Mémoire master 2 recherche transport, espace, réseaux suivi de l’évolution de l’offre de transport liée à l’arrivée de la lgv sea tours-bordeaux

Page | 0
-
Mémoire de Master 2 Recherche « Transport, Espace, Réseaux »
Cohabilité par l’Université Lumière Lyon 2 et l’ENTPE
JOHO Paul
Composition du jury :
BONNAFOUS Alain – LET
CAVROIS Laurent – DGa Vinci Concession/LISEA
KLEIN Olivier (Directeur de mémoire) – LET
PLAT Didier (Président de jury) – LET
Mémoire soutenu publiquement le 16/09/2013 à 10h30
Suivi de l’évolution de l’offre de transport liée à l’arrivée de la LGV SEA Tours-Bordeaux
dans le cadre de l’Observatoire socio-économique mis en place par LISEA, concessionnaire
de la ligne

« Prends garde aux éphémères,
leur temps est compté.»
Stanisław Jerzy Lec

Mémoire MASTER 2 Recherche « Transports Espace Réseaux » JOHO Paul
Page | 2
NOTICE ANALYTIQUE
NOM PRENOM
AUTEUR JOHO Paul
TITRE DU
MEMOIRE
Suivi de l’évolution de l’offre de transport liée à l’arrivée de la LGV SEA
Tours-Bordeaux dans le cadre de l’Observatoire socio-économique mis en
place par LISEA
MASTER Transports, Espace, Réseaux
ÉTABLISSEMENTS
HABILITES
École Nationale des Travaux Publics de l’Etat
Université Lumière Lyon 2
ANNEE SCOLAIRE 2012/2013 DATE DE SOUTENANCE 16/09/2013
ORGANISME D'AFFILIATION ET
LOCALISATION
NOM PRENOM
DIRECTEUR DU
MEMOIRE
Laboratoire d’Economie
des Transports (LET)
Rue Maurice Audin
F-69518 Vaulx-en-Velin Cedex
KLEIN Olivier
NOMBRE
DE PAGES :
NOMBRE
D'ANNEXES :
NOMBRE DE
REFERENCES :
COLLATION 118 5 50
MOTS CLES Offre de transport, accessibilité, inter-modalité, ferroviaire, aérien, prix,
TGV SEA
TERMES
GEOGRAPHIQUES
Aquitaine, Poitou-Charentes, Limousin, Midi-Pyrénées, Centre, Tours,
Bordeaux, Poitiers
RESUME L’arrivée d’une ligne à grande vitesse a de nombreuses conséquences
sur le territoire traversé. Le présent mémoire s’intéresse plus
particulièrement aux conséquences de l’arrivée de la LGV Tours-
Bordeaux, dite LGV SEA, sur l’offre de transport. Elle est menée dans le
cadre de l’observatoire socio-économique mis en place par LISEA (société
concessionnaire de la ligne pour une durée de 50 ans). L’objectif est
double. D’une part, il s’agit de pouvoir mettre en place une méthodologie
et développer des indicateurs qui permettront de suivre tous les
changements qui surviendront dans l’offre de transport. D’autre part, il
s’agit d’aider à la mise en place opérationnelle de la partie de l’observatoire
qui sera chargée de récupérer et d’analyser des données sur l’offre
TITLE + ABSTRACT Title : Monitoring the evolution of the transport supply related to
the arrival of the High Speed Line SEA Tours-Bordeaux in the
framework of the socio-economic Observatory set up by LISEA (the
concessionnaire)
The arrival of a high-speed line has many consequences on the territory
crossed. This study focuses on the consequences of the arrival of the LGV
Tours-Bordeaux, also known as "LGV SEA", on transport supply. It is
conducted in the context of the socio-economic observatory established
by LISEA (concessionaire of the high speed line for the next 50 years).
The aim of this report is twofold: on one hand to establish a methodology
and to develop indicators in order to track all changes that occur in the
transport supply, on the other to help the observatory on the collection
and the analysis of data about transportation supply.

Page | 3
REMERCIEMENTS
* * * * *
En premier lieu, je tiens à remercier Olivier KLEIN, mon directeur de mémoire, pour le
temps qu’il m’a consacré ; et pour m’avoir conseillé et orienté tout au long de ce mémoire. Ses
nombreuses relectures m’ont souvent permis de préciser ou de corriger mes propos.
Je tiens également à remercier Alain BONNAFOUS pour avoir partagé avec moi une partie
de sa grande expérience dans le domaine du transport et de l’économie des transports.
Je remercie également le Laboratoire d’Economie des Transports et ses membres pour
m’avoir accueilli pendant toute la durée de mon mémoire.
Pour terminer, je remercie Laurent CAVROIS d’avoir accepté d’être membre de mon jury de
soutenance.
* * * * *

Page | 4
SOMMAIRE
Notice analytique ............................................................................................. 2
Remerciements................................................................................................. 3
Sommaire.......................................................................................................... 4
Avant-propos..................................................................................................... 5
Introduction...................................................................................................... 5
Chapitre 1 – Suivi des prix................................................................................ 8
Chapitre 2 – Caractéristiques de l’offre : L’évaluation de l’offre à travers le
temps à destination..........................................................................................35
Chapitre 3 - Mise en œuvre du suivi de l’offre ................................................63
Conclusion .......................................................................................................70
Bibliographie ...................................................................................................72
Liste des abréviations......................................................................................75
Liste des équations..........................................................................................76
Liste des figures...............................................................................................76
Liste des tableaux............................................................................................78
Table des matières...........................................................................................79
Annexes............................................................................................................84
Annexe 1 : Données à recueillir.......................................................................85
Annexe 2 : Liste des conditions générales de vente utilisées.........................91
Annexe 3 : Constantes permettant de calculer les prix SNCF basés sur une
tarification kilométrique..................................................................................92
Annexe 4 : Tarif des trains intercités hors barème kilométrique ...................93

Page | 5
AVANT-PROPOS
Ce mémoire a été rédigé en vue de l’obtention du Master 2 Recherche « Transports Espace
Réseaux » co-habilité par l’Université Lumière Lyon 2 et l’Ecole Nationale des Travaux Publics. Il a
été produit dans le cadre d’un stage réalisé au sein du Laboratoire d’Economie des Transports entre
avril 2013 et septembre 2013. Durant cette période, j’ai également produit à mi-parcours un rapport
de Travail de Fin d’Études afin d’obtenir le titre d’Ingénieur des Travaux Publics de l’État. Ce premier
rapport est complémentaire de ce mémoire ce qui explique que certaines parties du présent rapport
sont traitées de façon rapide. Un bilan des points abordés dans ce premier rapport est présenté à la fin
de l’introduction.
Par ailleurs, j’ai travaillé durant toute cette période en collaboration avec l’Observatoire socio-
économique mis en place par LISEA, concessionnaire de la LGV Tours-Bordeaux. J’ai notamment eu
l’occasion de présenter mon travail devant 2 des entités qui sont chargées d’orienter les travaux menés
pour le compte de l’observatoire : le comité scientifique de l’observatoire LISEA (composé
d’universitaires, de membres de LISEA et de RFF) et le comité de suivi (composé de représentants
des régions et de l’Etat, de membres de LISEA et de RFF).
INTRODUCTION
Contexte du travail
L’année 2017 dans le secteur du transport ferroviaire
en France sera marquée par l’inauguration de la LGV « Sud-
Europe Atlantique » entre Tours et Bordeaux dite « LGV
SEA ». Cette ligne à grande vitesse d’une longueur de 280
kilomètres viendra prolonger la branche Sud-Ouest de la LGV
Atlantique et permettra aux habitants de Bordeaux d’atteindre
la capitale en 2 heures, ce qui représente un gain de temps
d’une heure. Son tracé est présenté sur la Figure 1.
Ce projet faisait partie, aux côtés de 3 autres projets de
LGV (la 2ème phase de la LGV Est européenne, le
contournement Nîmes-Montpellier et la LGV Bretagne Pays
de Loire), du plan de relance économique de la France
annoncé en décembre 2008.
Le financement de cette ligne est assuré par un
partenariat public privé. Ainsi, la construction, l’exploitation et
la maintenance de cette ligne à grande vitesse ont été concédées
au groupe LISEA pour une durée de 50 ans par Réseau Ferré
de France (RFF). Ce groupe correspond à un consortium formé
par 4 grands actionnaires : AXA Private Equity (19,2 %),
Meridiam (22 %), la Caisse des Dépôts (25,4 %) et Vinci
Concessions (33,4%).
FIGURE 1 - TRACE DE LA LGV SEA ET
DE LA LIGNE ACTUELLE
Source : lgv-sea-tours-bordeaux.fr

Page | 6
L’article 23 du contrat de concession1, paru au journal officiel le 30/06/2011 stipule que « le
concessionnaire établit et publie, dans un délai compris entre 3 et 5 ans après la date effective de mise en service, selon les
modalités définies par le concédant et conformément aux dispositions de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 19822
modifiée et, le cas échéant, des circulaires applicables au concédant, un bilan socio-économique et environnemental
permettant d’évaluer la conformité de la ligne aux dossiers des engagements de l’Etat, et aux prescriptions
environnementales. Un bilan intermédiaire est établit après la première année suivant la date effective de mise en service
de la ligne et est communiqué au concédant. »
Cette volonté a abouti à la création de l’observatoire socio-économique LISEA en septembre
2012. Son but est de suivre les multiples conséquences des 3 composantes du projet (construction,
exploitation et maintenance) à court, moyen et long terme. L’annexe 1-4 du contrat de concession
présente l’observatoire comme une entité ayant « pour finalité de mesurer, d’évaluer et de publier les effets de la
ligne à grande vitesse sur l’emploi, les économies locales et l’aménagement du territoire » et dont l’intérêt est « à la
fois de nourrir un argumentaire national sur les effets constatés des LGV et de révéler aux acteurs locaux les
conséquences de la LGV, directes et indirectes, positives et négatives, afin qu’ils orientent leurs activités ou leurs
politiques pour maximiser les effets territoriaux, économiques et sociaux de la LGV ».
Concrètement, l’observatoire est organisé autour de 5 instances de gouvernance3 :
- Une direction technique et administrative chargée du pilotage de l’observatoire. Elle est
chargée de veiller au respect du programme de travail prévu.
- Un comité scientifique chargé d’aider à « définir les programmes et les périmètres des
études », de donner son avis sur les différentes études réalisées et « de participer [si besoin
est] aux productions ». Ce comité scientifique est composé d’experts essentiellement issus du
monde de la recherche.
- Un comité de suivi regroupant des représentants de la DGITM4, de RFF5, de la DATAR6,
des SGAR7 et des Conseils régionaux des régions ayant des collectivités locales qui participent
au financement du projet (Aquitaine, Centre, Limousin, Poitou-Charentes et Midi-Pyrénées).
Il est chargé d’émettre des recommandations sur les périmètres des études et la méthodologie.
- 2 commissions régionales (Nord regroupant les régions Poitou-Charentes, Centre et
Limousin et Sud regroupant les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées) qui permettent « d’associer
les acteurs institutionnels, économiques et sociaux de ces pôles géographiques, de recueillir leurs avis et de
présenter les productions de l’observatoire qui leur sont spécifiques ».3
La présentation du fonctionnement de cet observatoire montre que nombreuses organisations et
entités sont associées à l’observatoire. Chacune de ces organisations aura des intérêts différents qui
influenceront leur degré d’implication au sein de l’observatoire et les questions qu’elles souhaiteront y
voir traitées.
Certaines entités comme RFF ou l’Etat, qui seront amenées à être impliquées dans d’autres
projets de LGV dans le futur (en tant que concédant ou concessionnaire), se serviront des résultats
produits par l’observatoire pour améliorer leurs connaissances sur les multiples effets des lignes à
grande vitesse.
1 Approuvé par le décret n° 2011-761 du 28 juin 2011.
2 Cette loi est la d'orientation des transports intérieurs plus connue sous la dénomination de « LOTI ».
3 Note d’organisation de l’observatoire
4 Direction Générale des Infrastructures des Transports et de la Mer
5 Réseau Ferré de France
6 Délégation interministérielle à l'Aménagement du Territoire et à l'Attractivité Régionale
7 Secrétariat Général pour les Affaires Régionales

