Rapport de stage de DUT présenté et soutenu par : IDRISSA AMADOU Ismaël

1. 0
REPUBLIQUE DU NIGER
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR, DE LA
RECHERCHE ET DE L’INNOVATION
Institut Universitaire de Technologie
Aménagement du Territoire et Urbanisme
Rapport de stage de DUT présenté et soutenu par :
IDRISSA AMADOU Ismaël
Sous la direction de : Président :
Mr KAILOU DJIBO Abdou, SALAOU Makeri
Enseignant Technologue à l’IUT/UZ Enseignant Technologue à l’IUT/UZ
Tuteur professionnel Assesseur :
Mr ISSAKA ADAMOU, Dr MOUNIR
Directeur Régional des Equipements Enseignant chercheur à l’UZ
THEME : ETUDE D’IMPACT DE LA REHABILITATION
DE LA ROUTE ZINDER-GUIDIMOUNI : EVALUATION
DU PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTAL ET
SOCIAL DANS SON VOLET SUIVI ENVIRONNEMENTAL
Novembre 2016

2. 1
REPUBLIQUE DU NIGER
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR, DE LA
RECHERCHE ET DE L’INNOVATION
Institut Universitaire de Technologie
Aménagement du Territoire et Urbanisme
Rapport de stage de DUT présenté et soutenu par :
IDRISSA AMADOU Ismaël
Sous la direction de : Président :
Mr KAILOU DJIBO Abdou, SALAOU Makeri
Enseignant Technologue à l’IUT/UZ Enseignant Technologue à l’IUT /UZ
Tuteur professionnel Assesseur :
Mr ISSAKA ADAMOU, Dr MOUNIR
Directeur Régional des Equipements Enseignant chercheur à l’UZ
THEME : ETUDE D’IMPACT DE LA REHABILITATION
DE LA ROUTE ZINDER-GUIDIMOUNI : EVALUATION
DU PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTAL ET
SOCIAL DANS SON VOLET SUIVI ENVIRONNEMENTAL
Novembre 2016

3. 2
TABLE DES MATIERES
TABLE DES MATIERES ......................................................................................................................2
SIGLES ET ABREVIATIONS............................................................................................................5
DEDICACES.........................................................................................................................................6
REMERCIEMENTS ............................................................................................................................7
RESUME ...............................................................................................................................................8
ABSTRACT...........................................................................................................................................8
INTRODUCTION GENERALE .........................................................................................................9
CHAPITRE1 : PRESENTATION DE LA STRUCTURE ET DU SECTEUR ROUTIER .........12
Introduction.........................................................................................................................................12
1.1 Présentation de la structure .........................................................................................................12
1.1.1 Situation géographique ............................................................................................... 12
1.1.2 Missions assignées à la direction de l’équipement .......................................................... 12
1.2.3 Ressources humaines.................................................................................................. 13
1.2.3 Moyens Matériels roulants .......................................................................................... 13
1.2 Présentation du projet de réhabilitation de la route Zinder-Guidimouni...............................14
1.2.1 Description de la route................................................................................................ 14
1.2.2 Description du projet.................................................................................................. 14
1.2.3 Description du milieu avant le projet. ........................................................................... 15
Conclusion ...........................................................................................................................................16
Introduction.........................................................................................................................................17
2.1 Cadre règlementaire .....................................................................................................................17
2.2 Identification des impacts du projet réalisé................................................................................18
2.2.1 Impact sur le milieu physique ...................................................................................... 18
2.2.1.1 Impact sur l’air.................................................................................................. 18
2.2.1.2 Impact sur l’eau................................................................................................. 18
2.2.1.3 Impact sur le paysage......................................................................................... 19
2.2.1.4 Impacts sur le sol ............................................................................................... 19
2.2.2 Les impacts sur le milieu biologique............................................................................. 19
2.2.2.1 Impacts sur la faune........................................................................................... 19
2.2.2.2 Impacts sur la végétation .................................................................................. 19
2.2.3 Impacts sociaux humains ............................................................................................ 20
2.2.3.1 Impacts sur la population ................................................................................... 20
2.2.3.2 Impacts sur la santé.......................................................................................... 20
2.2.3.3 Impacts sur l’économie....................................................................................... 20
2.2 Présentation des mesures proposées ................................................................................ 21
2.3 Présentation du PGES proposé....................................................................................................23
2.3.1 Programme de surveillance et de mise en œuvre des mesures d’atténuations ..................... 23

4. 3
2.3.2 Programme de suivi environnemental et social .............................................................. 23
CONCLUSION ...................................................................................................................................25
CHAPITRE 3 : EVALUATION DES IMPACTS ACTUELS IDENTIFIES ................................26
Introduction.........................................................................................................................................26
3.1 Impacts sur le milieu physique ....................................................................................................26
3.1.1 Impacts sur l’air......................................................................................................... 26
3.1.2 Impacts sur l’eau........................................................................................................ 27
3.1.3 Impacts sur le paysage................................................................................................ 27
3.1.4 Impacts sur le sol ....................................................................................................... 28
3.2 Impacts sur le milieu biologique..................................................................................................28
3.2.1 Impacts sur la végétation............................................................................................. 28
3.2.2 Impacts sur la faune ................................................................................................... 29
3.3 Impacts sur le milieu socio-économique et humain. ..................................................................29
3.3.1 Impacts sur la population ............................................................................................ 29
3.3.2 Impacts sur la santé et sécurité..................................................................................... 29
3.4 Proposition de Plan de suivi au regard des impacts actuels......................................................31
3.5 Proposition de mesures d’atténuation.........................................................................................32
CONCLUSION ...................................................................................................................................33
CONCLUSION GENERALE............................................................................................................34
BIBLIOGRAPHIES ...........................................................................................................................36
ANNEXES ...........................................................................................................................................38

5. 4
Liste des cartes
Carte 1: Localisation du projet ................................................................................................15
Liste des figures
Figure 1: Organigramme de la Direction Régionale de l’Equipement ...................................13
Figure 2: Proportion des populations adhérentes dans la zone du projet ................................29
Liste des photos
Photo 1: Localisation de la direction ......................................................................................12
Photo 2: Route avant réhabilitation Figure 3: Après réhabilitation route........................14
Photo 4: Site de déversement de matériaux non remis en état à Bargouna .............................28
Photo 5: Déversement des ordures Photo 6: Ensablement de la route à Ilo .....................28
Liste des tableaux
Tableau 1: Moyens matériels roulants ..................................................................................................13
Tableau 2: Impacts potentiels et mesures proposées.............................................................................22
Tableau 4: Programme de suivi environnemental et social ..................................................................24
Tableau 5: Rejets atmosphériques de 2013 à 2015...............................................................................26
Tableau 6: Résultats d’analyse des échantillons d’eau de la zone d’influence du projet......................27
Tableau 7: Proposition de suivi environnemental des impacts actuels identifiés .................................31
Tableau 8: Proposition des mesures de correction................................................................................32
TABLE DES ILLUSTRATIONS

6. 5
SIGLES ET ABREVIATIONS
ATU : Aménagement du Territoire et Urbanisme
BEEEI : Bureau d’Evaluation Environnementale et d’Etude d’Impact
DAC : Directeur Administratif et Comptable
DDE : Direction Départementale de l’Equipement
DDEQ : Direction Départementale de l’Equipement
DGGT : Direction Générale des Grands Travaux
DGER : Direction Générale de l’Entretien Routier
DRE : Direction Régionale de l’Equipement
DRH : Direction des Ressources Humaines
DRS : Direction Régionale de la Santé
DRSP : Direction Régionale de la Santé Publique
DUT : Diplôme Universitaire de Technologie
EIE : Etude Impact Environnemental
EVE : Elément Valorise de l’Environnement
IUT : Institut Universitaire de Technologie
OMS : Organisation Mondiale de la Santé
PAPST : Projet d’Appui au Programme Sectoriel des Transports
PGES : Plan de Gestion Environnementale et Sociale
PK : Point Kilométrique
RN : Route Nationale
Zr : Zinder

7. 6
DEDICACES
Par la grâce d’Allah, le très haut, le tout miséricordieux, l’omniprésent l’honneur revient
A
Mon père IDRISSA Madou pour m’avoir soutenu et inculqué le respect et l’humilité.
Ma mère ZALIKA Harouna pour ses sages conseils, sa patience et son soutien indéfectible.

