Plan d’intervention en sécurité routière en milieu municipal (PISRMM)
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En 2011, GeoMont complétait en collaboration avec le MTQ et la MRC de Roussillon, le projet pilote qui allait mener à la mise en place des PISRMM. L’élaboration d’un PISRMM vise à optimiser les investissements à réaliser sur le réseau routier municipal en ciblant les principales problématiques et les solutions les plus performantes pour les résoudre par la réalisation de diagnostics de sécurité routière et de plans d’action. Cette planification s’inscrit dans l’objectif général de réduire le nombre d’accidents et de victimes sur le réseau routier municipal et ainsi contribuer à l’amélioration du bilan des accidents au Québec. Cette année, la MRC de Roussillon a mandatée GeoMont afin de compléter le portrait de sa région, soit les municipalités de Chateauguay, Mercier, Lery et Saint-Isidore. La présentation s’attardera sur les grandes étapes de réalisation du projet et sur les aspects géomatiques et d’analyse spatiale du projet. Nous en profiterons aussi pour présenter les résultats préliminaire du projet 2014.
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- 1. Plan d'intervention de sécurité routière en milieu municipal - PISRMM Vision Géomatique 2014 Jean-François Rivest, GéoMont Marylène Savoie, GéoMont
- 2. Déroulement de la rencontre Les J étapes du PISRMM Description des étapes et de leurs enjeux Projet pilote Contexte du projet Présentation de l’agence Description et objectifs Localisation du projet Contexte régional Premiers résultats Localisation des accidents Statistiques Conclusion : défis à venir
- 3. DESCRIPTION Basée à Saint-Hyacinthe, l’Agence géomatique montérégienne est un organisme à but non lucratif créé à la fin de l’année 2003 MISSION Promouvoir l’utilisation, l’accessibilité et le développement de la géomatique ÉQUIPE MULTIDISCIPLINAIRE 4 employés de différentes disciplines : Géomatique, géographie et agronomie RÉALISATIONS www.geomont.qc.ca Cartographie interactive en ligne Analyse spatiale et géotraitement Coordination de projets d’acquisition de données Support aux membres, cartographie, etc. Présentation de l’agence
- 4. PISRMM : c’est quoi ? Programme d’aide du MTQ pour l'amélioration du réseau routier municipal Objectif : « […] optimiser les investissements à réaliser sur le réseau routier municipal en ciblant les principales problématiques et les solutions les plus performantes pour les résoudre par la réalisation de diagnostics de sécurité routière et de plans d'action. Cette planification s'inscrit dans l'objectif général de réduire le nombre d'accidents et de victimes sur le réseau routier municipal, et ainsi contribuer à l'amélioration du bilan des accidents au Québec. » (MTQ, 2014) Pour les municipalités régionales de comté (MRC), les agglomérations et les municipalités exerçant des compétences de MRC Produit : diagnostic de sécurité routière
- 5. PISRMM : objectifs DDDDiiaiaiaaggggnnnnoooosssstttiticicicc UUssaaggeerrss IInnffrraassttrruuccttuurreess VVééhhiiccuulleess PPllaann dd’’aaccttiioonn PPllaann dd’’aaccttiioonn
- 6. PISRMM : objectifs subséquents IInInInnttteteeerrrrvvvveeeennnntttitioioioonnnn AAmméénnaaggeemmeenntt SSeennssiibbiilliissaattiioonn SSaannccttiioonn RRéégglleemmeennttaattiioonn ÉÉÉÉvvvvaaaallululuuaaaatttitioioioonnnn
- 8. Contexte régional : Portrait général - Grande proximité de Montréal; - Limitations à l’accès à Montréal; - Au coeur d’axes de transit important entre les États-Unis et Montréal, et entre l’est et l’ouest du Canada; - Trame urbaine moins dense que dans le reste de la MRC; - La municipalité de Saint-Isidore, plus au sud, a conservé son caractère agricole; - Les 4 municipalités sont intégrées dans la MRC de Roussillon et font partie des 82 municipalités qui composent la CMM (Communauté Métropolitaine de Montréal).
