Le document traite des préoccupations soulevées par les horairistes et les syndicats concernant la restructuration du trafic ferroviaire et les conditions de préparation du service annuel 2012 à la SNCF. Il souligne l'urgence d'une réunion entre la SNCF, RFF et les syndicats pour aborder les problèmes organisationnels et les choix budgétaires en cours, ainsi que les enjeux de sécurité liés aux nouvelles réglementations. Enfin, le texte aborde les défis liés à la recrudescence des recrutements dans le secteur ferroviaire et les critiques sur les partenariats public-privé dans le financement des nouvelles infrastructures.

1. La lettre économique
Comité de groupe SNCF Conseil d’Administration SNCF
Comité Central d’Entreprise SNCF N° 17 – 2 mai 2011
Restructuration du graphique de circulation
Il faut rappeler les nombreuses alertes lancées par les horairistes et les organisations syndicales, notamment mais pas
seulement, leur forte grève du 12 avril. La co-localisation, avec ce qu’elle signifie pour les horairistes SNCF vis-à-vis de RFF,
est un problème majeur. Ce n’est pas le seul, les horairistes ont expliqué leurs craintes quant aux conditions de prépa-
ration du Service Annuel 2012 : cela concerne le processus de construction, les méthodes de RFF, les effectifs à la
Direction de la Circulation Ferroviaire et dans les Bureaux Horaires Régionaux. Il y a urgence à tenir la réunion entre la
SNCF, RFF, et les organisations syndicales, comme celles-ci l’ont demandé, y compris à la Ministre des transports.
La direction fait état d’une mise en place des moyens nécessaires Voilà encore un bon exemple de ce qu’est devenu
dans les établissements de production (personnel roulant et le fonctionnement du système ferroviaire fran-
sédentaire), mais cela mérite des précisions sur le niveau, çais : ainsi, pour la mise en œuvre de cette déci-
l’articulation avec le budget 2011, etc. sion technocratique, est organisée une « réunion
hebdomadaire qui réunit Direction Générale des
Malheureusement, la priorité de la direction SNCF, de RFF, du Transports, des Infrastructures, de la Mer, des re-
gouvernement est « le plan de communication » ; les services de présentants de RFF, et de la SNCF, les médiateurs de
l’Etat, les Préfets sont sensibilisés sur l’importance de ce change- Conseil Général de l’Environnement et du Dévelop-
ment de service en décembre prochain. En parallèle, la direction pement Durable » …
SNCF continue, d’une part à « vendre » cette extension du cadence- Franchement, avec une seule entreprise assu-
ment (notamment en interne, malgré les avertissements des ex- rant l’ensemble des missions nécessaires au
perts que sont les horairistes), d’autre part à « se couvrir » (par service public ferroviaire, ce serait plus sim-
exemple à travers un nouveau courrier adressé à la Ministre des ple, plus rapide, plus efficace et moins cher,
Transports le 1er avril, où G. Pépy « prend acte des décisions annon- pour l’ensemble des sujets débattus : les choix
cées le 7 mars », tout en exposant que leur réussite nécessite un politiques, la communication, les arbitrages.
certain nombre de mesures, dont des moyens supplémentaires…)
Par ailleurs, en l’état actuel des choses, la commande du Service Annuel ne correspond pas à ce que demandent 4 Auto-
rités Organisatrices (Picardie, Languedoc Roussillon, Rhône Alpes, Ile-de-France) ; c’est un problème d’importance …
Reste à voir ce qui relève de véritables oppositions ou d’une simple posture médiatique avant d’accepter. A l’inverse, les
Régions qui ont donné leur accord maintenant, ne feront-elles pas mine de s’étonner des difficultés en décembre prochain ?
Qualité du service sur 12 lignes sensibles
Lors de la présentation de ce plan, nombre d’organisations syndicales et d’associations d’usagers avaient pointé le risque qu’il
y aurait à susciter des espoirs et à ne pas se donner, ou ne pas avoir les moyens de les satisfaire. Deux mois après, il n’est évi-
demment pas question des tirer des conclusions, mais il apparaît que des audits ont déjà été effectués, des plans d’action déjà
décidés et partagés avec les Autorités Organisatrices et RFF … et l’approche décentralisée par ligne semble avoir été un peu
oubliée, dans certains cas vis-à-vis des usagers, dans quasiment tous les cas vis-à-vis des cheminot-e-s et de leurs organi-
sations syndicales. Certes, il fallait prendre les mesures urgentes quand elles pouvaient déjà être prises, mais au-delà des in-
formations des Comités d’Etablissement en mai, voire juin, il y a nécessité de mieux ancrer cette démarche sur le terrain, au
risque sinon d’aller à l’échec.
