Livre bleu v3.5

27/03/2013 Livre Bleu de la Marétique @MARRER

I. Sommaire
I. Sommaire .......................................................................................................................................... 2
II. Préambule........................................................................................................................................ 4
A. Préface ......................................................................................................................................... 4
B. Objet ............................................................................................................................................ 5
C. La Marétique : Contexte et définitions ........................................................................................ 5
D. Les enjeux de la Marétique ......................................................................................................... 6
III. Panorama et défis des activités maritimes .................................................................................... 8
A. Les Acteurs ................................................................................................................................... 8
B. Les Défis ..................................................................................................................................... 10
IV. Panorama et usages numériques et 6 DAS .................................................................................. 13
A. Panorama des usages numériques ............................................................................................ 13
B. Les enjeux de la Marétique........................................................................................................ 16
V. De nouvelles approches de la construction navale ....................................................................... 19
A. Activités et chiffres clés ............................................................................................................. 19
B. Enjeux et tensions ...................................................................................................................... 20
C. Réglementations en cours et à venir ......................................................................................... 21
D. Besoins exprimés ....................................................................................................................... 22
E. Axes stratégiques et technologiques ......................................................................................... 23
F. Déclinaison en projets ou programmes d’actions ..................................................................... 24
G. Planification ............................................................................................................................... 26
VI. Des services aux navigants à réinventer....................................................................................... 29
F. Déclinaison en projets................................................................................................................ 32
G. Planification ............................................................................................................................... 36
VII. Un système portuaire à designer ................................................................................................ 40

V3 – pour approbation 2

E. Axes stratégiques et technologies ............................................................................................. 42
G. Planification ............................................................................................................................... 46
VIII. Vers des systèmes de transports intelligents ............................................................................ 49
G. Feuille de route .......................................................................................................................... 55
IX. De nouvelles solutions pour les énergies marines ....................................................................... 58
A. Activité et chiffres clefs.............................................................................................................. 58
C. Besoins exprimés : ..................................................................................................................... 62
D. Axes stratégiques et technologiques......................................................................................... 63
E. Déclinaison en projets................................................................................................................ 64
F. Feuille de route .......................................................................................................................... 67
G. Impact de la Marétique ............................................................................................................. 68
X. Conclusion ...................................................................................................................................... 69



II. Préambule

A. Préface
Les acteurs du monde maritime sont aujourd’hui face à de nouveaux enjeux qui remettent fortement
en question leur métier et ce sur bon nombre de plans. En effet les anciens modèles économiques
sont à revoir, les process de fabrication doivent évoluer et les acteurs cherchent à différencier leurs
offres.

Ces bouleversements ont pour origine un changement de l’environnement tiré entre autres par de
nouvelles contraintes réglementaires, une plus forte compétition entre les acteurs, de nouveaux
entrants et une forte volatilité de l’offre et la demande.

Ce livre bleu analyse les enjeux de cinq grands domaines d’activité maritime : le monde de la
construction navale, du portuaire, de la navigation, de la logistique et des énergies marines. Ainsi à
partir des besoins exprimés par les acteurs, ce document détaille les réponses que peuvent amener
les technologies de l’information et de la communication. En effet les dernières avancées de ces
technologies (intelligence des données, simulation, solution collaborative) sont matures et apportent
des solutions opérationnelles aux entreprises utilisatrices ; c’est tout l’objet de la marétique.

Néanmoins la mise en application de ces technologies ne peut se faire par simple transfert. Il faut
développer et adapter la solution technologique aux besoins. Ceci nécessite la mise en place d’outils
de management de projets d’innovation et la mise en réseau des utilisateurs et des offreurs de
solutions technologiques. Cette structuration est ainsi en cours d’élaboration au sein du cluster
@marrer.

Ce livre bleu détaille ainsi les projets de développement technologiques à mener permettant
d’améliorer la compétitivité des acteurs du monde maritime et créer de nouvelles sources de valeur
pour leurs clients. Ces opportunités sont à saisir par les acteurs du monde maritime numérique mais
également par les acteurs numériques qui peuvent trouver ainsi de nouveaux marchés pour leurs
offres.

L’implication de tous les acteurs et la redistribution de la valeur ainsi créée seront la clef de réussite
de cette aventure marétique.

Laurent Castaing Jérome De Ricqles

Directeur Général STX France Directeur France des ventes NYK

Jacques Dumont Jérome Besancenot

Directeur Pôle Paris Nord Normandie SDV Directeur Système d’information GPMH

Christophe LEBLANC

Coordinateur Socio-Industriel GDF SUEZ La Compagnie du Vent



B. Objet
Ce Livre Bleu a pour objet de présenter des axes de développement de solutions technologiques
répondant aux enjeux des acteurs du monde maritime. Les enjeux et opportunités identifiés dans ce
document sont traduits en projets qui pourront être mis en œuvre au sein du cluster marétique.

Ainsi à partir des besoins exprimés par les métiers liés à la mer, ce document détaillera les grands
projets et chantiers technologiques à lancer sur le court et moyen terme.

C. La Marétique : Contexte et définitions
Aujourd’hui, les acteurs du secteur maritime, portuaire et fluvial font face à une concurrence intense
et doivent trouver, chacun dans leur métier, des gisements de compétitivité.

Dans les secteurs des Technologies de l’Information et de la Communication, de nombreuses
innovations permettent d’améliorer la circulation de l’information et d’optimiser les chaînes de
valeur de plus en plus complexes.

Il apparaît donc que la formalisation d’un cluster, regroupant tant les besoins du secteur maritime,
portuaire et fluvial que les solutions existantes ou à venir issues des Technologies de l’Information et
de la Communication, fait sens.

De ce croisement doivent naître de nouveaux champs de développement économique entraînant
l’application de nouvelles technologies sur de nouveaux métiers, ainsi que la mise en œuvre, la
structuration et le développement des composantes Recherche et Formation.

L’avenir de ces deux secteurs majeurs de l’économie française est lié : la compétitivité des métiers du
secteur maritime, portuaire et fluvial dépendra de la capacité des acteurs des Technologies de
l’Information et de la Communication à se développer sur ces marchés.

La marétique cible les entreprises utilisatrices des domaines maritime, fluvial et portuaire. Elle vise à
diffuser et développer les technologies spécifiques aux process de ces trois domaines.Ainsi la
marétique peut etre définie de la manière suivante :

« La Marétique (Mare (en latin) + [informa] tique) est l’ensemble des
systèmes informatiques et électroniques utilisés dans la gestion et
l'automatisation des opérations relatives aux activités maritimes,
fluviales et portuaires. »
Cette première définition peut être complétée par :

« La Marétique est à la fois un champ d’exploration des nouveaux
usages des Technologies de l’Information et de la Communication et
un ensemble de ressources technologiques, dont l’exploitation est
source de compétitivité pour les acteurs du numérique, du maritime,
du portuaire et du fluvial. »


D. Les enjeux de la Marétique
POURQUOI LA MARETIQUE ?

La Marétique renvoie donc au domaine d’activité qui se situe au croisement des secteurs maritime,
fluvial et portuaire et du numérique.

Elle apporte le cadre manquant permettant :

 d’identifier :

o les nouvelles technologies numériques utilisées par les professionnels du maritime et du
fluvial ;
o les travaux de recherche dans le domaine de la mer et du numérique ;
o les formations dans le domaine de la mer et du numérique.

 de rapprocher :

o des technologies entre elles afin d’en assurer la compatibilité ;
o des travaux de recherche en croisant notamment les disciplines entre elles ;
o des formations pour créer des spécialisations ;
o des moyens afin de les mutualiser et d’optimiser les dépenses publiques.

 de développer des projets relevant de la Marétique :

o appels à projets (européens, nationaux et régionaux) dans le domaine de la Marétique ;
o projets business ;
o projets collaboratifs innovants ;
o projets de mutualisation et de convergences.

SES PRINCIPAUX ENJEUX

Ce qui se passe et ce qui va se passer dans le secteur maritime, fluvial et portuaire grâce à l’apport
des nouvelles technologies est bénéfique à plus d’un titre.

S’il ne s’agit jamais complètement de remplacer l’homme, ces outils révolutionnaires et en plein
essor revêtent une importance cruciale dans les activités liées à la mer et aux fleuves.

On peut distinguer quelques enjeux majeurs qui sont autant de dynamiques de développement :

 La mondialisation via l’interopérabilité des systèmes : avec l’internationalisation des
échanges d’une part et la complexité des réseaux d’acteurs d’autre part, le numérique est en
mesure de créer des outils d’échanges, des plateformes communes qui facilitent la cohésion
et la cohérence entre tous les partenaires.

 L’environnement : la protection de l’environnement est aujourd’hui au cœur de toutes les
préoccupations dès lors que l’on veut se projeter dans l’avenir. Qu’il s’agisse d’innovations
ou d’améliorations des systèmes existants, le numérique porte en lui cette exigence et est un
de ses points forts.


 L’optimisation des coûts : si innover présente un risque, si les technologies nouvelles ont un
coût, il n’en reste pas moins que le numérique a déjà prouvé qu’il était aussi un facteur
d’économie. C’est aussi une de ses fonctions principales.

Pour conclure ce préambule, il faut mettre en exergue la note du cabinet ATTALI qui définit la
Marétique comme étant :

« Une dynamique d’acteurs visant au renforcement du maritime et de
l’industrie sur le plan national en favorisant les synergies entre
filières».



III. Panorama et défis des activités maritimes

A. Les Acteurs
L’ECONOMIE MARITIME
L’économie maritime regroupe les activités liées à la mer et aux fleuves. D’après les travaux de
l’Ifremer, cela réunit le tourisme, les produits de la mer, la construction navale, le transport maritime
et fluvial, l’extraction de matériaux marins, la production d’électricité, les travaux maritimes, les
câbles sous-marins, le parapétrolier offshore, la banque, la marine nationale, l’intervention publique
et la recherche marine civile.

Le secteur maritime, fluvial et portuaire comprend un large panel de domaines, directs et indirects.
Chaque domaine représente également un éventail d’activités économiques avec ses spécificités.

Un travail de regroupement peut être effectué sur ces domaines : certains sont essentiellement liés à
une phase initiale du cycle de vie (construction navale par exemple), d’autres uniquement à la partie
exploitation (transport maritime et fluvial), d’autres sont plutôt transversaux en s’attachant à
l’ensemble du cycle de vie du produit.

Les activités liées à la mer peuvent être ainsi regroupées en domaines :

- L’activité portuaire
- La construction navale
- La navigation
- L’exploitation des énergies marines
- La logistique



Le schéma suivant présente le regroupement de ces domaines du maritime, du fluvial et du portuaire
en thèmes plus généraux sur lesquels pourront par la suite se rattacher des projets.

Energie
Le Port Energies
Activité Portuaire Renouvelables
Aménagement du Marines
Littoral Exploitation des
Nautisme Ressources Hors
Services Halieutique
Le
Navigant
Formation
Gestion des
compétences

La Le Navire
Logistique Construction
Transport Navale
Multi-modalité Transport Maritime
Traçabilité et Fluvial



B. Les Défis
DES ACTIVITES MARITIMES SOUS TENSION

A partir de l’étude de ces grands domaines recensés ci-dessus, de nombreuses tensions apparaissent.

a) Le Navigant
Au cœur des systèmes, le navigant doit être le bénéficiaire des applications des nouvelles
technologies. Néanmoins, ces applications techniques engendrent des évolutions de son métier et
nécessitent la mise en place de démarche d’accompagnement au changement.

Les enjeux suivants sont à adresser :

 sécurité des personnels,
 mondialisation des équipages,
 formation,

b) Le Navire
L’ensemble du cycle de vie du navire est en tension (construction, exploitation, déconstruction).
Cette tension est générée par la crise économique.