Page | 7
D’autres entités, principalement les régions, veilleront à suivre les effets de l’arrivée de la LGV
SEA affectant leur territoire propre. Ainsi, elles pourront s’assurer d’une part qu’elles bénéficient d’un
retour sur investissement vis-à-vis de l’argent injecté pour que le projet voie le jour. D’autre part, les
travaux de l’observatoire leur permettront d’essayer de maximiser les retombées liées au projet.
Certaines entités ne participant pas directement au fonctionnement de l’observatoire regarderont
certainement de près les travaux produits par l’observatoire. En tête de cette liste figure bien
évidemment le secteur de l’aérien qui va devoir réagir et s’adapter à l’arrivée de la LGV SEA pour
éviter d’être spolié de son chiffre d’affaire par le secteur du ferroviaire.
Les usagers pourront quant à eux mieux appréhender les conséquences liées à ce projet de LGV
qu’ils financent par l’intermédiaire de leurs impôts. L’observatoire leur permettra d’avoir des réponses
précises à leurs interrogations sur l’évolution des prix et des dessertes.
Enfin, LISEA, le concessionnaire de la ligne, pourra se servir de cet observatoire pour alimenter
le dialogue avec ses partenaires.
Objectifs du mémoire
Le présent mémoire rassemble 2 dimensions complémentaires. La première est une
dimension exploratoire. Il s’agit de mener un travail de recherche visant à développer des indicateurs
pertinents pour rendre compte de l’évolution d’une l’offre de transport. Ainsi, une revue de littérature
poussée sur les approches économiques et géographiques de l’accessibilité et sur les méthodes de suivi
des prix a été réalisée.
Une fois cet état des lieux effectué, il a fallu développer des indicateurs qui se basent sur la
liste des données disponibles afin de pouvoir produire à des échéances régulières un bilan de la
situation. Deux grandes catégories d’indicateurs seront produits ici : ceux liés à l’évolution des tarifs et
ceux liés à l’évolution de l’offre dans sa structure. Toutefois, il est important de souligner que la limite
entre ces 2 catégories ne sera pas toujours très nette, car les prix dépendent de la structure de l’offre
et les indicateurs d’utilité et d’accessibilité qui seront développés dans la deuxième catégorie
nécessiteront souvent l’utilisation d’une fonction résistive utilisant le coût généralisé et intégrant de ce
fait un effet prix. Par ailleurs, il est important de noter que bon nombre de ces indicateurs ne
pourront pas produire de résultats avant la mise en service du projet en 2017. En effet, ils sont
construits pour comparer l’offre de transport à 2 instants différents.
La deuxième dimension est opérationnelle, puisqu’il s’agit de mettre en place un processus de
suivi de l’offre de transport pour le compte de LISEA impliquant de faire un bilan des différentes
données à disposition, de mettre en place des méthodes pour collecter ces différentes données et de
les traiter. L’objectif est de permettre à l’observatoire d’avoir une solution "clé en main" regroupant
une méthodologie claire listant les tâches à effectuer afin de pouvoir produire des résultats aux
échéances voulues.
Ce rapport, divisé en 3 grandes parties, commence par une étude des moyens à notre
disposition pour effectuer un suivi des prix dans le secteur du transport. La deuxième partie est quant
à elle consacrée à une présentation d’une méthode permettant d’évaluer l’offre de transport en
matière d’horaires et de répartition dans le temps. Enfin, la troisième partie, beaucoup plus succinte,
est consacrée à la présentation des principaux indicateurs sous forme de fiches.
De plus, plusieurs documents produits à l’intention de l’observatoire sont disponibles en annexe.
Ils font partie à part entière du rapport puisqu’ils sont chargés de faciliter la mise en œuvre

Page | 8
opérationnelle de certaines des mesures proposées. Par ailleurs, certains points sont abordés de façon
rapide dans le présent document, car ils ont déjà été traités en détails dans le travail de fin d’études qui
a précédé ce mémoire. Cela concerne principalement l’étude détaillée des données disponibles pour
mettre en place un suivi de l’offre de transport et l’étude des travaux produits dans le cadre des
projets précédents de LGV.
CHAPITRE 1 – SUIVI DES PRIX
Depuis la généralisation du yield management8 dans le secteur des transports, le suivi de
l’évolution des prix dans le temps s’avère très complexe en raison du fait que les algorithmes destinés
à calculer les prix intègrent énormément de paramètres. Nous proposons ici une méthodologie
destinée à mettre en place un suivi complet de l’évolution des prix liée à l’arrivée de la LGV Tours-
Bordeaux. Nous commencerons par faire un bilan de ce qui existe pour les projets antérieurs à la
LGV SEA avant de nous intéresser au cas de la LGV SEA dans la deuxième partie. Parmi les
méthodes présentées dans cette deuxième partie, seule la 3ème méthode est généralisable au cas de
l’aérien.
I. Préambule
STRUCTURE DE L’OFFRE ET DE LA CLIENTELE
Lorsque l’on évoque le suivi des prix, il convient dès le départ de bien clarifier si l’on
s’intéresse à la structure de l’offre ou à la structure de la clientèle9 puisqu’il s’agit là de 2 concepts bien
différents. D’une part, la structure de l’offre désigne l’ensemble des possibilités offertes à l’instant t
aux individus qui souhaitent voyager par les différents opérateurs de transport. D’autre part, la
structure de la clientèle désigne pour chaque niveau de prix le nombre d’individus qui en bénéficient.
Pour illustrer la différence entre ces 2 concepts, la Figure 2 présente le processus de
réservation d’un titre de transport. La première étape (1) est l’interrogation de l’opérateur par le client
au sujet de l’offre disponible. L’opérateur retourne alors au client la structure de l’offre disponible à
l’instant t (2). A partir de cette réponse, le client choisit soit d’abandonner le processus de réservation
(et éventuellement de faire une autre requête) (3a) soit d’effectuer une réservation (3b). La dernière
étape est le processus d’achat du billet, étape durant laquelle l’opérateur de transport délivre à l’usager
un titre de transport (4b). Dans le même temps, les informations relatives à cet achat (profil de
l’utilisateur, type de billet, prix…) sont stockées dans la Base de Données de l’opérateur. C’est cette
base de données, accessible uniquement par l’opérateur, qui constitue la structure de la clientèle.
8 Le Yield Management a pour objectif « de maximiser les recettes [d’une] l’entreprise de service. ».
Pour ce faire, il faut fixer les prix en évaluant « les potentialités » du marché. Ainsi, les prix sont
dynamiques au cours du temps et dépendent de nombreux paramètres dont l’antériorité de l’achat et
l’état de la demande exprimée.(Capiez, 2003)
9 Le terme de « structure des ventes » pourrait également convenir.

Page | 9
FIGURE 2 – PROCESSUS DE RESERVATION D’UN TITRE DE TRANSPORT10
Source : réalisé par l’auteur
Concrètement, la structure de l’offre est accessible11 par tout le monde puisque les individus
doivent en avoir connaissance pour pouvoir réserver leur titre de transport ; alors que la structure de
la clientèle, qui permet de connaitre les niveaux de trafics et le détail du chiffre d’affaire des
opérateurs de transport, est une information propre à l’opérateur.
RETOUR SUR LES PROJETS ANTERIEURS
Lors des premiers projets de LGV en France, toutes les questions concernant l’évolution la
structure de l’offre et/ou de la clientèle en matière de prix n’ont été que très peu abordées.
Concernant la LGV Sud-Est, cela s’explique par le fait qu’aucun bilan a posteriori n’était obligatoire
puisque la loi LOTI n’était pas encore en vigueur. A ce moment-là, les travaux étaient plutôt axés sur
les effets du TGV en matière d’impacts sur les territoires afin de tirer des enseignements de la
première ligne à grande vitesse construite en France. (Bonnafous, 1987; Fourniau, 1989). En outre, le
yield management n’avait pas encore fait son apparition.
Moins de 10 ans après l’inauguration de la LGV Sud-Est, la France s’est dotée d’une seconde
ligne à grande vitesse : la LGV Atlantique. Cette ligne à grande vitesse formée de 2 branches avait
pour but de relier la capitale au Mans pour sa branche Ouest et à Tours pour sa branche Sud-Ouest.
L’arrivée de cette ligne à grande vitesse a été accompagnée de nombreux travaux concernant
l’évolution de la mobilité grâce à des enquêtes voyageurs trimodales (Klein, Claisse, & Pochet, 1997;
Klein, 1998). Néanmoins, en ce qui concerne l’évolution des prix ; la littérature est assez pauvre
puisqu’il n’y a guère que le bilan LOTI du projet qui propose une évolution des produits moyens en
indice sans plus d’explications.
Dans ce bilan LOTI, il n’y a pas de référence à l’évolution du système de tarification de la
SNCF qui commence pourtant à évoluer. En effet, dès 1989, la SNCF lance « Joker », une opération
commerciale destinée à permettre aux usagers d’acheter des billets moins chers s’ils réservent en
avance (Ribeill, 2009). C’est à ce même moment qu’ont également commencé les premiers travaux en
sein de la SNCF pour le lancement de SOCRATE (acronyme de Système offrant à la clientèle des
réservations d’affaires et de tourisme en Europe), un projet destiné à instaurer le yield management dans la
tarification SNCF. Ce programme a été lancé en 1993, en même temps que l’inauguration de la LGV
Nord.
10 BDD Opérateur = Base De Données de l’opérateur
11 L’offre est accessible à tous, mais cela ne veut pas dire pour autant qu’il est facile de la stocker.

Page | 10
Néanmoins, aucun des différents rapports consacrés à la ligne ne s’est penché sur la diversité
de l’offre. Quant aux informations sur la structure de la clientèle et le produit moyen par voyageur-
km, il faut se contenter du bilan LOTI du projet qui présente quelques chiffres agrégés qui ont bien
voulus être mis à disposition par la SNCF. Plus récemment, les différentes collectivités locales qui ont
financé le projet se sont pourvues en justice, jugeant les tarifs du TGV Paris-Lille trop élevés par
rapport aux autres lignes. Cette action est basée sur le fait que le coût kilométrique est beaucoup plus
élevé pour le TGV Nord que pour la relation Paris-Marseille (19 cts/km contre 12cts/km).12 La
SNCF explique pour sa part que cette disparité est liée à l’application d’un système de dégressivité
kilométrique destiné à mieux suivre le coût marginal réel.
Cependant, aucune étude n’a été menée par ces différentes collectivités ni sur l’évolution de
l’offre, ni sur l’évolution du prix moyen des billets. Cette remarque est également généralisable aux
projets de LGV postérieurs à la LGV Nord. En effet, malgré la création d’observatoires étudiant les
effets de la construction de la LGV Est ou de la LGV Rhin-Rhône, aucune étude n’a été menée sur
l’évolution des prix inférieurs au plein tarif Loisir. Pour expliquer l’absence de travaux dans cette
direction, il convient de séparer une fois encore la structure de l’offre et la structure de la clientèle.
Concernant l’absence de travaux portant sur l’évolution de la structure de l’offre et des prix,
elle peut être expliquée par le fait que les différentes collectivités locales cherchent à avoir un retour
sur investissement. Leur principale préoccupation est donc de savoir si elles pourront bénéficier de
l’arrivée la grande vitesse grâce à un afflux de touristes, à des changements majeurs dans les
dynamiques interrégionales, des transformations des territoires autour des gares et/ou des
délocalisations.
Ainsi, les prix des billets n’ont pas de conséquences directes sur les collectivités locales. Ils
interviennent seulement indirectement dans le niveau de trafic et éventuellement dans le pouvoir
d’achat des touristes si tant est que l’on admet que le budget transport et le budget « à destination » se
comportent comme des vases communicants.
La deuxième explication de l’absence de suivi des prix situés entre les tarifs « Prem’s » et les
tarifs « loisir plein tarif » est l’absence d’informations sur les ventes de la SNCF. En effet, il est très
difficile pour une entreprise extérieure de connaitre le nombre de passagers présents dans un train.
Quant au produit moyen par passager, son accès est conditionné par le bon vouloir de la SNCF.
Cependant, la SNCF est très réticente quand il s’agit de fournir ce type de données. Elle ne respecte
d’ailleurs pas le décret n°2012-555 du 23 avril 2012 relatif à l’accès de l’Etat, des collectivités
territoriales et de leurs établissements publics à certaines informations et données sur le transport
ferroviaire qui l’oblige à communiquer aux autorités publiques : «
- Les quantités de marchandises et le nombre de voyageurs transportés ainsi que les mêmes
grandeurs multipliées par la distance parcourue
- Le nombre de trains en circulation et la distance parcourue
- Le nombre de places offertes à la vente et la capacité des trains en circulation. ».
12 Pour obtenir ces chiffres, les collectivités locales nordistes se sont basées sur le prix plein tarif
SNCF.

