Rapport viaduc BIZERTE fuseau 4 v2

REPUBLIQUE TUNISIENNE
MINISTERE DE L’EQUIPEMENT ET L’ENVIRONNEMENT
DIRECTION GENERALE DES PONTS ET CHAUSSEES
ÉTUDE DE FAISABILITÉ D’UNE LIAISON PERMANENTE
ENTRE L’AUTOROUTE A4 ET LA VILLE DE BIZERTE
NºIDENTIFICATION : TA2012008 TN F10
RAPPORT DE SYNTHÈSE DE LA VARIANTE DU VIADUC RECOMMANDÉ À
TRAVERS LE FUSEAU 4
PÉRIODE DE RÉDACTION DU RAPPORT: JUILLET 2014
PÉRIODE D’EXÉCUTION DES OPÉRATIONS : AVRIL 2013 - JULLIET 2015
CONSULTANT : TEC CUATRO S.A. LE CONSULTANT ENGÉNIERIE
Carrer Lepant nº350, pl.3 9, rue 7052 Cité Essalam
08025 Barcelone, Espagne 1082 Tunis Mahrajène, Tunisie
DATE D’ÉMISSION DU RAPPORT : 22 Juillet 2014
Rev. 0

LA PRÉSENTE OPÉRATION D’ASSISTANCE TECHNIQUE EST FINANCÉE PAR LES FONDS
D’ASSISTANCE TECHNIQUE DE LA FEMIP. CE FONDS UTILISE DES AIDES NON
REMBOURSABLES VERSÉES PAR LA COMISSION EUROPÉENNE POUR APPUYER
L’ACTIVITÉ D’INVESTISSEMENT QUE LA BEI DÉPLOIE DANS LE PAYS DU SUD ET DE L’EST
DE LA MEDITERRANÉE, EN ASSISTANT LES PROMOTEURS PENDANT LES DIFFÉRENTS
PHASES DU CYCLE DES PROJETS.
LES AUTEURS ASSUMENT L’ENTIÈRE RESPONSABILITÉ DU CONTENU DU PRÉSENT
RAPPORT. LES OPINIONS EXPRIMÉES NE REFLÈTENT PAS NÉCESSAIREMENT L’AVIS DE
L’UNION EUROPÉENNE OU DE LA BANQUE EUROPÉENNE D’INVESTISSEMENT.

ÉTUDE DE FAISABILITÉ POUR LA LIAISON PERMANENTE RAPPORT DE SYNTHÈSE DE LA VARIANTE DU
ENTRE L’AUTOROUTE A4 ET LA VILLE DE BIZERTE, TUNISIE ÉTUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE VIADUC RECOMMANDÉ À TRAVERS DU FUSEAU 4

République tunisienne
Ministère de l’Equipement
et de l’Environnement
SOMMAIRE
1. INTRODUCTION ET OBJET .................................................................................................................................. 1
2. DESCRIPTION DU COULOIR 4 ............................................................................................................................. 1
2.1 TRACE EN PLAN & PROFIL EN LONG..................................................................................................................... 1
2.2 POINTS D’ECHANGE ............................................................................................................................................ 1
3. CONTRAINTES POUR LE VIADUC DU FUSEAU 4 .................................................................................................. 1
3.1 CONTRAINTES ET CRITERES DE CONCEPTION ...................................................................................................... 1
4. VARIANTE F. PONT DE TREILLIS DE DOUBLE ACTION MIXTE ET ACCESS AVEC TABLIER DE BETON
PRECONTRAINTE ‐ 3 TRAVEES DE 260‐290‐260M ............................................................................................... 2
4.1 DESCRIPTION DE LA SOLUTION ........................................................................................................................... 2
4.1.1 FONDATIONS ET PILES ................................................................................................................................... 4
4.1.2 TABLIER .......................................................................................................................................................... 7
4.1.3 CONSTRUCTION DU TABLIER ......................................................................................................................... 9
4.2 DÉLAIS D’EXÉCUTION ........................................................................................................................................ 11
4.3 ESTIMATION ECONOMIQUE .............................................................................................................................. 12
5. CONCLUSIONS ................................................................................................................................................ 13

