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DES TRANSPORTS EFFICACES
    ET ECOLOGIQUEMENT
VERTUEUX POUR SOUTENIR LA
        CROISSANCE
              • Jean POULIT
    • Ancien préfet, DRE d’Île de France
• Ancien DG de l’Institut géographique national
LES PERFORMANCES ECONOMIQUES
 ET NATURELLES DES TERRITOIRES


• Richesse économique
 (performances économiques)

• Bien-être environnemental
 (performances naturelles)

• Nuisances maîtrisables
LES PERFORMANCES DES
     TERRITOIRES: LES FAITS

•   Les enquêtes de transport
•   Les temps de transport
•   Les portées des déplacements
•   L’épanouissement des territoires
Le temps consacré aux
       déplacements ne varie pas
• Les hommes consacrent à leurs déplacements
  physiques un temps qui est constant.
• Sur les 24 heures que comportent une journée, une
  heure et demie est consacrée à se déplacer pour
  travailler, faire des achats, se former, se distraire
  (en moyenne 2,5 déplacements motorisés, d’une
  demie heure chacun, et 1 déplacement à pied de 15
  minutes).
Le temps consacré aux
      déplacements ne varie pas
• Dans ce temps qui ne varie pas, les hommes
  souhaitent établir les contacts les plus
  pertinents possibles, ceux qui leur
  permettent de résoudre efficacement les
  problèmes qui se posent à eux: produire des
  biens ou des services, acheter des biens
  répondant à leur attente, recevoir une
  formation de qualité, accéder à des espaces
  naturels variés et agréables.
Nombre quotidien de
       déplacements par personne

4,00
3,50
3,00
       3,49   3,47      3,49       3,50
2,50
2,00
1,50
                tous modes
1,00
0,50
0,00
       1976   1983      1991       2001
Temps consacré aux déplacements
      par personne par jour
  Heure

1h30

                        1h22    1h23
1h00 1h16     1h16
                 tous modes
0h30


  0
       1976   1983       1991    2001
Durée moyenne
     d'un déplacement motorisé
minutes

30

     29     28         29        29
20

              mode motorisé
10


0
     1976   1983       1991      2001
Distribution des durées des déplacements
%                    motorisés selon les classes de durée
18

16

14
                                                                                          1976
12                                                                                        1983
 10                                                                                       1991
     8                                                                                    2001

      6
      4
      2
         0
             0mn
                   10mn
                          20mn
                                 30mn
                                        40mn
                                               50mn
                                                      60mn
                                                             70mn
                                                                    80mn
                                                                           90mn
                                                                                  100mn
                                                                                          110mn
                                                                                                  120mn
La vitesse et la portée des
       déplacements augmentent
• Lorsque les infrastructures de transport
  s’améliorent, les vitesses moyennes de
  déplacement motorisé progressent, les distances
  parcourues à temps de transport invariant, c’est-à-
  dire les portées de déplacement croissent. Les
  territoires commodément accessibles
  s’épanouissent.
• Ce phénomène est le fait à la fois des transports
  collectifs et des transports individuels.
Vitesse moyenne des déplacements
     motorisés en porte à porte
 KM/Heure