Les impacts sont particulièrement sensibles dans les thématiques suivantes :

 éco-conception des navires
 taux de fret,
 slow shipping,
 enjeux environnementaux liés aux aspects réglementaires

c) Le Port
Indissociables du contexte mondialisé, les activités portuaires sont par définition en prise directe
avec des tensions portant sur les enjeux suivants :

 évolution des volumes,
 enjeux environnementaux et sécuritaires,
 directive Européenne sur le Guichet Unique,
 accélération des flux,
 concurrence globalisée sur le triptyque armateur/opérateur portuaire/autorité portuaire…

d) La Logistique
De la même façon, le domaine logistique se trouve directement lié au contexte économique global
par son interdépendance forte avec le domaine portuaire. De ce fait, on identifie les thématiques
suivantes sous tension :

 massification et accélération des flux,
 volatilité de la demande (transport),
 nouvelles réglementations


e) Les Energies marines
Cette activité est en plein développement, notamment l’éolien en mer qui est maintenant une
technologie mature qui est en passe d’être déployée à grande échelle. Une filière nouvelle doit ainsi
voir le jour avec des enjeux portant sur :

 La fabrication d’éolienne en grande série
 La coordination des acteurs de la chaine logistique
 La mise en place de la maintenance des parcs éoliens
 La compétitivité des champs en mer


DES DEFIS A RELEVER

Les enjeux de la Marétique, Mondialisation, Environnement et Optimisation des coûts sont à
rapprocher des tensions présentes dans le secteur maritime, fluvial et portuaire.

De ce rapprochement entre difficultés identifiées et enjeux de la Marétique ressortent les défis à
relever qui sont les embryons de projets que le cluster pourra adresser.

a) Vision sociale et mondialisation
Développer les emplois sur les territoires garants de la stabilité et de l’épanouissement social :

 Sensibiliser les citoyens sur l’économie liée aux activités maritimes, fluviales et portuaires
 Informer les élus et la population des impacts de l’activité liée à la Marétique en termes
d’emplois et de création de valeur.
 Intensifier les usages des technologies dans les domaines maritimes, fluviales et portuaires,
notamment sur les problématiques de traçabilité, d’aide à la décision, de suivi du cycle de vie
des systèmes.
 Mettre la formation au cœur des préoccupations.

b) Vision environnementale
Faire de l’excellence environnementale une carte maîtresse pour le territoire :

 Lutter contre la détérioration du milieu marin (impacts sur le réchauffement climatique, du
transport maritime, de l’activité portuaire, du développement des énergies marines
renouvelables…).
 Offrir des services de mutualisation des flux pour développer les modes maritime et fluvial.
 Mettre en place des outils de mesure et d’amélioration des impacts environnementaux
 Valoriser durablement les ressources naturelles notamment énergétiques.

c) Vision économique
Redynamiser l’économie qui connaît de profondes mutations dans un contexte de forte
concurrence :

 Aider les professionnels du maritime, du fluvial et du portuaire à accroître leur compétitivité
en les accompagnant sur l’intégration des technologies
 S’adapter à l’accélération et à l’évolution des flux (flux d’informations, flux de marchandises,
flux financiers)
 Inciter les entreprises d’une même activité maritime à collaborer (coopétition) via
l’utilisation des technologies de l’information et de la communication



IV. Panorama et usages numériques et 6 DAS

A. Panorama des usages numériques

LES USAGES DANS LE MARITIME DU NUMERIQUE

La matrice ci-dessous recense l’ensemble des usages que le numérique peut prendre au sein du
marché du maritime. Nous avons regroupé ces différents usages en 12 familles. Les différents usages
ont été recensés lors de plusieurs entretiens qualitatifs avec des acteurs du marché du maritime.
Nous constatons à la première vue de cette matrice que certaines familles sont plus importantes que
d’autres.

En effet, quatre familles se distinguent : « Applications Informatiques », « Simulation »,
« Conception » et « Réseaux, télécommunications ». Leur utilisation est très importante comparée à
d’autres familles d’usages comme la motorisation ou encore l’informatique industrielle. Il existe donc
des différences de poids entre chaque famille. Cela peut s’expliquer par le fait que certaines familles
d’usages sont centrées sur l’exploitation de données numériques.


Suite à l’étude quantitative réalisée auprès des acteurs du maritime, portuaire et fluvial, nous
constatons grâce à ce graphique que les solutions numériques utilisées par les répondants ne
couvrent pas la totalité des usages recensés.

En effet, 26% utilisent la
simulation, alors qu’aucun Simulation 26%
n’utilise la robotique, ce qui Conception 15%
laisse présager de nouvelles Bases de données 15%
opportunités de marché Applications informatiques 11%
pour les acteurs du Maintenance 7%
numérique… Contrôle commande 7%
Réseaux, télécommunications 4%
LES USAGES NUMERIQUES DU Motorisation 4%
MARITIME Informatique industriel 4%
Identification 4%
Analyse du signal, images 4%
La matrice présentée ci-
Robotique 0%
dessous met en exergue les
familles d’usage du 0% 10% 20% 30%
numérique par rapport aux différents domaines d’activités du maritime. Elle nous permet de mettre
en évidence l’impact du numérique au sein de chaque domaine d’activités en fonction de ses usages
par les différents acteurs présents au sein de ce marché. Nous avons établi un code couleur par
famille d’usages du numérique. Par exemple, la famille « base de données » est en bleu, la famille
« maintenance » en orange, etc.

Cette technique nous permet de faire ressortir les usages les plus fréquents et les plus rares.

Il est important de signaler ici qu’aucun des domaines d’activités du maritime n’est touché par la
totalité des familles d’usages du numérique existantes. Nous constatons cependant qu’il existe une
certaine disparité entre les domaines. Certains sont plus ou moins touchés par le numérique ce qui
nous permet d’avancer une première hypothèse de développement de marché et donc de solutions
adaptées aux domaines concernés. Nous constatons aussi que deux familles d’usages se retrouvent
dans chacun des domaines d’activités du maritime : les Bases de Données et les Applications
Informatiques. Une autre constatation est que le domaine du transport maritime et fluvial et celui de
l’activité portuaire sont les deux pôles du marché du maritime qui requièrent le plus de numérique.



Comme nous l’avions signalé précédemment, certaines familles d’usages sont interdépendantes et
cela se confirme sur le schéma ci dessus.



B. Les enjeux de la Marétique

PRINCIPAUX OBJECTIFS

Sur la base d’une enquête réalisée en 2012, auprès d’entreprises ayant des activités maritimes
les actions suivantes sont à prioriser :

 Aider les professionnels de la mer et du fluvial à accroître leur compétitivité (le numérique
permet d’atteindre des gains de productivité de 7 à 14%).
 Aider les professionnels (du maritime, du fluvial et du numérique) à bâtir des coopérations
avec les acteurs de la recherche et de l’enseignement supérieur.
 Accompagner l’innovation technologique (software et hardware).
 Faire émerger des projets collaboratifs dans le domaine Marétique.

Source : enquête ANKAPI 2012


DOMAINES PRIORITAIRES

Nous pouvons constater à la vue de cette matrice que les domaines d’activité du maritime où il y a
une forte demande en numérique sont : l’exploration et la recherche océanographique, la sécurité, le
transport maritime et enfin l’activité portuaire. Les technologies existant actuellement dans ces
domaines sont insuffisantes et demandent donc à être développées.

Source : enquête ANKAPI 2012


LES DAS DE LA MARETIQUE

Six domaines d’action stratégiques doivent être crées pour mettre à disposition des acteurs du
monde maritime les technologies clés leur permettant de :

 Prévoir et optimiser leur décision
 Sécuriser les personnes et les équipements
 Inter-opérer les réseaux et systèmes
 Traiter et exploiter un volume important de données
 Dématérialiser et fluidifier l’information
 Développer les compétences et les formations

Ces 6 DAS sont :

1. Prévision et aide à la décision
2. Sécurité des personnes et des équipements
3. Interopérabilité des réseaux et des systèmes
4. Intelligence des données (big data)
5. Dématérialisation et fluidité de l’information
6. Développement des compétences des acteurs maritimes et formation



V. De nouvelles approches de la construction navale

A. Activités et chiffres clés

Sur le marché mondial, l’industrie Top 5 des pays exportateurs
française de la construction et Pays 2010 (Mds USD)
réparation navale se place en 6ème 1 Corée du Sud 46.7
position derrière les quatre meneurs 2 Chine 38.9
asiatiques (Corée du Sud, Chine, Japon 3 Japon 25.7
et Inde) et au 2ème rang européen du 4 Allemagne 5.1
marché global civil et militaire. 5 Inde 3.7
Source Ubifrance d’après GTA

Le secteur est actuellement dans une tendance baissière. L’Europe représente 1% du carnet de
commandes en tpl et 2,5% en tjb qui prend mieux en compte la valeur d’un paquebot par rapport à
un vraquier.

Carnet de commande au Nouvelles commandes
1e janvier 2012 en 2011
TPL 155 450 414 35 916 201
Chine TJB 91 339 653 21 694 209
Nombre 2 257 512
TPL 109 583 761 28 409 042
Corée du
TJB 78 267 606 23 676 847
Sud
Nombre 1 085 345
TPL 60 994 473 10 677 849
Japon TJB 36 077 416 6 676 005
Nombre 835 151
TPL 24 760 241 3 229 124
Reste du
TJB 15 141 510 2 401 472
monde
Nombre 549 57
TPL 4 255 318 1 385 200
Europe TJB 5 576 463 1 691 328
Nombre 384 109
Source : RBS. TPL = tonne de port en lourd, TJB = tonneaux de jauge brute


Au total, le secteur en France emploie près de 40 000 personnes et se décompose de la manière
suivante :

Activité CA 2010 Emplois Part export
(millions €) (%)
Construction de navires de commerce, de servitude, 1 000 3 500 80
de pêche
Réparation des navires de commerce, de servitude, 150 1 000 60
de pêche
Construction de navires de défense 1 500 7 000 30

Maintien en condition opérationnelle 750 4 500
Fournisseurs de produits et équipements maritimes 2 000 14 000 60*
Autres fournisseurs et sous-traitants 2 000 14 000 40
Total (hors comptes doubles) 5 500 40 000
* En comptant la part réexportée sur les navires construits en France pour l'étranger

Source : CMF

B. Enjeux et tensions

Le secteur de la construction navale se trouve face à des enjeux directement liés à ses activités.

LA DECONSTRUCTION

Cette dimension est fortement liée à celle de la construction navale. On estime à 30 ans la durée de
vie moyenne d’un navire. Les navires hors d’usage sont revendus à des chantiers de démolition afin
de recycler les matériaux.

Les produits issus des opérations de démolition navale des navires de haute mer (hors les unités de
petite taille pour la pêche et la plaisance) sont constitués à plus de 95 % par des éléments
métalliques principalement en acier. Ces ferrailles navales retournent dans les circuits de l’industrie
sidérurgique, laquelle produit actuellement (et de plus en plus souvent en Chine) près de 1,2
milliards de tonnes dont 40 % par an à partir du recyclage de ferrailles de toutes origines.

Dans l’intérêt de l’environnement marin, le destin d’un navire en fin d’exploitation est plutôt d’être
recyclé qu’abandonné ou pire : maintenu à la navigation. Cependant, personne ne peut être satisfait
des conditions dans lesquelles les chantiers de déconstruction fonctionnent actuellement.

Dans les pays du sous-continent indien qui monopolisent (à plus de 90 %) la déconstruction navale,
les chantiers ne sont pas tous ni aussi sûrs, ni aussi propres que nécessaire. La santé et la sécurité au
travail de leurs ouvriers n’y sont pas bonnes : les manipulations se font souvent sans équipements de
protection individuelle suffisants et les précautions à prendre pour prémunir les travailleurs et
l’environnement des composants dangereux qui se trouvent dans les navires (peintures spéciales,
amiante, soutes impompables) sont souvent défaillantes, même si on peut constater, sur quelques
sites, de sérieuses améliorations au cours des dernières années.


LA DIMINUTION DE LA CONSOMMATION ENERGETIQUE DES NAVIRES ET L’AMELIORATION DE LA SECURITE

La maîtrise de ces domaines ouvrira des marchés à l’échelle mondiale, et permettra aux industriels
français de conquérir une position concurrentielle stratégique. Le renforcement des exigences en
matière de sécurité maritime et de respect de l’environnement au niveau mondial est un levier pour
développer des navires éco conçus.