8. 7
REMERCIEMENTS
La rédaction de ce rapport a été rendu possible grâce au concours des différents acteurs tant
au niveau de l’Institut Universitaire de Technologie (IUT) qu’au niveau de la Direction
Régionale de l’Equipement (DRE). C’est l’occasion pour nous de témoigner notre
reconnaissance à toutes ces personnes qui n’ont ménagé aucun effort pour la réussite de ce
Travail.
Nous adressons particulièrement nos remerciements à :
 Mr. Ridouane Ibrahim, commandant des eaux et forêts pour sa contribution
inestimable et son appui conseil tout au long de ce rapport.
 Mr. KAILOU DJIBO Abdou, enseignant technologue à l’IUT de Zinder, pour son
entière disponibilité pour nous avoir guidé et orienté sur ce travail dans le souci
d’aboutir à des résultats fiables.
 A tous mes frères et sœurs pour leurs soutiens financiers et moraux.
 Mr ISSAKA Adamou, Directeur Régional de l’Equipement, pour sa disponibilité, son
soutien, ses conseils pertinents, et sa clarté.
 Mr. Harouna Abdou pour son appui conseil et son accueil très chaleureux.
 A mon tonton, le colonel de la gendarmerie de Zinder qui m’a accueilli chez lui
durant mes deux années d’études académiques.
 Nous adressons aussi nos sincères remerciements à tout le personnel de la Direction
Régionale de l’Equipement ; de la Direction Régionale de l’Urbanisme et de l’Habitat
et de la Direction Régionale du Bâtiment, de la Construction et de l’Architecture pour
leur disponibilité.
 Au corps enseignant de l’IUT pour la qualité de la formation reçue, spécialement à Mr
Saloua Makeri chef de département de l’aménagement du territoire et urbanisme et à
Dr ADAMOU Abdoulaye enseignant technologue à l’IUT/Zinder.
 Enfin, ma profonde gratitude va à l’encontre de tous mes amis, spécialement ceux de
la promotion 2015-2016 en aménagement du territoire et urbanisme (ATU) pour les
bons moments passés ensembles.

9. 8
RESUME
La protection de l’environnement est un moyen pour sauvegarder le milieu biophysique et
socio-humain. C’est dans cette optique que le gouvernement du Niger, avant l’installation
d’un ouvrage pouvant porté atteinte à l’environnement, a institué une évaluation d’impact
environnemental, particulièrement pour les projets routiers. C’est dans cette logique que notre
stage de deux mois qui s’est déroulé à la Direction Régionale de l’Equipement de Zinder a
porté sur le thème : ‘’impacts de la réhabilitation de la route Zinder-Guidimouni :
évaluation du plan de gestion environnementale et sociale dans son volet suivi
environnemental’’. L’objectif de ce travail est de contribuer à l’amélioration de la mise en
œuvre du plan de gestion environnementale et sociale à travers l’évaluation du volet suivi
environnemental. Pour cela, il nous faut décrire le projet de réhabilitation de la route Zinder-
Guidimouni, analyser les impacts du projet réalisé et actuel et de formuler des mesures de
sauvegarde. La méthodologie adoptée pour mener à bien ce travail est basé sur la recherche
documentaire, les travaux sur le terrain, la recherche sur internet, les entretiens avec les
personnes ressources et le traitement et l’analyses des données. A la fin de ce stage, nous
espérons être prêts à appliquer notre expérience à n’importe quel projet d’étude d’impact.
Mots clés : Impact, Réhabilitation, Route, Zinder, Guidimouni
ABSTRACT
Environmental protection is a way to save the biophysical and socio-human environment. It
is in this context that the Nigerian government before work can infringed environmental
installation that an environmental assessment including road projects. It is in this sense that
our two-month internship, which took place at the Regional Management of Equipment
focused on the theme "Impact of the rehabilitation of the road Zinder-Guidimouni:
assessment and environmental management plan social in its environmental monitoring
component. The objective of this work is to contribute to improving the implementation of
environmental and social management plan through evaluation of environmental monitoring
component. For this we must describe the project of rehabilitation of the Zinder-Guidimouni
road, analyze the impact of realized and current project and formulate measures. The
methodology adopted to carry out this work is based on desk research, the treatment given
and those add field work, research on the internet, and interviews with resource persons. At
the end of this course we hope to be ready to apply our experience to any impact assessment
project.
Keywords: Impact, Rehabilitation, Road, Zinder, Guidimouni

10. 9
INTRODUCTION GENERALE
La réhabilitation de la route Zinder-Guidimouni, constitue à n’en point douter, un facteur de
croissance pour le Niger. En effet, les différentes activités liées à la réhabilitation engendrent
différentes sortes de risques pour l’homme et son environnement. C’est donc pour éviter
l’ampleur de la répercussion de ces activités qu’une étude d’impact est réalisée avant la phase
travaux. Ainsi, pour gérer les différentes conséquences qui peuvent impactés directement ou
indirectement sur l’environnement un plan de gestion environnemental et social est mis sur
pied pour protéger l’environnent des éventuels impacts négatifs. Mais toutefois, après une
certaine période et relativement au PGES (plan de gestion environnemental et social)
notamment dans son volet suivi, quelques irrégularités ou des impacts imprévisibles peuvent
faire surface d’où la nécessité d’une évaluation ou diagnostique environnemental pour
déceler les éléments porteurs de risques et y apportés de mesure de correction. C’est
d’ailleurs la raison pour laquelle nous nous sommes proposés de faire un stage de mois à la
direction régionale de l’équipement sur le thème « Etude d’impact de la réhabilitation de
la route Zinder-Guidimouni : évaluation du plan de gestion environnement et social
dans son volet suivi environnemental ».
L’objectif général que nous visons à travers ce stage est de contribuer à l’amélioration du
plan de gestion environnementale et sociale à travers l’évaluation du volet suivi
environnemental.
Spécifiquement, nos objectifs sont de :
 Décrire le projet de réhabilitation du tronçon Zinder-Guidimouni ;
 Comprendre les impacts du projet réalisé ;
 Évaluer les impacts actuels et proposer des mesures de mitigation.
Pour ce faire, la méthodologie adoptée pour mener à bien ce travail est basé sur la recherche
documentaire au niveau de la bibliothèque de l’Université de Zinder, de la Direction de
l’Equipement, et de l’Environnement, la recherche sur internet, les travaux de terrain, les
entretiens avec les personnes ressources et le traitement et l’analyse de données.
En effet, ce présent rapport est organisé autour de deux (02) chapitres : le premier présente
l’institution d’accueil et la route Zinder-Guidimouni, le deuxième est consacré à l’analyse des
impacts et mesures de sauvegarde.