 15

                         13,9   14,6
 10           13,6
       12,4
                mode motorisé
  5


  0
      1976    1983      1991    2001
Portée moyenne des
             déplacements motorisés
kilomètres
   8
   7
   6                                  7,10
                   6,40      6,80
   5     6,00
   4
   3                mode motorisé
   2
   1
   0
       1976       1983      1991      2001
LES PERFORMANCES
     ECONOMIQUES DES
        TERRITOIRES
• L’effet de l’épanouissement des
  territoires
• Les corrélations avec les salaires
  et le PIB
• Les territoires français et
  européens
Le territoire est un outil de
       production de richesses
• Un territoire bien desservi permet aux hommes de
  travailler en coopération et induit, grâce à un
  meilleur échange de savoir-faire, la création de
  richesses plus nombreuses.
• Les investissements consacrés aux infrastructures
  qui desservent des territoires ont une efficacité
  équivalente et parfois supérieure à celle des
  investissements consacrés par les entreprises à
  l’amélioration de leur propre outil de production.
L’épanouissement du territoire est
   source de valeur économique
• Plus le nombre de destinations potentielles
  dans un temps de transport donné est élevé,
  plus la pertinence du choix effectué est
  élevée et plus le problème posé (produire,
  acheter, se former..) est efficacement résolu.
• Il y a amélioration de la productivité,
  création de richesse et soutien de l’emploi.
Une corrélation impressionnante
entre suppléments de salaires ou de
  PIB et suppléments d’utilité des
      destinations accessibles
• Des observations sur une vingtaine
  d’agglomérations françaises font apparaître
  une corrélation remarquable entre les
  suppléments d’utilité des déplacements (la
  valeur ajoutée) dans ces différentes
  agglomérations par rapport aux zones rurales
  profondes où les choix sont réduits et les
  suppléments de salaire ou de PIB publiés par
  l’INSEE.
Une corrélation impressionnante
entre suppléments de salaires ou de
  PIB et suppléments d’utilité des
      destinations accessibles
• Ainsi, alors que l’INSEE indique que le salaire moyen
  d’un actif est, à l’horizon 1990, de 8850 € dans les zones
  rurales profondes, de 12200 € à Guéret et de 21350 € en Ile
  de France, la valeur de l’utilité d’un déplacement moyen
  pour le motif domicile travail, multiplié par le nombre de
  déplacements annuels pour ce motif, donne à Guéret une
  valeur de 3350 €, soit exactement la différence entre les
  salaires distribués à Guéret et ceux distribués dans les
  zones rurales profondes et donne, en Ile de France, une
  valeur de 12500 €, soit, là aussi, exactement la différence
  entre les salaires distribués en Ile de France et ceux
  distribués dans les zones rurales profondes.
Une corrélation impressionnante
entre suppléments de salaires ou de
  PIB et suppléments d’utilité des
      destinations accessibles
• Si on adopte comme référence tous les
  déplacements qui ont une fonction économique
  tels que le travail, les achats, les affaires,
  l’enseignement…, on obtient une très bonne
  corrélation avec les suppléments de PIB.
• L’augmentation de l’étendue des territoires
  commodément accessibles est à l’origine d’une
  amélioration de l’efficacité du travail coopératif
  des hommes et est ainsi source d’enrichissement.
• L’économie a besoin de la mobilité physique des
  humains pour progresser.
Les cartes des performances
   économiques des territoires en
  France et dans neuf pays voisins
             d’Europe
• En utilisant des bases de données géographiques
  (Navtech) qui permettent de déterminer les
  territoires accessibles en une heure à partir du
  centre de chaque commune de France et de neuf
  pays voisins d’Europe et en décomptant, à
  l’intérieur de chacun de ces territoires, les actifs
  publiés par l’INSEE ou par EUROSTAT, on peut
  déterminer l’utilité (la valeur ajoutée) des
  déplacements à vocation économique. Chaque
  commune est illustrée par la valeur de l’utilité
  annuelle des déplacements issus de cette commune
Les cartes des performances
   économiques des territoires en
  France et dans neuf pays voisins
             d’Europe
• Les zones rurales profondes dont les choix de
  destination sont très faibles sont représentées en
  bleu (la valeur ajoutée y est modeste). Les zones
  dont les choix de destination sont très élevés sont
  représentés en rouge (la valeur ajoutée y atteint
  des valeurs de l’ordre de 30500 €). Si on ajoute à
  ces valeurs ajoutées, une valeur de base qui est le
  PIB observé dans les zones rurales profondes
  (21350 €), on obtient une expression quantitative
  qui peut être directement comparée aux résultats
  de PIB publiés par les instituts statistiques.
Les cartes des performances
   économiques des territoires en
  France et dans neuf pays voisins
             d’Europe
• En France, la comparaison des résultats des
  calculs cumulés région par région et des résultats
  des PIB régionaux publiés par l’INSEE fait
  apparaître une très bonne corrélation.
• La carte illustre la puissance de l’Ile de France
  mais également la force de la Bretagne, avec
  l’influence très visible du réseau maillé de
  transport qui l’irrigue. Les réseaux de villes, tels
  que ceux des Pays de la Loire, de la région Rhône
  Alpes ou de la région Provence Côte d’Azur,
  révèlent leur efficacité.
Les cartes des performances
   économiques des territoires en
  France et dans neuf pays voisins
             d’Europe
• On voit également que les zones rurales
  proches des zones urbaines tirent bénéfice
  de leurs univers de choix et atteignent des
  pertinences économiques satisfaisantes.
• Seules les zones rurales profondes dont les
  densités de population sont très faibles ne
  bénéficient pas de cet effet.
Performances économiques
            des territoires et PIB régionaux 2000

• Corrélation entre :
                                                                                  400 000

                                                                                                                                    Île-de-France

   – les PIB régionaux
     publiés par l'INSEE                                                          300 000




                                                         PIB INSEE 2000 (en M€)
   – Les équivalents PIB
     basés sur le nombre                                                          200 000




     d'actifs accessibles en                                                                    Rhône-Alpes
     une heure
       (forme logarithmique du                                                    100 000


       nombre d’actifs dans l’heure)


                                                                                      -
   •   Sources :                                                                            -       100 000         200 000         300 000         400 000
                                                                                                              PIB calculé (en M€)
        –   PIB régionaux INSEE 2000
        –   Réseau routier Navtech sur la France métropolitaine
   ©IGN 2002
Juin 2003
Les cartes des performances
   économiques des territoires en
  France et dans neuf pays voisins
             d’Europe
• Dans les pays voisins, l’Italie du Nord,
  l’Allemagne, le Benelux, l’Angleterre
  témoignent de la puissance des zones,
  densément peuplées, très bien irriguées par
  des infrastructures modernes.
LES PERFORMANCES
 NATURELLES DES TERRITOIRES
• L’effet de l’épanouissement des
  territoires
• L’augmentation du sentiment de
  bien-être
• La répartition équitable des
  performances naturelles
Le territoire est un outil de
      bien-être environnemental

• Un territoire bien desservi donne accès à de
  nombreux espaces naturels, source de bien-
  être.
L’épanouissement du territoire est
   source de valeur ergonomique

• Lorsque le nombre d’espaces naturels
  auquel un résident peut commodément
  accéder double, la satisfaction «
  ergonomique » qu’il ressent croit d’une
  quantité donnée. Il y a amélioration de son
  confort de vie.
Les destinations à vocation de
    « loisirs verts ». Les cartes des
     performances naturelles des
                territoires
• L’utilité des destinations à vocation de «
  loisirs verts » est reliée à la diversité des
  espaces naturels accessibles dans un temps
  de transport donné, une heure. Chaque
  commune est illustrée par la valeur de
  l’utilité annuelle des déplacements à
  vocation de « loisirs verts » à partir de cette
  commune.
Les destinations à vocation de
    « loisirs verts ». Les cartes des
     performances naturelles des
                territoires
• Les zones rurales offrent des valeurs de haut
  niveau, ce qui est naturel. Mais les grandes
  métropoles donnent des résultats très satisfaisants
  alors qu’on pouvait s’attendre au contraire.
• En réalité, les schémas d’urbanisme des grandes
  métropoles comportent de vastes espaces naturels
  protégés.
• Compte tenu de la puissance des infrastructures de
  transport, la diversité des espaces naturels
  commodément accessibles y est élevée.
LA MAÎTRISE DES NUISANCES