Page | 11
Parmi ces 3 catégories de données, seul le nombre de trains en circulation et la distance parcourue
par ces mêmes trains est une information qu’il est possible de récupérer sans la collaboration de la
SNCF.13
Pour avoir des informations sur la structure de la clientèle et estimer le prix moyen des billets, une
solution est d’avoir recours à des enquêtes voyageurs. Ce processus très lourd nécessite beaucoup de
moyens si l’on souhaite avoir des données fiables puisqu’il faut enquêter plusieurs trains. Des
enquêtes de ce type ont eu lieu dans le passé dans le cadre du lancement de la LGV Atlantique. A
cette époque, un accord passé avec la SNCF permettait aux différents enquêteurs de travailler au sein
des rames. (Klein et al., 1997; Klein, 1998) Cette chose est aujourd’hui impossible puisque la SNCF
ne donne plus son autorisation pour ce type d’enquêtes. Il faut donc se rabattre sur des enquêtes
effectuées sur les quais avant le départ ou après l’arrivée des trains ce qui nécessitera un travail
important pour redresser les données collectées afin qu’elles soient représentatives.
Dans le cas précis des enquêtes liées au TGV Atlantique, les voyageurs étaient interrogés sur leurs
habitudes de mobilité et le motif de leur déplacement, mais pas sur le prix des billets. Il est néanmoins
possible de rajouter une rubrique concernant les prix dans des enquêtes futures. Elle permettrait
d’étudier l’influence de différents paramètres sur le prix payé par l’usager (âge de l’acheteur, antériorité
de la réservation, PCS14…). Mais une fois encore il y aura la nécessité de produire un travail lourd
pour redresser les échantillons. En effet, les enquêtes menées sur les quais ont un taux de retour assez
faible. L’une des solutions serait de distribuer l’enquête sur le quai avant la montée dans le train et de
la récupérer après l’arrivée de ce même train.
Une autre solution est de récupérer des informations directement à la source, auprès des
opérateurs chargés de vendre les billets. En effet, ils disposent d’un vivier important de statistiques
sur les prix payés par les usagers ainsi que le profil associé à chaque relation. Comme nous l’avons dit
précédemment, l’opérateur principal qu’est la SNCF ne rend pas public ces informations ; mais
contrairement aux idées reçues, ce n’est pas le seul opérateur habilité à vendre des billets de train. En
effet, depuis 2 ans, le site « capitaine train » propose également de vendre des billets de trains SNCF.
Les billets proposés par le site sont au même prix que ceux que l’on peut acheter sur le site
voyages-sncf.com. Sur un blog associé au site, capitainetrain.com a ainsi publié il y a quelques mois le
prix moyen des billets achetés par les internautes via le site capitainetrain.com. Ces prix moyens
prennent en compte tous les billets vendus par capitainetrain.com en 2012 avec ou sans réduction.
Ces données sont présentées dans le Tableau 1 et le Tableau 2.
Les prix présentés dans ces 2 tableaux doivent être considérés avec précaution pour 2 raisons :
- Une partie des billets de train n’est pas achetée sur internet, mais directement aux bornes. A
priori, les personnes qui achètent leurs billets en ligne n’ont pas les mêmes caractéristiques
que celles qui achètent leurs billets au guichet ou aux bornes SNCF.
- Le site capitainetrain.com ne vend actuellement qu’une part limité du total de billets vendus
sur le web. A priori, les personnes qui connaissent le site n’ont pas le même profil que celles
qui fréquentent voyages-sncf.com.15
13 A partir du nombre de trains qui circulent, il est possible d’approximer le nombre places
disponibles à la vente. Toutefois, cela nécessite de faire des hypothèses sur le nombre de voitures qui
composent chaque train.
14 Professions et catégories socioprofessionnelles
15 On peut penser que les personnes qui ont connaissance de ce site fréquentent internet plus que les
autres.

Page | 12
TABLEAU 1 – PRIX DES BILLETS DE TRAIN 2NDE
CLASSE ACHETES EN 2012 VIA CAPITAINETRAIN.COM16
TABLEAU 2 – PRIX DES BILLETS DE TRAIN 1ERE CLASSE ACHETES EN 2012 VIA CAPITAINETRAIN.COM
Il est envisageable de conclure un accord avec ce site pour obtenir à échéances régulières des
statistiques diverses.
Il n’en reste pas moins que les tarifs en vigueur sont actuellement très opaques et qu’il est difficile
de s’y retrouver. Un rapport parlementaire publié il y a déjà 5 ans prônait une plus grande
transparence dans la politique tarifaire de la SNCF (Mariton, 2008). En 2013, il semblerait que cela ne
se soit pas amélioré et que la politique tarifaire actuellement en œuvre n’aille pas dans le sens de la
transparence, mais plutôt vers l’augmentation du nombre de tarifs différents afin de sectoriser encore
davantage la clientèle et d’aider à la maximisation des profits.
De notre côté, nous avons développé une méthode de suivi des prix plus évoluée nécessitant des
moyens conséquents notamment pour collecter des informations plus précises sur l’évolution des prix
en fonction du moment de l’achat des billets. Ces différentes méthodes sont présentées dans la partie
qui suit.
II. La LGV SEA
Afin de suivre l’évolution des prix dans le secteur du ferroviaire, nous proposons 3 grandes
méthodes pour suivre les prix. La première méthode que l’on a baptisée « méthode prix
kilométrique » sera utilisée pour le suivi des prix des trains TER et intercités dont les prix ne suivent
pas les logiques du yield management. La seconde méthode dite « méthode plein tarif loisir »
permettra d’effectuer un suivi du prix plein tarif Loisir pour les trains dont les prix ne suivent pas le
barème kilométrique. Cela concerne toutes les liaisons empruntant une ligne à grande vitesse ainsi que
16 Source : https://blog.capitainetrain.com/2248-le-prix-des-billets-de-train-augmente consulté le
02/09/2013

Page | 13
certaines lignes Intercités. Ces 2 premières méthodes s’appuieront sur les valeurs récupérées dans 11
versions différentes des Conditions générales de vente de la SNCF parues entre 2007 et 2013.1718
Enfin, la dernière méthode sera consacrée au suivi des prix payés par différents profils
d’usagers en fonction de la date du départ et de l’antériorité de la réservation. Cette méthode
nécessitera le développement d’un robot qui sera destiné à suivre l’évolution des prix soumis au yield
management. Ce robot permettra de collecter de façon automatique une multitude de prix afin de
pouvoir ensuite étudier l’influence de plusieurs paramètres. Cette méthodologie pourra être
généralisée au secteur de l’aérien.
METHODE 1 : PRIX KILOMETRIQUE
Historiquement, le prix kilométrique était appliqué à tous les trains sans prise en compte de la
nature du train ou de la distance parcourue. Ainsi, le prix était simplement calculé grâce à une
fonction linéaire. (Finez, 2012). Depuis, ce tarif s’applique plus qu’à un nombre restreint de relations
et une dégressivité kilométrique a été instaurée19.
Ainsi, l’article 14 du
cahier des charges de la SNCF
précise que les prix sur les
relations ferroviaires opérées par
la SNCF sont fixés par un tarif
règlementé de référence lorsque
que ces relations « présent[ent]
pour les usagers des avantages
particuliers de rapidité et de
confort » ou « lorsqu’elle[s]
[sont] soumise[s] à une forte
concurrence de la part d’un
autre mode de transport ou d’un
autre exploitant ferroviaire et
que l’institution du tarif
réglementé de référence est
susceptible, en développant l’usage du train, d’éviter la dégradation ou de concourir à l’amélioration
des comptes de résultat de la SNCF ». En dehors de ces cas particuliers qui correspondent
essentiellement aux relations qui empruntent une portion de ligne à grande vitesse, les tarifs sont fixés
en utilisant un barème kilométrique. Les variables actuellement en vigueur sont présentées dans le
Tableau 3. Le prix en 2ème classe est une fonction affine par morceaux dépendant du nombre de
kilomètres. Le tarif 1ère classe correspond quant à lui à 1,5 fois le tarif de la 2ème classe. Les prix sont
ensuite arrondis au dixième d’euro supérieur.
17 La liste des différentes conditions générales de vente utilisées est disponible en annexe.
18 Récupérer les conditions générales qui ne sont plus en vigueur n’a pas été chose aisée, car seule la
version actuelle est accessible sur le site de la SNCF. A l’avenir, il conviendra de bien récupérer ce
document de façon régulière.
19 Cette dégressivité a été instaurée en 1970.
TABLEAU 3 - VARIABLES PERMETTANT LA FORMATION DU PRIX DE
BASE POUR LES TRAJETS AUTRE QUE LES TGV (AU 24/01/2013)
SOURCE : CONDITION GENERALES DE VENTE SNCF

Page | 14
En réalité, ces coefficients n’ont pas été obtenus par hasard. Ils sont issus d’un processus de
« linéarisation par morceaux d’une loi de puissance de la forme P = K×ℓγ »20. Depuis, les coefficients
(a) et (b) du Tableau 3 sont simplement multipliés régulièrement par une constante correspondant à
l’augmentation tarifaire voulue.
La Figure 3 montre l’évolution des prix des billets TER en fonction du kilométrage considéré
pour les années 2006 et 2013. Par ailleurs, pour chacune de ces courbes, nous y avons ajouté une
courbe de tendance au format puissance. Ces courbes permettent d’offrir une approximation très
satisfaisante du barème kilométrique utilisé par la SNCF puisque dans les 2 cas présentés, le
coefficient de détermination est de 0.998. L’utilisation de ces courbes permet de faciliter la
comparaison ultérieure des courbes avec les prix des billets ne suivant pas ce modèle.
FIGURE 3 – PRIX DES BILLETS TER EN FONCTION DU KILOMETRAGE EN 2006 ET 2013
A l’aide de toutes les versions des conditions générales de la SNCF dont nous disposions,
nous avons pu suivre l’évolution des billets de trains qui respectaient le barème kilométrique sur une
période allant du 1er juillet 2006 au 24 janvier 2013. Les courbes représentatives de ces prix sont
présentées sur la Figure 4. Par ailleurs, le Tableau 4 présente l’évolution des prix en fonction de la
tranche kilométrique considérée et en attribuant une base 100 aux valeurs en vigueur le 1er juillet
2006. L’ensemble des valeurs des constantes pour les 8 années étudiées sont présentées en annexe.
Ainsi, les prix ont augmenté de 19 à 22,7% selon la tranche kilométrique considérée. A titre
d’exemple, l’inflation a été de 12,2% en France sur la même période21. Cela signifie que l’élasticité des
prix suivant le barème kilométrique vis-à-vis de l’inflation pendant cette période est comprise entre
1,56 et 1,86.
20 http://tarification.blogspot.fr/2011/08/au-commencement-etait-le-tarif-normal.html Consulté le
19.08/2013
21 Source : http://france-inflation.com/inflation-depuis-1901.php ; consulté 28/08/2013

Page | 15
FIGURE 4 – PRIX DES BILLETS TER EN FONCTION DU KILOMETRAGE ENTRE 2006 ET 2013
Distance Date d’entrée en vigueur
de à 1/7/06 1/7/07 1/7/08 1/7/09 1/7/10 1/7/11 3/1/12 1/8/12 24/1/13
1 16 km 100 102,0 104,5 106,6 109,3 112,4 114,0 116,3 119,0
17 32 km 100 102,0 104,6 106,7 109,3 112,4 114,0 116,3 119,0
33 64 km 100 102,0 104,6 107,0 109,6 112,8 114,4 116,6 119,3
65 109 km 100 102,0 104,6 107,5 110,2 113,3 114,9 117,2 119,9
110 149 km 100 102,0 104,5 108,2 110,9 114,1 115,7 118,0 120,7
150 199 km 100 102,7 105,3 110,0 112,8 116,0 117,6 120,0 122,7
200 300 km 100 102,7 105,3 110,0 112,8 116,0 117,6 120,0 122,7
301 499 km 100 102,5 105,1 109,8 112,5 115,7 117,4 119,7 122,5
500 799 km 100 102,5 105,1 109,8 112,5 115,7 117,4 119,7 122,5
800 999 km 100 102,5 105,1 109,8 112,5 115,7 117,4 119,7 122,5
TABLEAU 4 – EVOLUTION DES PRIX SNCF DES TER ENTRE 2006 ET 2013 – BASE 100 EN 2006
Ainsi, l’augmentation annuelle moyenne pour les trajets de 1 à 32 kilomètres est de 2,7%
tandis qu’elle est de 3,2% pour les trajets de plus de 150 kilomètres. Ces valeurs devront être
comparées avec l’évolution des prix des trains soumis à un tarif règlementé n’utilisant pas un barème
kilométrique.
Pérennité de l’indicateur :
Afin de mettre à jour l’évolution des prix SNCF des trains utilisant le barème kilométrique, il
suffit de récupérer 1 à 2 fois par an les constantes et les prix kilométriques servant à la formation de
ces prix dans les conditions générales tarifaires de la SNCF.