Par ailleurs, pour l’information des membres du Conseil d’Administration, l’administrateur SUD-Rail a demandé la commu-
nication des audits réalisés, des plans d’action décidés, et des demandes exprimées par les associations d’usagers.
Avenant à la convention RFF/SNCF pour la gestion
des quais, grandes halles voyageurs, ouvrages annexes
L’administrateur SUD-Rail n’avait pas validé la convention initiale, refusant le principe même de découpage du service
public ferroviaire qui conduit à ce texte. Par ailleurs, nous avons là, une nouvelle illustration de la « fluidité » des procédures
ainsi créées, puisqu’il s’agit, en avril 2011, de valider une convention qui ne portait initialement que sur 2005 et 2006. Cet
avenant porte sur une régularisation de sommes revenant à la SNCF au titre de la période 2007/2010. Le Conseil
d’Administration a approuvé cette convention, sauf les administrateurs CGT et SUD-Rail qui se sont abstenus.

2. L’organisation du système ferroviaire
La position officielle de la direction SNCF se compose d’affirmations diverses se résumant ainsi :
« d’un point de vue technique, l’intégration est ce qui est le plus simple à faire fonctionner, ce qui correspond au système de transport guidé
qu’est le chemin de fer »
« les moyens budgétaires, financiers, mis à disposition du système ferroviaire sont des choix politiques ».
mais aussi : « le système allemand où la Deutsche Bahn arbitre sur l’attribution des sillons, pèse sur le niveau des péages, bénéficie de
subventions publiques, crée une distorsion concurrentielle en Europe, à son profit ; nous faisons du lobbying pour que cette solution soit ex-
clue par la future directive européenne ».
Lors du Conseil d’Administration du 21 avril, l’administrateur SUD-Rail s’est étonné du discours antinomique de la direc-
tion : elle part d’un constat de bon sens (un système intégré regroupant Infrastructure et Exploitation est plus simple), répété
par SUD-Rail depuis très longtemps et sur lequel la direction SNCF a toujours été timide jusque là ; mais au final, elle de-
mande aux institutions européennes d’interdire le modèle qui s’en rapproche le plus en Europe (et qui fonctionne mieux).
C’est aberrant !
Projet de décret relatif au service gestionnaire du trafic
et des circulations, avis de l’ARAF sur ce décret
Ce projet de décret est lourd de conséquences pour la sécurité : de fait, il remet en cause la poursuite du travail exercé au
sein de la Direction de la Sécurité, sous forme d’études, de retours d’expérience menés en associant tous les services SNCF
concernés par les accidents et incidents. Ce serait un retour en arrière important, et grave, sur ce qui fait suite, notamment aux
accidents des années 80. Autre point problématique, la liste des informations qui deviendraient confidentielles, puisque cela
irait de tout ce qui a trait aux demandes de sillons jusqu’aux statistiques de régularité !
L’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires n’a pas de problème avec ça, et c’est bien dommage : au contraire, dans
son avis, elle en rajoute sur un certain nombre de sujets et notamment sur ce fameux « rapprochement physique et organisationnel
de la DCF et de RFF » …en précisant même qu’il convient de s’interroger sur la pertinence de l’intégration de la DCF au sein de
la SNCF…
Ceci étant, et pour des raisons que nous ne partageons pas forcément, l’ARAF n’a pas émis d’avis favorable sur le projet de
décret, en l’état actuel. Cela laisse la possibilité d’une expression forte et responsable de la SNCF, pour affirmer que le conte-
nu doit être revu, notamment en raison des dangers dont l’actuel projet de décret est porteur en termes de sécurité ferroviaire,
de désintégration définitive du système ferroviaire.