11. 10
DEFINITION DE QUELQUES CONCEPTS
Environnement : « Ensemble des éléments physiques, chimiques et biologiques, des facteurs
sociaux et des relations dynamiques entretenues entre ces différentes composantes ».1
Evaluation environnemental : « Ensemble de procédure, règles et techniques visant à
intégrer les préoccupations de protection de l’environnement dans les actions de
développement. Elle comprend l’Evaluation Stratégique, l’Etude d’Impact sur
l’Environnement, l’Audit l’Environnementale, l’Audience Publique, l’Evaluation des
Risques, etc ».2
Étude d'impact est une étude technique qui vise à apprécier les conséquences de toutes
natures, notamment environnementales d'un projet pour tenter d'en limiter, atténuer ou
compenser les impacts négatifs.3
Impact environnemental : conséquence positive ou négative d’une action ou d’une activité
en interaction avec l’environnement. Il est qualifiable et/ou mesurable. Colonel Djibrilou. I.4
Impact : effet à court, moyen et long terme de la réalisation des activités sur l’environnement
de l’homme.5
Plan de gestion environnemental et social : est définit comme un Programme de mise en
œuvre et de suivi des mesures envisagées par l’EIES pour supprimer, réduire et
éventuellement compenser les conséquences dommageables des différents projets de
développement sur l’environnement.6
Impact résiduel : Impact qui persiste après l’application des mesures d’atténuations.
1
Loi n°98 - 56 de 29/12/1998 portant loi-cadre relative à la Gestion de l’Environnement au Niger
2
CNDD, Lexique des principaux termes utilisés en évaluation environnementale, 2002, p.7
3
http://fr.wikipedia.org/wiki/Etude d’impact
4
Cours (2016) : Etude d’impact environnementale ; deuxième année Aménagement du Territoire et
Urbanisme, IUT/UZ
5
Colonel Djibrilou. I. Cours (2016) : Etude d’impact environnementale ; deuxième année
Aménagement du Territoire et Urbanisme, IUT
6
http://www.dgdi.gouv.ci/index.php/fr/actualites/actualite-a-la-une/137-un-plan-de-gestion-
environnemental-et-social-pges-en-elaboration-pour-la-cote-divoire.html.

12. 11
Mesure d’atténuation (mitigation) : Activité visant à réduire la gravité des impacts
environnementaux d’un projet, à les éviter ou à les contrôler grâce à des modifications dans
sa conception, son calendrier ou par d’autres moyens.7
Réhabilitation : c’est une opération de remise en état des patrimoines architecturaux et
culturels.8
7
Colonel Djibrilou.I. Cours (2016) : Etude d’impact environnementale ; deuxième année
Aménagement du Territoire et Urbanisme, IUT/UZ
8
Dr ABBA Malam Krou. Cours (réhabilitation) : Aménagement urbain ; deuxième année ATU
/IUT/UZ

13. 12
CHAPITRE1 : PRESENTATION DE LA STRUCTURE ET DU
SECTEUR ROUTIER
Introduction
Dans ce chapitre notre travail se focalisera sur la présentation de la Direction Régionale de
l’Equipement qui figure parmi ceux qui œuvrent dans le cadre de l’amélioration de condition
de vie de la population. Dans la suite de notre travail nous allons parler de la présentation de
la route Zinder-Guidimouni.
1.1 Présentation de la structure
1.1.1 Situation géographique
La Direction de l’équipement de Zinder se trouve dans le quartier Administratif sur la double
voie allant de la trésorerie à l’arène de la lutte traditionnelle de coordonnées géographiques :
longitude : 8°59’49’91’’ Est et latitude : 13°47’50,20’’ Nord.
Photo 1 : Localisation de la direction
Source : Google Earth modifié par Idrissa Ismaël
1.1.2 Missions assignées à la direction de l’équipement
La Direction Régionale de l’Equipement a pour mission de :
 Appliquer la politique nationale en matière d’infrastructure de transport ;
 Suivre et évaluer l’état du réseau routier ;
 Participer à la supervision des travaux neufs, d’entretien périodique et de réhabilitation.
 Préparer et gérer les contrats d’entretien courant, participer aux études relatives aux
routes et pistes rurales classées et non classées, participé à la construction des routes et
pistes rurales.
DRE

14. 13
1.2.3 Ressources humaines
La direction compte un effectif de treize (13) agents dont huit cadres, deux (2) auxiliaires et
trois (3) temporaires. Parmi les huit (8) cadres, il y’a un ingénieur en chef, un ingénieur en
travaux publiques, trois adjoints techniques des travaux publics, un agent technique des
travaux publiques et un adjoint administratif. Par ailleurs, la direction compte une secrétaire,
deux chauffeurs dont un permanent, un planton et un gardien.
La Direction Régionale de l’Equipement est organisée en service et Directions
Départementales.la figure ci-après illustre bien cela.
Figure 1 : Organigramme de la Direction Régionale de l’Equipement
Source : Direction Régionale de l’Equipement/Zinder
Ainsi donc, la Direction Régionale de l’Equipement de Zinder est composée d’une direction
centrale qui, à son sein dispose d’un secrétariat et d’une direction administrative et comptable
et de cinq (5) autres directions avec lesquelles elle entretient une relation hiérarchique.
1.2.3 Moyens Matériels roulants
Le matériel roulant dont dispose la Direction Régionale de Zinder se résume comme suit :
Tableau 1: Moyens matériels roulants
N° Désignation Immatriculation Etat Affectation Observation
1 Toyota Hi lux 4x4 8IT2849RN Passable Direction Zr 2 cabines
2 Toyota Hi lux 4x4 08117IT RN8 Passable Division Magaria 2 cabines
3 Mitsubishi L200 07411 IT RN8 Médiocre Direction Zr 2 cabines
4 Mitsubishi L200 8A 4036 RN Bon Direction ZR 2 cabines
5 Moto DT 125 03246 IT RN8 Mauvais Magasin En panne
6 Moto Yamaha DT 125 8A 1424 RN Bon DDEQ/Matameye
7 Moto Yamaha DT 125 8A 1425 RN Bon DDEQ/Gouré
8 Moto Yamaha DT125 8A1670 RN Bon DDEQ/Mirriah
9 Moto Yamaha DT 125 8A 1672 RN Bon Division provisoire
DIRECTION
REGIONALE DE
L’EQUIPEMENT
DACSECRETARIAT
DDEQ/MA
TAMEY
DDEQ/M
AGARIA
DDEQ/MI
RRIAH
DDEQ/TA
NOUT
DDEQ/G
OURE