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1. INTRODUCTION ET OBJET
L’objet de ce document est de compléter la description de la variante F incluse dans le document
d’Avant Projet Sommaire pour l’Étude de faisabilité pour la liaison permanente entre l’Autoroute A 4
et la ville de Bizerte.
Cette étude complémentaire concerne la variante F à travers du couloir 4 avec un ouvrage en
viaduc sur le canal de Bizerte.
2. DESCRIPTION DU COULOIR 4
Il s’agit d’un tracé routier qui emprunte essentiellement un couloir périphérique aux agglomérations,
sauf en certains tronçons où il traverse une zone en cours d’urbanisation située en bordure du
canal entre Zarzouna & Menzel Abderrahmen, d’une part, et un tronçon urbanisé en fin de projet,
en bordure de la RN11.
Pour la traversée du canal de Bizerte la variante F définie un viaduc de longueur 2070 ml assurant
un tirant d’air de 56m et une travée centrale respectant un canal de navigation minimale de 100 m
2.1 TRACE EN PLAN & PROFIL EN LONG
Il s’agit d’un tracé de 7,250 km, qui répond à des caractéristiques géométriques d’une voie rapide
urbaine pour une vitesse de 80 Km/h, avec des rayons en plan supérieurs à 900m, et des rayons
en profil en long supérieurs à 3000m. Bien que le relief soit assez vallonné du coté sud, la rampe
maximale adoptée est de 6% pour des courtes longueurs. Au niveau de la traversée de la goulette
elle est limitée à 4,75% pour éviter la nécessité d’incorporer une voie additionnelle pour véhicules
lents.
Figure 2.1 : Vue en plan fuseau 4
2.2 POINTS D’ECHANGE
Le tracé comprend quatre points d’échange dont trois totalement dénivelés par des échangeurs, et
le raccordement en fin de projet par un carrefour giratoire au sol.
Origine du projet (échangeur A4 – RN8 – Liaison à créer)
Echangeur Technopole PK 2+400 (Liaison à créer – Accès Technopole – Voie urbaine
projetée par le plan d’aménagement de Zarzouna)
Echangeur Zarzouna – Menzel Abderrahmen - RL 314 (Liaison à créer – Voie urbaine
projetée par le plan d’aménagement, aboutissant sur la RL 314).
Fin du projet (Carrefour giratoire sur RN 11)
Ces caractéristiques géométriques et le fait que l’ensemble des échanges en section courante,
soient dénivelés, permettent de classer cette route en voie rapide urbaine de classe A, pour une
vitesse de référence de 80km/h.
3. CONTRAINTES POUR LE VIADUC DU FUSEAU 4
Le viaduc sur le canal est l’élément le plus onéreux de la liaison permanente. Eu égard à ses
dimensions, il constitue un élément singulier avec un impact visuel énorme qui, correctement
conçu, deviendra un élément iconique du paysage de Bizerte après sa construction.
Ce viaduc a des dimensions très importantes (quasiment 2.000 m de longueur et plus de 50 m de
hauteur), c’est pourquoi sa construction représente un défi technique notable.
La réalisation de ce viaduc est conditionnée par des exigences, à savoir, section type, critères de
gabarit pour navigation, critères géotechniques pour la fondation, typologies structurales possibles,
possibilités constructives, etc.
Les exigences à considérer pour le choix d’un type structural sont liées aux coûts, aux délais
d’exécution et à l’esthétique, ainsi qu’à l’entretien futur.
Dans le présent chapitre ces contraintes sont résumées pour le viaduc analysé.
3.1 CONTRAINTES ET CRITERES DE CONCEPTION
Conformément aux consultations réalisées, les principales contraintes et critères de conception à
prendre en compte pour le développement des différentes solutions étudiées pour le viaduc, sont
les suivantes :
Echangeur
avec RN11
Echangeur avec
Abder/Zarz Sud
Echangeur avec
Zarz Sud/Technopole
Echangeur avec
A4/RN8