- 9. Contexte régional : Portrait socio-économique Superficie (en km2) Population Densité (en km2) Taux de croissance (%) Québec 1 356 547,02 7 903 001 5,8 4,7 Châteauguay 35,89 45 904 1 278,9 7,3 Léry 10,57 2307 218,2 -3,3 Mercier 45,95 11 584 252,1 14,5 Saint-Isidore 52,00 2 581 49,7 3,7 Secteur d'étude 144,41 62 376 449,7 5,55 Source: Statistique Canada, 2011
- 10. Châteauguay → 56,4 % des 18260 résidents actifs travaillent à l'extérieur de la ville dont 45,7 % à Montréal; → 6055 travailleurs habitant à l'extérieur de la ville possèdent un emploi à Châteauguay. Léry → 93,3 % des 1060 résidents actifs travaillent à l'extérieur de la ville dont 31,6 % à Montréal et 42 % à Châteauguay. Mercier → 83,8 % des 5300 résidents actifs travaillent à l'extérieur de la ville dont 37,7 % à Montréal et 24 % à Châteauguay. Saint-Isidore → Aucun résidents actifs travaillent à Saint-Isidore → 165 travailleurs habitant à l'extérieur de la ville possèdent un emploi à Saint-Isidore. Source: Statistique Canada, 2011 Contexte régional : Lieu de travail des résidents
- 12. Déroulement du projet : étapes et enjeux ÉTAPE A. Démarche de concertation Mise en place et coordination d’un partenariat Apport des expertises Rencontres individuelles et de groupe
- 13. Les partenaires Service de police Milieu municipal Organismes reliés au transport et aux besoins spécifiques Acteurs gouvernementaux
- 14. Rôle de GéoMont et des partenaires GéoMont Mise en oeuvre – méthode MTQ Concertation Acquisitions (via terrain et partenaires) Intégration (transformations et compilations) Analyses spatiales et thématiques Rapport, pistes de solution et plan d’action Partenaires Partager les préoccupations face à la sécurité en fonction de leur domaine respectif Participer aux rencontres Fournir les données et documents Réflexion sur pistes de solution par rapport aux problèmes identifiés
- 15. Déroulement du partenariat 1ère rencontre Présentation du projet et première identification des enjeux Rencontres individuelles Thématiques au besoin Fiches de rétroactions Analyses spatiales et thématiques 2e rencontre Retour sur les fiches de rétroaction : priorisation et approfondissement Rétroactions sur le diagnostique et plan d’intervention
- 16. Déroulement du projet : étapes et enjeux ÉTAPE B. Acquisition des données Types Statistiques Géomatiques Informations complémentaires Objets Localisation des accidents Géométrie du réseau routier Données socio-économiques Occupation du territoire Données de comptage Limites de vitesse et vitesses pratiquées Base de données
- 17. Déroulement du projet : étapes et enjeux ÉTAPE C. Intégration des données de réseau routier et d'accidents Division et caractérisation du réseau en unités homogènes Géolocalisation et corrections manuelles de la localisation selon les informations contenues dans les rapports d'accidents
- 18. Déroulement du projet : étapes et enjeux ÉTAPE D. Première phase d'analyses spatiales Caractérisation des segments de routes et intersections par rapport aux accidents qui s’y sont produits : Calcul de la fréquence d'accidents de chaque site; Calcul de l'indice de gravité de chaque site; Permet de prioriser les sites en fonction des accidents qui s’y sont produits ou en fonction de leur classe pour planifier la réalisation des relevés Subséquemment : informations comptages et vitesses pratiquées intégrées à ces analyses
- 20. Étape D : Analyses spatiales
- 21. Déroulement du projet : étapes et enjeux ÉTAPE E. Relevés sur le terrain et intégration à la base de données Relevés de comptage de 3 heures sur 30 sites Sélection des sites en fonction de la fréquence et de la gravité des accidents ainsi que de la représentativité des sites
- 22. Déroulement du projet : étapes et enjeux ÉTAPE F. Seconde phase d'analyses spatiales Affectation des DJMA estimés aux sites Calcul du taux d'accidents de chaque site Qualification du site par rapport au taux d'accidents critique de sa classe Identification et priorisation des sites potentiellement accidentogènes Analyse approfondie de sites priorisés
- 23. Concertation : Analyses spatiales ANALYSES SPATIALES Par rapport aux sites identifiés comme potentiellement problématiques Ajouts (sites problématiques non identifiés) Commentaires sur les sites identifiés (nature du problème, expériences, solutions à envisager, etc.) Autres éléments à considérer dans l’analyse spatiale Impact des travaux autoroute 30 dans la période analysée (avant/pendant/après) Modifications au tracé ou à la signalisation