Page | 16
METHODE 2 : PRIX PLEIN TARIF LOISIR
Parallèlement à la première méthode utilisant le prix de base kilométrique, les prix de certaines
relations sont fixés par un tarif « règlementé ». Ces relations peuvent être classées en 2 catégories
distinctes : d’une part les relations intercités et d’autres part les relations qui empruntent une portion
de ligne à grande vitesse.
La liste des relations « intercités » qui sont concernées par ces tarifs spéciaux est présentée en
annexe. Cela concerne 90 relations au départ de 3 villes : Bordeaux, Nice et Paris.
La liste des relations TGV concernées est quant à elle beaucoup plus fournie puisqu’elle est
constituée de 1790 relations22 (175 relations radiales et 1615 relations Province Province).
Ainsi, pour chaque relation intercité, on a :
- Le prix plein tarif loisir en 2ème classe
- Le prix plein tarif loisir en 1ère classe
Pour chaque relation TGV, on a :
- Le prix plein tarif loisir en 2ème classe en « période normale »
- Le prix plein tarif loisir en 2ème classe en « période de pointe »
- Le prix plein tarif loisir en 1ère classe
Nous avons procédé à la récupération et à l’agrégation des prix plein tarif loisir de 2007 à 2013.
Cela correspond à environ 40.000 prix relatifs aux relations province-province et 4200 prix relatifs
aux relations radiales.
Grâce à ces données, on peut suivre l’évolution des prix sur une relation, comparer des relations
entre elles en utilisant soit le plein tarif soit le tarif par kilomètre. Le tarif kilométrique nécessite
toutefois de parvenir à récupérer la distance ferroviaire, ce qui n’est pas forcément aisé. En effet,
contrairement au secteur du routier, il n’existe pas d’outil permettant d’obtenir de façon systématique
la distance SNCF entre 2 gares. Parmi les informations en libre accès sur la plateforme de la SNCF
dédiée à l’open data, seules les coordonnées géographiques des gares sont disponibles. Nous verrons
un peu plus loin l’utilité de ces données dans notre cas.
Lorsque nous avions besoin de cette information, nous nous sommes principalement appuyés
sur 3 sources d’informations :
- différentes versions des indicateurs horaires de la SNCF datant de 1985 où figure la distance
kilométrique entre les gares
- le site « rail21 »23 où figurent les plans des lignes à grande vitesse françaises ainsi que les points
kilométriques
- des billets de trains des relations concernées. En effet, sur chaque billet de train figure la
distance kilométrique utilisée par la SNCF pour le calcul du prix des billets. Cela nécessite toutefois
22 Pour qu’une relation soit dans cette liste, il faut qu’elle ait été concernée par un tarif spécial au
moins une fois lors des 7 dernières années.
23 http://florent.brisou.pagesperso-orange.fr/

Page | 17
d’avoir accès pour chaque relation à un billet. Nous nous sommes aidés pour cela des sites où les
usagers proposent de revendre leurs billets.24
Toutefois, les kilométrages peuvent différer selon les sources considérées. Nous reviendrons sur
ce point un peu plus loin dans la partie consacrée à la comparaison entre les différentes lignes à
grande vitesse.
AVANTAGES DU PLEIN TARIF KILOMETRIQUE
Suivre le plein tarif loisir a bien des avantages lorsqu’on souhaite étudier l’évolution des prix du
secteur du ferroviaire. En effet, outre le fait que ce prix correspond au prix maximum payé par
l’usager (hors tarif pro), c’est à partir de celui-ci que sont appliqués les pourcentages de réduction
relatifs à la détention de telle ou telle carte de réduction. Par exemple, le prix maximum payé par un
usager détenteur d’un coupon fréquence correspond à la moitié du plein tarif loisir.
Par ailleurs, nous pouvons également étudier l’évolution du ratio entre le plein tarif loisir pour les
relations TGV et le prix kilométrique payé pour un trajet en train intercité de longueur équivalente (à
l’image de ce qui est présenté dans le Tableau 7 et le Tableau 9).
Néanmoins, ces tarifs ne peuvent pas décrire à eux seuls l’évolution des tarifs, ce qui explique
qu’il faut mettre en place une autre méthode plus poussée pour décrire la variété de la gamme
tarifaire. C’est justement l’intérêt de la 3ème méthode présentée dans la partie suivante
EVOLUTION DU PRIX DES BILLETS PLEIN TARIF DE LA RELATION
PARIS=>TOULOUSE VIA BORDEAUX
Nous allons désormais nous pencher sur l’évolution des prix appliqués pour les relations
entre Paris et les gares de la ligne Paris-Toulouse via Bordeaux. L’étude porte sur l’évolution des prix
en 2007 et 2013 et s’intéresse à 3 tarifs différents : le tarif 2nde classe en période normale, le tarif 2nde
classe en période de pointe et le tarif 1ère classe.
2EME CLASSE – PERIODE « NORMALE »
Ville A Ville B
23/01/07 29/01/08 13/01/09 05/01/10 08/02/11 03/01/12 01/08/12 24/01/13
Variation
2007=> 2013Prix
(en €)
Prix/km
(cts
d’€)
Prix
(en
€)
Prix/km
(cts
d’€)
Prix
(en
€)
Prix/km
(cts
d’€)
Prix
(en
€)
Prix/km
(cts
d’€)
Prix
(en
€)
Prix/km
(cts
d’€)
Prix
(en
€)
Prix/km
(cts
d’€)
Prix
(en
€)
Prix/km
(cts
d’€)
Prix
(en
€)
Prix/km
(cts
d’€)
PARIS VENDOME VILLIERS SUR LOIR 32 19,75 32,5 20,06 33,6 20,74 34,2 21,11 35,4 21,85 36 22,22 36 22,22 37 22,84 15,6%
PARIS ST PIERRE DES CORPS 57,625 24,83 39,1 16,85 40,5 17,46 41,3 17,80 42,7 18,41 44 18,97 44 18,97 45 19,40 15,1%26
PARIS TOURS 38,4 16,34 39,1 16,64 40,5 17,23 41,3 17,57 42,7 18,17 44 18,72 44 18,72 45 19,15 17,2%
PARIS CHATELLERAULT 47,4 15,80 48,2 16,07 49,9 16,63 50,8 16,93 52,6 17,53 54 18,00 54 18,00 55 18,33 16,0%
PARIS FUTUROSCOPE 47,4 14,54 48,2 14,79 49,9 15,31 50,8 15,58 52,6 16,13 54 16,56 54 16,56 55 16,87 16,0%
PARIS POITIERS 47,4 14,28 48,2 14,52 49,9 15,03 50,8 15,30 52,6 15,84 54 16,27 54 16,27 55 16,57 16,0%
PARIS RUFFEC CHARENTE 55,3 13,76 56,3 14,00 58,3 14,50 59,4 14,78 61,4 15,27 63 15,67 63 15,67 64 15,92 15,7%
PARIS ANGOULEME 55,3 12,43 56,3 12,65 58,3 13,10 59,4 13,35 61,4 13,80 63 14,16 63 14,16 64 14,38 15,7%
PARIS LIBOURNE 65,1 11,97 66,2 12,17 68,5 12,59 69,8 12,83 70,8 13,01 73 13,42 73 13,42 75 13,79 15,2%
PARIS BORDEAUX ST JEAN 65,1 11,20 66,2 11,39 68,5 11,79 69,8 12,01 70,8 12,19 73 12,56 73 12,56 75 12,91 15,2%
PARIS AGEN 73,7 10,28 75 10,46 77,6 10,82 79,1 11,03 79,5 11,09 82 11,44 82 11,44 84 11,72 14,0%
PARIS MONTAUBAN VILLE BOURBON 78,8 10,01 80,2 10,19 83 10,55 84,6 10,75 85 10,80 88 11,18 88 11,18 90 11,44 14,2%
PARIS TOULOUSE MATABIAU 79,9 9,53 81,3 9,70 84,1 10,04 85,7 10,23 86,1 10,27 89 10,62 88 10,50 90 10,74 12,6%
TABLEAU 5 – EVOLUTION DU PLEIN TARIF LOISIR EN 2EME CLASSE EN PERIODE NORMALE ENTRE 2007 ET
2013
24 Cette solution nécessite néanmoins que l’usager ait posté une photo de son billet de train et que la
résolution de celle-ci soit suffisamment élevée pour parvenir à lire le kilométrage.
25 Cette valeur parait anormalement élevée, pourtant c’est bien celle qui figure dans les conditions
générales de la SNCF. Elle est donc à considérer avec précaution.
26 Variation calculée entre 2008 et 2013

Page | 18
Le Tableau 5 et la Figure 5 montrent que sur la période qui s’étend de 2007 à 2013, certaines
relations ont vu leurs prix augmenter plus rapidement que d’autres en période normale. En tête de ce
classement figure la relation Paris-Tours qui a augmenté de 17,2% en l’espace de 6 ans ce qui
correspond à une augmentation annuelle moyenne de 2,87%. La relation Paris-Toulouse a quant à elle
augmenté annuellement de « seulement » 2,1% chaque année pendant la même période.
FIGURE 5 – EVOLUTION DU PLEIN TARIF LOISIR EN 2EME CLASSE EN PN ENTRE 2007 ET 2013
2EME CLASSE – PERIODE DE « POINTE »
Concernant l’évolution des prix en 2ème classe en période de pointe, les disparités sont un peu
plus faibles (cf. Tableau 6 et Figure 6). Mis à part les relations Paris Vendôme et Paris Toulouse27
dont l’augmentation fut de l’ordre de 16,5% ; les autres relations ont vu leurs prix augmenter entre
17,2% et 18,6%.
Ville A Ville B
23/01/07 29/01/08 13/01/09 05/01/10 08/02/11 03/01/12 01/08/12 24/01/13
Variation
2007=> 2013Prix
(en €)
Prix/km
(cts
d’€)
Prix
(en
€)
Prix/km
(cts
d’€)
Prix
(en
€)
Prix/km
(cts
d’€)
Prix
(en
€)
Prix/km
(cts
d’€)
Prix
(en
€)
Prix/km
(cts
d’€)
Prix
(en
€)
Prix/km
(cts
d’€)
Prix
(en
€)
Prix/km
(cts
d’€)
Prix
(en
€)
Prix/km
(cts
d’€)
PARIS VENDOME VILLIERS SUR LOIR 45,5 28,09 46,3 28,58 47,9 29,57 48,8 30,12 50,5 31,17 52 32,10 52 32,10 53 32,72 16,5%
PARIS ST PIERRE DES CORPS 70,128 30,22 52,4 22,59 54,2 23,36 55,2 23,79 57,1 24,61 59 25,43 59 25,43 61 26,29 16,4,%26
PARIS TOURS 51,5 21,91 52,4 22,30 54,2 23,06 55,2 23,49 57,1 24,30 59 25,11 59 25,11 61 25,96 18,4%
PARIS POITIERS 60,2 18,13 61,3 18,46 63,4 19,10 64,6 19,46 66,8 20,12 69 20,78 69 20,78 71 21,39 17,9%
PARIS RUFFEC CHARENTE 70,8 17,61 72,1 17,94 74,6 18,56 76 18,91 78,2 19,45 81 20,15 81 20,15 83 20,65 17,2%
PARIS ANGOULEME 70,8 15,91 72,1 16,20 74,6 16,76 76 17,08 78,2 17,57 81 18,20 81 18,20 83 18,65 17,2%
PARIS LIBOURNE 76,7 14,10 78,1 14,36 80,8 14,85 82,3 15,13 85,9 15,79 89 16,36 89 16,36 91 16,73 18,6%
PARIS AGEN 86,1 12,01 87,7 12,23 90,8 12,66 92,5 12,90 96,6 13,47 100 13,95 100 13,95 102 14,23 18,5%
PARIS MONTAUBAN VILLE BOURBON 87,2 11,08 88,8 11,28 91,9 11,68 93,6 11,89 97,7 12,41 101 12,83 101 12,83 103 13,09 18,1%
TABLEAU 6 – EVOLUTION DU PLEIN TARIF LOISIR EN 2EME CLASSE EN PERIODE DE POINTE ENTRE 2007 ET
2013
27 On exclut St Pierre des Corps, car l’augmentation plus faible sur cette relation (par rapport aux
autres) s’explique par le fait que la référence utilisée est l’année 2008 et non l’année 2009.
28 Cette valeur parait anormalement élevée, pourtant c’est bien celle qui figure dans les conditions
générale de la SNCF. Elle est à considérer avec précaution.

Page | 19
FIGURE 6 – EVOLUTION DU PLEIN TARIF LOISIR EN 2EME CLASSE EN PERIODE DE POINTE ENTRE 2007 ET 2013
Comparaison entre les prix particuliers et le prix de base kilométrique
24/01/2013
Ville A Ville B
Distance
ferroviaire
(en km)
2ème classe
Période
normale
(PN)
2ème
classe
Période
de pointe
(PP)
Prix avec le
barème
kilométrique
(PKM)
PP/PN PN/PKM PP/PKM
PARIS VENDOME VILLIERS SUR LOIR 162 37 € 53,00 € 26,0 € 1,43 1,42 2,04
PARIS ST PIERRE DES CORPS 232 45 € 61,00 € 34,0 € 1,36 1,32 1,79
PARIS TOURS 235 45 € 61,00 € 34,3 € 1,36 1,31 1,78
PARIS CHATELLERAULT 300 55 € 71,00 € 41,8 € 1,29 1,32 1,70
PARIS FUTUROSCOPE 326 55 € 71,00 € 44,8 € 1,29 1,23 1,58
PARIS POITIERS 332 55 € 71,00 € 45,4 € 1,29 1,21 1,56
PARIS RUFFEC CHARENTE 402 64 € 83,00 € 52,3 € 1,30 1,22 1,59
PARIS ANGOULEME 445 64 € 83,00 € 56,5 € 1,30 1,13 1,47
PARIS LIBOURNE 544 75 € 91,00 € 65,1 € 1,21 1,15 1,40
PARIS BORDEAUX ST JEAN 581 75 € 91,00 € 68,3 € 1,21 1,10 1,33
PARIS AGEN 717 84 € 102,00 € 80,2 € 1,21 1,05 1,27
PARIS MONTAUBAN VILLE BOURBON 787 90 € 103,00 € 86,3 € 1,14 1,04 1,19
PARIS TOULOUSE MATABIAU 838 90 € 103,00 € 90,6 € 1,14 0,99 1,14
TABLEAU 7 – RATIO ENTRE LES PRIX PLEIN TARIF LOISIR EN 2EME CLASSE EN PN ET PP ET LE PRIX
KILOMETRIQUE EN 2013
Le Tableau 7 présente le ratio entre le prix de base kilométrique et les prix en période « normale »
et « de pointe ». Ainsi, il apparait que ce ratio est plus élevé pour les trajets les plus courts. Dans le cas
de Vendôme, le prix en période pointe est plus de 2 fois plus élevé que le prix pour un trajet de même
distance qui suit le barème kilométrique. On notera que la législation impose que le ratio PN/PKM
soit inférieur à 1,429 et que le ratio PP/PN soit inférieur à 1,5.
Les ratios élevés pour les distances les plus faibles s’expliquent probablement par le fait que la
SNCF n’a pas forcément intérêt à remplir ses trains Paris-Bordeaux en période de pointe avec des
personnes qui s’arrêtent à Vendôme puisque cela ne permet pas de maximiser la recette de
29 Dans notre cas, la relation Paris-Vendôme ne respecte pas la législation en vigueur. Ce ratio plus
élevé s’explique peut-être par le fait que la distance prise en compte par la SNCF pour cette relation
est supérieure à la distance réelle.