RAPPORT DE SYNTHÈSE DE LA VARIANTE DU ÉTUDE DE FAISABILITÉ POUR LA LIAISON PERMANENTE
VIADUC RECOMMANDÉ À TRAVERS DU FUSEAU 4 ÉTUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE ENTRE L’AUTOROUTE A4 ET LA VILLE DE BIZERTE, TUNISIE
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a) Les contraintes pour la navigation ont été définies dans l’étude préliminaire. La présence du
chantier naval de Menzel-Bourguiba impose que le gabarit libre de navigation soit de 56 m
de hauteur sur plus de 100 m de longueur (information confirmée officiellement par le
Ministère du Transport). Par critères de navigation, il serait peut-être convenable
d’augmenter la largeur du canal de navigation. Pour chaque cas, la force d’impact des
embarcations contre les fondations sera déterminée moyennant la méthode probabiliste de
l’AASHTO.
b) La présence de l’aérodrome militaire impose des limites strictes aux hauteurs des éléments
structuraux, dû au cône libre pour manœuvres de décollage et d’atterrissage. Selon le
Ministère de la Défense, aucun élément structural ne peut dépasser 95 – 100 m de hauteur
sur le niveau de l’eau.
c) Le viaduc sur la rive du canal du côté Bizerte doit être implanté et construit sur une bande
de 50 m contigüe à la cimenterie. Sur cette zone, le viaduc doit avoir des barrières opaques
empêchant la vision des zones militaires.
d) Conformément à l’étude préliminaire et aux conclusions de l’étude de trafic, le viaduc est
conçu pour deux voies de circulation pour chaque sens, avec une chaussée de 10 m de
largeur pour chaque sens de circulation. Ces chaussées pourraient permettre dans l’avenir
l’élargissement à trois voies de circulation.
e) Les deux chaussées sont séparées par un terre-plein central de 2,00 m. Le tablier sera
complété avec une barrière métallique de sécurité sur chaque extrémité et avec une
barrière anti-vent (étant donné la grande hauteur de l’ouvrage) qui, comme cela a été
commenté ci-dessus, deviendra opaque dans la zone militaire.
f) Bien que le viaduc doive répondre à des paramètres esthétiques de premier niveau, cette
recherche de la perfection visuelle doit être pondérée avec le coût économique de
l’ouvrage, en tenant compte tant de l’investissement initial que du coût de l’entretien futur.
g) Le tronçon du viaduc sur le canal est de quasiment 1000 m. Les fondations dans l’eau
seront réalisées moyennant des pieux de grand diamètre, munis d’une gaine métallique
dans leur partie supérieure et représentant un coût économique très élevés. Les analyses
montrent que le remblaiement de péninsules de terres aux zones de faible profondeur
protégées par les rives existantes est recommandable, de sorte que la longueur du viaduc
sur l’eau se réduise à environ 750 m.
h) Il s’avère raisonnable d’exécuter 2 piles dans la limite de ces péninsules artificielles, dont
les fondations puissent être donc exécutées avec des moyens terrestres. Dans ce cas, la
distance entre ces deux piles sera de 810 m, ce qui délimite les dimensions du viaduc
singulier à développer.
i) Ces 810m sont couverts avec la solution de la variante F avec 3 travées de
260m+290m+260m (2 fondations dans l’eau)
4. VARIANTE F. PONT DE TREILLIS DE DOUBLE ACTION MIXTE ET
ACCESS AVEC TABLIER DE BETON PRECONTRAINTE - 3 TRAVEES DE
260-290-260M
4.1 DESCRIPTION DE LA SOLUTION
(Voir plan APS_7.1.8 dans l’annexe 1)
La solution structurale de la variante F consiste à franchir le canal moyennant 3 grandes travées de
260-290-260m de portée construites avec un tablier de treillis de double action mixte à épaisseur
variable. Différentes sections de treillis ont été étudiées pour cette variante, comme cela est décrit
ci-après. Ces travées s’appuient sur des piles de béton en forme de V avec schéma portique et
épaisseurs légèrement variables. Les travées d’accès, à portée croissante, ont été étudiées avec
deux typologies différentes, à savoir : une première typologie avec tablier de caisson simple
monocellulaire en béton; et la deuxième avec tablier de caisson mixte.
Cette variante vise à optimiser les coûts d’exécution, avec l’exécution des travées d’accès avec
tablier de typologie « ponts en poutre-caissons », ces sections de tablier étant plus
recommandables pour des portées petites et, par conséquent, ayant des épaisseurs plus réduites.
A ce stade nous recommandons pour les travées d’accès des caissons en béton précontraints,
légèrement plus économiques et ayant un aspect final continu avec l’intrados des travées
principales

