de
la centrale. Il est important de noter qu'un camion 8x4 a une capacité de chargement moyenne
d'environ 17 tonnes, tandis qu'un semi peut transporter en moyenne 29 tonnes.
Cependant, il est essentiel de comprendre que la centrale n'a pas la possibilité d'influencer
directement nos flux, car son rôle se limite à la production d'enrobés, et nos camions viennent chercher
la quantité nécessaire.
Les seuls facteurs susceptibles d'influer sur nos flux sont les suivants :
- La communication préalable avec la centrale ;
- Le niveau d'affluence dans la centrale ;
- Le bon fonctionnement de la centrale, en évitant les pannes pendant la production.
Si ces conditions sont remplies, nous avons la possibilité d'éviter les perturbations et garantir
l'efficacité de nos opérations.
Retour d’expérience de la centrale à béton CEMEX :
Lors de ma visite à la centrale, j’ai pu me renseigner sur le fonctionnement de celle-ci et m’intéresser
à la gestion des flux.
La centrale CEMEX de Nanterre est capable de produire jusqu’à 1000 m3 de béton par jour. Cette
capacité significative en fait un acteur clé dans la fourniture de béton pour de nombreux projets de
construction dans la région.
Cette centrale a mis en place son propre système d'organisation des flux, ce qui signifie qu'elle n'a pas
la capacité d'influer sur nos propres flux.
En ce qui concerne la centrale CEMEX, elle offre un service de livraison de béton sur le chantier, ce qui
peut s'avérer un atout précieux pour nos activités. Il est important de noter que des frais sont facturés
en cas de retour de béton à la centrale, mettant en évidence l'importance de réaliser des métrés précis
et de maintenir la communication entre les conducteurs de travaux et les chefs de chantier, afin de
commander des quantités de béton aussi proches que possible des besoins réels, afin d'éviter des
coûts supplémentaires liés aux surplus.
Retour d’expérience de la centrale d’YPREMA:
Lors de ma visite à la centrale, j’ai pu me renseigner sur le fonctionnement de celle-ci et m’intéresser
à la gestion des flux.
Cette centrale produit des matériaux et réceptionne des déchets afin de les traiter en vue d’une
réutilisation future avec plus d’1,6 millions de tonnes de matériaux réceptionnés et valorisés par an.

43
Cette centrale dispose de sa propre organisation concernant les flux, elle ne peut donc pas influer sur
les nôtres. La centrale d’YPREMA propose un service de livraison et de réception de matériaux qui peut
être un atout pour nos activités.
Voici les tarifs appliqués en région parisienne pour la livraison de matériaux :
En bref, les centrales disposent de leur propre organisation interne, ce qui signifie que nous devons
nous adapter à leur mode de fonctionnement. L'unique levier dont nous disposons pour améliorer
l'efficacité de nos flux est d'utiliser leurs services de livraison. Cette approche nous permet de ne pas
avoir recours à un camion à la journée les jours où nos besoins en matériaux sont limités, ce qui peut
contribuer à rationaliser nos coûts et à optimiser notre logistique.
Afin de conclure, l'ensemble des retours d'expérience m'ont fourni une perspective complète des défis
liés à l'optimisation des flux. Cela m’a également permis de pointer les points sur lesquels axer ma
réflexion. En ayant la vision des acteurs impliqués, il est évident que les problèmes récurrents sont
principalement liés au manque de communication et d'anticipation. Par conséquent, je tenterai de
proposer des solutions de qualité visant à résoudre ces problèmes, afin de faciliter une optimisation
plus efficace à l'avenir.
Figure 21 : Tarifs de livraison de matériaux par la centrale d’YPREMA

