Rapport annuel 2012

1. Rapport 2012-2013
Observatoire socio-économique
Auteur :
Elodie Manceau
Responsable de l’observatoire socio-économique
elodie.manceau@lisea.fr

4. 3 - E. Manceau, 09.12.2013
SOMMAIRE
1. L’observatoire socio-économique et le contrat de concession…………. p.4
2. Composition de l’observatoire socio-économique ……………………... p.5
2.1 La Direction technique et administrative …………………………. p.5
2.2 Le Comité scientifique ……………………………………………… p.6
2.3 Les Commissions régionales Sud et Nord ……………………... p.6
2.4 Le Comité de suivi …………………………………………………... p.7
3. La plateforme collaborative ………………………………………………... p.7
4. Le budget ……………………………………………………………………. p.8
5. Le programme de travail …………………………………………………… p.9
5.1 Contexte et fonctionnement au cours de l’année 2013 …………. p.9
5.2 Résumés des axes de recherche …………………………………. p.9
6. Méthodologie appliquée à l’observatoire ………………………………… p.10
6.1 Les groupes de travail …………………………………………………. p.10
6.2 L’observatoire socio-économique. Entre observation des territoires
et gouvernance participative : schéma de fonctionnement……………. p.12
7. Les premières études et publications .……………………………………. p.13
8. Les dates clés de l’observatoire socio-économique …………………….. p.15

5. 4 - E. Manceau, 09.12.2013
1. L’OBSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE ET LE CONTRAT DE
CONCESSION
LISEA, Société concessionnaire, a mis en place en partenariat avec RFF, concédant de la
ligne grande vitesse Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux, un observatoire socio-économique
destiné à évaluer les effets directs et indirects de la construction, puis de l’exploitation de la
ligne. Les objectifs et le cadre général de fonctionnement de l’observatoire socio-économique
sont décrits dans l’annexe 1-4 du contrat de concession signé le 16 juin 2011 :
« L’observatoire socio-économique a pour finalité de mesurer, d’évaluer et
de faire connaitre les effets de la ligne à grande vitesse (LGV1
) sur l’emploi,
les économies locales et l’aménagement du territoire. » … « L’intérêt de cet
observatoire est à la fois de nourrir un argumentaire national sur les effets
constatés des LGV et de révéler aux acteurs locaux les conséquences de la
LGV, directes et indirectes, positives et négatives, afin qu’ils orientent leurs
activités ou leurs politiques pour maximiser les effets territoriaux,
économiques et sociaux de la LGV ».
En tant que concessionnaire de la ligne, la société LISEA met en œuvre cet observatoire
jusqu’en 2027, soit dix ans après la mise en service de la ligne.
L’observatoire est conduit avec impartialité et rigueur scientifique et recherche un équilibre
territorial et thématique dans les études menées.
1
Les termes «les effets de la LGV » ou « les effets de la LGV SEA » utilisés dans le présent document
recouvrent les effets des trois composantes suivantes : la construction de la ligne, son exploitation et sa
maintenance.
Le lancement officiel de l’observatoire
Le 18 septembre 2012 à l’Isle d’Espagnac près d’Angoulême (Charente), Yves Dassonville, alors Préfet
de Région Poitou-Charentes, Patrick Trannoy, DGA Grands Projets RFF et Hervé Tricot, Président de
LISEA (concessionnaire) ont lancé l’observatoire socio-économique de la LGV Sud Europe Atlantique
Tours-Bordeaux. 204 participants se sont joints à cet évènement. Les structures institutionnelles
présentes des territoires concernés étaient les suivantes : 18 Communes sur 122 invitées, 10 EPCI sur
33 invités, les six conseils généraux traversés par la Ligne, deux Conseils régionaux sur cinq invités.
Enfin les trois préfectures invitées : Aquitaine, Poitou-Charentes et Charente étaient présentes.