Page | 20
l’opérateur.30 De plus, cela suit également la logique de l’application d’une tarification marginale qui
pousse à faire payer plus cher les premiers kilomètres.
1ERE CLASSE
Ville A Ville B
23/01/07 29/01/08 13/01/09 05/01/10 08/02/11 03/01/12 01/08/12 24/01/13
Variation
2007=> 2013Prix
(en €)
Prix/km
(cts
d’€)
Prix
(en €)
Prix/km
(cts
d’€)
Prix
(en €)
Prix/km
(cts
d’€)
Prix
(en €)
Prix/km
(cts
d’€)
Prix
(en €)
Prix/km
(cts
d’€)
Prix
(en
€)
Prix/km
(cts
d’€)
Prix
(en
€)
Prix/km
(cts
d’€)
Prix
(en
€)
Prix/km
(cts
d’€)
PARIS VENDOME VILLIERS SUR LOIR 61,7 38,09 62,9 38,83 65,1 40,19 66,3 40,93 68,6 42,35 71 43,83 71 43,83 73 45,06 18,3%
PARIS ST PIERRE DES CORPS 101,428 43,71 72,8 31,38 75,3 32,46 76,7 33,06 79,3 34,18 82 35,34 82 35,34 84 36,21 15,4%26
PARIS TOURS 71,4 30,38 72,8 30,98 75,3 32,04 76,7 32,64 79,3 33,74 82 34,89 82 34,89 84 35,74 17,6%
PARIS POITIERS 86,1 25,93 87,8 26,45 90,9 27,38 92,6 27,89 95,8 28,86 99 29,82 99 29,82 101 30,42 17,3%
PARIS RUFFEC CHARENTE 97,2 24,18 99,2 24,68 102,7 25,55 104,7 26,04 108,3 26,94 112 27,86 112 27,86 115 28,61 18,3%
PARIS ANGOULEME 97,2 21,84 99,2 22,29 102,7 23,08 104,7 23,53 108,3 24,34 112 25,17 112 25,17 115 25,84 18,3%
PARIS LIBOURNE 100,7 18,51 102,8 18,90 106,4 19,56 108,4 19,93 113,8 20,92 117 21,51 117 21,51 120 22,06 19,2%
PARIS AGEN 111 15,48 113,3 15,80 117,3 16,36 119,5 16,67 125,4 17,49 129 17,99 129 17,99 132 18,41 18,9%
PARIS MONTAUBAN VILLE BOURBON 112,1 14,24 114,4 14,54 118,4 15,04 120,6 15,32 126,6 16,09 131 16,65 131 16,65 134 17,03 19,5%
TABLEAU 8 – EVOLUTION DU PLEIN TARIF LOISIR EN 1ERE CLASSE ENTRE 2007 ET 2013
FIGURE 7 – EVOLUTION DU PLEIN TARIF LOISIR EN 1ERE CLASSE ENTRE 2007 ET 2013
Concernant les billets « 1ère classe », ce sont les relations Paris-Libourne et Paris-Bordeaux qui
ont subi la plus forte augmentation sur la période étudiée puisque leurs prix ont augmenté de 19,2%.
Cette augmentation est similaire dans son ampleur à celle subie par les billets qui suivent le tarif
kilométrique.
30 Dans le cas où le passager qui descend à Vendôme n’est pas remplacé par un autre passager et que
l’on considère que nos 2 passagers n’ont pas de correspondance une fois arrivé à destination à
Vendôme et à Bordeaux.

Page | 21
24/01/2013
Ville A Ville B
Distance
ferroviaire
(en km)
1ère classe
(P1C)
Prix avec le
barème
kilométrique
(PKM)
P1C/PKM
PARIS VENDOME VILLIERS SUR LOIR 162 73 € 39,0 € 1,87
PARIS ST PIERRE DES CORPS 232 84 € 51,0 € 1,65
PARIS TOURS 235 84 € 51,5 € 1,63
PARIS CHATELLERAULT 300 101 € 62,7 € 1,61
PARIS FUTUROSCOPE 326 101 € 67,3 € 1,50
PARIS POITIERS 332 101 € 68,1 € 1,48
PARIS RUFFEC CHARENTE 402 115 € 78,4 € 1,47
PARIS ANGOULEME 445 115 € 84,7 € 1,36
PARIS LIBOURNE 544 120 € 97,6 € 1,23
PARIS BORDEAUX ST JEAN 581 120 € 102,5 € 1,17
PARIS AGEN 717 132 € 120,3 € 1,10
PARIS MONTAUBAN VILLE BOURBON 787 134 € 129,5 € 1,03
PARIS TOULOUSE MATABIAU 838 134 € 135,9 € 0,99
TABLEAU 9 – RATIO ENTRE LE PRIX PLEIN TARIF LOISIR EN 1ERE CLASSE ET LE PRIX KILOMETRIQUE EN 2013
COMPARAISON AVEC LES AUTRES LIGNES A GRANDE VITESSE
PRECISION SUR LE KILOMETRAGE
Les prix des relations TGV sont encadrés par différentes règles inscrites dans le cahier des
charges de la SNCF. Pour chaque relation TGV, le prix loisir maximum est encadré et ne peut pas
dépasser un certain pourcentage du prix d’un trajet de même longueur effectué sur une ligne
classique. Le prix en période normale ne doit pas dépasser 140% du prix « kilométrique ». Le prix en
période de pointe doit quant à lui ne pas être supérieur à 150% du prix en période normale. Le prix
appliqué en période de pointe pourra être en aucun cas supérieur à 2,1 fois le prix kilométrique.
Ces remarques nous permettent de mieux comprendre l’enjeu que représente pour la SNCF le
kilométrage de référence associé à chaque relation. Ce kilométrage est, selon toute vraisemblance,
censé correspondre à la longueur de la ligne et on pourrait penser que la marge de manœuvre de la
SNCF pour fixer cette valeur est nulle. Toutefois ce n’est pas le cas ; car la SNCF a obtenu d’utiliser le
kilométrage des lignes « historiques » pour les lignes à grande vitesse lorsque ces dernières étaient plus
directes. Ainsi, si on considère la relation Paris-Lyon, la SNCF utilise la valeur 512 comme
kilométrage de référence, alors que cette ligne est en réalité longue de seulement 427 kilomètres. Cela
s’explique surtout par le fait qu’historiquement, le prix de tous les billets était calculé en utilisant une
tarification kilométrique (couplée avec une modulation liée à aux périodes creuse/de pointe et un
système de dégressivité kilométrique).
PRESENTATION DES AUTRES LIGNES
Afin de pouvoir mettre en évidence des disparités tarifaires entre les différentes lignes à grande
vitesse du réseau, nous allons procéder à une comparaison des prix en vigueur sur plusieurs d’entre
elles. Ainsi, nous comparerons la LGV Tours-Bordeaux à d’autres LGV déjà en service (Nord, Est,
Sud-Est et Méditerranée).
Dans un premier temps, nous présenterons pour chaque tronçon de LGV la liste des gares que
l’on considèrera ainsi que la distance kilométrique qui leur est associée.

Page | 22
LGV Nord
La LGV Nord est une ligne à grande vitesse de plus de 300 kilomètres reliant Paris au Nord de la
France. Les principales gares TGV desservies par la ligne sont31 :
- TGV Haute Picardie : PK 12632
- Lille Europe (PK 229/Distance utilisée par la SNCF : 258)
- Calais Frethun (PK 329)
La gare de Lille Flandres est quant à elle située au PK 251 de la ligne ancienne.
La SNCF considère quant à elle pour établir sa tarification que la distance entre Paris et Lille est
de 258 km.
24/01/2013
Ville A Ville B
Distance
ferroviaire
(en km)
2ème classe
Période
normale
(PN)
2ème
classe
Période
de pointe
(PP)
Prix avec le
barème
kilométrique
(PKM)
PP/PN PN/PKM PP/PKM
PARIS LILLE – Ligne nouvelle 229 43 59 33,6 1,37 1,28 1,76
PARIS LILLE – Ligne ancienne 251 / / 36,2 / / /
PARIS CALAIS FRETHUN 329 45 62 45,1 1,38 1,00 1,37
LGV Est
Les gares du parcours sont les suivantes :
- Champagne Ardenne TGV (PK 137)
- Meuse TGV (PK 236/Distance utilisée par la SNCF : 253)
- Lorraine TGV (PK 304)
- Strasbourg (PK 503)
24/01/2013
Ville A Ville B
Distance
ferroviaire
(en km)
2ème classe
Période
normale
(PN)
2ème
classe
Période
de pointe
(PP)
Prix avec le
barème
kilométrique
(PKM)
PP/PN PN/PKM PP/PKM
PARIS Champagne Ardenne TGV 137 33 42 22,4 1,27 1,22 1,88
PARIS Meuse TGV 236 39 42 34,5 1,08 1,13 1,22
PARIS Lorraine TGV 304 58 73 42,7 1,26 1,36 1,71
PARIS Strasbourg 503 73 91 61,5 1,25 1,19 1,48
Autres gares :
- Reims (Distance utilisée par la SNCF : 172 km)
- Nancy (PK 326/Distance utilisée par la SNCF : 352 km)
- Metz (PK 314/ Distance utilisée par la SNCF : 354 km)
LGV Sud-Est & Méditerranée
Les principales gares sont :
- Le Creusot TGV (Distance SNCF : 389 km)
- Macon Loché TGV (Distance SNCF : 440 km)
- Lyon Part Dieu (PK 427/ Distance utilisée par la SNCF : 512 km)
31 Les valeurs des points kilométriques (PK) sont indiquées depuis la gare de Paris Nord. Source :
http://florent.brisou.pagesperso-orange.fr/
32 A ce jour, il n’existe pas de liaison directe entre la gare de Paris Nord et la gare TGV Haute
Picardie.

Page | 23
- Valence TGV : (Distance utilisée par la SNCF : 617 km)
- Avignon TGV (Distance utilisée par la SNCF : 742 km)
- Aix en Provence TGV (Distance utilisée par la SNCF : 863 km)
- Marseille (Distance utilisée par la SNCF : 863 km)
24/01/2013
Ville A Ville B
Distance
ferroviaire
(en km)
2ème classe
Période
normale
(PN)
2ème
classe
Période
de pointe
(PP)
Prix avec le
barème
kilométrique
(PKM)
PP/PN PN/PKM PP/PKM
PARIS
Le Creusot TGV – kilométrage
SNCF
389 57 78 51
1,37
1,12 1,53
PARIS
Macon Loché TGV –
kilométrage SNCF
440 62 79 56
1,27
1,11 1,41
PARIS Lyon-kilométrage réel 427 71 92 54,7 1,30 1,30 1,68
PARIS Lyon PD – kilométrage SNCF 512 71 92 62,3 1,30 1,14 1,48
PARIS
Valence TGV – kilométrage
SNCF
617 79 101 71,5
1,28
1,10 1,41
PARIS
Avignon TGV – kilométrage
SNCF
742 90 110 82,4
1,22
1,09 1,33
PARIS
Aix en Provence TGV –
kilométrage SNCF
863 90 110 92,4
1,22
0,97 1,19
PARIS Marseille – kilométrage réel 753 90 110 83,3 1,22 1,08 1,32
PARIS Marseille – kilométrage SNCF 863 90 110 92,4 1,22 0,97 1,19
Si l’on souhaite comparer les prix sur les 4 lignes à grandes vitesse (LGV SEA ; LGV Nord ;
LGV Est et LGV Paris-Lyon-Marseille), il faut pouvoir utiliser le même type de distances pour toutes
les relations. Comme nous l’avons vu précédemment, cela est particulièrement difficile en raison de la
cohabitation de 2 types de distances : la distance SNCF et la distance ferroviaire réelle. Devant les
difficultés rencontrées pour avoir des informations sur le réseau, nous allons comparer les différentes
relations en utilisant une distance à vol oiseau redressée entre 2 gares concernées par la liaison (cf
Encadré 1 pour le calcul de cette distance).
Ainsi, le prix payé par le passager correspond au montant qu’il est prêt à débourser pour
effectuer son trajet. Presque toujours la distance réelle est supérieure à cette distance à vol d’oiseau
pour des raisons d’obstacles physiques ou de dessertes33, c’est pour cette raison que nous redresseront
les distances à vols d’oiseau par un coefficient (cf. Encadré n°1).
Afin de comparer les différentes lignes, le Tableau 10 le Tableau 11 présentent les prix
kilométriques pour un certain nombre de relations au départ de Paris. Dans le Tableau 10, pour les 3
types de prix plein tarif qui existent (2nde classe Période normale ; 2nde classe période de pointe et 1ère
classe), nous avons calculé le prix kilométrique. Étant donné que la SNCF utilise un modèle qui prend
en compte une dégressivité kilométrique, ce sont les relations les plus courtes telles que Paris-
Champagne Ardennes TGV, Paris-Reims et Paris-Vendome) qui présentent un prix kilométrique
élevé aux alentours de 0,2cts/km pour les prix en 2nde classe en période normale. Au contraire, les
relations qui présentent un kilométrage plus élevé ont un prix kilométrique en 2nde classe en période
normale qui se situe aux alentours de 0,12cts/km.
33 A titre d’exemple, les coefficients généralement utilisées pour convertir des longues distances à vol
d’oiseau en des distances routières réelles, varient entre 1,1 (Orfeuil, 1984; Gallez & Hivert, 1998;
ADEME, 2002) et 1,3 (Enquête Nationale Transport Déplacements 1993).