44
V. Etude de solutions
Après une période d'observation attentive et de précieux retours d’expérience des différents acteurs
du terrain, il est clair que des améliorations significatives sont nécessaires pour optimiser nos flux de
transport de matériaux.
Dans cette section, nous explorerons quatre solutions clés qui ont été identifiées comme ayant le
potentiel d'apporter des changements positifs à nos opérations. Chacune de ces solutions vise à
répondre à améliorer l’optimisation de nos flux et contribuera à la réalisation de notre objectif global.
L'objectif de cette partie est de fournir une vision claire des actions que nous envisageons de prendre
pour optimiser nos processus.
1. Utilisation des livraisons et évacuation des matériaux par les
centrales
a. Description du fonctionnement
Comme vu dans la partie précédente, il est possible de se faire livrer des matériaux directement sur le
chantier par les centrales. Egalement, il est possible d’avoir à disposition des bennes, que nous
pouvons remplir avec nos déchets et qui seront collectés régulièrement.
Cependant, il est essentiel de noter que cette solution ne peut pas être utilisée exclusivement à 100
%. Lorsque nous avons des besoins d'approvisionnement ou d'évacuation importants, il est plus
avantageux d'utiliser un camion, ce qui reviendra à un coût moins élevé. Egalement, cette solution
dépend énormément du type de chantier, car il est nécessaire d’avoir des zones de stockage si l’on
souhaite avoir des bennes à disposition.
En ce qui concerne la gestion opérationnelle, c’est au chef de chantier d'anticiper les besoins en
matériaux pour le jour suivant et d'informer la centrale pour demander une livraison et/ou une de
collecte de bennes. Les centrales sont généralement réactives, et il est possible de planifier ces
interventions la veille pour le lendemain, assurant ainsi la satisfaction de nos besoins.
b. Etude financière
Pour étudier le coût de cette solution, je vais projeter les coûts par rapport au mois d’étude utilisé pour
réaliser l’état de l’existant. A partir des flux entrants et sortants je pourrais avoir un coût concernant
la solution et déterminer si cette solution paraît viable.
Tout d’abord, après consultation de plusieurs entreprises pour la mise à disposition de bennes sur
chantier j’ai pu obtenir des devis afin d’estimer le coût de cette solution. Les bennes mises à disposition
possèdent une capacité de remplissage de 10 m3 soit environ 17 T.

45
Le coût de mise à disposition de benne est de 350 € ce qui comprend la dépose de la benne, la reprise
de la benne lorsqu’elle sera pleine et le remplacement de cette dernière. De plus, dans ce prix est
compris le prix de dépose des matériaux en décharge.
Afin de déduire le coût de la décharge de ce prix, j’ai pu grâce au logiciel Altaroad voir la répartition de
nos déchets sur le mois d’étude. Et ainsi, chiffrer le coût de décharge.
26%
162 T
71%
388 T
2%
18 T
Nous pouvons observer sur le graphique la
répartition de nos déchets sur le mois d’étude.
Puis, sur l’image ci-dessous, les tarifs
correspondant à la reprise de ces matériaux.
Ainsi nous avons les prix de reprise à la tonne
pour nos 3 déchets :
 Couche de chaussée : 4,90 € / T
 Terres ISDI sans bloc ou < 10cm : 16 € / T
 Terres classe 3 + : 25 € / T
Le calcul est alors :
 4,9 € x 388 T = 1901 €
 16 € x 18 T = 288 €
 25 € x 162 T = 4050 €
Ce qui revient à un total
de décharge sur le mois
d’étude de 6239 €.
Nous allons nous
intéresser au nombre de
bennes remplies. Nous
émettons l’hypothèse
que nous optimisons le
chargement et que nos
bennes sont chargées à
leur capacité maximale.
Figure 22 : Répartition de nos déchets au cours mois d’analyse de l’existant
Figure 23 : Tarifs de mise en décharge dans la centrale d’YPREMA