6. 5 - E. Manceau, 09.12.2013
2. COMPOSITION ET VIE DE L’OBSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE
Pour permettre d’atteindre ses objectifs, l’observatoire socio-économique se compose :
• une Direction technique et administrative,
• un Comité scientifique,
• un Comité de suivi,
• deux Commissions régionales Nord et Sud pour répondre aux attentes particulières
des pôles géographiques que sont les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées d’une part et
Poitou-Charentes, Centre et Limousin, d’autre part.
2.1 La Direction technique et administrative
Entre septembre 2012 (lancement officiel de l’observatoire) et novembre 2013, la direction de
l’observatoire était assurée par Laurent Cavrois (DGA LISEA). La direction a été reprise par
Thierry Charlemagne en novembre 2013.
Depuis juillet 2012, Elodie Manceau est Responsable de l’observatoire socio-économique. Ses
missions ont été les suivantes :
- Mise en place de l’observatoire,
- Prise en charge de l’animation et du fonctionnement de l’observatoire
- Organisation des Commissions régionales Sud et Nord, Comité de suivi,
- Rédaction des cahiers des charges dont les thématiques sont issues du programme de
travail,
- Suivi et réalisation des études,
- Activités de recherche sur les axes effets gare LGV, Dynamiques territoriales et
métropolitaines, stratégies des acteurs et organisation.
- Mise en place et animation/modération de la plateforme extranet,
- Animation et relations avec les acteurs institutionnels, économiques et sociaux,
- Relation avec le milieu académique,
- Encadrement de la thèse CIFRE d’Etienne Fouqueray sur les retombées économiques et
sociales du chantier à grande vitesse SEA.
Depuis le 02 septembre 2013 jusqu’en septembre 2016, Etienne Fouqueray est inscrit en
thèse CIFRE à l’Université de Poitiers. Salarié de LISEA, sa mission est double. Son travail de
thèse porte sur l’évaluation de l’impact économique de court terme et de long terme du chantier
de la LGV SEA Tours-Bordeaux. Dans le cadre de ce travail de recherche, Etienne Fouqueray
répond aussi aux objectifs de collecte de données de l’axe 1. Effets « chantier » de
l’observatoire socio-économique liée aux contrats, à la sous-traitance, à l’emploi et la formation,
etc.

7. 6 - E. Manceau, 09.12.2013
2.2 Le Comité scientifique
Le Comité scientifique se compose d’un président, Alain Bonnafous (Université de Lumière-
Lyon 2) et de six membres : Thérèse Saint-Julien (Unité Mixte de Recherche Géographie-
Cités), Claude Lacour (Université de Bordeaux IV), Antoine Frémont (RFF), Bernard
Guesnier (Université de Poitiers), Olivier Bouba-Olga (Université de Poitiers) et Pascal
Bérion (Université de Franche-Comté).
Depuis sa mise en place courant 2012, le Comité scientifique s’est réuni huit fois et a participé à
la définition du programme de travail de l’observatoire pour la période 2014-2020.
Il a par ailleurs accueilli des experts pour enrichir les réflexions tels que Marie Delaplace
(Université de Marne la Vallée, Membre du Comité scientifique de BPL), Olivier Klein (ENTPE),
Alain L’Hostis (LVMT).
2.3 Les Commissions régionales Sud et Nord
Les Commissions
régionales ont eu lieu
au premier semestre
2013. Les deux
Commissions ont réuni
environ une centaine de
partenaires (élus et
techniciens) :
La Commission
régionale Nord s’est
tenue le 22 janvier
2013. Elle a été
présidée - comme
l’organisation de
l’observatoire le prévoit
- par le Préfet de la
région Poitou-
Charentes, Yves
Dassonville.
La Commission régionale Sud s’est tenue le jeudi 6 juin 2013 à Bordeaux. Elle a été
présidée par Madame Marie-Françoise Lecaillon, Secrétaire Générale pour les Affaires
Régionales en Aquitaine.
Dans ce cadre des deux commissions, les séances ont été divisées en trois temps à travers (i)
la présentation du travail de l’observatoire (rapport et axes de travail), (ii) le témoignage du
CESER Lorraine sur l’expérience de l’observatoire de la LGV Est et enfin (iii) un échange avec
l’auditoire afin de recueillir les avis et attentes vis-à-vis de l’observatoire socio-économique.