LE TRAVAIL POUR LA FILIERE DES ENERGIES RENOUVELABLES

Le secteur des énergies renouvelables, notamment des éoliennes offshore, permet une
diversification des activités des chantiers navals. En effet, la construction de navires et d’éoliennes
requiert des compétences similaires dans des métiers de chaudronnerie, d’assemblage de grands
ensembles, de gestion de projet…

C. Réglementations en cours et à venir

Depuis 2006, la nouvelle réglementation en vigueur visant à renforcer les structures des pétroliers et
des vraquiers, a entraîné le doublement des commandes de navires neufs. Cependant, dans un
contexte mondial de plus en plus compétitif ou Chine et Corée du Sud se disputent la place de leader
dans l’industrie navale, la France et l’Europe doivent fournir des efforts en matière d’innovation et de
développement technologique.

Même si la France ne participe aux travaux de normalisations du secteur, les défis majeurs de
l’ISO/TC 8 portent sur les différents thèmes suivants :

 Amélioration des performances environnementales des navires à quai
 Nettoyage de déversements de pétrole et planification de la réponse
 Gestion des déchets de navires
 Évaluation des risques des systèmes antisalissure
 Efficacité énergétique dans la conception et les opérations pour le secteur maritime
 Réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des navires Opérations des
navires en zones arctiques
 Protection de l'écosystème marin contre le bruit sous-marin irradié
 La gestion de l’eau de ballast (échantillonnage des évacuations)
 La réduction des émissions d’oxydes de soufre et d’azote
Les résultats de ces divers travaux devraient permettre à la France d’afficher son positionnement
quant aux nouvelles réglementations à mettre en œuvre d’ici à 2014.



D. Besoins exprimés

Les besoins exprimés lors des différentes interactions avec les acteurs peuvent être regroupés en
deux thématiques principales :

- Les besoins liés à l’optimisation de la construction
- Les besoins liés à l’environnement

LES BESOINS LIES A L’OPTIMISATION DE LA CONSTRUCTION
 Interopérabilité des systèmes à bord par des outils d’échanges type ETL et intégration de
systèmes
 Associer et communiquer avec tous les sous-traitants intervenant dans la construction d'un
navire en mettant en place des démarches collaboratives :
o échange de données sécurisées sur le projet
o échange de standard et de méthodes de travail
o travail en collaboration pour utiliser des composants standards et en minimiser les
couts d’achat
o Outil de production collaborative intégrant l’ensemble des prestataires d’un projet et
permettant des remontées d’informations de traçabilité
 Optimiser les systèmes et la mise à disposition des ressources :
o Mise en place de plateaux virtuels (permettre l’accès aux PME et TPE à différents
outils logiciels sans en supporter le cout de licence élevé)

 Améliorer la qualité des systèmes et sous-systèmes, baisse du taux de défaut des systèmes :
o Développement technologique des procédés de réalisation (amélioration des process
de traitement de surfaces, de peintures, de soudage, d’assemblage et des contrôles
associés)
o Aide à l’opérateur, amélioration de l’ergonomie, des conditions de travail (ex :
simulation numérique pour l’ergonomie du poste de travail et la formation,
maquette numérique, dématérialisation de l’information pour la rendre plus
accessible)

LES BESOINS LIES A L’ENVIRONNEMENT
 Limiter l’empreinte carbone et de l’utilisation de polluants par l’éco-conception des navires
tout en se conformant aux exigences de réduction des coûts (de fabrication et d’exploitation)
 Gérer le cycle de vie et gérer la maintenance des équipements par la mise en place d’une
plateforme collaborative de gestion du cycle de vie



E. Axes stratégiques et technologiques

L’Etat s’engage de plus en plus pour inciter à créer de nouveaux bateaux comme le prouve le récent
AMI (Appel à manifestations d’intérêt) de l’ADEME pour les navires du futur. Les caractéristiques
recherchées font massivement appel aux nouvelles technologies numériques, dans toutes les phases
de l’élaboration du projet, autrement dit de sa conception (simulation, modélisation) à sa forme
finale (nouveaux outils de navigation, de contrôle, etc.).

L’ADEME, Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie, a été créée en 1990 afin de
promouvoir le développement durable, c’est-à-dire un développement économique et social
intégrant le respect de l’environnement et l’utilisation rationnelle des ressources. En tant qu’agence
d’objectifs, l’ADEME oriente, anime et finance la recherche et aide au développement de
technologies innovantes dans ses domaines d’intervention (énergies renouvelables, air, bruit,
efficacité énergétique, sol, déchets). Plus récemment, dans le cadre des Investissements d’Avenir,
l’ADEME est devenue l’opérateur du programme « Véhicule du Futur ». Ce programme est doté
d’une enveloppe de 1 milliard d’euros. Le récent AMI s’inscrit dans le cadre de ce programme.

Cet AMI vise à expérimenter et promouvoir des technologies moins consommatrices d’énergie et
moins émettrices de gaz à effet de serre. Il concerne les bateaux et navires qui ont une fonction
commerciale de transport (de personnes ou/et de marchandises), une fonction de travail (pêche,
pose et maintenance d’éoliennes, surveillance de zones maritimes, recherches, dragage, …), ou une
fonction de loisir (plaisance). Cet AMI couvre donc les filières maritimes, fluviale et de plaisance. Sont
inclus :

 Les équipements directement liés au navire.
 Les technologies et services utilisés tout au long du cycle de vie du navire : conception,
construction, navigation, maintenance, transformation/modernisation.

L’objectif est la conception d’un navire du futur qui soit économe, propre, sûr et intelligent. Les
projets ont donc pour objectifs majeurs :

 un gain très important sur la consommation d’énergie fossile des navires ;
 une réduction de moitié de l’ensemble des rejets d’un navire ;
 l’amélioration de la sûreté et de la sécurité ;
 la diffusion des nouvelles technologies de l’information dans les navires.



F. Déclinaison en projets ou programmes d’actions

CYCLE DE VIE DU NAVIRE

a) Description du projet
Portail collaboratif sur le cycle de vie du bateau

Plateforme collaborative qui permet de centraliser l'information et de créer une bibliothèque de
données concernant le cycle de vie du bateau. Elle prend en compte l'intégration de la CAO en 3D et
les approvisionnements. Elle constitue un référentiel unique qui forme une entreprise étendue. Elle
marie toutes les compétences des acteurs qui sont susceptible d'être sollicités lors de la construction
d'un bateau.

b) Partenaires
Porté par @Marrer avec Bénéteau et quelques-uns de ses sous-traitants.

Le rôle des acteurs est de développer le réseau de partenaires et de fédérer autour d'échanges de
produits. Structurer les relations.

c) Résultats attendus
 Accompagnement à la création d'une plateforme collaborative ouverte aux acteurs de la
construction navale.
 Proposer le service à l'ensemble des membres de la FIN et GICAN.
 Faire connaître la plateforme Action retenue dans le cadre du programme TIC-PME 2015
(DG6)

d) Délais
2012-2013

e) Domaines d’Activités Stratégiques Concernés
Prévision et Sécurité des Interopérabilité Intelligence Dématérialisation Développement
Aide à la personnes et des des réseaux et des données et fluidité de des compétences
décision équipements des systèmes (Big Data) l'information et formation
X X X X X


ECO-CONCEPTION DU NAVIRE

Analyse et veille autour des outils de conception, des outils de simulation, et des outils d’analyses
d’impacts environnementaux pour optimiser l’éco-conception des navires.

b) Partenaires
 Bureaux d’études,
 Labos.

 Mobiliser les industriels sur les réglementations.
 Analyse des normes et réglementations à venir,
 lobbying (France, EU),
 recherche de compétitivité

d) Délais
2013-2015

X X X

INTÉGRATION DES NORMES DE REJETS ATMOSPHÉRIQUES

f) Description du projet
Ce projet vise à répondre à la réglementation sur la limitation des rejets de souffre sur les navires. Il doit
intégrer l’utilisation et/ou mis en place de bancs d’essais, simulateurs.

g) Partenaires
 Motoristes, labos

h) Résultats attendus
 Mise en relation des professionnels du maritime et du fluvial avec des prestataires autour de besoins
métiers opérationnels et immédiats (intermédiation)

i) Délais
2013-2015

j) Domaines d’Activités Stratégiques Concernés
X X X X


OCEAN 21

k) Description du programme d’actions
Ce programme d’actions vise à améliorer la performance de la construction navale en France. Ce
dispositif doit a terme générer plusieurs projets portant notamment sur le développement d’outils
collaboratifs.

l) Partenaires
 GICAN
 Grappe RC2N

m) Résultats attendus
Apporter les outils pour permettre à la grappe RC2N plus généralement au GICAN de faciliter les
coopérations interentreprises

n) Délais
2012-2014

o) Domaines d’Activités Stratégiques Concernés
X X X X

G. Planification

L’évaluation des différents projets ci-dessus permet de les ordonnancer dans le temps en fonction de
leur degré de priorité, de leur complexité et de leur degré de maturité

Planning
Priorité Complexité Maturité Début Fin
Cycle de vie du bateau 1 2 1 2012 2013
Écoconception des navires 3 3 3 2013 2015

Intégration des normes de rejets atmosphériques 2 2 2 2013 2015
OCEAN 21 2 2 3 2013 2014


PLAN D’ACTIONS POUR LE CLUSTER

2012
Cycle de vie du bateau

Identification des utilisateurs d’une plateforme collaborative par profils et centres d’intérêts.

Analyser les besoins des utilisateurs en matière de recherche de documentation, de règlementation
internationale, identification des bibliothèques existantes.

Recherche et modélisation d’une solution logicielle de travail collaboratif :
 Identification des éditeurs
 Évaluation des solutions existantes
 Évolution des développements complémentaires

2013
Eco conception des navires

Structurer et organiser la veille :
 Identification et acquisition de solutions logicielles permettant la recherche exploratoire
d’informations documentaires, normatives et règlementaires.

Mise à disposition des acteurs de la construction navale des informations sur un guichet unique

Océan 21

Mise en contact des acteurs et Déploiement d’une plateforme de travail collaboratif.

Intégration des normes de rejets atmosphériques

Il est nécessaire, dans un premier temps d’identifier quels sont les bancs d’essais et simulateurs déjà
existants, quels sont leurs usages et quels devraient être les nouvelles implémentations de
simulateurs et bancs d’essais.
En fonction des résultats de cette étude, les projets pourraient être impulsés en collaboration avec
les labos et les centres de recherches des constructeurs.

2014
Océan 21
Déploiement des solutions et formation des utilisateurs.

Écoconception des navires
Création du guichet unique, collecte des informations et chargement des bases.

Intégration des normes de rejets atmosphériques
Mise à disposition d’une cartographie des matériels existants et des évolutions à moyen et long
terme.


IMPACT DE LA MARETIQUE

1. Prévision 2. Sécurité 3. 4. 5. 6.
et Aide à la des Interopérabil Intelligence Dématérialis Développem
décision personnes et ité des des données ation et ent des
des réseaux et (Big Data) fluidité de compétences
équipements des systèmes l'information et formation
Cycle de vie du
X X X X X
bateau
Écoconception
X X X
des navires
Intégration des
normes de rejets X X X X
atmosphériques
OCEAN 21 X X X X

Comme le montrent les tableaux identifiant les Domaines d’Activité Stratégique (DAS) concernées,
les problématiques essentielles se situent autour de l’intelligence des données.

Les technologies de l’information permettent d’adresser les enjeux des acteurs de la construction
navale. Ces technologies apportent de nouvelles solutions source de compétitivité en organisant la
collaboration entre les acteurs de la filière et source de valeur pour le client en améliorant les
systèmes de pilotage des navires



VI. Des services aux navigants à réinventer


Les navigants, plus communément appelés gens de mer ont pour charge la conduite et l’exploitation
commerciale du navire. L’ensemble de la filière maritime représente 442 000 employés. Cependant
le secteur peine à recruter des officiers et du personnel qualifié. La pénurie est estimée à des
dizaines de milliers dans le monde dont plusieurs centaines en France. Il existe trois catégories de
métiers parmi les navigants : le transport, la pêche et la plaisance.