15. 14
Source : Direction Régionale de l’Equipement/Zr
1.2 Présentation du projet de réhabilitation de la route Zinder-Guidimouni
1.2.1 Description de la route
La route Zinder-Guidimouni était une route bitumée en très mauvais état et dont les
dégradations (nids de poule, épaufrures des bords de chaussée…) étaient à l’origine des
accidents réguliers de véhicules avec des pertes de temps et des pertes économiques
importantes pour les usagers. La route était particulièrement dégradée à des endroits où
piétons, bétail et automobilistes se frayaient chacun à leur convenance un chemin sur les
talus. Le profile en long était en remblai sur la quasi-totalité du linéaire et justifie quelque peu
l’absence de fossés au pied de talus.
Cependant, après le projet de réhabilitation, tous les problèmes de dégradation importante
sont résolus sauf quelques-uns comme le remblai du fossé par les éleveurs et le déversement
de certaines ordures ménagères sur les abords de la route qui peuvent entrainer des dégâts si
des mesures ne sont pas prises. Mais, dans l’un ou l’autre cas, les populations et les
transporteurs empruntant le tronçon auditionné trouvent les conditions de trafic plutôt
agréables (figures 2 et 3).
Photo 2 : Route avant réhabilitation Photo 3 : Route après réhabilitation
Source : enquête terrain (Idrissa Ismaël)
1.2.2 Description du projet
L’étude d’impact environnemental de ce projet de réhabilitation est réalisée par le Projet
d’Appui au Programme Sectoriel des Transports (PAPST). Le projet sur lequel a porté cette
étude est localisé entre le pk 0 et le pk63 à l’embranchement de la RN1 Est Zinder et la RN11
Sud Magaria. A partir de ce point, le projet traverse une portion du 1er
arrondissement de
Zinder, le département de Mirriah, et fini à Guidimouni (figure 5). Le projet est en bicouche

16. 15
avec les caractéristiques géométriques du tracé en plan et du profile qui restent
essentiellement celles du tracé actuel.
Carte n°1: Localisation du projet
Source : Idrissa Ismaël
1.2.3 Description du milieu avant le projet.
La zone d’insertion du projet présente un relief situé entre les massifs cristallins du
Damagaram à l’Ouest et ceux du Mounia à l’Est avec une géomorphologie caractérisée par
une multitude de cuvettes entourées de dunes plus ou moins bases. L’environnement du
projet est caractérisé par la présence des terres dunaires pauvres, sur lesquelles on rencontre
en général une végétation ligneuse telle que : Hyphaene thebaica, Faidherbia albida, Acacia
raddiana, etc.
Les ressources faunistiques, quant à elles, sont diversifiées mais en nombre moins important
du fait du braconnage. Néanmoins on rencontre des reptiles, des oiseaux, des mammifères et
une importante faune aquatique constituée de plusieurs espèces de poissons. Les ressources
en eau de la zone sont constituées des eaux souterraines et des eaux de surface regroupées en
cours d’eaux temporaires et permanents dont les plus importants sont la mare de Guidimouni
et de Kissambana. La population de la zone est estimée à 56 359 habitants pour l’ensemble
de la commune. L’agriculture et l’élevage sont les principales activités économiques des
populations de la zone avec un caractère extensif. Le commerce est aussi très développé dans
la zone, du fait de la présence des grands marchés. Les haoussas sont les ethnies
majoritairement rencontrées mais on trouve quelques minorités kanuri.

17. 16
Conclusion
Il ressort clairement que de par sa situation géographique, la Direction Régionale de
l’Equipement, malgré ses faibles ressources, s’efforce à accomplir les différentes missions
qui lui sont assignées. Chemin faisant, la route Zinder-Guidimouni a été soumise à une étude
d’impact, qui présente les aspects initiaux de l’environnement du projet et de la route.

18. 17
CHAPITRE 2 : ANALYSE DES IMPACTS DU PROJET REALISE
Introduction
Ce chapitre présente d’une part le cadre réglementaire relatif à la mise en œuvre de cette
étude et d’autre part les méthodes d’analyses des impacts. Il donne également la description
détaillée des impacts avec proposition des mesures environnementales appropriées qui sont
suivant le cas des mesures d’atténuation, de surveillance et de suivi environnemental pour
améliorer l’insertion du projet dans son milieu récepteur.
2.1 Cadre règlementaire
Le Niger s’est engagé officiellement dans le processus d’EIE à partir de 1997. Depuis lors,
plusieurs textes ont été adoptés :
 L’ordonnance n°97-001 du 10 janvier 97 portant institutionnalisation des EIE au
Niger.
 La loi 98-56 du22 décembre 1998 portant loi cadre relative à la gestion de
l’environnement.
 Décret N°2000-397/PRN/ME/LCD du 20 octobre 2000 portant sur la procédure
administrative d’évaluation et d’examen de l’impact sur l’environnement.
 Décret N°2000-392/PRN/ME/LCD du 20 octobre 2000 déterminant la liste des
activités, travaux et documents de classification assujettis aux EIE.
Sur le plan institutionnel, du fait que le projet à des composantes multisectorielles, au cours
de sa mise en œuvre plusieurs ministères ont été impliqués, notamment :
 Ministère de l’Equipement ;
 Ministère de l’Environnement, de la Salubrité Urbaine et du Développement Durable ;
 Ministère de la Fonction Publique et du Travail ;
 Ministère de l’Hydraulique et de l’Assainissement.
Il s’inspire aussi des textes internationaux :
 La Convention cadre des nations unies sur les changements climatiques, ratifiée
par le Niger le 25 juillet 1995. Elle prévoit les études d’impacts environnementaux
pour réduire au minimum les effets préjudiciables liés aux changements climatiques
sur l’économie, la santé, etc. ;
 La convention de Stockholm sur les polluants organiques, signée le 12 Octobre
2001.

19. 18
2.2 Identification des impacts du projet réalisé
L’impact d’un projet est défini comme étant l’écart entre l’état initial de l’environnement et
l’état final, donc l’ensemble des répercussions directes ou indirectes résultant de la mise en
œuvre du projet considéré. L’identification des impacts est faite sur la base des interactions
potentielles (positives ou négatives) pouvant exister entre les activités du projet et les
composantes de l’environnement. Sur la base de cette considération, les éléments pouvant
être impactés sont :
 Le milieu physique (Eau, Air, Sol, Paysage) ;
 Le milieu biologique (Faune, Végétation) ;
 Les activités socio-économiques et humaines.
2.2.1 Impact sur le milieu physique
2.2.1.1 Impact sur l’air
Lors des travaux mécanisés (décapage, déblai, remblai, excavation…) et du transport des
matériaux, des intrants, des déchets et surtout l’exploitation des carrières, l’air a été pollué
localement à cause des fumées et des poussières des engins et véhicules de chantier. Cette
concentration de la poussière et gaz d’échappement dans l’atmosphère a été ressentis au
niveau des villages riverains à la zone directe du projet et peut contenir des germes
pathogènes qui ont favorisé la propagation des maladies respiratoires et la méningite.
De manière générale compte tenu des mesures de précaution qui ont été prises, pendant la
phase des travaux l’impact a été direct, négatif, d’intensité moyenne, de courte durée et
d’étendue locale et d’importance moyenne.
2.2.1.2 Impact sur l’eau
Les travaux de réhabilitation ont nécessité un volume important d’eau, notamment lors de la
fabrication du béton, du contrôle des dégagements de poussières le long du couloir des
travaux et lors des divers nettoyages. Le prélèvement d’eau pour les travaux a pu se faire
directement dans les différents cours d’eau existants le long du projet (Guidimouni,
kissambana). Ce qui a entrainé des problèmes de concurrence pour la satisfaction des besoins
en eau du chantier et ceux de la population riveraine. La pression exercée due à des besoins
nouveaux a entrainé le tarissement des points d’eaux. Cet impact négatif peut être d’une
durée moyenne, et réversible d’une intensité forte avec une portée locale.