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Figure 4.1 Variante F – Montage photographique
La longueur totale du pont est 2070 m, distribués en 19 travées ayant pour portées
40+60+2*70+100+150+260+290+260+150+100+6*70+60+40.
Le canal de navigation qui en résulte aura finalement plus de 260 m de largeur avec 56 m de
gabarit vertical.
Figure 4.2 Variante F – Élévation du viaduc
Figure 4.3 Variante F – Élévation des travées centrales
Figure 4.4 Variante F – Élévation des travées d’accès
Le tablier a une configuration continuelle sur toute sa longueur, en utilisant de grands joints de
dilatation de chaussée aux extrémités
Longitudinalement, le tablier est encastré aux piles centrales, d’environ 65 m de hauteur totale, et
mobile sur le reste de piles. Vis-à-vis de l’action sismique, des éléments de connexion (type
amortisseurs visqueux, probablement, devront être mis en place transversalement et
longitudinalement aux piles mobiles, afin de réduire les mouvements et les efforts horizontales.
Figure 4.5 Viaduc sur le fleuve Ulla, A Coruña - Pontevedra, en Espagne (2013) - 240 m de portée

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4.1.1 FONDATIONS ET PILES
La configuration du pont avec 3 grandes travées de 260-290-260 m permet de franchir le canal en
exécutant uniquement deux fondations (piles 7 et 8) dans l’eau avec des moyens maritimes. Les
autres deux fondations (piles 6 et 9) peuvent être exécutées depuis la rive en remblayant les zones
marines d’accès de faible profondeur (en modifiant logiquement la ligne de côte).
Les dimensions des fondations sont conditionnées par la résistance au séisme et par la résistance
vis-à-vis de l’action du vent. L’impact des navires (de l’ordre de 80,000 KN) n’a pas d’influence sur
le dimensionnement, c’est la raison pour laquelle des mesures de protection supplémentaires ne
seront pas nécessaires.
Les 4 fondations des piles 6, 7, 8 et 9 ont des dimensions importantes. Conformément au pré-
dimensionnement réalisé, celles-ci seront supportées par 15 pieux de 2.50 m de diamètre, qui
seront fondés à la cote -80 m approximativement. Les pieux seront munis d’une gaine métallique
dans leur partie supérieure. L’écartement nécessaire entre pieux exige que les dimensions
géométriques des semelles de liaison soient grandes, c’est pourquoi, pour maintenir la condition de
rigidité des semelles de liaison, l’épaisseur devra être importante (6-7 m).
Figure 4.6 Fondation de piles centrales 7 et 8 du viaduc – Variante F

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Figure 4.7 Fondation de piles 6 et 9 du viaduc – Variante F
Les dimensions du reste de fondations (piles 1 à 5, piles 10 à 18) sont plus conventionnelles. Il
ressort du pré-dimensionnement, les piles 3 à 5 et 10 à 14 seront supportées par 9 pieux de 2.50 m
de diamètre ; et les piles 1 à 2 et 15 à 18 seront supportées par 6 pieux de 2.50 m de diamètre.
Dans les deux cas, les pieux seront exécutés de 50 m de profondeur sur le côté Zarzouna, et de
70 m de profondeur sur le côté Bizerte.
Figure 4.8 Fondation de piles 3 à 5 et 10 à 14, des travées d’accès – Variante F

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Figure 4.9 Fondation de piles 1 à 2 et 15 à 18, des travées d’accès – Variante F
Les piles sont en béton armé, ayant des dimensions légèrement variables par des questions
architectoniques et en forme de V. Les pilas centrales forment un « schéma portique » avec le
tablier et le reste des piles seront un « support ponctuel » du tablier. Leur exécution est envisagée
avec des moyens conventionnels de coffrage grimpant.
Figure 4.10 Piles centrales 7 et 8 du viaduc – Variante F

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Figure 4.11 Piles des travées d’accès – Variante F
L’impact esthétique et visuel a aussi été analysé en détail, en réalisant des vues tridimensionnelles
et en accordant une attention particulière aux détails. Une étude détaillée de l'esthétique des piles a
été réalisée.
Figure 12 : Étude détaillée de l’esthétique des piles.