• Le poids relatif des nuisances par
  rapport aux performances des
  territoires
• Le cercle vertueux
• L’appel à l’intelligence de
  l’homme
Le cercle vertueux
• Au niveau de l’ensemble du territoire national,
• lorsque la création de valeur économique et
  ergonomique pèse 100,
• le coût des déplacements pour créer cette valeur
  pèse 33 (dont 22 de temps passé et 11 de dépenses
  monétaires, y compris 4 d’énergie)
• et les nuisances induites pèsent 3,5 (dont 2
  d’insécurité routière, 1 de bruit et de pollution et
  0,5 d’effet carbone)
Le cercle vertueux
• On ne peut pas, au nom du terme 3,5,
  bloquer l’épanouissement du terme 100.
• Ce serait effectuer un choix en faveur d’une
  économie peu dynamique et d’un chômage
  durable.
Le cercle vertueux
• Il faut, pour concilier économie et écologie,
  protéger par le droit les espaces naturels, source de
  bien-être pour l’homme et siège de la biodiversité.
• Dans les espaces autorisés à l’urbanisation, il
  convient de ne pas brider la mobilité et de réaliser
  pour cela des infrastructures de qualité totale ou en
  tout cas optimale. Quelques pour cent à peine de la
  richesse produite suffisent à créer ces
  infrastructures optimales.
Le cercle vertueux
• Les effets pervers du malthusianisme en
  terme de desserte des territoires sont le
  blocage de la création de valeur et
  d’emplois durables et l’augmentation des
  nuisances induites, les véhicules ne
  disposant pas d’infrastructures correctement
  dimensionnées étant plus polluants que les
  véhicules évoluant en milieu adapté.
Des infrastructures de haute qualité
         environnementale
• En tout état de cause, les infrastructures
  nouvelles doivent être de qualité totale afin
  d’éviter d’induire des nuisances.
• Il convient également d’associer à leur
  réalisation la requalification des rues et
  avenues traditionnelles dans le but de
  réaliser de véritables projets d’urbanisme et
  de créer un environnement de qualité.
L’APPLICATION A DE GRANDS
  PROJETS DE TRANSPORT


• La francilienne Ouest entre Cergy
  Pontoise et Orgeval
• La ligne ferrée à grande vitesse entre
  Bordeaux et l’Espagne
LA FRANCILIENNE OUEST EN ILE
         DE FRANCE

• Le débat public sur la Francilienne
  Ouest en Île de France
• La décision du ministre des
  transports et de l’équipement
Le débat public sur la Francilienne
              Ouest
Le débat porte sur Cinq tracés:
• Premier tracé: variante rive droite par la
  boucle de Chanteloup (tracé historique)
• Deuxième tracé: variante mixte, dite par
  Achères
• Troisième tracé: variante par la forêt de
  Saint Germain en Laye
Le débat public sur la Francilienne
              Ouest

• Quatrième tracé: variante par la N184
• Cinquième tracé: variante Nord Ouest par le
  Vexin
(Ce tracé est proposé par les opposants au
  tracé historique)
Le débat public sur la Francilienne
              Ouest
• Un cahier d’acteurs est signé par la
  Chambre Régionale de Commerce et
  d’Industrie Paris Île de France.
• Un deuxième cahier d’acteur est signé par
  l’Association pour la recherche et le
  développement des initiatives d’économie
  solidaire (ARDIES).
Le débat public sur la Francilienne
              Ouest
• La Chambre de Commerce et d’Industrie de
  Versailles, Les Yvelines, Val d’Oise et la
  Fédération régionale des travaux publics d’Île de
  France financent l’étude d’évaluation des
  performances économiques et naturelles des cinq
  solutions.
• La solution 1, la variante historique, est, à l’euro
  dépensé, celle qui s’avère la meilleure,
  immédiatement suivie par la solution 2.
La décision du Ministre des
transports et de l’équipement du 24
           octobre 2006
• Le ministre des transports et de l’équipement
  décide le 24 octobre 2006 de retenir le tracé 2. En
  effet, seul un tracé passant au Sud Est de Cergy-
  Pontoise présente une réelle utilité.
• Le projet est amélioré: il comprend des parties en
  souterrain dans les communes d’Eragny, de
  Conflans-Saint-Honorine, d’Achères et de
  Carrières-sous-Poissy et une traversée sous
  fluviale de la Seine entre Achères et le Sud
  d’Andrésy.
LA LGV ENTRE BORDEAUX ET
          L’ESPAGNE