20. 19
2.2.1.3 Impact sur le paysage
L’ouverture et l’exploitation des carrières et sites de dépôts ont été des activités inéluctables
pour le projet.si ces sites n’ont pas été remis en état ils donnent l’aspect d’énormes plaies
dans la nature. En plus d’enlaidir le paysage du fait de leur non remise en l’état, ces zones ont
constitués par endroits des zones à risques. A noter par ailleurs que pendant le chantier, la
présence des engins souvent mal ravagés dans le parc et les poussières soulevées et ou les
bourbiers créés sur les déviations mal entretenues pouvaient avoir un impact négatif sur le
paysage. Cet impact a été qualifié de mineur. L’impact sur le paysage est quasi réversible au
niveau des carrières de roche.
2.2.1.4 Impacts sur le sol
En principe en dehors des déversements volontaires importants sur les sites non agréés, les
sols exposés à la pollution sont également ceux concernés par les travaux (base chantier,
linéaire du projet) et ne présentant donc plus d’intérêt pour l’agriculture ou les plantations. En
outre, des bonnes pratiques ont suffi à l’éviter. Même si une plante parvient à se développer
sur les sols contaminés, les risques de l’accumulation des métaux lourds ont été grands ce qui
mettent en danger les consommateurs et le maillon de cette chaine alimentaire. Ces impacts
négatifs sur le sol ont une courte durée avec une portée locale.
2.2.2 Les impacts sur le milieu biologique
2.2.2.1 Impacts sur la faune
Avec la présence du personnel du projet, les populations ont profité de l’opportunité
d’affaires qu’apporte le chantier. Les espèces protégées ont vu le risque d’être chassées. La
présence du personnel au chantier a encouragé les activités de braconnage, afin
d’approvisionner ce personnel. De plus, il est possible que les ouvriers en temps de loisirs, se
soient livrés à la chasse avec pour conséquence la pression sur la faune. Aussi, les travaux de
dégagement d’emprise et les bruits de chantier vont éloigner les petits animaux par la suite
entrainer la perte de leur habitat. Cet impact négatif d’interaction directe a donc une durée
moyenne avec une portée ponctuelle.
2.2.2.2 Impacts sur la végétation
Les impacts ont concerné surtout les arbres et arbustes immédiatement en bordure des routes
et ceux des zones de déviations des routes à construire. Nous n’avons pas pu réaliser un
inventaire et estimer le nombre d’arbustes de petite taille ou même les sub-ligneux et les

21. 20
herbacées qui ont été détruits lors des travaux de construction de déviation, ou d’ouverture de
carrières d’emprunt. Par exemple, pour la RN1 Est en plus des quantités prévues de 387 600
m², pour le débroussaillage et décapage, la construction de la déviation a concerné une
superficie d’environ 532 800 m². Au vu de ces chiffres, on peut affirmer que les
déboisements et défrichements ont engendré des effets néfastes sur la végétation de la zone.
L’Entrepreneur doit accorder une attention particulière à ces formations afin d’éviter leur
destruction. Lors de la phase des travaux de réhabilitation de la route RN1 Est, les impacts
sur la végétation ont été globalement négatifs et directs et d’intensité moyenne. L’étendue a
été locale, de longue durée et d’importance moyenne.
2.2.3 Impacts sociaux humains
2.2.3.1 Impacts sur la population
Les activités du projet ont pu générer plusieurs impacts liés à la présence du personnel
étranger, au brassage des cultures et aux travaux d’expropriation. Cette situation peut créer
non seulement à un sentiment de frustration au niveau des populations, notamment de conflit
foncier au sein des familles, des usurpateurs de propriété, des scènes de jalousie de la part de
celles qui n’avaient pas bénéficié des indemnités. Cet impact négatif est directement
qualifiable de réversible.
2.2.3.2 Impacts sur la santé
La mise en service de la route a entraîné des impacts négatifs sur la sécurité des biens et des
personnes. En effet, l’aménagement et le bitumage des routes ont permis d’accroître le trafic
routier et la vitesse de circulation de véhicules. Ce qui se traduit souvent par une
augmentation des accidents des personnes (poids lourds à centre de gravité excentré, excès de
vitesse) et des animaux, notamment dans les zones à forte densité humaine et les zones
d’élevage. De manière globale, les impacts de la route aménagée ont été positifs et
directement ressentis par les populations locales. De forte intensité et d’importance majeure,
ces impacts vont durer longtemps pendant toute la durée de vie des routes, à l’échelle de la
région.
2.2.3.3 Impacts sur l’économie
Les travaux de réhabilitation des routes ont permis aux tâcherons locaux d’avoir des marchés
qui ont contribué à rehausser leur marge bénéficiaire. Ces travaux ont également entrainé la
création d’emplois temporaires au profit des bras valides, particulièrement ceux des villages

22. 21
environnants. Les travaux d’aménagement routier nécessitaient l’utilisation d’une importante
main d’œuvre qualifiée et non qualifiée, car certaines parties (débroussaillage, plantation et
entretien des arbres, remise en état des carrières…) ont été des travaux à haute intensité de
main d’œuvre. Cela a permis la réduction du taux de chômage saisonnier et une redistribution
des ressources générées par les travaux. L’accroissement monétaire induit par le projet a
contribué à l’amélioration des conditions de vie des ménages de la zone du projet. En effet,
cette création d’emplois au profit des populations a contribué aussi à lutter contre la pauvreté
rurale, et dans le même temps a permis de faire face aux besoins fondamentaux des ménages
bénéficiaires (achats des vivres), notamment la lutte contre l’insécurité alimentaire et a
permis le développement des activités génératrices de revenus. Aussi, pendant les travaux,
l’agriculture, qui est l’activité économique principale de la zone du projet s’est vue un peu
perturbée du fait que des surfaces cultivables étaient détruites par les déviations et autres
déplacement d’engins. Donc cet impact peut devenir plus ou moins important.
2.2 Présentation des mesures proposées
Il s’agit des différentes mesures prises pour atténuer les différentes activités de la phase
préparatoire (installation du chantier et libération des emprises) de la construction de la route
et de l’exploitation de cette dernière (tableau 2).