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4.1.2 TABLIER
Pour cette variante, on propose d’utiliser des treillis type Warren à épaisseur variable pour les
portées plus longues, avec dalle de béton dans le cordon inférieur dans la zone des piles, en plus
de la dalle supérieure. De différentes sections peuvent être utilisées pour les barres des treillis,
allant depuis des profilés laminés ou armés, jusqu’à des tubes laminés ou armés. L’acier utilisé est,
en principe, S355J2/K2, mais il faudra analyser la possibilité d’utiliser S460 pour réduire le poids
des éléments.
Nous présentons par la suite deux variantes de sections type proposées dans l’APS pour le tablier
de treillis avec double action mixte, dont la première composée de 2 treillis avec barres de section
en caisson soudées, et l’autre composée de 4 treillis avec barres de section creuse circulaire.
Section type A
Section type B
Figure 4.13 Variantes de sections type des travées centrales – Variante F

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On attire l’attention sur le fait que, si on utilise la technique des encorbellements successifs
pour la construction, les éléments d’acier a la partie supérieure peuvent être remplacés par une
dalle en béton précontraint. C’est-à-dire, on obtient un pont en béton précontraint construit par
encorbellements successifs où les âmes de caisson en béton on été remplacées par des
diagonales (montants) en acier. Cette solution a été utilisée dans le pont du Bras de la Plaine,
en France, avec une portée de 280 m, mais avec un schème statique différent et une largeur
significativement plus réduite, soit 11 m (voir figure 4.14 et figure 4.15).
Figure 4.14 Section tablier du Pont du Bras de la Plaine, Mahavel,
Réunion, France (2001) – 280 m de portée
Figure 4.15 Pont du Bras de la Plaine, Mahavel, Réunion, France (2001) – 280 m de portée
En phase APD, on analysera si cette dernière typologie décrite pourrait diminuer le coût de
l'ouvrage.
Les travées plus petites (travées d’accès) ont été étudiées avec des tabliers d’épaisseur constante,
à savoir : caisson simple monocellulaire en béton précontraint.
Figure 4.16 Variantes de sections type de travées d’accès – Variante F
L’entretien de la structure passe par l’inspection périodique du treillis métallique, ainsi que par
l’application des traitements anticorrosion typiquement chaque 20 ans.
4.1.3 CONSTRUCTION DU TABLIER
La construction du tablier peut être exécutée de plusieurs façons. Aux travées navigables, la
construction peut être envisagée par encorbellements successifs moyennant la navigation et le
levage de voussoirs métalliques, comme dans le viaduc sur le fleuve Ulla, A Coruña – Pontevedra,
en Espagne (voir figure 4.21 et figure 4.22). Alternativement, l’avancement par encorbellements
successifs peut être combiné avec le levage de grandes pièces métalliques, ou même le levage
d’un tronçon (comme dans le pont Porte de Tokyo.
La construction de la dalle supérieure peut être réalisée de plusieurs façons : avec des coffrages
mobiles appuyés sur le treillis ; avec prédalles ou avec dalles préfabriquées armées o
précontraintes. Dans le cas de la dalle inférieure, elle peut être exécutée avec un système de
coffrage perdu ou avec de prédalles, que permet le bétonnage.

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Figure 4.17 Levage et exécution de treillis dans la zone de piles, Viaduc sur le fleuve Ulla, Espagne
Figure 4.18 Construction par encorbellements successifs de treillis
du viaduc sur le fleuve Ulla, Espagne
Comme cela a été indiqué ci-dessus, la construction par la technique des encorbellements
successifs peut être combinée avec le remplacement des cordons supérieurs d’acier par une dalle
supérieure de béton précontraint, en gardant uniquement les diagonales en acier. Un exemple des
phases d’exécution de ce système, utilisé pour le Pont du Bras de la Plaine, en France, peut être
observé ci-dessous :
Figure 4.19 Certaine phases d’exécution du Pont du Bras de la Plaine, en France -
Encorbellements successifs