8. 7 - E. Manceau, 09.12.2013
2.4 Le Comité de suivi
Le Comité de suivi de l’observatoire socio-économique de LISEA, présidé par Michel Massoni,
représentant de l’Etat, se compose de personnes représentant les organismes suivants :
Direction Générale des Infrastructures des Transports et de la Mer – Direction
des infrastructures de transports,
DATAR,
RFF,
SGAR de la région Poitou-Charentes,
SGAR de la région Aquitaine,
SGAR de la région Centre,
SGAR de la région Midi-Pyrénées,
SGAR de la région Limousin,
Conseil régional d’Aquitaine,
Conseil régional de Poitou-Charentes,
Conseil régional du Centre,
Conseil régional de Midi-Pyrénées,
Conseil régional du Limousin,
LISEA,
Le Comité de suivi peut ponctuellement auditionner des parties-prenantes sur des sujets qui les
concernent.
Depuis la mise en place de l’observatoire, le Comité de suivi s’est réuni une fois, le 21 juin 2013
après le déroulement des deux Commissions régionales. Le Comité a adopté le programme de
travail 2013-2020 de l’observatoire socio-économique. Il s’est assuré du bon avancement des
travaux et études, ici le programme de travail. Les membres du Comité de suivi ont échangé
sur les périmètres d’étude et la méthodologie.
3. LE BUDGET
Les dépenses réalisées depuis le lancement officiel de l’observatoire en septembre 2012
s’élèvent a environ 130 000 euros. Ce montant correspond à la mise en place institutionnelle
(commissions régionales, comité de suivi) et scientifique (définition du programme de travail,
recherche des ressources humaines) de l’observatoire.

9. 8 - E. Manceau, 09.12.2013
4. LA PLATEFORME EXTRANET
La plateforme collaborative web, dont LISEA est l’administrateur, est une interface d’échange
de l’observatoire.
Cette plateforme offre :
une liste des publications par année, par thème,
un espace d’expression (avis, études,…),
la possibilité de réagir à un rapport en publiant un commentaire,
la possibilité de publier un rapport en son nom.
Tout acteur souhaitant
participer à la plate-
forme accepte ses
conditions d’utilisation.
LISEA lui ouvre alors les
droits d’accès. Chaque
contributeur possède un
code d’accès lui
permettant de
s’exprimer au nom de
l’entité qu’il représente,
un partenaire. Certains
prestataires de
l’observatoire pourront
avoir accès à la plate-
forme dans le cadre de
leur mission.
L’administrateur du site
se réserve le droit de
contrôler et de filtrer des
contenus publiés sur
l’espace « partenaires ».
Il conserve l’historique
des échanges réalisés
et leur origine.
En novembre 2013, 75
personnes sont
inscrites sur la
plateforme de l’observatoire socio-économique.
La fin d’année 2013 correspond à une nouvelle étape de la plateforme puisqu’il est envisagé de
transformer la plateforme en site internet. Les actualités et les publications de l’observatoire
socio-économique deviendront accessibles par tous.
Les limites de cette plateforme renvoient à sa faible utilisation par les partenaires qui
s’inscrivent mais se connectent peu.
Lien - https://observatoire-socio-economique.lisea.fr/