23. 22
Tableau 2: Impacts potentiels et mesures proposées
Impacts négatifs potentiels Mesures d’atténuation
 Dégradation de la qualité de l’air
par les poussières et les
émanations gazeuses des véhicules
 Arroser l’assiette des routes pendant les travaux en
saison sèche.
 Arroser les sols à la traversée des villages
 Augmentation du bruit ambiant  Maintenir les engins en bon état de fonctionnement.
 Variation du niveau de la nappe
souterraine en raison des
modifications au drainage
 Ne pas entraver le drainage des eaux de surface et
prévoir des mesures de rétablissement en aménageant
les sites d’emprunt et de carrière en retenues d’eau après
la construction
 Diminution de la disponibilité de
la ressource en eau
 Utilisation rationnelle de l’eau au cours des travaux
 Erosion par le ruissellement
causant des problèmes de
sédimentation
 Utiliser si possible les anciennes carrières et les bancs
d’emprunts existants plutôt que d’en créer de
nouveaux : après les travaux
 Contamination des sols suite au
déversement de produits
dangereux
 Limiter au strict minimum la surface à découvrir et
protéger les arbres de qualité
 Glissements de terrain et autres
types de mouvements dans les
zones de déblai.
 A la fin des travaux de construction, niveler les sols
remaniés pour favoriser la régénération de la végétation
et assurer l’écoulement des eaux de ruissellement par la
construction de faussés de garde.
 Diminution de la biodiversité.  Minimiser le déboisement en protégeant les arbres de la
machinerie en bordure des emprises
 Destruction du couvert végétal.  Effectuer des plantations d’alignement et d’ombrage
dans les villages pour compenser les arbres coupés en
brousse en utilisant des espèces adaptées
 Perte de produits forestiers (bois
de feu, bois d’œuvre)
 Eviter de couper les arbres situés dans la zone d’emprise
et des bandes de circulation
 Perturbation des habitats de la
faune.
 Contrôler le braconnage en particulier par les
travailleurs non-résidents
 Augmentation de la mortalité
animale
 Mettre en place des panneaux de limitation de vitesse ou
du ralentissement aux lieux de passage fréquent des
animaux.
 Augmentation du braconnage en
raison de la présence de
travailleurs non-résidents et d’un
accès plus facile aux habitats de la
faune
 Sensibiliser le personnel du chantier
 Risques d’accidents de circulation Installer les panneaux de signalisation de la circulation.
 Risque de maladie sexuellement
transmissible
 Sensibiliser la population sur les IST/VIH/SIDA et
distribuer des condoms aux ouvriers
Source : DRE/Zr

24. 23
2.3 Présentation du PGES proposé
Le PGES proposé dans le cadre du projet de réhabilitation de la RN1 Est Zinder-Guidimouni
vise à contribuer à une meilleure prise en compte des préoccupations environnementales et
sociales. Par conséquent, il est articulé autour de deux composantes principales à savoir : le
programme de surveillance environnementale ; le programme de suivi environnemental.
2.3.1 Programme de surveillance et de mise en œuvre des mesures
d’atténuations
Le présent programme de surveillance environnementale vise à s’assurer que tous les
engagements et obligations en matière de l’environnement incluant les mesures d’atténuation
sont appliqués pendant les travaux. Ils contribuent à maintenir les impacts négatifs du projet
sur l’environnement à un niveau faible ou acceptable et à garantir la protection de
l’environnement. Ce programme de surveillance environnementale contient la liste des
éléments ou des paramètres qui nécessitent une surveillance environnementale. Voir annexe
N°2.
2.3.2 Programme de suivi environnemental et social
Le suivi concerne l’ensemble des activités d’observations et des mesures qui permettent de
déterminer les impacts réels résultant des réalisations du projet comparativement aux
pronostics d’impacts réalisés lors de l’étude sur l’environnement. Ce suivi environnemental a
permis à la DGGT et au BEEEI d’acquérir des données, de corriger les mesures d’atténuation
et éventuellement de réviser certaines normes de protection de l’environnement, utiles dans
l’élaboration des nouveaux projets de routes bitumées. Les impacts environnementaux qui
feront l’objet de suivi sont : qualité des eaux, qualité de l’air, plantations de compensation,
qualité des sols, santé (tableau 4).

25. 24
Tableau 3: Programme de suivi environnemental et social
Composante
environnementale
Elément
de suivi
Méthode Localisation Indicateurs de
suivi
Fréquence Responsabilités
Ressources
en eau
Qualité des
eaux
souterraines
et de surface
Analyse des eaux
de forages, puits
et mares
Forages,
puits et
mares
proches de la
route
pH, turbidité,
conductivité,
ions majeurs,
chlorure, fer
Semestrielle DGGT
BEEEI
DRH de
Zinder
Air Qualité de
l’air
Mesure de la
teneur
atmosphérique
Dans un
rayon de 5
km autour du
périmètre
Concentration
des polluants
Semestrielle DGGT
BEEEI
DRSP
Végétation Plantation de
compensation
Evaluation des
plantations
d’alignement ;
Evaluation des
sites de fixation
des dunes.
Les sites
reboisés ;
Les dunes
aux environs
de
Guidimouni
Taux de
couverture
végétale dans
la zone de
carrières et
sites
d’emprunts ;
Absence du
dépôt éolien
sur la
chaussée.
Semestrielle DGGT
BEEI
DRSP
Sols Qualité des
sols
Mesures de la
qualité
physicochimique
des sols
Au niveau
de tous les
sites
susceptibles
d’être
pollués
Teneur en
Eléments
polluants
Semestrielle DGGT
BEEEI
DRDA
Travailleurs
et
populations
riveraines
Santé et
sécurité
Bilan sanitaire
annuel des
travailleurs
Dans les
villages et
hameaux et
chez le
personnel
Taux de
prévalence
des
différentes
maladies
Semestrielle DGGT
BEEEI
DRDA
Activités
socio-
économiques
Taux de
croissance
économique
et régionale
Bilan des activités
socio-
économiques et
du secteur de
transport
Dans la
communauté
urbaine de
Zinder et le
département
de Mirriah
Flux des
exportations
et
importations
des produits
Semestrielle DGGT
BEEEI
DRS
DRC,
Source : DRE/Zr

26. 25
CONCLUSION
Au terme de ce travail, il est important de relever que l’analyse des impacts du projet réalisé a
permis d’identifier et d’évaluer les principaux impacts sur les principaux aspects
environnementaux. C’est donc grâce à la gravité ou au degré de nuisance que des mesures ont
été proposées pour atténuer, surveiller et suivre les différentes actions nuisibles du projet.

27. 26
CHAPITRE 3 : EVALUATION DES IMPACTS ACTUELS
IDENTIFIES
Introduction
Il s’agit ici de présenter les résultats de l’évaluation des impacts des activités dans le cadre du
volet suivi environnemental. Ces résultats sont issus d’une analyse des différentes
composantes du milieu en fonction des degrés de perturbations associées aux différentes
sources d’impacts identifiées. Par la suite, les mesures de suivi et de correction sont
présentées conformément aux impacts actuels pour améliorer l’environnement du projet.
3.1 Impacts sur le milieu physique
3.1.1 Impacts sur l’air
L’utilisation de la route expose les populations à des fines particules par le biais de la
poussière et des échappements des véhicules, car la praticabilité des routes engendre une
augmentation du trafic. Les principaux polluants organiques engendrés par les moteurs à
combustion sont les oxydes d’azotes (NOx), le monoxyde de carbone (CO), le bioxyde de
carbone (CO2) et des composés organiques volatils. Ces gaz et autres particules polluent l’air
et sont souvent à l’origine des maladies respiratoires et à des allergies de toutes sortes surtout
chez les enfants et les vieillards. Ils peuvent également aggraver les maladies cardio-
pulmonaires si leur concentration dans l’air est importante. Une enquête menée au sein de la
Direction Régionale de la Santé Publique donne les résultats des différents polluants
atmosphériques (tableau 5).
Tableau 4: Rejets atmosphériques de 2013 à 2015
Rejets Années Tonnes
CO2 2013 1637,4
SO2 2013 47,15
NOX 2013 36,9
CO2 2014 2134,41
SO2 2014 109,71
NOX 2014 47,83
CO2 2015 1878,02
SO2 2015 99,03
NOX 2015 67,44
Source : Direction Régionale Santé Publique/Zr