Page | 24
3435
Pour lisser ce biais lié à la dégressivité kilométrique, nous allons utiliser le logarithme de ces
valeurs. Cette manipulation mathématique n’est pas due au hasard. En effet, nous avons vu dans la
partie précédente consacrée aux tarifs kilométriques que les prix des trains TER et Intercité sont
calculés grâce à la linéarisation d’une loi de puissance de la forme « Prix=A*kilométragec » avec A et c
des constantes. Autrement dit, si l’on applique l’opérateur logarithme à cette fonction on se retrouve
avec une relation linéaire qui nous permet de comparer des relations ayant des kilométrages différents
entre elles. Ainsi, les 3 dernières colonnes du Tableau 11 présentent justement les valeurs obtenues en
calculant le ratio du logarithme du prix et du logarithme de la distance. Par ailleurs, ces données sont
représentées sur la Figure 8 (Prix en 2nde classe PN), la Figure 9 (Prix en 2nde classe PP) et la Figure 10
(Prix en 1ère classe).
On s’aperçoit avec cette méthode que les prix des relations entre Paris et les gares de la future
LGV SEA sont pour le moment inférieurs à ceux des relations ayant un kilométrage équivalent. Ce
sont les gares de la LGV Est qui affichent les prix les plus élevés rapporté au nombre kilomètres (à
l’exception de la gare Meuse TGV).
34 Source des coordonnées des gares : http://test.data-sncf.com/index.php/gares-connexions.html ;
consulté le 09/09/2013
35 Pour le calcul des distances à vol d’oiseau, la valeur utilisée pour le rayon de la terre est de 6371km
Encadré 1 : Calcul des distances ferroviaires entre les gares
Afin de calculer les distances entre les gares, nous nous basons sur les coordonnées de toutes les
gares du réseau français disponibles sur le site de la SNCF consacré à l’open data. Nous calculons
ensuite pour chaque relation la distance à vol d’oiseau entre les 2 gares grâce à la formule
suivante :
= cos sin ∗ sin + cos ∗ cos
∗ cos − ∗ 6371
Avec
latA, latB les latitudes des points A et B en radians
longA et longB les longitudes des points A et B en radians
CALCUL DE LA DISTANCE A VOL D'OISEAU ENTRE 2 POINTS DE LATITUDES ET LONGITUDES CONNUES
Pour les trains qui partent de Paris, la gare de départ varie selon la LGV considérée.
Une fois que nous avons obtenu cette distance à vol d’oiseau, nous lui appliquons un coefficient
1,26 pour obtenir une distance se rapprochant plus de la réalité. Ce coefficient est celui utilisé par
le CGDD dans son rapport portant sur l’enquête nationale transports et déplacements de 2008.
(CGDD, 2010)

Page | 25
LGV Nom de la gare Région
Distance à
Paris à Vol
d'oiseau
Km
redressé
Prix
2nde
PN
Prix
2nde
PP
Prix 1ère
Prix/km 2nde
PN
Prix/km 2nde
PP
Prix/km
1ère
LGV Nord Lille-Europe Nord Pas de Calais 202 255 43 59 78 0,169 0,232 0,306
LGV Nord Calais-Fréthun Nord Pas de Calais 228 287 45 62 82 0,157 0,216 0,285
LGV Sud-Est Le Creusot TGV Bourgogne 280 353 57 78 108 0,161 0,221 0,306
LGV Sud-Est Mâcon-Loché-TGV Bourgogne 337 425 62 79 114 0,146 0,186 0,268
LGV Sud-Est Lyon-Part-Dieu Rhône-Alpes 391 492 71 92 126 0,144 0,187 0,256
LGV Sud-Est Valence-TGV Rhône-Alpes 472 594 79 101 139 0,133 0,170 0,234
LGV Sud-Est Avignon-TGV PACA 578 728 90 110 154 0,124 0,151 0,212
LGV Sud-Est Aix-en-Provence-TGV PACA 640 807 90 110 154 0,112 0,136 0,191
LGV Sud-Est Marseille St Charles PACA 658 829 90 110 154 0,109 0,133 0,186
LGV Est
Champagne Ardenne
TGV
Champagne-
Ardenne
125 157 33 42 57 0,210 0,267 0,362
LGV Est Reims
Champagne-
Ardenne
128 162 33 42 57 0,204 0,260 0,352
LGV Est Meuse TGV Lorraine 213 268 39 42 65 0,145 0,156 0,242
LGV Est Lorraine TGV Lorraine 279 351 58 73 104 0,165 0,208 0,296
LGV Est Nancy-Ville Lorraine 280 353 58 73 104 0,165 0,207 0,295
LGV Est Metz-Ville Lorraine 280 353 58 73 104 0,164 0,207 0,295
LGV Est Strasbourg-Ville Alsace 396 498 73 91 130 0,146 0,183 0,261
LGV SEA
Vendôme-Villiers-sur-
Loir
Centre 147 185 37 53 73 0,200 0,287 0,395
LGV SEA St-Pierre-des-Corps Centre 198 250 45 61 84 0,180 0,244 0,336
LGV SEA Tours Centre 200 251 45 61 84 0,179 0,243 0,334
LGV SEA Châtellerault Poitou-Charentes 259 326 55 71 101 0,169 0,218 0,310
LGV SEA Futuroscope Poitou-Charentes 280 352 55 71 101 0,156 0,202 0,287
LGV SEA Poitiers Poitou-Charentes 290 365 55 71 101 0,151 0,194 0,277
LGV SEA Ruffec (Charente) Poitou-Charentes 349 440 64 83 115 0,145 0,189 0,261
LGV SEA Angoulême Poitou-Charentes 388 489 64 83 115 0,131 0,170 0,235
LGV SEA Libourne Aquitaine 476 599 75 91 120 0,125 0,152 0,200
LGV SEA Bordeaux-St-Jean Aquitaine 495 624 75 91 120 0,120 0,146 0,192
TABLEAU 10 - PRIX KILOMETRIQUE POUR LES PRINCIPALES RELATIONS TGV RADIALES

Page | 26
LGV Nom de la gare Région
Km
redressé
Prix 2nde
PN
Prix 2nde
PP
Prix 1ère
Log(Prix 2nde
PN)/log(km)
Log(Prix 2nde
PP)/log(km)
Log(Prix
1ère
)/log(km)
LGV Nord Lille-Europe Nord Pas de Calais 255 43 59 78 0,679 0,736 0,786
LGV Nord Calais-Fréthun Nord Pas de Calais 287 45 62 82 0,672 0,729 0,778
LGV Sud-Est Le Creusot TGV Bourgogne 353 57 78 108 0,689 0,743 0,798
LGV Sud-Est Mâcon-Loché-TGV Bourgogne 425 62 79 114 0,682 0,722 0,783
LGV Sud-Est Lyon-Part-Dieu Rhône-Alpes 492 71 92 126 0,688 0,729 0,780
LGV Sud-Est Valence-TGV Rhône-Alpes 594 79 101 139 0,684 0,723 0,773
LGV Sud-Est Avignon-TGV Provence-Alpes-CA 728 90 110 154 0,683 0,713 0,764
LGV Sud-Est Aix-en-Provence-TGV Provence-Alpes-CA 807 90 110 154 0,672 0,702 0,753
LGV Sud-Est Marseille-St-Charles Provence-Alpes-CA 829 90 110 154 0,670 0,699 0,750
LGV Est Champagne Ardenne TGV Champagne-Ardenne 157 33 42 57 0,691 0,739 0,799
LGV Est Reims Champagne-Ardenne 162 33 42 57 0,687 0,735 0,795
LGV Est Meuse TGV Lorraine 268 39 42 65 0,655 0,668 0,746
LGV Est Lorraine TGV Lorraine 351 58 73 104 0,693 0,732 0,792
LGV Est Nancy-Ville Lorraine 353 58 73 104 0,692 0,732 0,792
LGV Est Metz-Ville Lorraine 353 58 73 104 0,692 0,731 0,792
LGV Est Strasbourg-Ville Alsace 498 73 91 130 0,691 0,726 0,784
LGV SEA Vendôme-Villiers-sur-Loir Centre 185 37 53 73 0,692 0,761 0,822
LGV SEA St-Pierre-des-Corps Centre 250 45 61 84 0,689 0,744 0,802
LGV SEA Tours Centre 251 45 61 84 0,689 0,744 0,802
LGV SEA Châtellerault Poitou-Charentes 326 55 71 101 0,692 0,737 0,797
LGV SEA Futuroscope Poitou-Charentes 352 55 71 101 0,683 0,727 0,787
LGV SEA Poitiers Poitou-Charentes 365 55 71 101 0,679 0,722 0,782
LGV SEA Ruffec (Charente) Poitou-Charentes 440 64 83 115 0,683 0,726 0,780
LGV SEA Angoulême Poitou-Charentes 489 64 83 115 0,672 0,714 0,766
LGV SEA Libourne Aquitaine 599 75 91 120 0,675 0,705 0,749
LGV SEA Bordeaux-St-Jean Aquitaine 624 75 91 120 0,671 0,701 0,744
TABLEAU 11 – LOGARITHME DU PRIX DIVISE PAR LE LOGARITHME DE LA DISTANCE POUR UNE LISTE DE RELATIONS TGV RADIALES

Page | 27
FIGURE 8 – RAPPORT ENTRE LE LOGARITHME DU PRIX 2NDE
CLASSE EN PERIODE NORMALE ET LE LOGARITHME DE LA DISTANCE A VOL D’OISEAU APRES REDRESSEMENT
Lille-Europe
Calais-Fréthun
Le Creusot TGV
Mâcon-Loché-TGV
Lyon-Part-Dieu
Valence-TGV
Avignon-TGV
Aix-en-Provence-TGV
Marseille-St-Charles
Champagne Ardenne TGV
Reims
Meuse TGV
Lorraine TGV
Nancy-Ville
Metz-Ville Strasbourg-Ville
Vendôme-Villiers-sur-Loir
St-Pierre-des-Corps
Tours
Châtellerault
Futuroscope
Poitiers
Ruffec (Charente)
Angoulême
Libourne
Bordeaux-St-Jean
0,65
0,66
0,66
0,67
0,67
0,68
0,68
0,69
0,69
0,70
0,70
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
ln(Prix2ndeclassePN)/ln(distance)
Distance à vol d'oiseau par rapport à Paris après redressement
Prix kilométrique 2nde PN

Page | 28
FIGURE 9 – RAPPORT ENTRE LE LOGARITHME DU PRIX 2NDE
CLASSE EN PERIODE DE POINTE ET LE LOGARITHME DE LA DISTANCE A VOL D’OISEAU APRES REDRESSEMENT
Lille-Europe
Calais-Fréthun
Le Creusot TGV
Mâcon-Loché-TGV
Lyon-Part-Dieu
Valence-TGV
Avignon-TGV
Aix-en-Provence-TGV
Reims
Meuse TGV
Lorraine TGV
Nancy-VilleMetz-Ville
Strasbourg-Ville
St-Pierre-des-Corps
Tours
Châtellerault
Futuroscope
Poitiers
Ruffec (Charente)
Angoulême
Libourne
Bordeaux-St-Jean
0,66
0,68
0,70
0,72
0,74
0,76
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
ln(Prix2èmeclassePP)/ln(distance)
Prix kilométrique 2nde PP