Effectifs des marins du transport maritime par registre d’immatriculation du navire
Nombre de marins ayant navigué Commerce Portuaire Plaisance Total
dans l’année 2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010
Registres métropole 9 613 9 976 2 020 2 068 798 852 12 431 12 896
Registres DOM-TOM 656 611 65 85 377 378 1098 1074
Registre TAAF₁ 4 0 0 0 0 0 4 0
Registre international français (RIF) 3 586 3 539 0 0 36 84 3 622 3 623
Pavillons étrangers 173 225 10 9 156 188 339 422
Total 14 032 14 351 2 179 2 162 1 367 1 502 17 578 18 015
₁Terres australes et antarctiques françaises

Source : DGITM/DAM

Nombre de marins ayant navigué dans l’année
Façade maritime 2009 2010
Nord Normandie 4 060 3 845
Bretagne Nord 2 905 2 850
Bretagne Sud 3 683 3 521
Pays de la Loire 1 824 1 688
Poitou-Charentes/ Aquitaine 4 437 4 187
Méditerranée 3 141 2 998
DOM-TOM 3 040 2 960
Marins sur navires étrangers 84 0
Total national 23 174 22 049

Source : DGITM/DAM

Concernant la catégorie plaisance, on répertorie quelques dizaines de capitaines de yacht en France
et 700 skippers titulaires de brevets professionnels maritimes. La filière tend à se développer dans
l’hexagone qui se trouve être le premier constructeur de bateaux de plaisance en Europe et le
deuxième mondial.

Au sein des trois catégories se retrouvent différents niveaux de responsabilités, à savoir :

 La direction (commandant, second…)
 L’opérationnel (officier chargé du quart…)
 La fonction d’appui (matelot, mécanicien…)

Ces métiers requièrent une rigueur imparable, une bonne santé et un équilibre mental pour faire
face aux difficultés liées aux conditions de travail.




L’EMPLOI
L’emploi est un enjeu incontestable chez les navigants. Force est de constater que la pénurie de
personnel va à l’encontre du développement du secteur maritime, responsable de 90% du
commerce mondial, et obligeant les navigants à être performants à équipages réduits. Les conditions
de travail atypiques et la difficulté du métier freinant bien souvent les choix de carrière. Ainsi les pays
asiatiques sont devenus ces trente dernières années les premiers fournisseurs de main d’œuvre au
monde posant souvent des problèmes d’inégalités des salaires.

10 premiers Etats fournisseurs de main d’œuvre en 2010
Officiers Marins Total
Philippines* 57 688 Chine 90 296 Chine 141 807
Chine 51 511 Indonésie 61 821 Turquie 87 743
Inde 46 497 Turquie 51 009 Philippines* 81 180
Turquie 36 734 Russie 40 000 Indonésie 77 727
Ukraine 27 172 Malaisie 28 687 Russie 65 000
Russie 25 000 Philippines* 23 492 Inde 62 673
USA 21 810 Bulgarie 22 379 USA 38 454
Japon 21 297 Birmanie 20 145 Ukraine 38 172
Roumanie 18 575 Sri Lanka 19 511 Malaisie** 35 012
Pologne 17 923 USA 16 644 Bulgarie 33 269
Monde 624 Monde 747 Monde 1 071 368
062 306
Source : compilation ISEMAR. BIMCO/ISF 2010

*Les Philippines se voient souvent attribuer un nombre plus important de marins, pour donc une main d’oeuvre totale plus
nombreuse (jusqu’à 250 voire 300 000 gens de mer philippins soit près d’un quart des marins dans le monde). Cela s’explique
par la différence entre le nombre de marins potentiels et le nombre de marins inscrits sur les registres et en règle avec la
convention STCW.

**Estimation

LA FORMATION
La formation apparaît comme un enjeu nécessaire aux navigants dans le développement de la filière
maritime. Le numérique s’avère utile sur le plan humain par son utilisation dans les apprentissages.
Il permet en effet l’amélioration de la qualité de la formation, qu’il rend plus souple et plus
performante. Quelques exemples :

 Intégrer le volet formation à toutes les technologies dès leur conception.
 Construire un pôle e-Learning spécifique aux domaines maritime, fluvial et portuaire.
 Intégrer des outils de simulation de manœuvre et d’interactions entre systèmes
 Mettre en place un management HQSE


Il est nécessaire, à ce point de l’analyse, de repositionner les usages du numériques sur les grandes
thématiques du secteur maritime, fluvial et portuaire. Le graphique ci-dessous permet de synthétiser
cette analyse.

LA SECURITE DES NAVIGANTS FACE A LA PIRATERIE
A l’heure ou la piraterie moderne fait rage dans les eaux mondiales, il est nécessaire de « trouver des
solutions qui conjuguent sécurité, dissuasion et nouveaux moyens de subsistance » pour garantir la
sécurité des navigants face à de telles attaques, selon le Secrétaire Général des Nations Unies.



Nombre d’attaques de piraterie recensées entre 2008-2011
2008 2009 2010 2011
Nombre d’attaques 120 215 199 168
Nombres de navires capturés 44 39 36 22
% captures/attaques 36% 18% 18% 13%
Rançon moyenne USD 1 450 000 1 900 000 4 000 000 5 300 000
Durée moyenne de rétention
59 85 150 /
(jours)
Présumés pirates interceptés
117 (49) 707 (111) 929 (176) 652 (27)
(dont France)
Présumés pirates relâchés 60 422 766 406
Présumés pirates appréhendés
et remis à autorité judiciaires 48 (21) 275 (81) 143 (54) 246 (13)
(dont France)
Source : annoncedelaseine.fr


LES ACCORDS ETENDUS EN 2011
En 2011 la Commission Nationale de la Négociation Collective de la Marine Marchande a voté
favorablement l’extension des différents accords ci-dessous :

 Accord collectif du 26 mai 2011 relatif aux objectifs, priorités et moyens de mise en œuvre de
la formation professionnelle dans le secteur des pêches maritimes étendu par l’arrêté du 16
décembre 2011.
 Accord collectif de branche du 30 juin 2011 relatif à la formation professionnelle des
personnels navigants de la marine marchande étendu par l’arrêté du 16 décembre 2011.
 Accord collectif de branche du 30 juin 2011 relatif à l’observatoire de la branche du transport
maritime étendu par l’arrêté du 16 décembre 2011.
 Les avenants étendus en 2011
 La même Commission a également voté en faveur de l’extension des avenants ci-dessous :
 Avenant n°16 du 14 janvier 2011 relatif aux salaires étendu par l’arrêté du 6 janvier
2012.

 Avenant n°1 du 14 janvier 2011 relatif à la formation professionnelle dans la branche
conchylicole, non encore étendu.

SECURITE DES NAVIGANTS
Depuis 2011, les équipements relatifs à la prévention des risques de noyades pour les navires de
commerce et de pêche sont devenus obligatoires en cas de d’exposition de risque de chute en mer.

 Equipement de sécurité des bateaux de plaisance naviguant en navigation intérieure
 La réglementation entrée en vigueur le 1er juillet 2012, simplifiée pour les bateaux de 2,50m
à 20m de coque, a pour principaux objectifs d’harmoniser les équipements en eaux
intérieures et de faciliter les plaisanciers navigants sur alternativement sur les deux
domaines.



Les besoins exprimés chez les navigants sont les suivants :

 Optimiser le temps de travail et le pilotage
 Créer un assistant numérique à bord
 Analyser les textes réglementaires nouveaux et identifier les solutions technologiques y
répondant
 Créer des outils de simulation et des plateformes e-learning

Comme le montrent les besoins à adresser, un grand axe stratégique se détache :

Le premier regroupant deux des Domaines d’Activité Stratégique pré-positionnés dans le Cluster :

 Intelligence des données (big data)
 Développement des compétences des acteurs maritimes et formation

La réponse technique intervient pour l’essentiel autour des outils de simulation, tels que les
simulateurs de conduite de déchargement des barges et les simulateurs de navigation autour des
parcs éoliens et par la mise en place de ship-in school.

F. Déclinaison en projets
APPRENTISSAGE SMCP

Mise en œuvre d’un logiciel d’aide à l’apprentissage de l’anglais Standards Marine Communication
Phrases (SMCP) de l’OMI.

b) Partenaires
 navigants, Editeurs de logiciels

 Mise à disposition du logiciel pour les navigants

d) Délais
 2013-2014

X X X


NAVETEX2FILES

f) Description du projet
Développement un récepteur de messages NAVTEX et le rendre compréhensible à tout navigant et
sur tout type de terminal. Le Navtex est un élément de sécurité important et de plus obligatoire. Si
une branche de l'OMI4 travaille activement sur l'évolution de ce système5, à bord, en revanche, très
peu d'évolution est constatée sur les récepteurs.

g) Partenaires
Navigants, Fabricants de matériels électroniques

h) Résultats attendus
Mise en place des outils et des interfaces permettant l’utilisation sur tout type de terminal

i) Délais
2013

j) Domaines d’Activités Stratégiques Concernés
X X X X X X

ODYSSEA - MARINA

Plate-forme de services aux plaisanciers sur la zone Manche.

Meilleures visibilité de ce qui peut se faire dans un port, bonnes pratiques dans les ports de
plaisance, promotion des activité de loisir, croissance des activités économiques, attirer de nouveaux
business, développement de nouvelles technologies, développement de centre d'apprentissage,
susciter de l'emploi. Implication de plus de personnes dans le secteur de la plaisance

b) Partenaires
Rapprochement des deux initiatives : FFPP et Université de Chichester. Rapprochement des projets
MARINA 2020, ODYSSEA et passeport ESCALE. Multiplier les partenariats et développer l'activité de
plaisance, trouver les bonnes pratiques dans les ports de plaisance


 Faire communiquer les deux systèmes
 Développer un service au plaisancier global sur la zone Manche
 Partenariats et partage des compétences

d) Délais

 2013-2015

X X X


ONBOARD ASSISTANT

Plate-forme logiciel visant à simplifier et automatiser les informations que les navigants et leurs
homologues à terre ont à rentrer dans le cadre des procédures en place. Elle permettra une vision
administrative globale du navire.

b) Partenaires
Navigants, Editeurs de logiciels

Associer armateurs et analyser les solutions techniques à déployer pour mettre en place une base de
données et interfaces adaptées

d) Délais

 2013-2014

X X X

PHARMASHIP

Logiciel qui permettrait une simplification des tâches de gestion des stocks, de préparation des
commandes, d’envoi des fiches d’observation médicale pour la téléconsultation et de gestion des
mises à jour de dotation ainsi que l’accès à une fiche de contact du Centre de Consultation Médicale
Ma Partenaires

 navigants, Editeurs de logiciels

b) Résultats attendus
Associer armateurs et analyser les solutions techniques à déployer pour mettre en place une base de
données et interfaces adaptées

c) Délais

 2013-2014

d) Domaines d’Activités Stratégiques Concernés
X X X X X


SYSTÈME INTEGRE DE NAVIGATION

Systèmes d'aide à la navigation capable de prendre en charge tous les navires, léger, fiable et intuitif

Ce système permet de connaitre précisément les mouvements du navire, d'anticiper les manœuvres
et de sécuriser la navigation

b) Partenaires
 Expression des besoins et test : FFPM, CMA/CGM
 Développement : DSM / Labocéane
 Experts : IFM, CETMEF

Développement de services d'e-Navigation sans oublier la communication entre la terre et la mer et
entre les navigateurs

d) Délais

 2013-2015

X X X X X X

UNITE DE PILOTAGE PRIVEE

Développement d'un nouveau module de pilotage embarqué pour assister les pilotes dans les
manœuvres pour la mise à quai des navires

b) Partenaires
 Pilotes : Expression du besoin
 Armateurs et navigants : expression de besoins,
 intégrateurs de matériels informatiques à impliquer dans le projet

Mettre les acteurs en contact, apporter la compétence technique pour la définition des solutions
techniques

d) Délais

 2013-2014

X X X X X X


VEILLE REGLEMENTAIRE

Prise en compte des normes et standards, formation des utilisateurs

b) Partenaires
 Armateurs,
 GPM,
 Opérateurs

Analyser les textes réglementaires nouveaux et identifier des solutions technologiques y répondant

d) Délais
2013-2014

X X

G. Planification

L’évaluation des différents projets ci-dessus permet de les ordonnancer dans le temps en fonction
d’un planning si il est connu et de leur degré de priorité, de leur complexité et de leur degré de
maturité

Planning
Apprentissage SMCP 2 2 2 2013 2014
Navetex2files 2 2 1 2013 2013
Odyssea - Marina 2 3 2 2013 2015

Onboard Assistant 2 3 3 2013 2014
Pharmaship 2 2 2 2013 2014

Système intégré de navigation 1 3 2 2013 2015
Unité de pilotage privée 2 1 2 2013 2014
Veille règlementaire 2 3 3 2013 2014



2013
APPRENTISSAGE SMCP

Réaliser un cahier de besoins fonctionnels en vue de l’identification des éditeurs de solution
d’apprentissage linguistique

Identifier les modèles économiques de ces logiciels ou les possibilités d’utilisation en mode SAAS :
 Coûts d’acquisition
 Redevances pour les navigants
 Couts à l’utilisation

Recherche et modélisation d’une solution logicielle:
 Identification des éditeurs
 Évaluation des solutions existantes
 Évolution des développements complémentaires
 Développement des interfaces
 Choix des bases de données

Associer les armateurs et les navigants pour valider les solutions techniques à déployer (identifiées
avec le Cahier des charges)

NAVETEX2FILES

Le travail portera sur l’identification des systèmes existants, notamment :
 Quels sont les terminaux utilisés ?
 Quels sont les systèmes d’exploitation en place ?
 Quelles sont les applications métiers ?