46
Nous avons une quantité totale de 568 T à évacuer ce qui représenterait environ 34 bennes. Avec un
prix de 350 € par bennes nous avons : 350 x 34 = 11 900€ de location de bennes et en enlevant les
6239 € de décharge, la location nous reviendrait donc à 5661 €.
En ce qui concerne la livraison de matériaux, comme vu dans la partie précédente la centrale
d’YPREMA propose un prix de livraison en camion 8x4 à 180 € pour les chantiers situés à moins de 10
kilomètres. Notre chantier étant situé légèrement en dessous des 10 kilomètres, nous utiliserons ce
prix pour estimer les coûts. Le coût de livraison avec une toupie de béton chez Lafarge Béton est
également de 180 €.
Nous avions eu 37 flux entrants sur le mois d’étude, ce qui revient à 37 x 180€ = 6660 €, pour être livré
à 100% de nos besoins.
Le coût total de cette solution si elle avait été utilisée à 100% aurait donc été de 12 321 €. Si nous
comparons avec la méthode de fonctionnement actuelle (un camion en location pour approvisionner
et évacuer nos matériaux) qui nous a coûté 16 080 € nous aurions effectué une économie de 3759 €
sur un mois.
Sur le plan financier nous pouvons donc affirmer que cette solution est viable et nous permet de
réaliser une économie significative par rapport à notre méthodologie actuelle.
c. Etude environnementale
L’impact environnemental de cette solution est différent à calculer car nous n’aurons plus d’émissions
générés par le flux de nos camions mais un impact généré par les flux des centrales et de l’entreprise
mettant à disposition des bennes sur notre chantier.
En ce qui concerne la livraison de matériaux, le transporteur aura donc un nombre de trajet à vide
équivalent à 50% puisqu’il ne sera pas possible pour lui de faire du double-fret. Le transporteur
notamment de béton pourra peut-être avec une toupie livrer plusieurs chantiers. Cependant, nous
n’avons pas la possibilité de connaître l’organisation des flux de la centrale. Nous partirons donc sur
une hypothèse de 50% de trajet à vide.
Pour ce qui est de l’enlèvement de matériaux, nous considérons qu’un camion effectue le trajet avec
une benne vide afin de nous la mettre à disposition et repart avec une benne pleine. Nous pouvons
donc considérer que le transporteur effectuera également 50% de ses trajets à vide.
Avec les données de l’analyse financière, avec cette solution nous aurions 34 flux sortants et 37 flux
entrants (71 flux). Ces trajets doivent être doublés si on compte l’aller et le retour des véhicules dont
l’aller est à vide pour les matériaux sortants et le retour est à vide pour les matériaux entrants. Soit 71
trajets pleins et 71 trajets à vide.
Les distances parcourues par les véhicules restent les mêmes (10 km par trajet).

47
Le poids carbone de cette solution est donc de :
 977 g CO2/km x 1420 km = 1387 kg CO2 émis sur le mois d’étude.
 977 g CO2/km x
1420
2
km = 694 kg CO2 du aux trajets à vide sur le mois d’étude.
Grâce à ces données nous pouvons nous rendre compte que le poids carbone total est plus élevé à la
hauteur de 371 kg CO2 sur le total des flux soit 37% supérieur à notre utilisation actuelle. Pour les flux
à vide nous avons une hausse des émissions plus de 3 fois supérieure à la méthode actuelle.
Cette solution sur le plan écologique n’est donc pas très avantageuse.
d. Avantages et risques potentiels
L'avantage principal est clair : cette solution offre la possibilité de réaliser des économies sur les coûts
de transport. De plus, elle contribuerait à décongestionner le chantier en évitant d'avoir un camion en
attente, ce qui libérerait de l'espace pendant les travaux. Les camions présents sur le site ne resteraient
pas longtemps.
Cependant, il existe plusieurs inconvénients potentiels. Comme mentionné précédemment, l'impact
carbone de cette solution est élevé, ce qui n'est pas idéal d'un point de vue environnemental. De plus,
si il y a des manquements dans la communication avec les centrales et/ou la société de location de
bennes, ou en cas de trafic excessif, cette solution pourrait impacter le déroulement de nos travaux et
entraîner des retards.
Un autre inconvénient, particulièrement lié à l'évacuation des matériaux, réside dans la nécessité
d'avoir une zone de stockage suffisamment grande. Sur certains types de chantier, il ne serait pas
possible de placer une ou plusieurs bennes, limitant ainsi l'applicabilité de cette méthode. Cela peut
être particulièrement problématique pour les chantiers de petite envergure ou pour les travaux
effectués à différentes adresses, comme c'est le cas pour les baux d’entretien.
En outre, sur les chantiers en milieu urbain, où il y a beaucoup de passage, le fait d'avoir des bennes à
disposition peut susciter la tentation pour d'autres personnes effectuant des travaux à proximité de
les utiliser pour se débarrasser de leurs déchets en notre absence.
Pour conclure, cette solution offre une possibilité de gain économique intéressante, cependant elle
peut générer un nombre significatif d’inconvénients. Ce qui explique pourquoi elle ne peut pas être
utilisée 100 % du temps et sur tous les types de chantiers. Néanmoins, il s'agit toujours d'une option
que nous pourrions envisager d'exploiter lorsque cela serait opportun, en complément d'autres
améliorations éventuelles.

PFE rapport final

Recommandé

Recommandé

Contenu connexe

Similaire à PFE rapport final

Similaire à PFE rapport final (20)

Dernier

Dernier (8)

PFE rapport final