- 24. Déroulement du projet : étapes et enjeux ÉTAPE G. Analyses thématiques Non définies spatialement : permet de dégager les tendances pour l’ensemble du territoire Liées à des catégories d’usagers, à des comportements ou à la démographie Types simples, comparatives ou approfondies
- 25. Concertation : Analyses thématiques Thèmes approfondis Véhicules agricoles Jeunes conducteurs Véhicules lourds - Évolution des accidents et de la gravité - Classification fonctionnelle – fréquence et gravité - Nombre de véhicules impliqués - Usagers impliqués - Classes d’âges impliqués - Périodes et gravité - Facteurs mis en cause - Type d’impacts et de collisions Piétons Motocyclettes Cyclomoteurs Cyclistes Thèmes de base Entretien
- 26. Déroulement du projet : étapes et enjeux ÉTAPE H. Rédaction du diagnostic de sécurité routière Mise en commun des informations (analyses spatiales, analyses thématiques, consultation des partenaires) Conception des tableaux, graphiques et cartes Production de fiches par municipalités Rédaction du diagnostic Révisions suite à la consultation des partenaires
- 27. Déroulement du projet : étapes et enjeux ÉTAPE I. Identification de pistes de solution aux problématiques priorisées Recherche et élaboration de pistes de solutions auprès des partenaires et intervenants dans le milieu Qualification et priorisation des interventions suggérées
- 28. Déroulement du projet : étapes et enjeux ÉTAPE J. Rédaction du plan d'action En fonction des pistes de solutions Se greffe au diagnostic pour former le plan d’intervention
- 29. Avant-goût des résultats: projet pilote LLee rraappppoorrtt ddee ddiiaaggnnoossttiicc ddee ssééccuurriittéé LLee rraappppoorrtt ddee ddiiaaggnnoossttiicc ddee ssééccuurriittéé rroouuttiièèrree rroouuttiièèrree
- 30. Premiers résultats : Localisation des accidents à Châteauguay
- 31. Premiers résultats thématiques Type d’usagers Répartition des accidents selon le type d'usagers impliqués Poids lourds 11,5 % Piétons 1,5 % Autobus 3,7 % Véhicules légers 79,6 % Motocyclettes 1,6 % Cyclomoteurs 0,3 % Vélos 1,7 %
- 32. Âge Nombre d'accidents - de 19 126 20 - 24 115 25 - 29 88 30 – 34 91 35 - 39 69 40 - 44 85 45 - 49 92 50 - 54 86 55 - 59 48 60 - 64 39 65 - 69 44 70 - 74 31 75 - 80 27 80 - 84 15 85 et + 3 Premiers résultats thématiques Accidents selon l'âge à Châteauguay
- 33. Questions ?
Notes de l'éditeur
- DIAGRAMMES Diagnostique pour cerer les problématiques qui touchent les usagers (type d’usagers et comportement), Infrastructures (signalisation, géométrie), Véhicules (réglementation).
- Être capable d’identifier la portée des solutions mises en œuvre pour les adapter et faire en sorte qu’elles soient plus efficaces. Amélioration continue
- La portion Est de la MRC a fait l’objet du projet pilote. La MRC a maintenant mandaté Géomont pour l’autre partie du territoire.
- Je vais donc présenter les différentes étapes, mais il est à noter qu’elles ne se réalisent pas nécessairement une à la suite de l’autre mais de chevauchent souvent. DURÉE DE 18 MOIS
- A. Démarche de concertation (15 jours) La réalisation d'un plan d'intervention de sécurité routière en milieu municipal passe essentiellement par une concertation entre les différents acteurs de la sécurité routière sur le territoire. Il est donc nécessaire de prévoir la mise en place et la coordination d'une initiative partenariale, où les différents organismes seront approchés par l'équipe pour participer à l'élaboration du plan d'intervention en y apportant leur propre expertise. La démarche de concertation peut être résumée par les tâches suivantes: Mise en place du partenariat: identification des partenaires ainsi que de leur rôles et intérêts dans la démarche, prise de contact initiale, accompagnement des partenaires tout au long du projet; Réalisation des activités de concertation: organisation et préparation du contenu des réunions, diriger les entrevues individuelles et les rencontres de groupe, suivi des rencontres.
- La portion Est de la MRC a fait l’objet du projet pilote. La MRC a maintenant mandaté Géomont pour l’autre partie du territoire.
- Partenaires : intégration de leur réflexion au plan d’action, pour que ce dernier corresponde aux enjeux identifiés par les gens du milieu concerné. Méthode MTQ – développée par Geomont et les partenaires lors du projet pilote de 2010-2011.