Dans un second temps il faudra évaluer les charges nécessaires à l’adaptation des logiciels ou au
développement d’une nouvelle application.

ODYSSEA - MARINA

Le cluster mettra en place une commission de travail chargée de remonter les résultats des
différentes études réalisées en 2012. Des initiatives d’interconnexion de réseau et de partage
applicatifs pourront être mises en œuvre avec des ports de plaisances (projets pilotes).

Onboard Assistant

Le développement d’une solution pour assister les navigants passe par :
 L’identification des besoins
 La cartographie des procédures en vigueur
 L’identifications des acteurs


PHARMASHIP

Préparation d’un cahier des charges pour identifier les éditeurs de logiciels. Le cluster pourra animer
un groupe de réflexion avec les armateurs et le CCMM.

Système intégré de navigation

Réalisation d’un cahier de besoins fonctionnels en collaboration avec les partenaires (FFPM,
CMA/CGM)
Cartographie des solutions existantes

ODYSSEA - MARINA

Le cluster mettra en place une commission de travail chargée de remonter les résultats des
différentes études réalisées en 2012. Des initiatives d’interconnexion de réseau et de partage
applicatifs pourront être mises en œuvre avec des ports de plaisances (projets pilotes)

2014
APPRENTISSAGE SMCP

Mise en place de maquettes et début des expérimentations

ODYSSEA - MARINA

Validation des choix et mise en place d’une solution pilote

Système intégré de navigation

Validation des choix et mise à disposition

Unité de pilotage privée

Établissement d’un cahier des charges
Organisation de rencontres avec les navigants, pilotes et éditeurs de solution et/ou fabricants de
matériels électroniques.



2. Sécurité 3. 5. 6.
4.
1. Prévision des Interopérabil Dématérialis Développem
Intelligence
et Aide à la personnes et ité des ation et ent des
des données
décision des réseaux et fluidité de compétences
(Big Data)
équipements des systèmes l'information et formation
Apprentissage
X X X
SMCP
Navetex2files X X X X
Odyssea - Marina X X X
Onboard
X X X
Assistant
Pharmaship
Système intégré
X X X X X
de navigation
Unité de pilotage
X X X X X X
privée
Veille
X X
règlementaire

Comme le montre le tableau ci-dessus identifiant les Domaines d’Activité Stratégique (DAS)
concernées, les problématiques essentielles se situent autour l’aide à la décision, l’intelligence de
données et la dématérialisation.



VII. Un système portuaire à designer

Le secteur portuaire regroupe les activités d’accueil, de services
aux navires, d’aménagement et de maintenance des
infrastructures ainsi que la gestion des aspects
environnementaux liés à cette exploitation. Toutes les activités
liées au traitement de la marchandise et des passagers seront
traitées dans la partie « Vers des systèmes de transport
intelligents ».

La communauté portuaire regroupe de nombreux métiers tels
que les transitaires, les manutentionnaires, les douanes, les
logisticiens, les transporteurs (routiers, ferroviaire et fluvial), les
commissionnaires…

La France compte 12 ports relevant de l’État dont les 7 Grands
Ports Maritimes (GPM) en métropole, 1 port autonome en
Guadeloupe et 4 ports concédés aux chambres de commerce et
d’industrie dans les DOM ainsi que 2 ports autonomes dans les COM.

Une quarantaine de ports relevant des collectivités territoriales (depuis 1983 pour certains, 2007
pour les autres) et qui sont majoritairement concédés à des CCI.

Chiffre Trafic Trafic
d'affaires Emplois marchandises passagers (en
(milliard d'€)1 portuaires directs1 (Mt)² milliers)²

GPM 0,675 Services de l’État 277 5 562 000
3 000
Ports
Exploitants Établissements
d'Outre-mer 0,35 16 1 226 137
portuaires portuaires :
Autres 6 000 72 22 117 863

Sous-total 1,025 9 000 365 28 906 000

Professions portuaires 3,5 30 000

Total 4,5 39 000 365 28 906 000
1
Chiffres 2010, source : UPF
² Chiffres 2011, Source : Le Marin

L’année 2011 a été marquée par la mise en place de la réforme portuaire qui a transféré la propriété
des équipements (grues, portiques) et des personnels associés des GPM aux entreprises de
manutention. Les grutiers et les dockers appartiennent désormais à la même corporation. Cette
réforme vise à permettre des gains de productivité et le retour de la fiabilité des ports français.



Le secteur portuaire se trouve face à des enjeux directement liés à ses activités :

ACCUEIL ET SERVICES AUX NAVIRES
Pour attirer et fidéliser les armateurs, les ports doivent être en capacité de :

 Limiter les temps d’escale.
 Accueillir les navires à grand gabarit.

GESTION DES INFRASTRUCTURES
Dans son rôle d’aménageur et de mainteneur d’infrastructures, le port doit intégrer la nécessité de :

 Accompagner le développement des transports massifiés
 Accompagner la mutation des trafics (containerisation, baisse du brut)
 Fluidifier le transfert modal et le passage portuaire, optimiser les flux.

ASPECTS ENVIRONNEMENTAUX
L’intégration des exigences environnementales amène les ports à :

 Maintenir et développer l’intégration des ports dans la ville
 Intégrer l’empreinte environnementale de l’activité portuaire (gestion des déchets,
branchement au réseau électrique à terre).

Le secteur portuaire fait l’objet de nombreuses avancées réglementaires au niveau de l’Union
Européenne, sur deux axes, l’un environnemental et l’autre administratif notamment sur la
dématérialisation des procédures portuaires, ou Guichet Unique National.

VOLET ADMINISTRATIF
Un premier aspect réglementaire se situe dans la mise en œuvre du recentrage des ports sur leurs
missions régaliennes, les infrastructures et les ouvrages d’accès et leur entretien, ainsi que
l’aménagement du domaine portuaire.

La directive Européenne du 20/10/2010 stipule que les états membres acceptent que les formalités
déclaratives obligatoires à l’entrée et à la sortie des ports soient remplies sous forme électronique et
communiquées au moyen d’un guichet unique, dans les meilleurs délais et, en tout état de cause, au
plus tard le 1 er juin 2015. La transposition législative en droit français doit être effective en
décembre 2012 et sa concrétisation dans les Systèmes d’Information Portuaires doit être effective le
01/06/2015

VOLET ENVIRONNEMENTAL
Il s’agit de la déclinaison de la convention Marpol 6 sur les émissions de CO2, NOx et SOx (Directive
soufre) dans les ports qui s’appliquera au 1er janvier 2015. Cette convention limite fortement les
niveaux d’émissions autorisées.



Le recueil des besoins s’est fait au travers des différents échanges avec les acteurs portuaires et
complété lors de l’atelier Portuaire sur le salon Seagital 2012.

Les besoins peuvent être synthétisés sur deux plans qui se complètent et s’alimentent :

BESOIN UTILISATEUR FINAL
 Faire du Guichet Unique un outil de compétitivité. Ce besoin est au centre de l’écosystème
portuaire et répond aussi bien à des nécessités réglementaires qu’à une obligation de
fluidification des échanges de données
 Améliorer le service aux utilisateurs par la mise à disposition d’outils et services en ligne
 Optimiser les systèmes pour améliorer les impacts environnementaux des infrastructures et
de l’exploitation portuaire

BESOIN D’ACCOMPAGNEMENT
 Fédérer : faire converger l’ensemble des parties prenantes d’une thématique, pour
harmoniser les pratiques et ainsi favoriser le commerce international
 Organiser : définir une feuille de route, former des groupes de travail, mettre un calendrier
commun en place.
 Echanger : proposer des solutions pour partager l'information et avoir une vue d'ensemble
entre toutes les parties prenantes.
 Analyser : mettre à disposition des solutions permettant de recueillir, de mesurer et
d’analyser les informations et données.

E. Axes stratégiques et technologies
Comme le montrent les besoins à adresser, deux grands axes stratégiques se détachent :

Le premier regroupant cinq des Domaines d’Activité Stratégique pré-positionnés dans le Cluster :

 Interopérabilité des réseaux et des systèmes
 Prévision et aide à la décision
 Dématérialisation et fluidité de l’information
 Sécurité des personnes et des équipements

Le deuxième axe stratégique regroupe les activités d’intermédiation, d’organisation, d’échange et de
partage en amont, et pendant les projets.

Les technologies interviennent pour l’essentiel autour de la gestion de données.

De la mise en œuvre de capteurs à la collecte de données via ces capteurs ou par le biais de systèmes
d’échange de données, de leur analyse à leur enrichissement, de leur transfert vers d’autres
systèmes à leur utilisation dans des systèmes intelligents d’aide à la décision, la donnée et sa qualité
est au centre des besoins.

Les technologies mise en œuvre sur le deuxième axe stratégique font appel aux outils collaboratifs et
aux plateformes d’échange web.



GUICHET UNIQUE PORTUAIRE

L’objet de ce projet est de mettre en place une plate-forme de consolidation des Systèmes
d’Information existants et répondant à la directive européenne du 20 octobre 2010. La directive
européenne vise à simplifier et harmoniser à l’échelle européenne les formalités administratives
appliquées au transport maritime à l’entrée et à la sortie des ports. Ainsi convergeront vers un futur
« guichet unique » national toutes les déclarations réglementaires qui seront alors mises à
disposition des autorités compétentes des pays membre et de l’UE.

Ce projet soulève deux enjeux qui peuvent être adressés par le cluster :

- contribuer à la bonne adaptation du guichet unique, aux besoins des acteurs publics
et privés utilisateurs du système,
- Accompagner les ports locaux ou régionaux qui devront s’équiper de systèmes
d’informations.

b) Partenaires
 Groupe projet : GPM, ports et autorités portuaires, DAM, douanes, UPF, CCS, chargeurs,
armements, pilotage (services portuaires)
 Coordination : groupe de travail portuaire
 Pilotage : DGTIM

Fluidification du passage portuaire

d) Délais
La transposition de la Directive européenne doit intervenir avant fin 2012 et son application est
obligatoire au 1er juin 2015.

X X X X


SYSTEMES DE MESURE DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

Mise en œuvre de capteurs et systèmes de mesure tant aquatiques qu’atmosphériques permettant
l’acquisition de données. Développement et utilisation d’outils d’analyse, d’alerte et d’aide à la
décision. Un exemple de sous-projet : ESTUAIRE INTELLIGENT

b) Partenaires
 Autorités portuaires et institutionnels
 SSII

Optimisation des rejets

d) Délais
L’initialisation de cet ensemble de projets se fera en 2013.

X X X X X

SERVICES AUX USAGERS DES PORTS (COMMERCE ET PLAISANCE)

Mise en place d’une plateforme web de services à destination des usagers des ports, incluant une
mise en réseau des ports (notamment plaisance).

b) Partenaires
SSII

Bouquets de services à disposition des usagers, interconnexion des services entre ports.

d) Délais
Ce projet est planifié entre 2013 et 2014.

X X X X


GESTION DE L'ENERGIE A QUAI

Solution technologique et informatique permettant l'interconnexion de tout type de bateau à une
source d'énergie à quai et la gestion administrative de cette prestation pour le port (facturation)

b) Partenaires
GPM, Ports de plaisance, Chantiers navals, Fournisseurs d'énergie

Baisse des rejets polluants dans les ports, conformité réglementaire

d) Délais
Ce projet participe à l’atteinte des objectifs fixés par la convention Marpol VI dont l’échéance est le
1er janvier 2015.