• Le débat public sur la LGV
  Bordeaux Espagne
• La décision de RRF du 8 mars 07
• Le sommet franco espagnol du 10
  janvier 08 et la traversée centrale
Juin 2003
Le débat public sur la LGV
         Bordeaux Espagne
Le débat porte sur trois tracés:
• Premier tracé: élargissement de la
  plateforme actuelle
• Deuxième tracé: ligne nouvelle entre
  Bordeaux et Bayonne
• Troisième tracé: Tronc commun avec la
  ligne Bordeaux Toulouse, nord de Mont de
  Marsan, nord de Dax, Bayonne
Le débat public sur la LGV
          Bordeaux Espagne
• Un quatrième tracé est proposé par les
  responsables politiques et économiques béarnais.
• Il passe au sud de Mont de Marsan, au sud de Dax
  avant de rejoindre Bayonne.
• Il comporte une branche directe entre Mont de
  Marsan et Pau (et au-delà Tarbes).
• Il permet également d’assurer une liaison directe
  entre le Béarn et le Pays basque.
Le débat public sur la LGV
         Bordeaux Espagne
Un cahier d’acteurs est signé:
• par le président de la CCI Pau Béarn,
• le président du Conseil général des
  Pyrénées atlantiques, le président de la
  Communauté d’agglo Pau Pyrénées, le
  président de la Communauté de communes
  de Lacq, le maire de Pau
• Les députés des 1ère, 2ème, 3ème et 4ème
  circonscriptions
Le débat public sur la LGV
          Bordeaux Espagne
• La CCI de Pau Béarn, la Communauté
  d’agglomération de Pau Pyrénées, le Conseil
  Régional d’Aquitaine et la Fédération régionale
  des travaux publics d’Aquitaine financent l’étude
  d ’évaluation des performances économiques et
  naturelles des quatre solutions.
• La solution 4, la plus complète et la plus coûteuse,
  est, à l’euro dépensé, de loin la meilleure.
La décision de RFF le 8 mars 07
• RFF le 8 mars 2007 décide de poursuivre
  les études sur la base du scénario 3.
• Elle précise de plus que les études devront
  apporter des réponses précises sur les
  adaptations possibles de tracé,notamment au
  sud de Mont de Marsan, et les
  infrastructures nouvelles pour améliorer la
  desserte ferroviaire du Béarn et de la
  Bigorre
La décision de RFF le 8 mars 07
• Les solutions 1 et 2 sont éliminées.
• La solution 3 va dans le bon sens puisqu’elle
  prend en considération la notion de grappe
  d’agglomérations
• La porte vers la solution 4 est entre ouverte. Les
  études complémentaires sont en cours. Mais cela
  exige une forte motivation de la part des
  responsables politiques et économiques du Béarn.
  Aux béarnais de réussir cette étape.
XXe Sommet franco-
          espagnol à Paris.
• Le Président de la république, M. Nicolas
  SARKOZY, préside avec M. José Luis
  ZAPATERO, Président du gouvernement
  Espagnol, le XXe Sommet franco-espagnol qui se
  tient le 10 janvier 2008 à Madrid.
• Les responsables espagnols insistent beaucoup
  pour que l’ordre du jour traite des traversées
  pyrénéennes et ne néglige pas la traversée
  centrale, c’est-à-dire la liaison avec l’Aragon.
XXe Sommet franco-
          espagnol à Paris.
La décision adoptée comporte deux aspects:
• effectuer une étude d’une traversée ferroviaire des
  Pyrénées de grande capacité dont il convient
  d’évaluer l’intérêt au plan économique et
  environnemental.
• étudier la possibilité de rouvrir la liaison
  ferroviaire Pau Canfranc en se situant dans la
  perspective d’un projet de traversée centrale des
  Pyrénées.
XXe Sommet franco-
           espagnol à Paris.
• C’est un message encourageant.
• Il faut continuer à être force de proposition.
• Il faut demander à être membre de la commission
  qui sera mise en place pour suivre le déroulement
  des études d’évaluation.
• Il serait judicieux d’établir désormais des contacts
  étroits avec les autorités aragonaises qui sont très
  volontaristes et qui ont un intérêt vital à établir des
  liaisons commodes avec l’Aquitaine et Midi
  Pyrénées.
Une chance à saisir pour le
     Béarn et le Sud Ouest
• Le TGV, un instrument de progrès
  économique et écologique.
• L’Aquitaine, le Midi Pyrénées et l’Aragon
  solidaires dans la réussite.
• Une chance pour le Béarn et le Sud Ouest.
DES LIGNES D’ACTION
• Bien desservir les territoires métropolitains,
  lieu de création de richesse économique et
  sociale
• Bien relier les aires métropolitaines entre elles
  par des transports à grande vitesse
• Réduire les nuisances
• Privilégier le péage d’infrastructures pour
  financer les ouvrages pertinents
• Populariser les outils pédagogiques qui existent
  désormais pour concevoir des infrastructures
  pertinentes
L’intérêt des dessertes urbaines
• Les périphéries des grandes aires urbaines ont
  besoin de rocades pour faire face aux
  déplacements en pleine expansion qui ne
  concernent pas le centre historique. La rentabilité
  économique et sociale de ces ouvrages est très
  élevée.
• Ces rocades doivent être associées à la rénovation
  des rues et avenues délestées de tout trafic inutile.
• Les transports collectifs à la demande, tels que les
  taxis à frais partagés, doivent être promus.
L’intérêt de la grande vitesse
• La France est un pays de faible densité: 1,1
  habitant/ha ou 0,45 emploi/ha.
• Les lignes à grande vitesse compensent par leur
  performance en terme de vitesse la faible densité
  moyenne.
• La grande vitesse devrait par exemple permettre
  d’interconnecter Bordeaux, Agen, Toulouse, Mont
  de Marsan, Pau, Tarbes, Bayonne, Bilbao et
  Saragosse.
La réduction des nuisances
• Il faut poursuivre les efforts en matière de sécurité routière
  en améliorant les infrastructures, en concevant des
  véhicules toujours plus sûrs et en favorisant les
  comportements apaisés
• Il faut réduire les nuisances phoniques aussi bien pour les
  transports aériens que pour les transports terrestres ou
  ferroviaires, en recherchant notamment une intégration
  optimale des infrastructures
• Il faut lutter efficacement contre l’effet de serre en
  soutenant les véhicules faiblement consommateurs et en
  privilégiant la filière hydrogène dont le gaz naturel est la
  porte d’entrée la plus évidente.
Le péage d’infrastructure pour
financer les ouvrages pertinents
• Compte tenu de l’état d’endettement du pays, il semble
  incontournable de privilégier le recours au péage
  d’infrastructure, notamment pour la réalisation des
  nouvelles rocades autoroutières au sein des grandes aires
  urbaines ou l’élargissement des rocades ou radiales
  existantes
• Le péage est à proportionner à la puissance fiscale de la
  voiture de telle sorte que tout résident motorisé, quelque
  soit sa catégorie socio professionnelle, puisse bénéficier
  d’une création de valeur supérieure au montant du péage
  acquitté
• Le péage de zone ne peut être justifié que dans les cœurs
  des très grandes métropoles multimillionnaires pour
  modérer la saturation automobile
La promotion des outils
     pédagogiques d’évaluation
• Les outils d’évaluation pédagogiques existent.
• Ils reposent sur la notion de valeur économique et
  naturelle créée au sein de chaque commune
  desservie par l’infrastructure étudiée.
• Cette valeur peut être représentée sur des cartes à
  l’aide de gammes chromatiques ordonnées.
• Ce type de représentation a un pouvoir
  pédagogique et d’évocation exceptionnel.
• Le moment est venu d’en généraliser l’usage.