- *gossage cercle B. Acquisition ET MISE EN FORME des données (8 jours) SUR 5 ANS Ces données devront être mises en forme, documentées et intégrées à une base de données sur laquelle reposeront les analyses spatiales et thématiques au coeur du diagnostic de sécurité routière. L'acquisition des données peut être résumée par les tâches suivantes: Mise en place de la base de données; Inventaire des données statistiques, géomatiques et informations complémentaires disponibles; Recherche et acquisition des données et informations auprès des partenaires et sources externes; Documentation des métadonnées.
- C. Intégration des données de réseau routier et d'accidents (15 jours) Une étape d'intégration de certaines des données spatiales acquises sera nécessaire pour construire les assises des analyses spatiales à effectuer. Comme le réseau routier ne peut pas être traité de la même façon sur son ensemble, il sera nécessaire de le diviser en unités homogènes: ainsi, les routes seront divisées en segments de routes et caractérisées selon plusieurs facteurs. Il en ira de même pour les intersections. De plus, tous les accidents devront être géolocalisés et leur localisation devra être validée et corrigée pour tenir compte des informations qualitatives incluses dans le rapport d'accident et qui n'ont pas pu être prises en compte dans l'étape de géolocalisation automatique. Par exemple, un accident qui aurait lieu à une distance donnée d'un point d'intérêt ou d'une intersection mais qui aura été localisé automatiquement directement sur l'intersection. Une proportion importante des accidents localisés devra ainsi être corrigée. L'intégration des données de réseau routier et d'accidents peut être résumée par les tâches suivantes: Segmentation du réseau routier: création des segments de route et des intersections avec validations et corrections manuelles; Identification des configurations des voies des segments de route et des configurations des intersections; Classification des segments de route selon la classification fonctionnelle et la configuration des voies; Classification des segments de route selon la hiérarchie et la fonction; Classification des intersections selon la classe fonctionnelle de l'approche principale et la configuration de l'intersection. Géolocalisation et corrections manuelles de la localisation selon les informations contenues dans les rapports d'accidents.
- D. Première phase d'analyses spatiales (5 jours) Des analyses spatiales seront effectuées à l'intérieur d'un SIG afin de caractériser chaque segment de routes et intersection par rapport aux accidents qui s'y sont produits. Ces analyses devront éventuellement inclure des informations sur les comptages et les vitesses pratiquées, toutefois, comme une acquisition de données de comptages et de vitesses sur l'ensemble des segments de routes et intersection est difficilement envisageable, la collecte se fera sur un échantillon de site, puis les informations seront généralisées aux sites semblables. La première phase d'analyse spatiale devra donc amener à obtenir une certaine quantité d'information qui aideront à mieux connaître le territoire et à établir une priorisation des sites sur lesquels il sera le plus pertinent de faire les relevés, soit parce qu'il s'agira de sites qui risquent d'être identifiés comme étant potentiellement problématiques, soit pour s'assurer que chaque classe de sites soit bien représentée lors de la généralisation des débits journaliers annuels (DJMA). La première phase d'analyses spatiales peut être résumée par les tâches suivantes: Priorisation des relevés à faire sur le terrain suite aux conclusions des premières analyses spatiales.
- E. Relevés sur le terrain et intégration à la base de données (18 jours) Lorsque les sites de relevés auront été identifiés, une équipe se rendra sur le terrain pour effectuer les différents relevés. PRINCIPALEMENT DES RELEVÉS DE COMPTAGE. À cette étape, il est important de noter que la possibilité de réaliser des relevés de vitesse directement sur le terrain sera dépendante de la disponibilité des ressources nécessaires auprès des partenaires actifs dans le contrôle de la vitesse (ex. service de police). Le temps prévu pour les relevés comprend une quinzaine de jours en tout pour prendre des relevés sur le terrain, accompagné du temps nécessaire pour compiler et intégrer les nouveaux relevés à la base de données. Une quinzaine de jours sur le terrain devrait permettre de faire des relevés de 3 heures aux heures de pointe sur environ 30 sites différents (tout en considérant que des relevés aux intersections pourront également être utilisés pour le segments de route constituants les approches). Des relevés de 12 heures pourraient également être prévus sur certains des sites de relevés pour valider les relevés de 3 heures. La nécessité d'effectuer de nouveaux relevés de 12 heures dépendra des relevés déjà existants et de la disponibilité de matériel de comptage long terme chez les partenaires (ex. plaques). La phase de relevés sur le terrain et d'intégration à la base de données peut être résumée par les tâches suivantes: Campagne d'acquisiton de données sur le terrain; Compilation et intégration des nouveaux relevés à la base de données.