X X X

ECO-CONCEPTION DES INFRASTRUCTURES

Outils de conception et de simulation permettant des analyses d’impacts liées à la conception des
infrastructures portuaires (sur l’ensemble de leur cycle de vie, y compris la déconstruction).

b) Partenaires
Bureaux d’études, labos

Qualité environnementale des infrastructures portuaires.

d) Délais
Ce projet est dans une phase de maturation est devrait se caler à partir de 2014.

X X X



G. Planification
PLANNING
leur degré de priorité, de leur complexité et de leur degré de maturité.

Planning
Guichet Unique Portuaire 1 2 2 2013 2015
Système de mesure des impacts
environnementaux 2 2 3 2013
Services aux usagers des Ports 2 2 2 2013 2014
Gestion de l'énergie à quai 3 3 2 2013 2014
Eco-conception des infrastructures 3 3 3 2014


2012
Les actions suivantes sont à mener sur 2012 pour mettre sur les rails les projets prioritaires :

Guichet Unique Portuaire :

De manière à faciliter les échanges entre les acteurs du projet, le cluster identifiera les acteurs à
réunir afin de mettre en place des groupes de travail. Ces groupes auront pour vocation de réunir les
acteurs privés impactés par la directive et les autorités portuaires de manière à adapter la future
plate-forme aux usages.

Systèmes de mesures des impacts environnementaux et services aux usagers des ports :

Pour susciter des réflexions sur les besoins identifiés dans le Livre Bleu, le cluster travaillera à la mise
en relation des professionnels du maritime, du fluvial et du portuaire avec des acteurs institutionnels
et privés par des actions d’INTERMEDIATION.

2013
Systèmes de mesures des impacts environnementaux et services aux usagers des ports :

Pour étudier et faire remonter de façon précise les besoins des utilisateurs afin d’établir un cahier
des charges, le cluster réalisera une ANALYSE DE BESOIN. Il pourra sur cette base effectuer une
VEILLE TECHNOLOGIQUE pour identifier les solutions et la faisabilité technique.

Gestion de l’énergie à quai :

Le cluster aidera à l’émergence d’un projet de recherche en travaillant au montage d’un consortium
opérationnel avec les acteurs potentiels (GPM, fournisseurs d’énergie, laboratoires spécialisés). Cette
étape d’IMPULSION PROJET permettra également de rechercher les financements du projet.



Sur la base des informations issues du groupe de travail portuaire, notamment l’expression des
besoins et la synthèse des solutions techniques existantes chez les différents acteurs, le cluster
réalisera une ANALYSE DE BESOIN pour étudier et faire remonter de façon précise les besoins des
différentes parties prenantes afin d’établir un cahier des charges. Il pourra sur la base de ce cahier
des charges effectuer une VEILLE TECHNOLOGIQUE pour identifier les différentes solutions
techniques et leur faisabilité pour être en mesure de proposer des préconisations techniques pour la
plateforme.

2014
Eco-conception des infrastructures :

Pour susciter des réflexions sur les besoins identifiés dans le Livre Bleu, le cluster travaillera à la mise
en relation des professionnels du maritime, du fluvial et du portuaire avec des industriels et des
laboratoires par des actions d’INTERMEDIATION.


Dans la continuité des travaux du groupe de travail portuaire, le cluster identifiera les ports locaux et
régionaux qui souhaitant être accompagnés sur l’intégration de système d’informations. Des actions
de veille technologique et de transfert de technologie sont à mener. Ces travaux pourront être
conduits en liens avec les GPM qui sont déjà équipés de système de gestion des flux portuaires.



1. Prévision et 2. Sécurité 3. 4. Intelligence 5. 6. Développement
Aide à la des Interopérabilité des données Dématérialisatio des compétences
décision personnes et des réseaux et (Big Data) n et fluidité de et formation
des des systèmes l'information
équipements
Guichet Unique X X X X
Portuaire
Système de X X X X X
mesure des
impacts
environnementa
ux
Services aux X X X X
usagers des Ports
Gestion de X X X
l'énergie à quai
Eco-conception X X X
des
infrastructures
En ce qui concerne le domaine portuaire, deux grands groupes de projets sont à envisager.

 Dans un premier groupe, ceux qui vont se situer autour de la donnée et de sa gestion, à
l’instar des projets du domaine Logistique, avec des problématiques d’acquisition, de
transport et de mise à disposition, de transformation et d’ enrichissement et enfin
d’utilisation. Il s’agit des projets Guichet Unique Portuaire et Mesure des impacts
environnementaux.
 L’autre groupe comprend les projets plus technologiques ayant des interactions avec des
domaines tels que la production d’énergie, l’architecture et les bureaux d’études techniques.

Pour le premier groupe, l’apport des technologies tiendra dans la capacité à assurer l’ensemble des
étapes de gestion de la donnée. Comme pour le domaine Logistique, il s’agit de technologies
matures, tant sur les réseaux et la communication que sur le stockage et le traitement des données
en masse. La valeur de ces technologies vaudra par la capacité de les associer ensemble, et l’impact
de la Marétique portera sur la capacité à sourcer, via les échanges avec les offreurs de solutions
numériques (benchmarks, veille technologique…) puis élaborer le système de systèmes répondant le
mieux au besoin.

Pour le second groupe, il s’agira plus d’aller vers des technologies de rupture visant à modifier des
usages tels que l’utilisation de l’énergie ou la conception des infrastructures. Le rôle de la Marétique
consistera à la mise en relation des professionnels du maritime, du fluvial et du portuaire avec des
laboratoires de recherche et des industriels pour pouvoir élaborer, co-concevoir et co-produire les
solutions de demain.



VIII. Vers des systèmes de transports intelligents

La logistique est devenue un des facteurs majeurs de la compétitivité des entreprises, tant pour la
maîtrise des coûts que pour celle des niveaux de service. Elle s’appuie sur des infrastructures et des
transports

La globalisation des échanges et l’ouverture des marchés conduisent les entreprises à avoir une
vision globale de leur activité, intégrant les flux d’approvisionnement, de production et de
distribution dans un système global, cohérent et rentable. Cette vision de Supply Chain intègre les
flux de marchandises mais aussi les flux d’information et les flux financiers

Chiffre d’affaires net des entreprises du transport
Le pilotage de ce système et son adaptation par activité
Millions d’euros
rapide et souple à l’évolution des marchés Activité principale de l’entreprise
répond donc à un double besoin (NAF Rév.2)1 2006 2007
d’organisation/rationalisation et de
gestion/communication, dans le cadre d’un Transport routier de marchandises 35 872,20 38 588,40
large éventail de techniques liées à Organisation du transport de fret 29 883,70 30 610,00
l’exploitation de la chaîne logistique
(entreposage, manutention, transitique, Services auxiliaires des transports 15 323,80 17 395,00
productique, transport...).
Entreposage stockage et manutention 7 663,10 7 919,80

En France, l'ensemble de la chaîne du Transport ferroviaire 16 813,40 17 476,50
transport et de la logistique compte environ
45 000 entreprises qui emploient 720 000 Transport maritime et côtier 8 711,90 10 469,40
salariés en 2006 selon l'Unedic. Depuis Transport fluvial 523,40 633,00
1993, le nombre de salariés du secteur
transport et logistique n'a cessé de croître, Transport par conduites 1 638,10 1 655,00
principalement en raison de la croissance de
Activité Colis de la Poste 1 238,00 1 330,00
l'activité logistique.
Sources : SOeS, enquête annuelle d’entreprise, Insee

Répartition des coûts logistiques globaux La logistique a une influence de plus en plus
Transport approvisionnement 25 % importante sur la rentabilité des entreprises mais
Transport distribution : 25 % ses effets dépassent le cadre de l’entreprise. Par
Entreposage matières premières : 5% les déplacements qu’elle génère, l’activité «
Logistique interne amont : 7% logistique » est liée à celle du «transport » et
Entreposage en cours production : 5% l’implantation des sites logistiques est susceptible
Logistique interne aval : 10 % de contribuer au développement économique des
Entreposage produits finis : 9% régions.
Frais financiers stocks : 8% Dans cette vision globale de la chaine logistique, la
Traitement administratif : 6% logistique a une action sur la répartition modale
source ASLOG – Enquête 2005-2006 des transports.



Le secteur de la logistique et des transports se trouve confronté à des enjeux principalement liés aux
problématiques économiques et environnementales :

OPTIMISER LES PERFORMANCES DES CHAINES LOGISTIQUES MULTIMODALES,
 Optimiser le système de transport existant pour limiter la création de nouvelles
infrastructures
 Améliorer les performances énergétiques des transports
 Développer la massification pour permettre le report modal vers le ferroviaire et le
fluviomaritime et donc répondre aux orientations environnementales.
 Réduire l’empreinte environnementale des infrastructures et des équipements de transport

ACCROITRE L'EFFICACITE DES TRANSPORTS ET DE L'USAGE DES INFRASTRUCTURES
 Gérer l’information pour développer la multimodalité
 Améliorer la sécurité des transports
 Déployer des systèmes de gestion d’infrastructure pour les transports terrestres et par voie
navigable
 Améliorer les performances du système de transport dans la desserte des territoires

Le secteur, principalement dans sa composante Transport, fait l’objet de nombreuses évolutions
réglementaires visant une libéralisation et une prise en compte environnementale poussées par
l’Europe.

DEREGLEMENTATION
La déréglementation des Transports terrestre a entrainé la libéralisation du cabotage au sein de
l’Union et prévoit une déréglementation complète du cabotage en 2014. De même, la libéralisation
du transport fluvial (depuis 2000) et la libéralisation du transport ferroviaire (depuis 2006) ont
favorisé l’émergence de nouvelles organisations tout en rehaussant la concurrence donc le niveau de
compétitivité à atteindre.

ENVIRONNEMENT
A l’instar du secteur Portuaire, la Directive soufre va devoir s’appliquer sur l’aspect Transport
maritime (Short Sea notamment).

Sur le fret routier, la mise en œuvre de l’Ecotaxe Carbone va nécessiter une remise en cause
profonde du secteur des transports.



Le recueil des besoins s’est fait au travers des différents échanges avec les acteurs de la Logistique et
complété lors de l’atelier Logistique sur le salon Seagital 2012.

Les besoins peuvent être synthétisés sur deux plans qui se complètent et s’alimentent :

LES INFRASTRUCTURES
 Rentabiliser les infrastructures
 Apporter de la valeur à la marchandise lors de son passage

o Configuration à la commande, différenciation retardée, reverse…
o Développement de services : arrêter les produits sur le territoire pour y apporter de la
valeur ajoutée.
o Création de valeur pour les entreprises.

 Optimiser des implantations logistiques pour accompagner les décisions européennes

LE TRANSPORT
 Réduction des émissions et des consommations

o Réduction des consommations : Economètre permettant une aide à la décision
o Diminution CO2 : écotaxe poids-lourds. Comment le numérique peut aider à
l'optimisation des tournées. Les outils existent mais doivent intégrer l'indicateur écotaxe
(paramètre amont).

 Optimiser les coûts

o Logistique collaborative
o Benchmark d'outils mis à dispo des entreprises et mise en place d'outils collaboratifs
o Aide à la décision pour les entreprises

SUPPLY CHAIN GLOBALE
 Maitriser les flux d’informations
 Intégrer les flux financiers dans la vision globale

De la même façon que pour le secteur Portuaire, deux grands axes stratégiques se détachent :

Le premier regroupant les Domaines d’Activité Stratégique pré-positionnés dans le Cluster :

 Interopérabilité des réseaux et des systèmes
 Prévision et aide à la décision
 Dématérialisation et fluidité de l’information
 Sécurité des personnes et des équipements
 Formation

Les technologies interviennent également sur l’ensemble de la chaine de traitement des données, de
la collecte de données via des capteurs ou par le biais de systèmes d’échange de données à leur
stockage, de leur analyse à leur enrichissement, de leur transfert vers d’autres systèmes à leur


utilisation dans des systèmes intelligents d’aide à la décision, la donnée et sa qualité est au centre
des besoins.

Le deuxième axe stratégique regroupe les activités d’intermédiation, d’organisation, d’échange et de
partage en amont, et pendant les projets.

Les technologies mise en œuvre sur le deuxième axe stratégique font appel aux outils collaboratifs et
aux plateformes d’échange web.