Recrutements
Les éléments ci-dessous sont issus d’un dossier de presse élaboré par la direction de l’entreprise, le 20 avril. La direction
aborde cette question du recrutement sous l’angle du Groupe, en gommant toute référence au Statut de cheminot-e, en
utilisant des termes qui ne sont pas ceux de la réglementation SNCF (ceux repris en italiques sont des précisions qui ne sont pas dans
le document de la direction)
4 500 embauches prévues en 2011 sur les métiers du transport ferroviaire (SNCF), dont :
• 130 à la Surveillance Ferroviaire (Surveillance Générale)
• 470 à la Circulation Ferroviaire (Transport) Au cours du premier trimestre 2011, l’entreprise a
• 520 à la Conduite des trains (Traction) reçu … 88 600 Curriculum Vitae (38 600 en 2010 sur
• 1 100 à la maintenance des trains et des locomotives (Matériel) la même période). A mettre en relation avec « les diffi-
• 1 130 à la maintenance des infrastructures (Equipement) cultés que nous avons à trouver des candidat-e-s », selon les
• 700 dans les métiers du Service (Commercial Gares et Trains) propos habituels de la direction. N’y aurait-il pas un
• Plus de la moitié des embauches se feront en région parisienne. problème autour du processus de recrutement,
• Sur ces 4 500, il y a 550 emplois de cadres (Infra, Ressources comme l’explique SUD-Rail depuis des années ?
Humaines, Gestion et Finances, Informatique, …)
3 500 embauches prévues en 2011 sur les métiers des transports urbains et interurbains (KEOLIS), dont :
• 3 100 conducteurs/trices dont 2000 pour l’interurbain, • 200 ouvriers de maintenance
1 100 pour l’urbain (600 pour Lille, Lyon, Bordeaux) • 100 cadres
1 000 embauches prévues en 2011 sur les métiers de logistique de marchandise (SNCF GEODIS), dont :
• 400 opérateurs/trices de manutention et logistique • 400 chauffeurs routiers • 200 cadres
A noter qu’après un rappel de chiffres et de bonnes intentions souvent contredites par les faits (à propos de l’insertion des
travailleurs/ses handicapé-e-s, de l’alternance, …), l’entreprise consacre un chapitre au « recrutement d’agents expérimentés »,
qui serait nécessaire notamment à cause « d’une pyramide des âges qui doit être corrigée » !

3. Monopoly ferroviaire : Grande-Bretagne
La SNCF fait partie des 4 entreprises présélectionnées pour reprendre la franchise de la Weast Coast Main Line (Lon-
dres/Glasgow) en Grande-Bretagne ; les 3 autres sont Virgin train (actuellement titulaire de cette franchise), First Group,
Abellio (filiale des NS des Pays-Bas). La SNCF va également concourir pour la franchise de l’East Coast Main Line (Lon-
dres/Edimbourg), dans quelques semaines. Il s’agit là d’une franchise qui a été déclarée en faillite, puis reprise par l’Etat
qui la remet maintenant en franchise… Il s’agit de deux des plus importantes lignes du réseau britannique.
Monopoly ferroviaire bis : Italie
Nous l’avions déjà indiqué : le 19 janvier, le président de l’opérateur ferroviaire privé italien NTV rencontrait le Commissaire
aux Transports de l’Union européenne, pour présenter les revendications de cette entreprise dans le cadre de la révision du
« premier paquet ferroviaire européen ». NTV réclame une augmentation de la concurrence, un allègement du cadre régle-
mentaire, un recours accentué aux fonds privés, … autant de demandes accueillies avec une grande bienveillance par les
dogmatiques « pro-libéraux » de la Commission Européenne. Mi-avril c’est le vice-président de NTV qui rencontrait le direc-
teur de la direction générale Transports de la Commission européenne, pour tenir le même langage. Voilà à quoi servent les
20% de cette entreprise privée, acquis par la SNCF en 2008…
Monopoly ferroviaire ter : les filiales SNCF
Le Groupe SNCF compte 937 filiales (735 en 2007). KEOLIS et GEODIS rassemblent 90% de celles-ci. La moitié des filiales
intervient sur l’international.