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Des Infrastructures Pour Soutenir La Croissance 09 03 16

  • 1. DES TRANSPORTS EFFICACES ET ECOLOGIQUEMENT VERTUEUX POUR SOUTENIR LA CROISSANCE • Jean POULIT • Ancien préfet, DRE d’Île de France • Ancien DG de l’Institut géographique national
  • 2. LES PERFORMANCES ECONOMIQUES ET NATURELLES DES TERRITOIRES • Richesse économique (performances économiques) • Bien-être environnemental (performances naturelles) • Nuisances maîtrisables
  • 3. LES PERFORMANCES DES TERRITOIRES: LES FAITS • Les enquêtes de transport • Les temps de transport • Les portées des déplacements • L’épanouissement des territoires
  • 4. Le temps consacré aux déplacements ne varie pas • Les hommes consacrent à leurs déplacements physiques un temps qui est constant. • Sur les 24 heures que comportent une journée, une heure et demie est consacrée à se déplacer pour travailler, faire des achats, se former, se distraire (en moyenne 2,5 déplacements motorisés, d’une demie heure chacun, et 1 déplacement à pied de 15 minutes).
  • 5. Le temps consacré aux déplacements ne varie pas • Dans ce temps qui ne varie pas, les hommes souhaitent établir les contacts les plus pertinents possibles, ceux qui leur permettent de résoudre efficacement les problèmes qui se posent à eux: produire des biens ou des services, acheter des biens répondant à leur attente, recevoir une formation de qualité, accéder à des espaces naturels variés et agréables.
  • 6. Nombre quotidien de déplacements par personne 4,00 3,50 3,00 3,49 3,47 3,49 3,50 2,50 2,00 1,50 tous modes 1,00 0,50 0,00 1976 1983 1991 2001
  • 7. Temps consacré aux déplacements par personne par jour Heure 1h30 1h22 1h23 1h00 1h16 1h16 tous modes 0h30 0 1976 1983 1991 2001
  • 8. Durée moyenne d'un déplacement motorisé minutes 30 29 28 29 29 20 mode motorisé 10 0 1976 1983 1991 2001
  • 9. Distribution des durées des déplacements % motorisés selon les classes de durée 18 16 14 1976 12 1983 10 1991 8 2001 6 4 2 0 0mn 10mn 20mn 30mn 40mn 50mn 60mn 70mn 80mn 90mn 100mn 110mn 120mn
  • 10. La vitesse et la portée des déplacements augmentent • Lorsque les infrastructures de transport s’améliorent, les vitesses moyennes de déplacement motorisé progressent, les distances parcourues à temps de transport invariant, c’est-à- dire les portées de déplacement croissent. Les territoires commodément accessibles s’épanouissent. • Ce phénomène est le fait à la fois des transports collectifs et des transports individuels.
  • 11. Vitesse moyenne des déplacements motorisés en porte à porte KM/Heure 15 13,9 14,6 10 13,6 12,4 mode motorisé 5 0 1976 1983 1991 2001
  • 12. Portée moyenne des déplacements motorisés kilomètres 8 7 6 7,10 6,40 6,80 5 6,00 4 3 mode motorisé 2 1 0 1976 1983 1991 2001
  • 13.
  • 14.
  • 15. LES PERFORMANCES ECONOMIQUES DES TERRITOIRES • L’effet de l’épanouissement des territoires • Les corrélations avec les salaires et le PIB • Les territoires français et européens
  • 16. Le territoire est un outil de production de richesses • Un territoire bien desservi permet aux hommes de travailler en coopération et induit, grâce à un meilleur échange de savoir-faire, la création de richesses plus nombreuses. • Les investissements consacrés aux infrastructures qui desservent des territoires ont une efficacité équivalente et parfois supérieure à celle des investissements consacrés par les entreprises à l’amélioration de leur propre outil de production.
  • 17. L’épanouissement du territoire est source de valeur économique • Plus le nombre de destinations potentielles dans un temps de transport donné est élevé, plus la pertinence du choix effectué est élevée et plus le problème posé (produire, acheter, se former..) est efficacement résolu. • Il y a amélioration de la productivité, création de richesse et soutien de l’emploi.
  • 18.
  • 19. Une corrélation impressionnante entre suppléments de salaires ou de PIB et suppléments d’utilité des destinations accessibles • Des observations sur une vingtaine d’agglomérations françaises font apparaître une corrélation remarquable entre les suppléments d’utilité des déplacements (la valeur ajoutée) dans ces différentes agglomérations par rapport aux zones rurales profondes où les choix sont réduits et les suppléments de salaire ou de PIB publiés par l’INSEE.
  • 20. Une corrélation impressionnante entre suppléments de salaires ou de PIB et suppléments d’utilité des destinations accessibles • Ainsi, alors que l’INSEE indique que le salaire moyen d’un actif est, à l’horizon 1990, de 8850 € dans les zones rurales profondes, de 12200 € à Guéret et de 21350 € en Ile de France, la valeur de l’utilité d’un déplacement moyen pour le motif domicile travail, multiplié par le nombre de déplacements annuels pour ce motif, donne à Guéret une valeur de 3350 €, soit exactement la différence entre les salaires distribués à Guéret et ceux distribués dans les zones rurales profondes et donne, en Ile de France, une valeur de 12500 €, soit, là aussi, exactement la différence entre les salaires distribués en Ile de France et ceux distribués dans les zones rurales profondes.
  • 21. Une corrélation impressionnante entre suppléments de salaires ou de PIB et suppléments d’utilité des destinations accessibles • Si on adopte comme référence tous les déplacements qui ont une fonction économique tels que le travail, les achats, les affaires, l’enseignement…, on obtient une très bonne corrélation avec les suppléments de PIB. • L’augmentation de l’étendue des territoires commodément accessibles est à l’origine d’une amélioration de l’efficacité du travail coopératif des hommes et est ainsi source d’enrichissement. • L’économie a besoin de la mobilité physique des humains pour progresser.