ECOTAXE POIDS LOURDS

Développer un logiciel permettant aux transporteurs de répondre à la réglementation sur l'écotaxe

L’application de l’Ecotaxe Poids-lourds est prévue au 1er Juillet 2013.

b) Partenaires
LSN, Nov@log

Optimisation des parcours : optimisation coût-délais en intégrant les temps de repos légaux

Réduire l'impact de la taxe et ré imputation sur les factures clients

X X X X X

TRANSPORT INTELLIGENT LOGISTIQUE COLLABORATIVE

e) Description du projet
Mutualisation du transport (co-camionnage)

f) Partenaires
LSN, Nov@log, Vialog

g) Résultats attendus
 Augmenter le taux de chargement
 Réduire la consommation de carburant
 Réduire l'impact de l'écotaxe

h) Domaines d’Activités Stratégiques Concernés
X X X


VISION GLOBALE DE LA CHAINE LOGISTIQUE

 Assurer au chargeur une visibilité sur la marchandise dans sa chaine globale à des fins
d'optimisation d'exploitation.
 Mise en place d’une plateforme de mutualisation des informations entre les différents
intervenants de la chaine logistique.

b) Partenaires
 Chargeurs et prestataires logistiques
 Soget, opérateurs, chargeurs, transporteur, SSIIs

 Optimiser les ruptures de charge
 Fluidifier les échanges d’information entre les acteurs de la chaîne logistique

X X X X X X

OPTIMISATION DU TRANSPORT FLUVIAL

Mise en place d'une plate-forme collaborative visant permettre les échanges d'information entre
l'infrastructure fluviale (voie d'eau, écluses…) et les bateaux pour optimiser les parcours

b) Partenaires
 Opérateurs des infrastructures fluviales, transporteurs fluviaux

 Former au métier de naviguant fluvial.
 Réduire la consommation de carburant.
 Optimiser l'exploitation du bateau.
 Améliorer la sécurité

X X X X X X



LOGISTIQUE A VALEUR AJOUTEE

Créer de la valeur sur le flux logistique par la mise en place de services au long de la chaine.

b) Partenaires
 LSN, Nov@log, prestataires logistiques

 Proposer des services à valeur ajoutée
 Dégager des gisements de valeur

X X X X X



G. Feuille de route
PLANNING
leur degré de priorité, de leur complexité et de leur degré de maturité.

Planning
Ecotaxe Poids 1 3 2 2013 2013
Lourds
Logistique 1 3 2 2013 2015
Collaborativ
e
Vision globale 1 3 2 2013 2016
de la chaine
logistique
Optimisation 2 3 2 2013 2015
du Transport
Fluvial
Logistique à 3 2 2 2013 2015
valeur
ajoutée


DETAILS DE LA FEUILLE DE ROUTE

2013
Ecotaxe Poids Lourds :

Initialisation d’un projet de développement en associant des transporteurs et ou ses représentants et
un ou plusieurs éditeurs de solutions TMS : IMPULSION.

Vision globale de la chaine logistique et logistique à valeur ajoutée

ANALYSE DE BESOIN ET VEILLE TECHNOLOGIQUE: Identifier les besoins d'interfaçage entre les
acteurs et proposer des modèles techniques, mettre les acteurs en contact, apporter la compétence
technique pour la définition de l'architecture de la plateforme : DIFFUSION DE TECHNOLOGIES

Logistique collaborative :

Informer les prestataires logistiques sur les bénéfices des plateformes informatiques de logistique
collaborative. Organiser des démonstrations et diffuser l'information : DIFFUSION DE TECHNOLOGIES

Optimisation du transport fluvial :

Mettre les acteurs en contact, apporter la compétence technique pour la définition de l'architecture
de la plateforme : INTERMEDIATION

2014
Optimisation du transport fluvial :

ANALYSE DE BESOIN ET VEILLE TECHNOLOGIQUE : Etudier et faire remonter les besoins des
utilisateurs afin d'établir un cahier des charges. Sur cette base réaliser une veille technologique pour
identifier les solutions et la faisabilité technique.


1. Prévision et 2. Sécurité 3. 4. Intelligence 5. 6.
Aide à la des Interopéra des données Dématérialisa Développeme
décision personnes et bilité des (Big Data) tion et fluidité nt des
des réseaux et de compétences
équipements des l'information et formation
systèmes
Ecotaxe X X X X X
Poids
Lourds
Logistique X X X
Collabor
ative
Vision X X X X X X
globale
de la
chaine
logistiqu
e
Optimisati X X X X X X
on du
Transpo
rt
Fluvial
Livraison X X X X
urbaine
Logistique X X X X X
à valeur
ajoutée
Comme le montrent les tableaux identifiant les Domaines d’Activité Stratégique (DAS) concernées,
les problématiques essentielles se situent autour de la donnée et de sa gestion :

 Acquisition
 Transport et mise à disposition
 Transformation, enrichissement
 Utilisation

La principale évolution à apporter grâce à la Marétique va consister à pouvoir passer d’un suivi à
l’unité douanière (réalisée par les Cargo Community System comme AP+) à un suivi à l’unité
logistique, et qui permettra une vision globale de la chaine sur la base d’un dénominateur commun.

Les technologies sont aujourd’hui matures pour intégrer ces évolutions qui vont particulièrement
nécessiter de très gros volumes de stockage, des capacités de traitement et surtout des
communications et des échanges sécurisés (DAS 3, 4 et 5).

Là encore, le rôle essentiel de la Marétique va se porter sur la veille technologique pour pouvoir
proposer les meilleures solutions technologiques face aux besoins identifiés. Ce rôle de diffuseur de
technologies permettra également de regrouper et faire avancer les différentes parties prenantes
d’un projet pour les amener vers les solutions répondant à l’ensemble des besoins de l’écosystème.



IX. De nouvelles solutions pour les énergies marines

A. Activité et chiffres clefs
L’Ifremer a classé les ressources potentielles des énergies renouvelables marines en cinq catégories :

 le vent en milieu marin pour la production électrique avec des éoliennes en mer ;
 les mouvements de l’eau par la récupération de l’énergie des courants, des vagues et des
marées ;
 la température de l’eau que ce soit l’énergie récupérable par les gradients de température
entre la surface et la profondeur marine ou l’utilisation directe d’eau froide pompée en
profondeur pour la production de froid ;
 la biomasse marine à des fins énergétiques, surtout les végétaux marins (micro-algues) ;
 la pression osmotique issue du mélange de deux eaux de concentrations salines différentes
(eau douce/eau de mer).

Suite à cette segmentation, l’Ifremer a scindé l’exploitation de ces ressources selon sept énergies :

L’ENERGIE EOLIENNE EN MER
Il s’agit d’exploiter l’énergie du vent soufflant sur les étendues marines par des éoliennes qui
produisent de l’électricité exportée à terre par des câbles sous-marins. Selon une étude de l’Agence
Internationale de l’Énergie, conduite en 2000, le potentiel européen techniquement exploitable
serait de l’ordre de 313 TWh/an en considérant les sites à moins de 20 km des côtes et de moins de
20 m de profondeur.

Eolienne Eolienne offshore
offshore flottante
posée

L’ENERGIE
DES COURANTS (HYDROLIENNE)
Cette technique utilise l’énergie cinétique des courants de marée qui est prédictible et fluctuante. Le
potentiel techniquement exploitable de l’Europe serait compris entre 15 et 35 TWh/an, pour
quelques 10 GW. Le potentiel techniquement exploitable français serait compris entre 5 et 14
TWh/an selon EDF, soit entre 2,5 et 3,5 GW. Les sites potentiels sont spécifiques (détroits, caps,
goulets… où l’on observe une augmentation des vitesses). Les grands courants marins (Gulf Stream,
Kuroshio…) sont également une source potentielle d’énergie marine importante.



L’ENERGIE
MAREMOTRICE
Il s’agit d’utiliser l’énergie des marées. Le Conseil Mondial de l’Énergie estime le potentiel mondial
pour des sites classiques à 380 TWh/an pour 160 GW. Après les 240 MW de la Rance inaugurés en
1966, l’énergie marémotrice vit un renouveau hors de France : en Corée du Sud avec la construction
de la centrale de Sihwa (260 MW) et l’étude du projet Garolim (500 MW), et au Royaume-Uni avec la
relance des études sur la Severn (8,6 GW), intégrant les concepts novateurs de lagons artificiels ou
les centrales à multiples bassins.

L’ENERGIE DES VAGUES (HOULOMOTRICE)
Toujours selon le Conseil Mondial de l’Énergie, le potentiel techniquement exploitable serait de 1
400 TWh/an, soit 10 % de la demande annuelle mondiale en électricité. En France métropolitaine, le
potentiel techniquement exploitable peut être estimé à 10 % au moins de la ressource théorique
(400 TWh/an) soit 40 TWh/an que pourraient produire quelque 10 à 15 GW situés principalement sur
la façade atlantique. Dans les DOM-TOM, un fort potentiel est identifié à la Réunion, en Polynésie et
Nouvelle-Calédonie ainsi que localement en Martinique et Guadeloupe.

LA BIOMASSE MARINE
On estime entre 200 000 et un million le nombre d’espèces d’algues existant dans le monde. Cette
diversité biologique laisse présager une richesse proportionnelle en molécules originales et en lipides
(algo-carburants). Comparativement aux espèces oléagineuses terrestres, les microalgues présentent
de nombreuses caractéristiques favorables à une production d’acides gras qui pourraient notamment
être mises à profit pour produire des algo-carburants. Les principaux atouts sont un rendement
environ 10 fois supérieur en biomasse et l’absence de conflit avec l’eau douce et les terres agricoles.


La production pourrait représenter 20 000 à 60 000 litres d’huile par hectare par an contre 6 000
litres pour l’huile de palme, un des meilleurs rendements terrestres. Il reste à identifier les surfaces
mobilisables et travailler sur une diminution des coûts.

L’ENERGIE DES GRADIENTS DE SALINITE (PRESSION OSMOTIQUE)
Lorsqu’un fleuve se jette dans la mer, une grande quantité d’énergie est potentiellement libérée en
raison de la différence de concentration en sel. Deux méthodes de récupération de cette énergie
sont testées : la première est basée sur l’osmose (en Norvège), la seconde sur l’électrodialyse
inversée (aux Pays-Bas). En Norvège, le potentiel de cette technologie est estimé à 10 % des besoins
annuels en énergie.

L’ENERGIE THERMIQUE DES MERS (ETM)
L’idée consiste à utiliser une différence de température d’au moins 20 °C entre l’eau en profondeur
et la surface pour produire de l’électricité, mais également de l’eau douce, du froid pour la
climatisation et des produits dérivés pour l’aquaculture suivant le type de processus. Cette
technologie est actuellement peu exploitée.



DEVELOPPER L’EMPLOI ET LA FORMATION
Le développement des énergies marines offre des perspectives importantes de créations ou de
mutations d’emploi, notamment dans les régions littorales. Cela implique également de pouvoir
bénéficier des formations adéquates.

Ces nouveaux métiers nécessiteront d’adapter les formations aux nouveaux milieux exploités. Ainsi,
un opérateur en maintenance industrielle aura besoin d'acquérir une formation en sécurité maritime
propre aux unités de production sur lesquelles il sera appelé à intervenir. Il lui sera ainsi nécessaire
de connaître les gestes et postures pour le transfert d'un navire en mouvement sur une éolienne fixe
en mer.

DEVELOPPER LES TECHNOLOGIES
Les énergies renouvelables marines doivent encore prouver leur efficacité et les technologies sont
encore jeunes. Des démonstrateurs et des structures logistiques associées sont encore à développer.

Autant l'éolien posé en mer est aujourd'hui considéré comme une technologie mature, il reste vrai
que l'éolien offshore flottant, l'hydrolien, l'énergie marémotrice et autres disciplines ont encore
devant elles des développements technologiques à mener.

UN EQUILIBRE ECOLOGIQUE A TROUVER
Le développement des énergies marines aidera à réduire des émissions de gaz à effet de serre de
l'UE. Cependant il faut encore trouver le bon mix énergétique afin de minimiser les coûts.

De plus, l’impact écologique de ces nouvelles technologies reste à évaluer. L’exploitation de ces
énergies doit trouver sa place au milieu des activités existantes (tourisme, plaisance, pêche,
transport de marchandises) et des populations en place (habitants du littoral, ressources et habitat
halieutiques, etc.).