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Figure 4.20 Exécution du Pont du Bras de la Plaine, en France - Encorbellements
successifs
La construction aux travées d’accès, peut être réalisée moyennant la construction en usine des
grandes pièces métalliques, transport au chantier, soudage sur site et levage avec technologie
conventionnelle à l’aide de grues et appuis provisoires.
Figure 4.21 Construction en usine des grandes pièces métalliques. Viaduc sur le fleuve Ulla,
Espagne (2012).
Figure 4.22 Levage avec technologie conventionnelle à l’aide de grues et appuis
provisoires. Viaduc sur le fleuve Ulla, Espagne (2012)
4.2 DÉLAIS D’EXÉCUTION
Le délai d’exécution estimé pour cette solution est d’approximativement 33 mois.

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4.3 ESTIMATION DES TRAVAUX
L’estimation de cette solution est la suivante :
Tableau 4.1. Estimation – Variante F.
Concept ut metrées Cout unitaire € Cout Euros Cout Dinars tunnisiens
Fondations general
0 Remblai sur mer pour formation de péninsule de travail m3 96,500 9.00 € 868,500.00 € 1,910,700.00 DT
Fondations sur terrain
9 Béton pour fondation (sur terrain) avec ferraillage m3 26,400 247.00 € 6,520,800.00 € 14,345,760.00 DT
31 Pieux 2.50 avec béton et armatures (sur terrain) ml 8,880 2,600.00 € 23,088,000.00 € 50,793,600.00 DT
Fondations maritime
6 Chemise métallique pour pieux Kg 1,118,646 2.35 € 2,628,817.50 € 5,783,398.51 DT
7 Construction et flottation de cofferdam ut 2 300,000.00 € 600,000.00 € 1,320,000.00 DT
8 Construction d'enceinte de palplanches ut 2 100,000.00 € 200,000.00 € 440,000.00 DT
10 Béton pour fondation (travaux maritimes) avec ferraillage m3 9,100 330.00 € 3,003,000.00 € 6,606,600.00 DT
30 Pieux 2.50 avec béton et armatures (travaux maritimes) ml 2,400 6,000.00 € 14,400,000.00 € 31,680,000.00 DT
Total fondations 51,309,117.50 € 112,880,058.51 DT
Piles
11 Béton pour piles sur terrain avec ferraillage m3 7,781 481.00 € 3,742,441.50 € 8,233,371.29 DT
12 Béton pour piles (grande hauteur et accès maritime) avec ferraillage m3 4,698 713.00 € 3,349,667.32 € 7,369,268.10 DT
19 Amortisseur séismique pour 2500KN ut 72 39,100.00 € 2,815,200.00 € 6,193,440.00 DT
20 Appareils d'appui type POT de grande capacité ut 4 23,000.00 € 92,000.00 € 202,400.00 DT
21 Appareils d'appui type POT de moyenne capacité ut 28 10,300.00 € 288,400.00 € 634,480.00 DT
Total piles 10,287,708.81 € 22,632,959.39 DT
Tablier
13 Béton pour dalle de compression avec ferraillage. Accès terrestre m3 4,200 280.00 € 1,176,000.00 € 2,587,200.00 DT
33 Béton pour dalle de compression avec ferraillage. Accès maritime m3 4,125 330.00 € 1,361,250.00 € 2,994,750.00 DT
14 Béton pour caisson précontraint avec ferraillage. Accès terrestre m3 16,704 449.00 € 7,500,096.00 € 16,500,211.20 DT
16 Acier structurel. Fabrication, fourniture et montage conventionnel Kg 14,746,179 2.50 € 36,865,447.65 € 81,103,984.83 DT
17 Flottation, navigation, élévation et montage avec moyens de heavy lifting de pout 1 3,000,000.00 € 3,000,000.00 € 6,600,000.00 DT
22 Acier pour précontrainte conventionnel Kg 835,200 5.00 € 4,176,000.00 € 9,187,200.00 DT
29 Coffrage tôle ondulée pour dalle supérieure de tablier mixte m2 27,750 20.00 € 555,000.00 € 1,221,000.00 DT
34 Coffrage tôle ondulée pour dalle inférieure de tablier en treillis m2 11,100 20.00 € 222,000.00 € 488,400.00 DT
35 Béton pour dalle inférieure de compression avec ferraillage. Accès terrestre m3 1,157 200.00 € 231,360.00 € 508,992.00 DT
36 Béton pour dalle inférieure de compression avec ferraillage. Accès maritime m3 1,301 250.00 € 325,200.00 € 715,440.00 DT
Total tablier 55,412,353.65 € 121,907,178.03 DT
Finitions
25 Imperméabilisation, drainage, revêtement, éclairage m2 51,750 40.00 € 2,070,000.00 € 4,554,000.00 DT
26 Barrière de sécurité ml 4,140 300.00 € 1,242,000.00 € 2,732,400.00 DT
27 Barrière pour réduire l'effet du vent sur les véhicules ml 4,140 600.00 € 2,484,000.00 € 5,464,800.00 DT
28 Joint de dilatation de grand parcours pour tablier ml 50 9,000.00 € 450,000.00 € 990,000.00 DT
32 Séparateur simple en béton adhérent ml 4,140 200.00 € 828,000.00 € 1,821,600.00 DT
Total finitions 7,074,000.00 € 15,562,800.00 DT
Total viaduc 124,083,179.97 € 272,982,995.93 DT
Total r 59,943.57 € 131,875.84 DT
Contingences 10% 12,408,318.00 € 27,298,299.59 DT
TOTAL COUT VIADUC 136,491,497.96 € 300,281,295.52 DT