10. 9 - E. Manceau, 09.12.2013
5. LE PROGRAMME DE TRAVAIL
5.1 Contexte et fonctionnement
Le programme de travail de l’observatoire a été validé par le Comité de suivi le 21 juin 2013. Ce
programme est le fruit des travaux menés par le Comité scientifique et par l’observatoire socio-
économique de LISEA à travers la réalisation d’une enquête liée aux effets attendus de l’arrivée
de la nouvelle Ligne à Grande Vitesse par les acteurs institutionnels, économiques et sociaux.
Les travaux de l’observatoire socio-économique se divisent en deux grands volets (la collecte
de données et la réalisation d’études) et s’organisent autour de six axes :
1. Effets « chantier »
2. Offre de transport et mobilité
3. Effets « gare LGV »
4. Dynamiques métropolitaines et territoriales
5. Tourisme et LGV
6. Stratégies des acteurs et organisation
Pour la période 2012-2013, chaque axe est pris en charge scientifiquement par un ou plusieurs
membres du Comité scientifique.
Axes Intitulé Responsables
1 Effets « chantier » Olivier Bouba-Olga (Université de Poitiers),
Pascal Bérion (Université de Franche Comté)
2 Offre de transport et mobilité Alain Bonnafous (LET Lyon)
3 Effets « gare » Antoine Frémont (RFF), Elodie Manceau
(LISEA)
4
Dynamiques métropolitaines et
territoriales
Thérèse Saint-Julien (UMR Géographie-cités)
5 Tourisme et LGV Bernard Guesnier (Université de Poitiers)
6 Stratégies des acteurs et
organisation
Claude Lacour (Université de Bordeaux),
Elodie Manceau (LISEA)
5.2 Résumés des axes de recherche
L’axe 1. Effets « chantier » vise à évaluer à moyen comme à long termes les retombées
économiques du chantier de la LGV SEA Tours-Bordeaux sur les entreprises, les individus et
les territoires de la construction. Pour ce faire, trois axes d’analyse sont retenus et concernent :
l’emploi et la formation, les lieux de consommation et lieux de vie du personnel (effets induits
par le chantier) et les entreprises (composées des sous-traitants et des fournisseurs).
L’axe 2. Offres de transport et mobilité concerne les effets de la mise en service de la LGV
Tours-Bordeaux sur les trafics interurbains. Les expériences apportées par les lignes en service
montrent en effet qu’il y a des trafics induits par l’amélioration de l’offre ferroviaire, mais aussi
des transferts entre les modes. Il s’agit d’organiser un suivi de l’offre et de la demande pour les
trois modes de transport que sont l’aérien, le ferroviaire et la route. L’espace concerné est celui
des villes desservies par les services du TGV SEA. Des enquête « voyageurs » avant et après
la mise en service seront nécessaires et pourraient être conduites en collaboration avec RFF.
L’axe 3. Effets « Gare LGV » s’interroge sur l’arrivée d’une LGV et la nouvelle offre de mobilité
qui lui est associée, considérées comme un facteur déterminant de l’attractivité des territoires
desservis. Trois questions essentielles sont posées par l’objet « gare » : son accessibilité
(comment évolue l’accessibilité de la gare avec l’arrivée de la LGV ?), le développement de
fonctions centrales (la gare et son quartier vont-ils gagner en fonctions centrales ? Si oui