28. 27
3.1.2 Impacts sur l’eau
Les résultats de l’analyse des prélèvements d’eau (puits et mares), respectivement faites au pk
14, Kissambana et Guidimouni sur les paramètres bactériologiques, montrent que les
échantillons d’eaux de puits, et mares révèlent que ces eaux sont contaminées par des E. coli
et des Coliformes rendant ainsi totalement impropres à la consommation humaine (tableau 6).
Cela pourrait s’expliquer par le fait que ces différents puits et mares ne sont pas protégés et
sont par conséquent contaminés à cause des eaux de ruissellement et la poussière. Par contre,
le prélèvement des eaux de forages réalisé respectivement à Mirriah et à Guidimouni révèle
que les paramètres des eaux respectent les normes OMS. Ce qui peut traduire une bonne
qualité d’eau des forages.
Tableau 5: Résultats d’analyse des échantillons d’eau de la zone d’influence du projet
Sites d’échantillonnages Paramètres bactériologiques
Escherichia coli Coliformes fécaux Coliformes totaux
Puits Gueza 24 13 115
Puits Kissambana yerima 16 29 27
Mare Guidimouni 63 62 112
Forage Mirriah 0 3 2,5
Forage Guidimouni 0 2 3
Mare Lassouri 11 160 160
Normes OMS 0/100Ml 0/100Ml 0/100Ml
Source : DRH/Zr
3.1.3 Impacts sur le paysage
Les clauses environnementales stipulent que les sites qui ont servi de déversement des
matériaux doivent être remis en état pour éviter d’enlaidir le paysage. Mais, après le départ
du projet, certains sites ayant servi aux activités n’ont pas été remis en état (figure).
Photo n°4 : Site de déversement de matériaux non remis en état à Bargouna

29. 28
Source : Enquête terrain (Idrissa Ismaël, Septembre 2016)
3.1.4 Impacts sur le sol
L’impact qui menace la route est lié directement à la présence des ordures sur la route et ces
abords. Une enquête menée auprès des populations riveraines révèle deux causes principales :
 Le manque de bornes de propreté et de bacs à ordure ;
 Le rejet des déchets plastiques par les usagers de la route.
En effet, l’ensablement constitue l’un des plus grands problèmes qui menace le tronçon
Zinder-Guidimouni. La cause principale de cet ensablement vient directement de l’érosion
éolienne qui entraine du sable et enseveli la route. Ces impacts négatifs sont liés à un manque
d’entretien de la part des services de suivi notamment la mission de contrôle et la direction
(Photos). Ces illustrations mettent en relief les différentes menaces qui guettent la route.
Photo 5: Déversement des ordures Photo 6: Ensablement de la route à Ilo
Source : Enquête terrain (Idrissa Ismaël)
3.2 Impacts sur le milieu biologique
3.2.1 Impacts sur la végétation
Il faut noter que l’engagement relatif à la plantation par alignement, et ombrage le long de la
route dans les communes de Mirriah, Gueza, Hamdara (soit 7663 plantes) et la fixation des
dunes, n’est pas encore effectif. A l’exception de la commune rurale de Guidimouni qui a
bénéficié de la plantation de quelques 1294 plants. Cette action constitue un dommage pour
le couvert végétal et peut avoir des répercussions sur les espaces plus sensibles résultant des
effets néfastes des érosions éoliennes et hydriques à court et moyen termes.

30. 29
3.2.2 Impacts sur la faune
Sur la faune, les impacts seront plus négatifs. En effet, le manque de panneaux de
signalisation pour le passage du bétail et de la faune sauvage est à la base des nombreux
accidents de circulation et de la mort des espèces animalières.
3.3 Impacts sur le milieu socio-économique et humain.
3.3.1 Impacts sur la population
L’ensemble des populations issues de la zone du projet montrent leurs intérêts pour ce projet
de réhabilitation. Nous avons respectivement 93%, 70% et 76% dans les communes de
Mirriah, Gueza et Guidimouni qui adhèrent au projet pour plusieurs raisons dont
l’accroissement des revenus d’une part et la réduction des coûts de transports d’autre part
(figure 9). Les autres semblent sceptiques du fait que les parcelles ne sont pas encore mises
en valeur et donc ne peuvent estimer une juste mesure d’indemnisation.
Figure 2: Proportion des populations adhérentes dans la zone du projet
Source : Enquête terrain (Idrissa amadou Ismaël, mai 2016)
3.3.2 Impacts sur la santé et sécurité
La route bitumée et les aménagements apportés faciliteront progressivement l’accès aux
infrastructures sanitaires des grands centres médicaux et par conséquent offriront une
possibilité plus importante aux différents soins concernant les maladies qui sévissent dans la
zone d’étude. La route aura donc un impact positif majeur de longue durée et d’étendue
régionale pour les populations bénéficiaires.
Mirriah
Gueza
Guidimouni
30
21
27
Mirriah Gueza Guidimouni

31. 30
A l’état actuel, par exemple pour parcourir les 18 Km qui séparent l’hôpital de District de
Mirriah à l’Hôpital national de Zinder, il faut compter minimum 1h pour une évacuation
d’urgence, alors qu’en temps normal, la distance est parcourue par l’ambulance en 35 mn.
Donc la route et les aménagements connexes vont certainement faciliter le désenclavement de
la zone du projet et l’accès aux infrastructures socio-culturelles, éducatives et administratives.
Ceci favorisera une meilleure intégration sociale au niveau régional, voire national et au
développement de l’esprit d’initiative au sein des communautés. Aussi, la présence de la
route aménagée peut accentuer les flux migratoires dans une zone déjà surpeuplée. Le
brassage de la population qui en résultera donnera l’occasion aux échanges culturels et
technologiques mais aussi à la naissance d’autres formes de maladies, à la propagation des
IST/MST, et de banditisme de tout genre. Voir annexe 3 pour les cas de maladies enregistrées
dans la zone du projet.
L’exploitation de la route peut induire une paupérisation des ménages ruraux du fait de la
baisse des revenus qui provenaient des emplois temporaires créés lors pendant la phase de
construction.
Un autre impact de la route pendant la phase d’exploitation est l’amélioration des conditions
d’assainissement de la route afin de contribuer à la réduction des phénomènes d’érosion par
les eaux de ruissellement, de crevasses, et de bourbiers sur la chaussée. Cela permettra
l’amélioration des conditions de circulations et réduira les risques d’accidents. De même, une
chaussée aplanie et renouvelée, des intersections mieux aménagées, des masques latéraux
(végétation qui cachent trop proche de la chaussée qui gêne la visibilité), une signalisation
adéquate, la présence de garde-fous et de glissières sont autant de facteurs qui contribueront à
réduire le nombre d’accidents routiers et, par voie de conséquence, le nombre de décès.
La mise en service de la route pourra également entraîner des impacts négatifs sur la sécurité
des biens et des personnes. En effet, l’aménagement et le bitumage des routes permettront
d’accroître le trafic routier et la vitesse de circulation de véhicules. Ce qui se traduit souvent
par une augmentation des accidents des personnes (poids lourds à centre de gravité excentré,
excès de vitesse) et des animaux, notamment dans les zones à forte densité humaines et les
zones d’élevage.
De manière globale, les impacts des routes aménagées seront positifs et directement ressentis
par les populations locales. De forte intensité et d’importance majeure, ces impacts dureront
longtemps pendant toute la durée de vie des routes, à l’échelle de la région.