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5. CONCLUSIONS
VARIANTE F : PONT DE TREILLIS MIXTES, ACCES DE TABLIER DE BETON PRECONTRAINT.
Franchissement du canal 3 Travées : 260 – 290 -260 m
Description
• Tablier de treillis de double action mixte à épaisseur variable.
• Grandes travées qui permettent réduire le nombre d’appuis onéreux sur le milieu marine.
• Travées d’accès : tablier de caisson simple monocellulaire en béton précontraint.
• Travées d’accès : à portée croissante.
• Piles de béton armé en forme de « V » pour les deux piles centrales, d’épaisseur légèrement variable
• Le reste de piles en béton armé de forme elliptique et d’épaisseur légèrement variable.
• Fondations profondes. Pieux de diamètre 2.50m.
Navigation
• Trois travées à 260m-290 m-260m :
- Supérieures aux 100 m largeur de canal minimal requis.
- Permettent l’expansion du port au niveau de la zone contigüe à la cimenterie.
- Possibilité d’impact de navire plus basse
• Traversée du canal perpendiculaire au canal de navigation.
TRÈS BONNE
Coûts de construction
• 300 millions de DNT
• Poids plus léger de la superstructure en réduisant les coûts de fondation.
• Tablier de treillis métalliques, ce qui a des effets sur le coût du tablier.
• Cette solution adaptée aux techniques constructives des encorbellements successifs peut optimiser le coût de construction et facilite les phases constructives.
MINIMUM
Temps de construction
• 33 mois
PLUS COURT
Impact écologique
• Plus petit nombre de fondations dans l’eau.
• Affectation aux rives du canal.
MINIMUM / MOYEN
Besoins d'entretien et
exigences d’inspection
• Inspections périodiques du tablier de treillis métalliques.
• On appliquera à tous les éléments une protection adaptée à une exposition de type C5-M et une durabilité haute, supérieure à 15 ans, selon la norme EN ISO12944.
• Ouvrage facilement visitable pour surveillance et entretien.
MOYEN
Complexité de construction
• Haute importation de matériel et technologie.
• Versatilité de méthodes de construction, mais spécialisées.
MOYEN
Esthétique
• Solution visuellement attirante.
• Plus grande transparence du tablier.
• Permet un contrôle très bon des finitions.
• Permet différentes couleurs.
• Piles élancées.
• Les piles en « V » encadrent le canal de navigation en lui donnant une singularité visuelle.
• Favorise les élancements supérieurs en centre des travées en treillis.
• L’éclairage nocturne avec les treillis peut être attirant.