Partenariat Public Privé : l’arnaque Tours/Bordeaux
Dans de précédentes Lettres économi-
ques de la fédération SUD-Rail, nous Extrait de la Lettre économique SUD-Rail n° 12
écrivions « l’exemple du contrat que RFF a LISEA, le groupement concessionnaire mené par VINCI n’assure que 29% du finan-
passé avec VINCI pour la Ligne à Grande cement, 71% provenant de financements publics : RFF participe à 26 % de
Vitesse Tours/Bordeaux rappelle encore une l’investissement mais ne se contente que d’un simple droit de regard. L’État et les collecti-
fois ce fonctionnement basique du système vités territoriales (57 collectivités locales) se partagent les 45 % restants, la part de l’Union
capitaliste : confiscation des profits, privatisés Européenne étant négligeable. Donc sur un investissement évalué à 6,7 milliards
pour le bénéfice de quelques uns et socialisa- d’euros (base 2009), LISEA n’investira que 1,951 milliard alors qu’il percevra pour-
tion des pertes » tant la totalité des recettes (péages) durant les 44 années d’exploitation prévues par la
concession. Dans le même temps, les entités publiques auront recours à l’emprunt afin de
SUD-Rail et l’Union syndicale Soli- verser la subvention d’équilibre de 3,88 milliards à LISEA (RFF : 1 milliard ; État : 1,44
daires n’étaient pas seules à dénoncer milliard ; collectivités territoriales : 1,44 milliard). On comprend alors mieux pourquoi le
cette nouvelle entourloupe : des asso- groupe VINCI, afin d’attirer les actionnaires, annonçait une rentabilité de l’ordre de 15 %
ciations d’usagers, ATTAC, ont alerté pour cette opération. (…) Pourquoi avoir recours à une concession alors que Réseau Ferré
les élu-e-s locaux. Malgré tout, les res- de France peut aisément faire appel à l’expérience éprouvée et à l’ingénierie publique
ponsables des collectivités locales de la présente à la SNCF pour mener à bien la construction et l’exploitation de la ligne ? Où est
région Limousin ont signé le 14 avril la l’intérêt d’un partenariat public-privé quand le projet est financé à 71 % par de l’argent
convention de financement et de réali- public dès sa phase de construction ? Une prise en charge de 29% de l’investissement par
sation de ce tronçon Tours/Bordeaux LISEA justifie-t-elle que RFF se prive durant 44 ans des futures recettes : il ne s’agit donc
de la Ligne à grande vitesse Sud- ni plus ni moins que d’une nationalisation des coûts et d’une privatisation des profits.
Europe-Atlantique (SEA)…
Partenariat Public Privé : l’arnaque Le Mans/Rennes
Ce même 14 avril, RFF a
confirmé l’attribution à Extrait de la Lettre économique SUD-Rail n° 12
EIFFAGE d’un marché de Le financement sera assuré par l’Etat (30%), les Collectivités Territoriales (30%), et RFF
3,4 milliards d’euros, (40%) qui encaissera ensuite les péages exigés de la SNCF. EIFFAGE avance la participation
pour la conception, la de l’Etat, et recevra ensuite des loyers fixes durant 25 ans, quelle que soit l’utilisation de
construction et la main- la ligne. Le groupe de Bâtiment et Travaux et Publics devrait aussi bénéficier de nombreux
tenance de la LGV Le autres projets de construction menés en parallèle : un quartier d’affaires de 60 hectares à
Mans/Rennes : rappe- Rennes autour de la future gare TGV, une Zone d’Activité Commerciale avec 150 000 mètres
lons que c’est le plus carrés de bureaux, 600 logements, des commerces, et des projets du même ordre à Guingamp,
gros marché jamais Saint Brieuc, Lorient.
gagné par EIFFAGE !

4. Suicide au travail
Le Conseil d’Administration a été informé du suicide d’un cheminot, sur son lieu de travail, la base vie de Milly la forêt ; il
s’agit d’un agent de l’Etablissement LOGistique national. Enquêtes judiciaires et du CHSCT sont en cours. La fédération
SUD-Rail s’associe à la douleur de sa famille, de ses proches, de ses collègues. On ne peut taire les conditions de travail et
de vie de ces cheminot-e-s perpétuellement en déplacement au travers de toute la France, soumis à des amplitudes de tra-
vail tirées au maximum, parfois logés dans des conditions d’hygiène bien insuffisantes,… Et surtout, comme tous les
agents de l’Equipement, ils et elles n’en peuvent plus de voir à quel point la sécurité est mise en jeu, les chantiers peu préparés,
pour satisfaire les ordres de dirigeants de la SNCF et de RFF qui ne jurent que par une productivité toujours plus grande !
Ex-apprentis et ex-élèves
Lors de la séance du 21 avril, l’administrateur SUD-Rail s’est adressé à la direction de l’entreprise et aux représentants du
gouvernement, à propos de la situation de ces cheminot-e-s pénalisé-e-s au moment de leur départ en retraite.
Depuis des mois, les fédérations syndicales demandent que le gouvernement prenne une mesure permettant de rétablir les ex-
apprentis et ex-élèves dans leurs droits. En effet, des milliers de cheminotes et de cheminots se voient pénaliser dans le cal-
cul de leur future pension de retraite, à cause d’une part de l’application des contre-réformes de 2007 et 2010 bien sûr, mais
en l’occurrence d’une triple ou quadruple peine due aux conséquences d’un cadeau fait au patronat par le gouvernement à
compter de … 1978. Ces ex-élèves et ex-apprentis se voient refuser la prise en compte de l’ensemble des trimestres cotisés.