UN CHANGEMENT D’ECHELLE
En France, la production d’électricité est encadrée par la Programmation pluriannuelle des
investissements de production d’électricité (PPI).

Le gouvernement a attribué un peu plus de 2000 MW en 2012 au titre d'un appel d'offre éolien
en mer. Une deuxième tranche de plus de 1000 MW devrait être lancée d'ici la fin de l'année. La
mise en service des parcs est prévue pour 2017 au plus tôt.

La mise en service des parcs est prévue pour 2015. Cet objectif implique un changement
d’échelle pour passer d’une production de petites séries à une production grande série.



C. Besoins exprimés :
Les besoins exprimés sur les EMR sont centrés sur la technologie Eolien en mer, cette
technologie ayant passé le stade expérimental et entrant en phase industrielle.

Les acteurs positionnés sur ces marchés sont d'abord des énergéticiens de premier plan (GDF
SUEZ, EDF EN, Iberdrola) associant des industriels maitrisant la production de turbines (AREVA,
ALSTOM, SIEMENS…) et d’équipements offshore (STX, VINCI, SPIE…).

Ces acteurs maitrisent la conception de systèmes de production d’énergie complexes mais font
face à un enjeu majeur : la constitution d’une nouvelle filière Energie Marine.

Extrait de l’étude du GICAN (février 2012)

CHAÎNE DE VALEUR DE LA FILIÈRE EMR
Amont Aval
Domaine d’activité principale

1 2 3 4 5
Assemblage,
R&D et Préparation du Fabrication des Exploitation et
installation et
ingénierie site éléments maintenance
raccordement

5% 4%
26% 21%
44%

Sur les maillons 1 2 et 3 de la chaine de valeur, les besoins exprimés s’orientent donc vers la
nécessité d’identifier des prestataires aptes à satisfaire les volumes croissants de sous-ensemble
et des outils collaboratifs pour coordonner les différentes phases de conception et de fabrication
des éoliennes.

Sur le maillon 4, les besoins à adresser s’articulent autour du pilotage de l’assemblage à terre et
de l’installation en mer des éoliennes. En effet ces opérations nécessitent des outils
d’optimisation logistique sur 3 niveaux :
 Au niveau stratégique : localiser les sites d’assemblage et optimiser les surfaces et ressources
humaines et matérielles allouées à chaque site.
 Au niveau tactique : définir les process et compétences pour chaque site de fabrication et
assemblage.
 Au niveau opérationnel : piloter la chaine logistique et disposer d’un outil d’aide à la décision
en cas d’aléas (rupture de stock, problème de pose en mer...).

Sur le maillon 5, les besoins sont centrés sur le pilotage de l’exploitation et de la maintenance.
Pour l’exploitation il existe des outils qui permettent de commander à distance les éoliennes et
notamment l’orientation des pales par rapport aux conditions météorologique. Ces outils ne
permettent pas à ce jour d’optimiser le fonctionnement d’un parc.
Pour la maintenance, les opérateurs expriment le besoin de disposer d’un logiciel de gestion
spécifique à la maintenance d’éolienne en mer. Cet outil permettrait d’analyser les causes de
panne et d’en tirer des actions préventives. Il pourrait ainsi ensuite planifier les interventions et
dimensionner les équipes et matériels nécessaires.



D. Axes stratégiques et technologiques
2 axes stratégiques ressortent de ces besoins exprimés :

 la nécessité pour cette filière de disposer d’outil collaboratif pour coordonner les différentes
activités liées à la fabrication et l’installation des éoliennes.
 Le besoin de disposer de système capable d’enregistrer et d’analyser un grand nombre de
données (conditions météorologiques, données turbines) pour optimiser l’exploitation et la
maintenance de ces champs.

Les technologies permettant de répondre à ces besoins sont les suivantes : exploitation de plate
forme collaborative pour coordonner les activités de chaque acteur de la chaine, outils de
simulation pour optimiser les flux et les process de fabrication et installation, technologies « Big
data » pour améliorer l’exploitation et la maintenance tout au long de la vie de l’éolienne.



E. Déclinaison en projets
En croisant besoins exprimés et technologies clefs, les projets suivants sont à mettre en place :

EOLE INDUSTRIE

a) Description du projet :
L’objectif de ce projet est de développer une plate forme collaborative qui permette de
coordonner les activités des différents sous-traitants intervenant dans la fabrication des
éoliennes.

Cet outil devra offrir différentes fonctionnalités :

 partage des plans d’exécutions des différents sous ensemble de l’éolienne
 planification des approvisionnements
 lancement d’ordres de fabrication
 Analyse des stocks et des encours de production
 Analyse des écarts et outil d’aide à la décision
 Suivi des expéditions
 Analyse de performance de la supply chain

b) Résultats attendus : gains de productivité, réduction des stocks,
synchronisation des flux
Partenaires à associer : Développeur de parcs, industriels, réseau de sous-traitants, éditeurs de
logiciels de planifications.

c) Domaines d’Activités Stratégiques Concernés
Prévision Sécurité des Interopérabilit Intelligence Dématérialisatio Développement
et Aide à personnes et é des réseaux des données n et fluidité de des
la décision des et des systèmes (Big Data) l'information compétences et
équipements formation
X X X X
DELAIS : l’outil devra être opérationnel fin 2014 en vue de l’équipement des champs en France
récemment attribués.


EOLE INSTALLATION

L’objectif de ce projet est de développer une plate forme collaborative qui permette de
coordonner les activités des différents sous-traitants intervenant dans l’installation des champs
éoliens. L’enjeu est de coordonner les activités de pose en mer soumises aux aléas
météorologique et les activités à terre de préparation et pré-assemblage.


- partage des plannings de pose des différents sous ensemble de l’éolienne
- planification des approvisionnements des hubs logistiques
- Analyse des stocks
- Analyse des écarts et outil d’aide à la décision
- Suivi de la pose en mer

b) Partenaires à associer : Développeur de parcs, industriels, réseau
de sous-traitants, éditeurs de logiciels de planifications, installateurs en
mer, sociétés d'ingenierie.

c) Résultats attendus : gains de productivité, réduction des stocks,
synchronisation des flux
Délais : l’outil devra être opérationnel fin 2014 en vue de l’équipement des champs en France
récemment attribués.

Prévision Sécurité des Interopérabilit Intelligence Dématérialisatio Développemen
et Aide à personnes et é des réseaux des données n et fluidité de t des
la décision des et des systèmes (Big Data) l'information compétences et
équipements formation
X X X


EOLE EXPLOITATION

L’objectif de ce projet est de développer une solution logicielle d’exploitation des champs
d ‘éoliennes qui permette de piloter à distance les éoliennes et assister à la maintenance des
champs.


- Analyse des puissances fournies sur le champ
- Supervision des installations au moyen de capteurs associés
- planification des opérations de maintenance
- Génération de tableau de bords et outil d’aide à la décision

b) Partenaires à associer : Développeur de parcs, industriels, éditeurs
de logiciels de GMAO.

c) Résultats attendus : gains de productivité, optimisation des
opérations de maintenance
Délais : l’outil devra être opérationnel courant 2015 en vue de l’équipement des champs en
France récemment attribués.

Prévision Sécurité des Interopérabilit Intelligence Dématérialisatio Développemen
et Aide à personnes et é des réseaux des données n et fluidité de t des
la décision des et des systèmes (Big Data) l'information compétences
équipements
X X X



F. Feuille de route
L’évaluation des différents projets ci-dessus permet de les ordonnancer dans le temps en fonction
d’un planning si il est connu et de leur degré de priorité, de leur complexité et de leur degré de
maturité.

Planning


Eole industrie 1 2 2 2013 2014

Eole installation 2 1 1 2013 2014

Eole exploitation 2 2 3 2014 2015

2013
Ces trois projets étant complémentaires, les étapes de faisabilité et montage des projets peuvent
être traitées sur un même plan.

De manière à déterminer la faisabilité technique et économique du projet, il est nécessaire de
réaliser l’analyse des besoins et une veille sur les technologies existantes. Ces travaux doivent se
conduire en partenariat avec les développeurs de parcs et les industriels producteurs de turbines.

En fonction des résultats de l’étude de faisabilité, les projets pourront être impulsés en associant les
utilisateurs finaux de l’outil et des éditeurs de logiciels. Ce type de projet est éligible au financement
ANR et FUI (Fond Unique Interministériel). Le montage du projet devra associer le pole EMC2 et le
pole Nov@log.

Des l’accord sur le financement du projet, les travaux de développement pourront débuter.

2014
De manière à se caler sur l‘équipement des champs éolien, le développement des outils doit se
terminer fin 2014. Une expérimentation est à intégrer qui permettra de valider les choix réalisés et
mesurer les retours sur investissement.

Suite à ces analyses et au transfert des outils aux industriels ayant participé aux projets de R&D, les
logiciels pourront être commercialisés sur une échelle Européenne.



G. Impact de la Marétique
Comme le montrent le tableau ci-dessous identifiant les Domaines d’Activité Stratégique (DAS)
concernées, les problématiques essentielles se situent autour de la donnée et de sa gestion :

 Acquisition
 Transport et mise à disposition
 Transformation, enrichissement
 Utilisation

1. 2. Sécurité 3. 4. Intelligence 5. 6.
Prévision des Interopéra des données Dématérialisa Développeme
et Aide à personnes et bilité des (Big Data) tion et fluidité nt des
la des réseaux et de compétences
décision équipements des l'information et formation
systèmes
EOLE X X X X
INDUSTRIE
EOLE X X X
INSTALLATION
EOLE X X X
EXPLOITATION

La filière énergie marine est en passe de devenir une filière industrielle à part entière avec des enjeux
de production en grande série et de maintenance des équipements. La spécificité de cette activité est
liée aux aléas météorologiques conditionnant la pose en mer des éoliennes. Cette filière devra donc
exploiter les technologies d’aides à la décision et d’intelligence des données pour répondre à ces
enjeux.

De plus le rôle de la Marétique va se porter sur la veille technologique pour pouvoir proposer les
meilleures solutions technologiques face aux besoins identifiés. Ce rôle de diffuseur de technologies
permettra également de regrouper et faire avancer les différentes parties prenantes d’un projet pour
les amener vers les solutions répondant à l’ensemble des besoins de l’écosystème.



X. Conclusion

Les acteurs du monde maritime sont aujourd’hui face à de nouveaux enjeux qui remettent fortement
en question leur métier et ce sur bon nombre de plans. En effet les anciens modèles économiques
sont à revoir, les process de fabrication doivent évoluer et les acteurs cherchent à différencier leurs
offres. La cause de ces bouleversements : un changement de l’environnement tiré entre autres par
de nouvelles contraintes réglementaires, une plus forte compétition entre les acteurs, de nouveaux
entrants et une forte volatilité de l’offre et la demande.

En analysant ces enjeux et les besoins exprimés par les acteurs du monde maritime, ce livre bleu
détaille les réponses que peuvent amener les technologies de l’information et de la communication.
En effet les dernières avancées de ces technologies (intelligence des données, simulation, solution
collaborative) sont matures et apportent des solutions opérationnelles aux entreprises utilisatrices ;
c’est tout l’objet de la marétique.

Néanmoins la mise en application de ces technologies ne peut se faire par simple transfert. Il faut
développer et adapter la solution technologique aux besoins. Ceci nécessite la mise en place d’outils
de management de projets d’innovation et la mise en réseau des utilisateurs et des offreurs de
solutions technologiques. Cette structuration est ainsi en cours d’élaboration au sein du cluster
@marrer.

Ce livre bleu constitue ainsi une feuille de route pour ce nouveau cluster et détaille les projets
prioritaires à mener et les premières phases d’analyses nécessaires pour valider leurs faisabilités
technique et économique. Il appartient maintenant aux membres de ce cluster (acteurs du monde
maritime et offreurs de solutions techniques) pour ensemble se saisir des opportunités décrites dans
ce document. L’animation du cluster et la bonne implication de tous ses acteurs seront la clef de
réussite de cette aventure marétique.

Le livre bleu de la Marétique : un nouveau cap pour répondre par des
technologies clefs aux enjeux des activités maritimes.


Livre bleu v3.5

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