Page | 29
FIGURE 10 – RAPPORT ENTRE LE LOGARITHME DE PRUX 1ERE CLASSE ET LE LOGARITHME DE LA DISTANCE A VOL D’OISEAU APRES REDRESSEMENT
Lille-Europe
Calais-Fréthun
Le Creusot TGV
Mâcon-Loché-TGV
Lyon-Part-Dieu
Valence-TGV
Avignon-TGV
Aix-en-Provence-TGV
Reims
Meuse TGV
Lorraine TGV Nancy-Ville
Metz-Ville
Strasbourg-Ville
St-Pierre-des-Corps
Tours
Châtellerault
Futuroscope
Poitiers
Ruffec (Charente)
Angoulême
Libourne
Bordeaux-St-Jean
0,74
0,75
0,76
0,77
0,78
0,79
0,80
0,81
0,82
0,83
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
ln(Prix1èreclasse)/ln(distance)
Prix kilométrique 1ère

Page | 30
METHODE 3 : SUIVI DES PRIX A L’AIDE D’UN ROBOT
Nous avons présenté dans la partie précédente des données sur l’évolution des prix plein tarif
loisir en 2007 et 2013 pour les TGV. Toutefois, la part des clients qui achètent leur titre de transport à
ce prix est faible en raison de la généralisation du yield management. Ainsi, il y a presque autant de
tarifs qu’il existe d’usagers en raison de la multiplication des cartes de réductions et de la sensibilité
des prix aux conditions relatives au moment de l’achat (temps restant par rapport au départ du train,
prévisions de remplissage du train, remplissage effectif du train au moment de l’achat…). Il convient
donc de développer une méthode pour avoir des informations sur les prix de tous les billets qui sont
moins chers que le plein tarif loisir.
Dans l’idéal, il faudrait que l’on ait une
connaissance parfaite des prix de tous les billets
achetés sur toutes les relations qui nous
intéressent et des informations relatives aux
personnes qui ont acheté ces billets. Toutefois,
cette information n’est connue que par la
SNCF et n’est pas consultable, car elle est
protégée par le secret commercial. Dès lors, il
nous faut mettre en place une méthode qui
nous permettra de mieux connaitre l’offre, alors
même que nous n’avons que très peu
d’informations sur la structure de la demande.
Pour ce faire, nous envisageons et
conseillons le développement d’un robot
destiné à collecter les prix. Dans cette partie,
nous présenterons l’influence de différents
paramètres qui devront être pris en compte
dans le développement du robot. Un cahier des
clauses techniques particulières que nous avons rédigé à l’intention de LISEA pour aider au
développement de ce robot est disponible en annexe. Le but de ce robot est de parvenir à stocker à
différents instants le prix payé par un individu N s’il avait réservé une place dans le train X à l’instant
de la requête. Ce robot est destiné à la collecte de prix sur le réseau présenté sur la Figure 11.
PARAMETRES A SUIVRE
Depuis 1993, la SNCF utilise les principes du yield management pour la tarification de
certaines de ses relations (principalement les LGV) (Marsal & Lemarchand, 2004) ; cela a pour but de
développer la rentabilité des services qu’elle propose en permettant aux prix de s’adapter à la
demande.
Ainsi, le prix d’un billet de train dépend de 3 grandes catégories de critères :
- Les critères relatifs au train choisi (date, heure, flexibilité du billet, classe choisie)
- Les critères relatifs à l’offre disponible au moment de la réservation (nombre de billets
restants en vente, antériorité de la réservation, prévision de demande)
- Les critères relatifs à l’usager (âge, carte de réduction possédée…)
Ainsi, le prix d’un billet dépend de toutes ces différentes variables. Pour pouvoir comparer
l’évolution des prix entre 2 années différentes, il faut parvenir à fixer toutes les variables d’entrée et
FIGURE 11 - RESEAU ETUDIE

Page | 31
c’est loin d’être chose aisée ; car il est impossible de maitriser tous les paramètres. Parmi les 3
catégories de critères présentées ci-dessus, les critères relatifs au train et à l’usager peuvent être
maitrisés avec précision tout comme l’antériorité de la réservation.
Schématiquement, le processus de réservation correspond à cela :
Toutefois, tel que ce problème est présenté on ne pourra pas prévoir le prix en fonction de
nos données d’entrée, car l’algorithme de l’opérateur de transport prend en compte des paramètres
que l’on ne peut pas maîtriser. Parmi ces paramètres, il y a notamment le remplissage effectif du train
au moment de la réservation et le remplissage espéré du train.
Afin de passer outre ce problème, nous avons fait le choix de procéder au suivi de l’évolution
du prix minimum du billet de train en fonction de l’antériorité de la réservation pour un train et un
usager donné. Une fois que cette information sera récupérée, nous disposerons d’une multitude de
courbes ; tout le problème sera alors de pouvoir traiter ces courbes pour en tirer une information.
Afin d’illustrer cette situation, nous nous appuierons sur un jeu de données que nous avions
récupéré il y a quelques mois. Ce jeu de données correspond à l’évolution de différents tarifs payés
par un individu lambda (sans carte de réduction, ni réduction liée à l’âge) pour une liste de trains
donnés en fonction du moment de la réservation.
Le relevé des données concernait l’ensemble des trains de la relation Bordeaux->Paris partant
entre le lundi 26 août 2013 et le dimanche 1er septembre36. Pour chaque train, un relevé par jour a été
effectué pour chacun des tarifs suivants :
- Tarif le moins cher disponible en 2ème classe
- Tarif le moins cher disponible en 1ère classe
- Billet échangeable et remboursable le moins cher en 2ème classe
- Billet échangeable et remboursable le moins cher en 1ère classe
- Billet « pro » le moins cher en 2ème classe
- Billet « pro » le moins cher en 1ère classe.
36 La présentation de la méthode est issue de mon travail de fin d’études. Elle s’étend de la présente
phrase jusqu’à la Figure 15 incluse.
Profil de l’usager
Train
Prix
Données d’entrée Données de sortie
Paramètre intrinsèques
Modèle
FIGURE 12 – DONNEES LIEES A LA RESERVATION D’UN BILLET DE TRAIN

Page | 32
Après un mois de suivi, nous avions identifié 3 grands types d’évolutions du prix des billets en
fonction de l’antériorité de la réservation :
- L’évolution en escalier – Exemple :
Cette évolution est très répandue lorsque l’on s’intéresse aux tarifs les moins chers sans aucune
condition.
- L’absence d’évolution –Exemple :
Cette évolution concerne tous les billets pro et quelques billets des autres catégories.
- L’évolution en dents de scies :
Cette évolution concerne surtout les billets de type loisir.
Ainsi, si on représente uniquement l’évolution du prix minimum 2ème classe pour tous les trains
suivis, on obtient la Figure 13.
FIGURE 13 – EVOLUTION DU PRIX MINIMUM SNCF POUR CHACUN DES TRAINS CIRCULANT LE 26 AOUT 2013
ENTRE BORDEAUX ET PARIS
Source des données : (Joho, 2013)
Quoiqu’il en soit, il apparait que même avec un nombre limité de données (29 trains pour
l’exemple en question) ; le graphique présentant les résultats est très rapidement illisible. Si l’on vient à
étudier un nombre important de trains, la question de l’agrégation des données se pose très
rapidement. Cette question est traitée largement dans la littérature via le problème de l’analyse des
séries temporelles.
Il y a plusieurs solutions possibles pour regrouper les trains :
- Le regroupement par période (tous les trains d’une journée ou d’une semaine donnée)
- Le regroupement par type de train (exemple : « tous les trains partant le jeudi à 18h03 » ou
« tous les trains circulant en semaine et partant entre 7h et 9h »).
La Figure 14 montre un aperçu de regroupement par type de train. Ainsi, cette figure représente
l’évolution des prix minimums pour l’ensemble des trains circulant entre le lundi 26 août 2013 et le
vendredi 30 août entre Bordeaux et Paris avec une arrivée prévue avant 10h. Ces conditions
concernent 20 trains. Néanmoins, plusieurs courbes sont superposées ce qui explique que le
graphique laisse à penser qu’il y en a moins.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Prix
Antériorité de la réservation

Page | 33
FIGURE 14 – EVOLUTION DU PRIX MINIMUM SNCF POUR LES TRAINS CIRCULANT ENTRE LE LUNDI 26 AOUT
ET LE VENDREDI 30 AOUT ENTRE BORDEAUX ET PARIS ET ARRIVANT A PARIS AVANT 10H
Source : (Joho, 2013)
Une fois que l’on a décidé des trains que l’on souhaite regrouper, il faut mettre en place des
tendances générales. Pour cela, nous pouvons utiliser la courbe enveloppe de l’ensemble des courbes
ainsi que les prix médians et moyens. Appliqué aux données de la Figure 1437, on obtient le graphique
suivant
FIGURE 15 – EVOLUTION DE LA COURBE ENVELOPPE, DU PRIX MINIMUM ET DU PRIX MEDIAN POUR LES
TRAINS CIRCULANT ENTRE LE LUNDI 26 AOUT ET LE VENDREDI 30 AOUT ENTRE BORDEAUX ET PARIS ET
ARRIVANT A PARIS AVANT 10H
Il faudra ensuite parvenir à comparer 2 jeux de données différents issus de 2 années
différentes. Dans la littérature, de nombreux ouvrages et articles se penchent sur la question de
l’analyse des séries temporelles. Ils présentent une multitude de modèles mathématiques pour aider à
leur analyse. (Hamilton, 1994; Gourieroux & Monfort, 1995; Brockwell & Davis, 2002). Cela inclut la
décomposition des séries en une partie déterministe et une partie aléatoire (à la matière ce qui se fait
en économie pour l’utilité), le développement de modèles de régression, la décomposition des séries
via l’analyse spectrale. Toutes ces méthodes nécessitent néanmoins de faire appel à des modèles
mathématiques très évolués à chaque fois qu’un nouveau jeu de données est disponible. Il devient
37 Le train du lundi 26/08 à 6h23 dont le prix est constant et égal à 91€ n’a pas été pris en compte
dans les données servant à établir la courbe « maximum »
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Prix
0
20
40
60
80
Prix
Min Max Moyenne Médiane

Page | 34
alors difficile pour un observatoire comme LISEA de produire facilement des résultats à destination
du grand public.
De plus, il s’avère également important de suivre un échantillon témoin composé de relations
indépendantes a priori de la LGV SEA afin de pouvoir comparer l’évolution des prix sur les relations
qui nous intéressent avec l’évolution des prix sur les autres relations.
MISE EN PLACE D’INDICATEURS « SIMPLES »
Pour un observatoire tel LISEA, il peut être intéressant d’avoir à disposition des indicateurs
simplifiés pour pouvoir les inclure dans des communications à destination des usagers. Dans le cadre
du suivi des prix effectué à l’aide d’un robot, on peut suivre les prix à des moments clés ainsi que la
date à laquelle surviennent certains évènements.
Nous proposons de suivre le prix à 3 dates clés :
- 75 jours avant le départ du train38 ce qui correspond au prix payé par les individus qui
peuvent anticiper beaucoup leurs trajets
- 30 jours avant le départ du train
- 7 jours avant le départ du train.
- La veille du départ du train. Ce prix correspond à celui payé par les personnes qui n’ont pas
pu anticiper leur voyage.
Par ailleurs, nous proposons également de relever la date à partir de laquelle le prix est
supérieur à (prix min+prix max)/2. Ce seuil correspond au moment à partir duquel le prix payé
par l’usager est plus proche du plein tarif que du tarif minimum.
SUIVI D’EVENEMENTS PARTICULIERS
A priori, il est prévu que le suivi des prix s’effectue lors de journées de base où il n’y a pas
d’évènements particuliers qui pourraient expliquer une variation inhabituelle des prix. Toutefois, il
reste possible de mettre en place de manière exceptionnelle un suivi des prix pour un jour ou une
période particulière marquée par un évènement inhabituel. Cet évènement peut être lié au calendrier
scolaire (départ ou retour de vacances), aux jours fériés ou aux évènements touristiques, sportifs et
culturels. Parmi ces évènements, en voici quelques-uns qui pourraient mériter un suivi particulier si le
besoin s’en ressent :
- Le Festival de la BD d’Angoulême (février)
- La fête nationale (14 juillet)
- Les Francofolies de La Rochelle (en juillet)
38 Généralement, les billets SNCF sont mis en vente 3 mois avant le départ du train

Page | 35
CHAPITRE 2 – CARACTERISTIQUES DE
L’OFFRE : L’EVALUATION DE L’OFFRE A
TRAVERS LE TEMPS A DESTINATION
Après avoir vu dans la partie précédente différentes méthodes permettant de suivre l’évolution
des prix du transport au cours du temps ; nous nous attaquons dans cette partie à un autre chantier :
celui du suivi des caractéristiques de l’offre. Cela englobe la liste des destinations proposées, les temps
de parcours, les fréquences, les horaires, les possibilités de connexions.
Nous présenterons dans ce chapitre une méthode d’évaluation de l’offre de transport en se basant
sur le temps passé à destination. Cette méthode est rédigée sous forme d’un article scientifique dans
sa structure. De ce fait, les annexes de cette partie ne se trouvent pas à la fin du mémoire, mais à la fin
de la partie.
I. Introduction
La construction d’une ligne à grande vitesse entre 2 villes est associée à des gains de temps qui
permettent de bouleverser l’équilibre entre les modes sur une relation. Ce report modal s’explique par
le fait que le ferroviaire devient plus attractif, car les éléments résistifs associés au déplacement
deviennent moins pénalisant.
Lorsque l’on vient à étudier les conséquences de l’arrivée d’une ligne à grande vitesse, il faut
prendre en compte les conséquences en matière de structure de l’offre pour voir si l’infrastructure
nouvelle bénéficie de la même façon à toutes les régions traversées ou s’il existe une asymétrie entre
les villes.
Dans cet article, nous visons à présenter une méthodologie destinée à l’évaluation de la
densité de l’offre sur une relation en s’appuyant sur le temps passé à destination dans le cadre d’un
aller-retour effectué dans la même journée. Cela dénote avec les analyses menées habituellement qui
se basent surtout sur le temps de parcours et la fréquence
Pour cela, 2 critères seront étudiés plus en détails : la variété des durées qu’il est possible de
passer à destination et la répartition des créneaux horaires dans la journée.
L’article est divisé en 3 grandes parties et commence par un état des lieux de la littérature axé
sur les notions de sensibilité de l’utilité aux contraintes horaires et aux contraintes dans l’espace-
temps. Une méthodologie théorique est ensuite développée pour évaluer les modifications liées à
l’évolution d’une offre de transports en matière de temps à destination et de nombre d’opportunités.
Les différents indicateurs développés seront ensuite appliqués au cas de la relation Paris-Bordeaux.