Pour beaucoup cela entraîne 5 trimestres de décote supplémentaires et donc une pension CPRP encore plus faible, une
retraite Sécu réduite de 62% et la réduction à 0,75% de la part validable de la majoration qui est de 2% et applicable à l’âge
d’ouverture des droits. Cette forte pénalisation s’ajoute aux conséquences de l’allongement de la durée de cotisation et à la
mise en place de la décote. Elle est donc ressentie à juste titre comme une injustice par ces agents qui ont les carrières les plus
longues de l’entreprise.
Locomotives diesel BB 76000 cédées à AKIEM
Le contrat passé en 2008 portait sur une commande ferme de 45 locomotives, et de 35 en option. Un avenant a été négocié
avec BOMBARDIER pour ramener ces chiffres de 45 à 15 d’une part, de 35 à 30 d’autre part. Il s’agissait cette fois d’autoriser
l’émission par la SNCF d’une caution, dans le cadre de la cession à AKIEM du contrat d’acquisition de ces locomotives. Les
administrateurs CGT, SUD-Rail, CFDT ont voté contre, étant opposés à l’existence d’AKIEM, filiale créée uniquement
pour gérer le parc de locomotives, en lieu et place de la SNCF elle-même. Par ailleurs, les administrateurs CGT et SUD-Rail
ont relevé le caractère particulier de l’opération consistant à acheter des locomotives pour les louer à « la concurrence »…
Lignes de l’Ouest lyonnais : attention à la sécurité !
La direction SNCF a présenté au Comité d’Etablissement Rhône-Alpes le dossier sur l’exploitation du Tram-Train sur les
lignes ferroviaires de l’Ouest-Lyonnais. Après plusieurs mois, la direction n’a toujours pas fourni des informations indispen-
sables aux représentant-e-s du personnel dont des éléments essentiels relatifs à la sécurité ferroviaire et des personnes. Les
représentant-e-s du personnel ont refusé de se prononcer en l’état sur ce projet et une motion, à l’initiative de SUD-Rail,
a été votée pour demander l’arrêt de sa mise en œuvre.
La direction de la SNCF, avant tout préoccupée par la recherche d’économies, en-
tend malgré tout passer en force car les questions qui restent sans réponses remet- Conseil d’Administration SNCF
Christian Mahieux (Paris Sud Est)
tent clairement en cause les principes mêmes de son projet :
Baisse de la qualification et de la formation des agents de conduite. Comité de groupe SNCF
Suppression de l’accompagnement systématique par un-e contrôleur/se. Frédéric Michel (Provence Alpes Côte d’Azur)
Infrastructure et matériel Train/Tram inadaptés. Yacine Chaoui (EFFIA Services)
Alain Cambi (Rhône-Alpes)
Pour SUD-Rail, la conduite des trains sur le Réseau Ferré National doit être confiée Pascal Vaast (Naviland Cargo)
à des conducteurs/trices de ligne, les trains régionaux doivent être systématique- Comité Central d’Entreprise SNCF
ment accompagnés par un-e contrôleur/se, l’entretien de l’infrastructure doit être Fabio Ambrosio (Paris St Lazare)
garanti et le matériel roulant doit être adapté aux contraintes de circulation sur le Emmanuel Bunel (Normandie)
réseau ferroviaire. Les usagers de l’Ouest Lyonnais et des TER ne sont pas des Alain Cambi (Rhône-Alpes)
Jean-François Denoyelle (Paris Est)
voyageurs de seconde zone et sont en droit de bénéficier du même niveau de sé- Francis Dianoux (Service centraux)
curité que dans un TGV ! Il est urgent que le Conseil Régional Rhône-Alpes Franck Fourré (Auvergne)
prenne ses responsabilités sur ce dossier, et tienne ses engagements, en remettant Thierry Huvé (Paris Sud Est)
la direction SNCF sur les bons rails s’il veut garantir la sécurité des cheminots et Frédéric Michel (Provence Alpes Côte d’Azur)
Laurent Tison (Nord Pas de Calais)
des usagers sur l’Ouest Lyonnais.
Fédération des syndicats de travailleurs du rail - 17 boulevard de la libération – 93200 – St Denis
Tel + 33 1 42 43 35 75 - Fax + 33 1 42 43 36 67 - federation-sudrail@wanadoo.fr - www.sudrail.fr