  • 22.
  • 23. Les cartes des performances économiques des territoires en France et dans neuf pays voisins d’Europe • En utilisant des bases de données géographiques (Navtech) qui permettent de déterminer les territoires accessibles en une heure à partir du centre de chaque commune de France et de neuf pays voisins d’Europe et en décomptant, à l’intérieur de chacun de ces territoires, les actifs publiés par l’INSEE ou par EUROSTAT, on peut déterminer l’utilité (la valeur ajoutée) des déplacements à vocation économique. Chaque commune est illustrée par la valeur de l’utilité annuelle des déplacements issus de cette commune
  • 24. Les cartes des performances économiques des territoires en France et dans neuf pays voisins d’Europe • Les zones rurales profondes dont les choix de destination sont très faibles sont représentées en bleu (la valeur ajoutée y est modeste). Les zones dont les choix de destination sont très élevés sont représentés en rouge (la valeur ajoutée y atteint des valeurs de l’ordre de 30500 €). Si on ajoute à ces valeurs ajoutées, une valeur de base qui est le PIB observé dans les zones rurales profondes (21350 €), on obtient une expression quantitative qui peut être directement comparée aux résultats de PIB publiés par les instituts statistiques.
  • 25. Les cartes des performances économiques des territoires en France et dans neuf pays voisins d’Europe • En France, la comparaison des résultats des calculs cumulés région par région et des résultats des PIB régionaux publiés par l’INSEE fait apparaître une très bonne corrélation. • La carte illustre la puissance de l’Ile de France mais également la force de la Bretagne, avec l’influence très visible du réseau maillé de transport qui l’irrigue. Les réseaux de villes, tels que ceux des Pays de la Loire, de la région Rhône Alpes ou de la région Provence Côte d’Azur, révèlent leur efficacité.
  • 26. Les cartes des performances économiques des territoires en France et dans neuf pays voisins d’Europe • On voit également que les zones rurales proches des zones urbaines tirent bénéfice de leurs univers de choix et atteignent des pertinences économiques satisfaisantes. • Seules les zones rurales profondes dont les densités de population sont très faibles ne bénéficient pas de cet effet.
  • 27.
  • 28. Performances économiques des territoires et PIB régionaux 2000 • Corrélation entre : 400 000 Île-de-France – les PIB régionaux publiés par l'INSEE 300 000 PIB INSEE 2000 (en M€) – Les équivalents PIB basés sur le nombre 200 000 d'actifs accessibles en Rhône-Alpes une heure (forme logarithmique du 100 000 nombre d’actifs dans l’heure) - • Sources : - 100 000 200 000 300 000 400 000 PIB calculé (en M€) – PIB régionaux INSEE 2000 – Réseau routier Navtech sur la France métropolitaine ©IGN 2002
  • 30. Les cartes des performances économiques des territoires en France et dans neuf pays voisins d’Europe • Dans les pays voisins, l’Italie du Nord, l’Allemagne, le Benelux, l’Angleterre témoignent de la puissance des zones, densément peuplées, très bien irriguées par des infrastructures modernes.
  • 31.
  • 32.
  • 33. LES PERFORMANCES NATURELLES DES TERRITOIRES • L’effet de l’épanouissement des territoires • L’augmentation du sentiment de bien-être • La répartition équitable des performances naturelles
  • 34. Le territoire est un outil de bien-être environnemental • Un territoire bien desservi donne accès à de nombreux espaces naturels, source de bien- être.
  • 35. L’épanouissement du territoire est source de valeur ergonomique • Lorsque le nombre d’espaces naturels auquel un résident peut commodément accéder double, la satisfaction « ergonomique » qu’il ressent croit d’une quantité donnée. Il y a amélioration de son confort de vie.
  • 36.
  • 37. Les destinations à vocation de « loisirs verts ». Les cartes des performances naturelles des territoires • L’utilité des destinations à vocation de « loisirs verts » est reliée à la diversité des espaces naturels accessibles dans un temps de transport donné, une heure. Chaque commune est illustrée par la valeur de l’utilité annuelle des déplacements à vocation de « loisirs verts » à partir de cette commune.
  • 38. Les destinations à vocation de « loisirs verts ». Les cartes des performances naturelles des territoires • Les zones rurales offrent des valeurs de haut niveau, ce qui est naturel. Mais les grandes métropoles donnent des résultats très satisfaisants alors qu’on pouvait s’attendre au contraire. • En réalité, les schémas d’urbanisme des grandes métropoles comportent de vastes espaces naturels protégés. • Compte tenu de la puissance des infrastructures de transport, la diversité des espaces naturels commodément accessibles y est élevée.
  • 39.
  • 40.
  • 41. LA MAÎTRISE DES NUISANCES • Le poids relatif des nuisances par rapport aux performances des territoires • Le cercle vertueux • L’appel à l’intelligence de l’homme
  • 42. Le cercle vertueux • Au niveau de l’ensemble du territoire national, • lorsque la création de valeur économique et ergonomique pèse 100, • le coût des déplacements pour créer cette valeur pèse 33 (dont 22 de temps passé et 11 de dépenses monétaires, y compris 4 d’énergie) • et les nuisances induites pèsent 3,5 (dont 2 d’insécurité routière, 1 de bruit et de pollution et 0,5 d’effet carbone)