- F. Seconde phase d'analyses spatiales (17 jours) Lorsque les informations supplémentaires des relevés auront pu être intégrées à la base de données, les dernières analyses spatiales pourront être effectuées. Ces analyses aboutiront à la localisation et la priorisation de sites potentiellement problématiques, qui pourront ensuite être individuellement analysés de façon plus approfondie. La seconde phase d'analyses spatiales peut être résumée par les tâches suivantes: Affectation des DJMA estimés aux sites; DÉBITS JOURNALIERS MOYENS ANNUELS Calcul du taux d'accidents de chaque site; Qualification du site par rapport au taux d'accidents critique de sa classe; Identification des sites potentiellement problématiques; Priorisation des sites potentiellement problématiques; Analyse approfondie de sites priorisés.
- G. Analyses thématiques (20 jours) Classes d’âge, heure de la journée, jour de la semaine, type de véhicule, météo Comparatives : interrégionales. Bien que plusieurs problématiques liées à la sécurité routière puissent être rattachées à un lieu pouvant être plus problématique que les autres, certaines problématiques n'ont pas d'endroits définis dans l'espace mais sont plutôt rattachés à une problématique thématique: les accidents impliquant des cyclistes, par exemple. Pour cette raison, une série d'analyses seront aussi faites sur la nature elle-même des accidents sur le territoire, pour tenter de dégager des tendances qui peuvent laisser penser que certains types d'accidents sont plus susceptibles de se produire que d'autres, afin de cibler les efforts liés à la prévention de ces accidents. Les analyses porteront aussi sur des groupes comparables, afin de dégager les tendances spécifiques au territoire d'étude. Les problématiques dégagées seront ensuite analysées de façon plus approfondie. La phase d'analyses thématiques peut être résumée par les tâches suivantes: Analyses thématiques simples; Analyses thématiques comparatives; Analyses thématiques approfondies.
- H. Rédaction du diagnostic de sécurité routière (25 jours) Les informations obtenues tout au long des démarches de concertation et à la suite des analyses seront compilées à l'intérieur d'un rapport qui constituera le diagnostic de sécurité lui-même. La méthode et les problématiques qui se seront dégagées seront au coeur du rapport, appuyées par des tableaux, graphiques et diverses cartes. Des fiches faisant état de la situation seront aussi destinées aux municipalités individuelles. La phase de rédaction du diagnostic peut être résumée par les tâches suivantes: Mise en commun des informations (analyses spatiales, analyses thématiques, consultation des partenaires); Conception des tableaux, graphiques et cartes; Production de fiches par municipalités; Rédaction du diagnostic; Révisions suite à la consultation des partenaires.
- I. Identification de pistes de solution aux problématiques priorisées (10 jours) Une fois les problématiques identifiées et priorisées par les démarches de réalisation du diagnostic, des pistes de solutions seront élaborées avec la participation des partenaires oeuvrant sur le territoire. Ces pistes de solutions seront aussi comparées entre elles pour donner un aperçu des coûts et bénéfices relatifs de chaque choix, afin de mieux guider la prise de décision. La phase d'identification des pistes de solutions aux problématiques priorisées peut être résumée par les tâches suivantes: Recherches et élaboration de solution auprès des partenaires et intervenants dans le milieu. Qualification et priorisation des interventions suggérées.
- J. Rédaction du plan d'action (10 jours) Les pistes de solutions élaborées seront consignées à l'intérieur d'un plan d'action, qui viendra se greffer au diagnostic de sécurité routière pour former le plan d'intervention. La phase de rédaction du plan d'action peut être résumée par les tâches suivantes: Rédaction du plan d'action; Révisions suite à la consultation des partenaires. Total : 143 jours de travail.
- Date de réalisation : 2010-2011 Équipe de réalisation – certaine transmission de l’expertise et des dossiers méthodologiques. Zone d’étude : Roussillon Est. 7 municipalités. Identification des troncons prob Rapport de diagnostique de sécurité routière Fiches pour chaque municipalités Plan d’action
- Boulevards d'Anjou, Saint-Francis et Maple
- J. Rédaction du plan d'action (10 jours) Les pistes de solutions élaborées seront consignées à l'intérieur d'un plan d'action, qui viendra se greffer au diagnostic de sécurité routière pour former le plan d'intervention. La phase de rédaction du plan d'action peut être résumée par les tâches suivantes: Rédaction du plan d'action; Révisions suite à la consultation des partenaires. Total : 143 jours de travail.
- Boulevards d'Anjou, Saint-Francis et Maple
- Questions