11. 10 - E. Manceau, 09.12.2013
pourquoi et comment ? Quels sont les acteurs qui vont être à l’origine des projets urbains ?) et
les interactions entre accessibilité et centralité. Le lien entre accessibilité et centralité est fort.
Un des enjeux serait de mettre en évidence ces interactions entre accessibilité et centralité
dans la gare et son quartier avec trois possibilités : une atonie de la relation (absence de
développement du quartier de la gare), une relation vertueuse fondée sur un renforcement
mutuel de l’accessibilité et de la centralité qui profite à l’ensemble de l’aire urbaine et la
centralité qui « l’emporte » sur l’accessibilité, ce qui nuit à la mobilité : parce qu’ils sont devenus
un lieu central de premier ordre, la gare et son quartier perdent en accessibilité par congestion.
L’axe 4. Dynamiques métropolitaines et territoriales interroge les effets de mise en service
de la LGV Tours-Bordeaux sur les dynamiques métropolitaines et territoriales. L’arrivée d’une
LGV sur un territoire modifie les espaces temps de lieux, complexifie les niveaux territoriaux
d’interdépendance et, ce faisant, fait évoluer les accessibilités relatives des lieux, de ceux
directement desservis par la LGV, de ceux qui ne le sont pas directement, de ceux qui en sont
plus éloignés. Deux volets sont abordés : (1) LGV et réajustements du système régional des
villes. La redéfinition des accessibilités des villes par la LGV engendrera-t-elle quelque
évolution des positions relatives de ces villes, positions tant démographiques qu’économiques ?
(2) LGV et processus de métropolisation. La LGV facilitera-t-elle un processus de
métropolisation des villes du sous ensemble régional ? Au travers des pouvoirs politiques et
économiques qui les sous tendent comment les villes se sont-elles approprié plus ou moins tôt
et plus ou moins vite ce potentiel ?
L’axe 5. Tourisme et LGV s’interroge sur l’impact sur un territoire de l'opportunité d'une
accessibilité facilitée par de nouveaux équipements. Plusieurs pistes sont disponibles au-delà
de la fréquentation des lieux dits touristiques, perçue au travers du nombre de visiteurs.
L’activité touristique est conditionnée par les capacités d’accueil dans lesquelles on peut
mesurer la fréquentation (taux d’occupation des divers équipements dont la gamme et l’offre
peuvent évoluer selon les stratégies des acteurs territoriaux : hôtels, campings, bungalows,
résidences, chambres d'hôte etc.). Si l’évolution de l’offre des capacités d’accueil et
d’hébergement peut être influencée à terme par l’arrivée d’une opportunité d’accès grâce aux
moyens de transport, telle la LGV-SEA, il convient aussi de suivre les modifications induites
dans les différentes dimensions du projet depuis sa construction jusqu'à son fonctionnement en
régime de croisière. Dans ce contexte, l’observatoire va établir une situation initiale, dans les
territoires touristiques ou susceptibles de devenir attractifs, sur les capacités d'hébergement
touristique et leur fréquentation, concevoir les indicateurs qui permettront de suivre l'évolution
des capacités et des taux de fréquentation et enfin identifier les stratégies des acteurs privés et
publics qui entendent prendre appui ou argumenter sur une accessibilité facilitée par le TGV.
L’axe 6. Stratégies des acteurs et organisations va interroger les stratégies des acteurs
dans des temps courts et longs autour de l’arrivée de la LGV. En effet, les LGV constituent des
projets de longue période et impliquent des opérations lourdes qui imposent aux acteurs de
clarifier leurs stratégies, de mettre en œuvre des éléments d’informations, d’adapter leurs
organisations ou d’anticiper des transformations majeures. Les LGV imposent aussi pour les
acteurs des adaptations permanentes, des procédures plus ou moins ponctuelles, des mises en
surveillance, des fonctions de vigile pour être informé et pour pouvoir en temps réel, répondre
et témoigner d’une présence aux projets et aux différentes phases : celles des débats
préliminaires, des études, des choix progressifs des sillons, jusqu’au début des travaux en
attendant la mise en opérationnel. Sur des périodes longues, les acteurs ont pu être différents,
les institutions prendre des positions variées, les négociations formelles ou informelles se
dérouler.

12. 11 - E. Manceau, 09.12.2013
6. METHODOLOGIE APPLIQUEE A L’OBSERVATOIRE
Cette partie se divise en deux volets. La première partie revient sur la mise en place des
groupes de travail pour affiner les thématiques et les propositions d’études. La seconde partie
s’inscrit dans un schéma plus global et présente le fonctionnement de l’observatoire depuis son
lancement jusqu’à la publication des études. Il met en évidence les boucles d’échanges entre
l’observatoire et les partenaires institutionnels, économiques et sociaux à la fois dans la mise
en place du programme de travail mais aussi dans la réalisation et la restitution des études.
6.1 Les groupes de travail
Les groupes de travail - aussi désignés ateliers - ont pour vocation de participer à l’élaboration
des cahiers des charges en fonction des thématiques. Les personnes qui composent ces
groupes de travail sont ensuite présentes tout au long de la réalisation de l’étude et invités aux
restitutions. Au cours de l’année 2013 plusieurs groupes de travail ont eu lieu sur les axes (1)
« effets chantier », (3) « Effets Gares LGV » et (4) « Dynamiques territoriales et
métropolitaines ». Concernant les axes 3 et 4, une étude sur les recompositions territoriales en
Charentes avec l’arrivée de la nouvelle Ligne à Grande Vitesse est en cours d’élaboration. La
photographie ci-dessous illustre le premier groupe de travail qui à eu lieu le 23 octobre 2013 au
siège de LISEA à Poitiers.