  • 43. Le cercle vertueux • On ne peut pas, au nom du terme 3,5, bloquer l’épanouissement du terme 100. • Ce serait effectuer un choix en faveur d’une économie peu dynamique et d’un chômage durable.
  • 44. Le cercle vertueux • Il faut, pour concilier économie et écologie, protéger par le droit les espaces naturels, source de bien-être pour l’homme et siège de la biodiversité. • Dans les espaces autorisés à l’urbanisation, il convient de ne pas brider la mobilité et de réaliser pour cela des infrastructures de qualité totale ou en tout cas optimale. Quelques pour cent à peine de la richesse produite suffisent à créer ces infrastructures optimales.
  • 45. Le cercle vertueux • Les effets pervers du malthusianisme en terme de desserte des territoires sont le blocage de la création de valeur et d’emplois durables et l’augmentation des nuisances induites, les véhicules ne disposant pas d’infrastructures correctement dimensionnées étant plus polluants que les véhicules évoluant en milieu adapté.
  • 46. Des infrastructures de haute qualité environnementale • En tout état de cause, les infrastructures nouvelles doivent être de qualité totale afin d’éviter d’induire des nuisances. • Il convient également d’associer à leur réalisation la requalification des rues et avenues traditionnelles dans le but de réaliser de véritables projets d’urbanisme et de créer un environnement de qualité.
  • 47. L’APPLICATION A DE GRANDS PROJETS DE TRANSPORT • La francilienne Ouest entre Cergy Pontoise et Orgeval • La ligne ferrée à grande vitesse entre Bordeaux et l’Espagne
  • 48. LA FRANCILIENNE OUEST EN ILE DE FRANCE • Le débat public sur la Francilienne Ouest en Île de France • La décision du ministre des transports et de l’équipement
  • 49. Le débat public sur la Francilienne Ouest Le débat porte sur Cinq tracés: • Premier tracé: variante rive droite par la boucle de Chanteloup (tracé historique) • Deuxième tracé: variante mixte, dite par Achères • Troisième tracé: variante par la forêt de Saint Germain en Laye
  • 50. Le débat public sur la Francilienne Ouest • Quatrième tracé: variante par la N184 • Cinquième tracé: variante Nord Ouest par le Vexin (Ce tracé est proposé par les opposants au tracé historique)
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  • 52. Le débat public sur la Francilienne Ouest • Un cahier d’acteurs est signé par la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie Paris Île de France. • Un deuxième cahier d’acteur est signé par l’Association pour la recherche et le développement des initiatives d’économie solidaire (ARDIES).
  • 53. Le débat public sur la Francilienne Ouest • La Chambre de Commerce et d’Industrie de Versailles, Les Yvelines, Val d’Oise et la Fédération régionale des travaux publics d’Île de France financent l’étude d’évaluation des performances économiques et naturelles des cinq solutions. • La solution 1, la variante historique, est, à l’euro dépensé, celle qui s’avère la meilleure, immédiatement suivie par la solution 2.
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  • 64. La décision du Ministre des transports et de l’équipement du 24 octobre 2006 • Le ministre des transports et de l’équipement décide le 24 octobre 2006 de retenir le tracé 2. En effet, seul un tracé passant au Sud Est de Cergy- Pontoise présente une réelle utilité. • Le projet est amélioré: il comprend des parties en souterrain dans les communes d’Eragny, de Conflans-Saint-Honorine, d’Achères et de Carrières-sous-Poissy et une traversée sous fluviale de la Seine entre Achères et le Sud d’Andrésy.
  • 65. LA LGV ENTRE BORDEAUX ET L’ESPAGNE • Le débat public sur la LGV Bordeaux Espagne • La décision de RRF du 8 mars 07 • Le sommet franco espagnol du 10 janvier 08 et la traversée centrale
  • 67. Le débat public sur la LGV Bordeaux Espagne Le débat porte sur trois tracés: • Premier tracé: élargissement de la plateforme actuelle • Deuxième tracé: ligne nouvelle entre Bordeaux et Bayonne • Troisième tracé: Tronc commun avec la ligne Bordeaux Toulouse, nord de Mont de Marsan, nord de Dax, Bayonne
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  • 69. Le débat public sur la LGV Bordeaux Espagne • Un quatrième tracé est proposé par les responsables politiques et économiques béarnais. • Il passe au sud de Mont de Marsan, au sud de Dax avant de rejoindre Bayonne. • Il comporte une branche directe entre Mont de Marsan et Pau (et au-delà Tarbes). • Il permet également d’assurer une liaison directe entre le Béarn et le Pays basque.
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  • 71. Le débat public sur la LGV Bordeaux Espagne Un cahier d’acteurs est signé: • par le président de la CCI Pau Béarn, • le président du Conseil général des Pyrénées atlantiques, le président de la Communauté d’agglo Pau Pyrénées, le président de la Communauté de communes de Lacq, le maire de Pau • Les députés des 1ère, 2ème, 3ème et 4ème circonscriptions
  • 72. Le débat public sur la LGV Bordeaux Espagne • La CCI de Pau Béarn, la Communauté d’agglomération de Pau Pyrénées, le Conseil Régional d’Aquitaine et la Fédération régionale des travaux publics d’Aquitaine financent l’étude d ’évaluation des performances économiques et naturelles des quatre solutions. • La solution 4, la plus complète et la plus coûteuse, est, à l’euro dépensé, de loin la meilleure.