Page | 36
II. Etat des connaissances…
…EN MATIERE D’UTILITE
La répartition des activités d’un individu est le résultat de la maximisation de l’utilité de cet
individu sous contrainte des ressources disponibles en matière de temps et de revenus. La contrainte
spatiale est quant à elle liée aux deux contraintes précédentes étant donné qu’un déplacement
nécessite à la fois du temps et de l’argent.
Un individu ayant le choix entre 2 biens ayant des utilités différentes se tournera forcément
vers le bien ayant la plus grande utilité. Ce concept nous permet de comparer des possibilités
différentes et donc de quantifier d’éventuels gains entre 2 situations.
Afin de voir une partie de l’étendu des possibilités qui sont permises par l’utilisation du
concept d’utilité, nous débuterons par une revue de littérature consacrée aux principaux travaux
fondateurs en matière d’allocation du temps et à l’influence du temps sur l’utilité.
PRESENTATION DU CONCEPT PAR PLUSIEURS AUTEURS
En 1965, Becker présenta le premier le temps comme une ressource à répartir entre les
différentes activités dans un article intitulé « A theory of the Allocation of Time ». Le temps devient
ainsi un paramètre d’entrée au même titre que la liste des biens à disposition que l’on souhaite
consommer de la fonction d’utilité de chaque individu. Ainsi, chaque jour, chaque individu dispose
d’un crédit de temps de 24h qu’il doit répartir entre ses occupations professionnelles, ses loisirs et ses
contraintes physiologiques. Le déplacement d’un point A à un point B est également un bien dont
l’utilité dépend des biens qu’il rend accessible. (Becker, 1965)
En 1964, Lesourne poursuit cette démarche afin d’introduire la notion de valeur du temps et
explique que chaque individu cherche à maximiser son utilité totale. Chaque bien consommé est
associé à une utilité. De plus, chaque individu choisit les biens qui maximisent son utilité totale.
(Lesourne, 1964)
Le processus décisionnel d’un individu correspond au fait de maximiser l’expression
suivante :
!" # "$ = max
(
)
*
+ ,
!
-
,
/
0
1
0
2+ 3 ∗ , 4 5
+ ∗ , 4 6
7
8
9
Avec :
Uindividu l’utilité de l’individu
n : le nombre de biens différents consommés par l’individu
qi : la quantité consommée du bien i
pi : le prix du bien i
R : le revenu de l’individu à disposition
ti : le temps consacré au bien i
T : le temps dont dispose l’individu
(1)
ÉQUATION 1 – EXPRESSION DE L’UTILITE D’UN INDIVIDU DANS LA THEORIE DE LESOURNE

Page | 37
La valeur du temps est dès lors définie par la relation suivante :
:66! =
;
<:
<6
=
!
;
<:
<5
=
!
Avec :
VTT : la valeur du temps de transport relative à l’individu n
V : la composante déterministe de l’utilité39
(2)
ÉQUATION 2 – VALEUR DU TEMPS DANS LA THEORIE DE LESOURNE
Toutefois, cette vision de l’utilité prend uniquement en compte la liste des biens consommés.
Le temps consacré à chacun d’eux n’étant pas pris en compte. Pour pallier à cette situation, il faut
inclure le temps « dépensé » pour chaque bien dans les variables d’entrée de la fonction d’utilité. Cette
possibilité, résumée par K. A. Small & Verhoef (2007) dans le livre The economics of urban transportation,
est présentée ci-dessous :
!" # "$ = max
(
)
)
)
)
*
+ , , 6
!
-
,
/
0
0
1
0
0
2+ 3 , 4 5 + > ∗ 6?
6? + + 6
!
-
4 6
6? ≥ 6?
AAA
∀ ∈ [|1 ; |] 6 ≥ 6I
J 7
8
8
8
8
9
Avec
qi : représente la quantité du bien i consommée
Tw : le temps de travail
n : le nombre de biens différents consommés par l’individu
qi : la quantité consommée du bien i
pi : le prix du bien i
Ti le temps consacré à la consommation du bien i
T le temps total disponible
6?
AAA le temps de travail minimum
6I
J le temps minimum à consacrer au bien i pour le consommer
R : l’argent à disposition de l’individu (en dehors de celui gagné pendant le temps Tw)
w : le salaire horaire de l’individu
(3)
ÉQUATION 3 – EXPRESSION DE L’UTILITE D’UN INDIVIDU DANS LA THEORIE DE SMALL
De plus, l’individu cherche à maximiser son utilité globale ce qui peut l’amener à choisir de
consommer un bien dont l’utilité est a priori plus faible que l’autre. Prenons le cas d’un individu qui
doit choisir parmi les activités suivantes :
- q1 : Aller une réunion dans la ville B – Utilité=20
- q2 : Aller à une réunion qui se déroule dans la ville A – Utilité 10
- q3 : Acheter un magazine pour son fils40 dans la ville A – Utilité 3
39 Dans la définition de l’utilité développée par McFadden, la fonction d’utilité U est la somme d’un
éléments déterministe V et d’une variable stochastique ε. (McFadden, 1973)
40 Cette précision qui peut paraitre inutile apporte néanmoins une information importante : l’heure
d’achat du magazine n’a pas d’importance, puisque l’individu n’a pas prévu de le lire. La seule chose
qui lui importe est d’être en possession de ce magazine en rentrant chez lui.

Page | 38
- q4 : Acheter un magazine pour son fils dans la ville B – Utilité 1
En outre, les contraintes temporelles empêchent l’individu d’effectuer les tâches q1 et q2. Le
bon sens l’empêche quant à lui d’effectuer à la fois les tâches q3 et q4, car elles sont concurrentes.
Quand l’individu devra faire son choix, il est possible que son choix se porte sur les biens q1 et q3
(UTOT=21) plutôt que sur les biens q1 et q3 (UTOT=23) parce que l’utilité des biens q2 et q4 intègrent
toutes deux la désutilité lié au transport entre A et B.
Pour éviter cette situation, on peut présenter le transport comme un bien comme un autre et ayant
une utilité négative. Dès lors, pour jouir des biens qui se trouvent dans la ville B, il est nécessaire
d’avoir également choisi le bien « transport ».
EFFETS DE LA CONSTRUCTION D’UNE LGV EN MATIERE D’UTILITE
L’arrivée d’une LGV, entre une ville A (où se trouve l’individu) et une ville B dite ville cible, a
plusieurs conséquences en ce qui concerne les biens disponibles pour un individu. La principale
conséquence est la diminution du temps de transport associée au déplacement entre les villes A et B.
Dans le cas où dans le même temps le coût du déplacement reste identique, la fonction résistive
associée au déplacement diminue en intensité. Dès lors, l’accessibilité gravitaire caractérisant les
interactions entre les 2 zones augmente. Ici, la version utilisée pour l’accessibilité est celle décrite par
Koenig (1974). La formulation générale est présentée dans l’Équation 4.
= + KL ∗ M L
L
Avec
Ai l’accessibilité depuis la zone i
Oj les opportunités de la zone j
f(cij) la fonction de résistance liée au coût de déplacement
(4)
ÉQUATION 4 – FORMULATION GENERALE DE L’ACCESSIBILITE GRAVITAIRE SELON KOENIG
La fonction de résistance peut avoir des formulations différentes. Dans la littérature, deux
grands groupes de fonctions : les fonctions de type puissance et celles de type exponentielle. D’après
Evans, le choix entre ces 2 formulations se fait en prenant en compte d’une part les conséquences de
l’évolution des coûts sur les niveaux de trafic et d’autre part la façon avec laquelle les coûts croissent.
(Evans, 1972) Il ressort également de la littérature que la fonction puissance est davantage adéquate
pour des déplacements interurbains.
Par ailleurs, Koenig relie le concept d’utilité à celui d’accessibilité via la relation :
= ∗ log
Avec
B un paramètre
Ai l’accessibilité de la zone i
(5)
ÉQUATION 5 – RELATION ENTRE UTILITE ET ACCESSIBILITE
Dès lors, on voit apparaitre l’effet d’une diminution de la norme de la fonction de résistance
sur l’utilité. Jusqu’alors, nous nous étions placés dans le cas d’une diminution du temps de parcours à
prix constant. Toutefois, la construction d’une ligne à grande vitesse est bien souvent associée à une
augmentation des prix des billets de transport. En effet, l’opérateur cherche à augmenter ses profits

Page | 39
afin de rentabiliser l’infrastructure nouvelle. L’étude des différents bilans LOTI associés aux
constructions passées de LGV montre que l’arrivée du TGV se traduit systématiquement par une
augmentation des tarifs41.
Afin d’étudier plus en détails les conséquences de la construction d’une LGV sur l’utilité des
individus, il faut se pencher sur la fonction résistive.
En fonction de l’évolution de cette fonction résistive, l’accessibilité n’évoluera pas dans le
même sens. La forme de la fonction résistive (puissance ou exponentielle) n’a pas d’importance dans
ce cas. Si dans la formulation de cette fonction intervient un coût généralisé, l’évolution dépendra de
celui-ci.
Dans le cas général, le coût généralisé est de la forme suivante :
P = Q + :66 ∗ M 6,
Avec
Cgi le coût généralisé du déplacement pour l’individu i
P le prix du déplacement pour l’individu i
VTTi la valeur du temps de transport associée à l’individu i
T la durée du déplacement
A une série de paramètres
f une fonction
(6)
ÉQUATION 6 – FORMULATION GENERALE DE LA FONCTION COUT GENERALISE
La formulation la plus simple du coût généralisé est celle donnée par l’Équation 7. Elle
correspond au cas où le coût généralisé ne dépend que du prix du déplacement, de sa durée et de la
valeur du temps de transport de l’individu étudié.
CgS = P + VTTS ∗ T
Avec :
P le coût du déplacement
VTTi la valeur du temps de transport de l’individu i
T le temps de transport
(7)
ÉQUATION 7 – COUT GENERALISE DU TRANSPORT
Après la construction d’une ligne à grande vitesse, le coût généralisé Cgi’ sera exprimé par la
relation suivante :
P W
= QW
+ :66 ∗ 6 − ∆
Avec P’ le prix du déplacement
VTTi la valeur du temps de transport de l’individu i
T le temps de transport
∆t le temps gagné grâce à la construction de la LGV
(8)
ÉQUATION 8 – NOUVEAU COUT GENERALISE
La variation de coût généralisé est alors exprimée comme suit :
P W
− P = QW
− Q − :66 ∗ ∆
Cas 1 : ∆P > 0
[ [
]^^_
> ∆
(9)
41 Source : Bilan LOTI des différents projets de LGV

Mémoire master 2 recherche transport, espace, réseaux suivi de l’évolution de l’offre de transport liée à l’arrivée de la lgv sea tours-bordeaux

Mémoire master 2 recherche transport, espace, réseaux suivi de l’évolution de l’offre de transport liée à l’arrivée de la lgv sea tours-bordeaux

Recommandé

Recommandé

Contenu connexe

Tendances

Tendances (20)

En vedette

En vedette (17)

Similaire à Mémoire master 2 recherche transport, espace, réseaux suivi de l’évolution de l’offre de transport liée à l’arrivée de la lgv sea tours-bordeaux

Similaire à Mémoire master 2 recherche transport, espace, réseaux suivi de l’évolution de l’offre de transport liée à l’arrivée de la lgv sea tours-bordeaux (20)

Plus de LISEA

Plus de LISEA (20)

Mémoire master 2 recherche transport, espace, réseaux suivi de l’évolution de l’offre de transport liée à l’arrivée de la lgv sea tours-bordeaux