13. 12 - E. Manceau, 09.12.2013
6.2 L’observatoire socio-économique. Entre observation des territoires et
gouvernance participative : schéma de fonctionnement

14. 13 - E. Manceau, 09.12.2013
7. LES PREMIERES PUBLICATIONS
L’observatoire socio-économique a produit durant la période 2012-2013 quatre
rapports avec l’appui de partenaires (bureaux d’études, universités, chercheurs,
étudiants) :
(1) La Ligne Grande Vitesse Tours-Bordeaux et ses effets vus par les acteurs
du territoire, Jean-Baptiste Ray (ARCADIS), Elodie Manceau (LISEA),
décembre 2012-janvier 2013. Ce rapport a permis de construire le programme
de travail de l’observatoire socio-économique à travers les attentes des
partenaires institutionnels, économiques et sociaux concernés par l’arrivée de
la LGV sur leur territoire.
Résumé : Réponses et résultats de l’enquête auprès des acteurs
80 retours sur environ 500 demandes qui ont concerné à la fois des acteurs
institutionnels (Etat, collectivités territoriales, communauté d’agglomération) mais
aussi économiques et sociaux (CCI, FNAUT, CESER, Agence touristique).
L’essentiel des répondants se situe sur l’axe Tours-Bordeaux mais d’autres
acteurs situés dans le Limousin ont aussi répondu, concernés par l’axe Poitiers-
Limoges et les acteurs dans le Pyrénées-Atlantiques concernés par le projet
GPSO.
Sur le fond, les effets positifs attendus sont essentiellement de l’emploi local et
de l’activité pour les entreprises implantées sur le territoire (y compris effets
indirects sur l’hôtellerie, la restauration,…). Une crainte remonte néanmoins sur la
probable sous-utilisation des entreprises locales.
En matière de mobilité, transport, plusieurs effets ressortent comme la
diminution des temps de parcours avec pour conséquence un accroissement des
déplacements, des reports des modes route et aérien vers le transport ferroviaire ;
des connexions facilitées sur l’axe Paris – Poitiers – Bordeaux ; une réorganisation
des déplacements inter-régionaux ; des réaménagements de gares. Un point
négatif a été soulevé, portant sur la réduction du nombre de trains aux gares de
Châtellerault, du Futuroscope et de Poitiers.
Il est par ailleurs attendu une plus grande attractivité des territoires avec
implantation d’habitants et de nouvelles entreprises.
Des effets négatifs sont aussi attendus à travers une dévalorisation de
l’immobilier proche de la LGV liées aux nuisances et une augmentation du
coût de l’immobilier liée à la nouvelle attractivité du secteur, notamment à
Angoulême.
En matière de tourisme, des répondants anticipent une augmentation des
activités associées à l’arrivée des salariés sur le chantier, avec un
accroissement de l’activité touristique, du nombre d’hébergements locatifs, ou bien
un élargissement des périodes d’ouverture de certains hébergements saisonniers.
Un répondant craint une perturbation en phase chantier sur l’activité touristique liée
à la coupure d’itinéraires cyclables. A la mise en service, les personnes
participantes à l’enquête anticipent aussi une augmentation du potentiel de
développement de l’activité touristique, notamment au niveau de l’agro-tourisme et
du tourisme d’affaires. Le développement pourra être lié à l’amélioration des temps
de parcours vers Paris et à une meilleure connexion aux villes européennes. Enfin,
il est attendu des évolutions sur l’aménagement urbain en lien avec les gares