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  • 82. La décision de RFF le 8 mars 07 • RFF le 8 mars 2007 décide de poursuivre les études sur la base du scénario 3. • Elle précise de plus que les études devront apporter des réponses précises sur les adaptations possibles de tracé,notamment au sud de Mont de Marsan, et les infrastructures nouvelles pour améliorer la desserte ferroviaire du Béarn et de la Bigorre
  • 83. La décision de RFF le 8 mars 07 • Les solutions 1 et 2 sont éliminées. • La solution 3 va dans le bon sens puisqu’elle prend en considération la notion de grappe d’agglomérations • La porte vers la solution 4 est entre ouverte. Les études complémentaires sont en cours. Mais cela exige une forte motivation de la part des responsables politiques et économiques du Béarn. Aux béarnais de réussir cette étape.
  • 84. XXe Sommet franco- espagnol à Paris. • Le Président de la république, M. Nicolas SARKOZY, préside avec M. José Luis ZAPATERO, Président du gouvernement Espagnol, le XXe Sommet franco-espagnol qui se tient le 10 janvier 2008 à Madrid. • Les responsables espagnols insistent beaucoup pour que l’ordre du jour traite des traversées pyrénéennes et ne néglige pas la traversée centrale, c’est-à-dire la liaison avec l’Aragon.
  • 85. XXe Sommet franco- espagnol à Paris. La décision adoptée comporte deux aspects: • effectuer une étude d’une traversée ferroviaire des Pyrénées de grande capacité dont il convient d’évaluer l’intérêt au plan économique et environnemental. • étudier la possibilité de rouvrir la liaison ferroviaire Pau Canfranc en se situant dans la perspective d’un projet de traversée centrale des Pyrénées.
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  • 87. XXe Sommet franco- espagnol à Paris. • C’est un message encourageant. • Il faut continuer à être force de proposition. • Il faut demander à être membre de la commission qui sera mise en place pour suivre le déroulement des études d’évaluation. • Il serait judicieux d’établir désormais des contacts étroits avec les autorités aragonaises qui sont très volontaristes et qui ont un intérêt vital à établir des liaisons commodes avec l’Aquitaine et Midi Pyrénées.
  • 88. Une chance à saisir pour le Béarn et le Sud Ouest • Le TGV, un instrument de progrès économique et écologique. • L’Aquitaine, le Midi Pyrénées et l’Aragon solidaires dans la réussite. • Une chance pour le Béarn et le Sud Ouest.
  • 89. DES LIGNES D’ACTION • Bien desservir les territoires métropolitains, lieu de création de richesse économique et sociale • Bien relier les aires métropolitaines entre elles par des transports à grande vitesse • Réduire les nuisances • Privilégier le péage d’infrastructures pour financer les ouvrages pertinents • Populariser les outils pédagogiques qui existent désormais pour concevoir des infrastructures pertinentes
  • 90. L’intérêt des dessertes urbaines • Les périphéries des grandes aires urbaines ont besoin de rocades pour faire face aux déplacements en pleine expansion qui ne concernent pas le centre historique. La rentabilité économique et sociale de ces ouvrages est très élevée. • Ces rocades doivent être associées à la rénovation des rues et avenues délestées de tout trafic inutile. • Les transports collectifs à la demande, tels que les taxis à frais partagés, doivent être promus.
  • 91. L’intérêt de la grande vitesse • La France est un pays de faible densité: 1,1 habitant/ha ou 0,45 emploi/ha. • Les lignes à grande vitesse compensent par leur performance en terme de vitesse la faible densité moyenne. • La grande vitesse devrait par exemple permettre d’interconnecter Bordeaux, Agen, Toulouse, Mont de Marsan, Pau, Tarbes, Bayonne, Bilbao et Saragosse.
  • 92. La réduction des nuisances • Il faut poursuivre les efforts en matière de sécurité routière en améliorant les infrastructures, en concevant des véhicules toujours plus sûrs et en favorisant les comportements apaisés • Il faut réduire les nuisances phoniques aussi bien pour les transports aériens que pour les transports terrestres ou ferroviaires, en recherchant notamment une intégration optimale des infrastructures • Il faut lutter efficacement contre l’effet de serre en soutenant les véhicules faiblement consommateurs et en privilégiant la filière hydrogène dont le gaz naturel est la porte d’entrée la plus évidente.
  • 93. Le péage d’infrastructure pour financer les ouvrages pertinents • Compte tenu de l’état d’endettement du pays, il semble incontournable de privilégier le recours au péage d’infrastructure, notamment pour la réalisation des nouvelles rocades autoroutières au sein des grandes aires urbaines ou l’élargissement des rocades ou radiales existantes • Le péage est à proportionner à la puissance fiscale de la voiture de telle sorte que tout résident motorisé, quelque soit sa catégorie socio professionnelle, puisse bénéficier d’une création de valeur supérieure au montant du péage acquitté • Le péage de zone ne peut être justifié que dans les cœurs des très grandes métropoles multimillionnaires pour modérer la saturation automobile
  • 94. La promotion des outils pédagogiques d’évaluation • Les outils d’évaluation pédagogiques existent. • Ils reposent sur la notion de valeur économique et naturelle créée au sein de chaque commune desservie par l’infrastructure étudiée. • Cette valeur peut être représentée sur des cartes à l’aide de gammes chromatiques ordonnées. • Ce type de représentation a un pouvoir pédagogique et d’évocation exceptionnel. • Le moment est venu d’en généraliser l’usage.