32. 31
3.4 Proposition de Plan de suivi au regard des impacts actuels
Le suivi environnemental est une action qui accompagne la surveillance en vue de l’atteinte
des objectifs relatifs aux mesures d’atténuations. Ce plan de suivi proposé consiste à mesurer
et à évaluer les impacts du projet actuel sur certaines composantes environnementales et
sociales préoccupantes et à mettre en œuvre des mesures correctives nécessaires. Les
différentes mesures, les responsables et les fréquences du suivi sont au préalable définis au
regard des impacts actuels identifiés.
Tableau 6: Proposition de suivi environnemental des impacts actuels identifiés
Impacts négatifs Mesures d’atténuation Responsables
de mise en
œuvre
Période de
mise en
œuvre
Ensablement du fossé
et de la route
Désensabler le fossé et les
endroits du tronçon menacé par
l’ensablement ;
Programme de fixation des dunes
pour lutter contre l’érosion
Mission de
contrôle
DDE Mirriah
DRE de Zinder
Pendant
l’usage
Absence de caniveaux
de drainage et
d’évacuation des eaux
usées
Créer des caniveaux de drainage
et d’évacuation des eaux usées ;
Sensibiliser les populations sur le
déversement d’eau usée sur la
route
Mission de
contrôle
DGGT
Pendant
l’usage
Présence d’ordures sur
la route
Prévoir des bornes de propreté ;
Préconiser une législation luttant
contre les dépôts sauvages de
déchets sur la route
Mission de
contrôle
DGGT
DDE Mirriah
Pendant
l’usage
Insuffisance de
panneaux de
signalisation pour le
passage de la faune
sauvage et du bétail
Programmer des panneaux de
signalisation pour le passage des
animaux ;
Installer des passages inférieurs
pour les animaux.
DGGT
Mission de
contrôle
Pendant
l’usage
Augmentation du trafic
et risque d’accident de
la circulation
Préconiser une réglementation
limitant l’excès de vitesse sur la
route
DGGT publique Pendant
l’usage
Détérioration de la
qualité de l’air par les
camions gros porteurs
Limiter l’accès de la route aux
camions gros porteurs
DDE Mirriah
BEEEI
Pendant
l’usage
La surcharge des gros
porteurs et le
dépannage sur la route
Amender en cas d’excèdent de
charge à l’essieu
Contrôleur des
postes et les
autorités
publiques
Pendant
l’usage
Source : Enquête terrain, Idrissa Ismaël, avril 2016

33. 32
3.5 Proposition de mesures d’atténuation
La proposition des mesures d’atténuation est relative aux impacts actuels identifiés. La
formulation de ces mesures aura pour principal motif de diminuer les effets rétrogrades sur
l’environnement. Par effet rétrograde, il faut entendre toutes les différentes malversations ou
tous les dommages causés à l’environnement suite à l’usage et au fonctionnement. Donc,
dans l’état actuel des choses, ces mesures serviront à corriger ces risques sur les différentes
composantes environnementales (tableau 7).
Tableau 7: Proposition des mesures de correction
Impacts négatifs Mesures d’atténuation
Ensablement du fossé et de la route Désensabler le fossé et les endroits du tronçon menacé
par l’ensablement ;
Programme de fixation des dunes pour lutter contre
l’érosion
Absence de caniveaux de drainage
et d’évacuation des eaux usées
Créer des caniveaux de drainage et d’évacuation des eaux
usées ;
Sensibiliser les populations sur le déversement d’eau
usée sur la route
Présence d’ordures sur la route Prévoir des bornes de propreté ;
Préconiser une législation luttant contre les dépôts
sauvages de déchets sur la route
Insuffisance des panneaux de
signalisation pour le passage de la
faune sauvage et du bétail
Programmer des panneaux de signalisation pour le
passage des animaux ;
Installer des passages inférieurs pour les animaux.
Augmentation du trafic et risque
d’accident de la circulation
Préconiser une réglementation limitant l’excès de vitesse
sur la route
Détérioration de la qualité de l’air
par les camions gros porteurs
Limiter l’accès de la route aux camions gros porteurs
La surcharge des gros porteurs et le
dépannage sur la route
Promulguer une législation interdisant l’accès de la route
aux camions en surcharge ;
Eviter le dépannage des camions sur la route ;
Créer des aires de stationnement sur les bords de la route
Source : Enquête terrain, Idrissa Amadou Ismaël, avril 2016

34. 33
CONCLUSION
L’évaluation environnementale a révélé plusieurs impacts sur les composantes
environnementales. Ces impacts décelés sont la plupart négatifs. Mais, c’est pour pallier à
cela qu’un nouveau plan de suivi et d’atténuation est proposé pour corriger les différents
éléments environnementaux susceptibles de porter atteinte à l’environnement.

35. 34
CONCLUSION GENERALE

36. 35
La présentation et la description sont les préalables avant de réaliser le projet d’études
d’impacts. Ainsi, la réalisation des études d’impacts consiste à identifier et à analyser les
différentes activités sources d’impacts puis proposer des mesures de surveillance et de suivi
pour atténuer leurs effets. Cependant, l’évaluation du PGES du précédent projet d’étude
réalisée et du suivi actuel ont permis d’identifier certaines anomalies liées à la mauvaise
gestion de la route. C’est ainsi qu’un plan de suivi et d’atténuation est proposé pour corriger
ces impacts.
Au cours de ces deux mois de stage passé à la Direction Régionale, j’ai participé aux activités
relatives au suivi et à l’évaluation d’une route. Cette expérience capitale nous a permis de
réorienter notre attention sur l’environnement pour prospecter et évaluer le précédent suivi.
Ce stage a également été l’occasion pour nous de capitaliser les expériences et des notions
pour notre activité professionnelle.
Enfin, eu égard aux faibles moyens dont dispose la Direction Régionale de l’Equipement de
Zinder et la mission qui lui est dévolue, nécessite des moyens humains et matériels
conséquents.

37. 36
BIBLIOGRAPHIES

38. 37
Ouvrage :
 GUIDE EIE ROUTE AVRIL .2016
 Annabelle Berger (octobre 2006). Les impacts du réseau routier sur l’environnement.
Institut française de l’environnement. Fen.2006.
 (CNDD, Lexique des principaux termes utilisés en évaluation environnementale,
2002, p.7).
Loi
 Loi n°98 - 56 de 29/12/1998portant loi-cadre relative à la Gestion de l’Environnement
au Niger).
Support pédagogique
 Colonel Djibrilou.I. Cours (2016) : Etude d’impact environnementale ; deuxième
année Aménagement du Territoire et Urbanisme, IUT/UZ
 Dr ABBA Malam Krou. Cours (réhabilitation) : Aménagement urbain ; deuxième
année ATU /IUT/UZ
 Plan de gestion environnemental et sociale. Actualisé du projet de réhabilitation du
tronçon de la RN1 Zinder-Guidimouni.2012-2013.
 Lot N°3 Zinder-Guidimouni (63 km). Etude complémentaire d’aménagement de la
ville de Guidimouni. Avril 2016
 Dr Takuwa. Impact de la réhabilitation de la route Maroua Mora
Sites de recherche
 . http://fr.wikipedia.org/wiki/Etude d’impact
 http://www.dgdi.gouv.ci/index.php/fr/actualites/actualite-a-la-une/137-un-plan-de-
gestion-environnemental-et-social-pges-en-elaboration-pour-la-cote-divoire.html.

39. 38
ANNEXES

40. 39

41. 40