15. 14 - E. Manceau, 09.12.2013
(quartiers autour des gares et le long des axes de communication avec celles-ci) et
développement autour des pôles d’échanges multimodaux connectés à la LGV.
(2) Suivi de l’évolution de l’offre de transport liée à l’arrivée de la LGV SEA
Tours-Bordeaux, Paul Joho (ENTPE), Mémoire de Master 2 recherche
soutenu le 16 septembre 2013.
Résumé : L’arrivée d’une ligne à grande vitesse a de nombreuses conséquences sur
le territoire traversé. Le présent mémoire s’intéresse plus particulièrement aux
conséquences de l’arrivée de la LGV Tours-Bordeaux, dite LGV SEA, sur l’offre de
transport. Elle est menée dans le cadre de l’observatoire socio-économique mis en
place par LISEA (société concessionnaire de la ligne pour une durée de 50 ans).
L’objectif est double. D’une part, il s’agit de pouvoir mettre en place une
méthodologie et développer des indicateurs qui permettront de suivre tous les
changements qui surviendront dans l’offre de transport. D’autre part, il s’agit d’aider
à la mise en place opérationnelle de la partie de l’observatoire qui sera chargée de
récupérer et d’analyser des données sur l’offre
(3) Sous‐traitance et fourniture du chantier de la LGV SEA Tours‐Bordeaux :
quelles retombées pour les territoires ? Etienne Fouqueray (Université de
Poitiers). Ce rapport a été validé par le Comité scientifique de l’observatoire
socio-économique de LISEA le 27 septembre 2013.
Résumé : Cette présentation s’inscrit dans un travail d’évaluation de moyen terme des
retombées économiques du chantier de la LGV SEA Tours-Bordeaux. Son objectif est
de représenter la répartition des montants dépensés par le constructeur en sous-
traitance et en fourniture et d’identifier les déterminants qui en sont à l’origine. Il
montre que l’impact est beaucoup plus important pour les territoires proches du tracé,
soulignant l’effet positif de la proximité spatiale au chantier, notamment pour les
activités d’approvisionnement de matière première ou de première transformation
(remblais, béton, carburants, etc.). Cela étant, des différences marquées entre
territoires proches du chantier sont à souligner traduisant les effets de proximité
d'ordre socio-économique entre les entreprises et le constructeur.
(4) Analyse de l'évolution du potentiel de contact des villes avec l'ouverture
de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, Alain L’Hostis (Université
Paris-Est IFFSTAR), Septembre 2013.
Le fonctionnement métropolitain suppose la possibilité de la mobilité à longue
distance vers d'autres métropoles. Cette idée a largement justifié le développement du
mode aérien et aujourd'hui celui de la grande vitesse ferroviaire. En tant que mesure
de l'accessibilité, le potentiel de contact évalue la possibilité de participer à une
réunion de 6h dans une ville distante. Des mesures combinant offre aérienne et
ferroviaire sur les années de référence 2009 et 2017 sont aussi présentées.
Ces études sont disponibles sur la plateforme de l’observatoire.

16. 15 - E. Manceau, 09.12.2013
8. LES DATES CLES 2012-2013 DE L’OBSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE
Ce dernier point illustre les dates clés de l’observatoire socio-économique pour la période 2012-
2013 :
• 18 septembre 2012 - Lancement de l’observatoire socio-économique à l’Isle
d’Espagnac (Angoulême) ;
• Octobre- Novembre 2013 - Enquête auprès des acteurs institutionnels, économiques
et sociaux ;
• Décembre 2012 - Premier rapport de l’observatoire : La Ligne Grande Vitesse Tours-
Bordeaux et ses effets vus par les acteurs du territoire ;
• 22 janvier 2013 - Commission régionale Nord (Poitiers) ;
• 12 mars 2013 - Adoption par le Comité scientifique du programme de travail 2013-
2020 ;
• 12 avril 2013 - Groupe de travail (Commission régionale Nord) pour la définition des
axes d’études du programme de travail ;
• 6 juin 2013 - Commission régionale Sud (Bordeaux) ;
• 21 juin 2013 - Comité de suivi de l’observatoire socio-économique ;
• 19 novembre - Présentation du rapport intermédiaire sur la « Sous-traitance et
fourniture du chantier de la LGV SEA Tours-Bordeaux : quelles retombées pour les
territoires ? ». La restitution s’est déroulée à l’université de Poitiers.