Page 14
Conformément aux études réalisées, les conclusions suivantes peuvent être déduites :
a. Les limitations d’hauteur imposées par la proximité de l’aérodrome conditionnent les
solutions avec structure portante supérieure. De ce fait, la solution de la variante F, avec un
treillis métallique s’avère adéquat.
b. La solution avec trois travées 260+290+260 m pour la traversée du canal (2 piles dans le
canal) est préférable aux solutions avec travées plus réduites :
i. Le coût élevé des fondations dans un milieu marin ne compense pas l’optimisation du
cout du tablier avec la réduction des portées.
ii. Le délai global de réalisation de l’ouvrage est pénalisé par le nombre de fondations à
exécuter en mer.
iii. Bien que la largeur minimale du canal de navigation requise soit de 100 m, les solutions
avec une travée principale plus importante sont préférables car réduisent le risque
d’impact d’un navire et facilitent le passage de navires de grande longueur (jusqu’à 200
m).
iv. Ne posent pas de limitation à une éventuelle ampliation du port au niveau de la zone
contigüe à la cimenterie.
c. La solution avec une distribution de trois travées centrales d’environ de 260+290+260 m et
des travées d’accès plus réduites semble la plus logique:
i. La réduction des portées pour les travées d’accès permet d’optimiser le coût global de
l’ouvrage.
ii. Les portées des traversées du canal, bien qu’importantes, peuvent être couvertes avec
différentes solutions typologiques.
iii. Avec ces portés, la disposition des travées au niveau du canal permettrait de réduire le
nombre de piles dans l’eau à deux, et construire les deux piles proches aux rives sur des
remblais en terres.
iv. Ces remblais en terres pourraient être aménagées en zone de loisir et devenir définitifs,
ce qui donnerait un plus à l’action.
d. Le délai d’exécution est envisagé environ 33-34 moins.
e. Le devis estimatif approximatif pour cette variante F en treillis métallique pour les portées
principales est environ 300.000.000 DT.
La solution avec treillis métallique avec 3 travées de 26+290+260 m est techniquement
possible et peut être visuellement attirante. Son coût estimé est similaires à celui de la
solution en béton précontraint construit par encorbellement successifs.
Le 22 Juillet 2014,
Le Chef de Projet :
Fernando Casanovas Baró
Ingénieur de Ponts et Chaussées
TEC-CUATRO, S.A. / LE CONSULTANT INGÉNIERIE


ANNEXE 1. PLANS VARIANTE F.

4+500
5+000
5+500
6+000
6+500
4+640.00
L=2070.000m
6+710.00
ZARZOUNA
BIZERTEZARZOUNA
SIGNATUREMODIFICATIONS
C
DATE
A
B
INDICE
D
ENTRE L'AUTOROUTE A4 ET LA VILLE DE BIZERTE
DATE
FEUILLE : DE :
CONSULTANT : PROMOTEUR :POUVOIR ADJUDICATEUR :
TA2012008 TN F10
MAI 2014
1201
150750
TEC-4/LCI
TEC-4/LCI
OUVRAGE D'ART PRINCIPAL EN VIADUC
FUSEAU 4
VARIANTE F. VUE D'ENSEMBLE
1:3000-A1
APS_7.1.8
-
-
VARIANTE F

ZARZOUNA
4+500
5+000
5+500
6+000
6+500
4+640.00
L=2070.000m
6+710.00
5+000
4+640.00
L=2070.000m
ZARZOUNA
VARIANTE F.
FRANCHISSEMENT DU CANAL
DESCRIPTION
NAVIGATION
la cimenterie.
300 millions de DNT
fondation.
tablier.
MINIMUM
TEMPS DE CONSTRUCTION
33 moins
PLUS CORT
MINIMUM / MOYEN
BESOINS D'ENTRETIEN ET
EXIGENCES D'INSPECTION
MOYEN
CONSTRUCTION
MOYEN
treillis.
C
DATE
A
B
INDICE
D
DATE
FEUILLE : DE :
TA2012008 TN F10
MAI 2014
1202
12562.50
TEC-4/LCI
TEC-4/LCI
FUSEAU 4
VARIANTE F. PLAN ET LONGITUDINALE (1/3)
1:1250-A1
APS_7.1.8
-
-

BIZERTEZARZOUNA
4+500
5+000
5+500
6+000
6+500
4+640.00
L=2070.000m
6+710.00
5+500
6+000
BIZERTEZARZOUNA
C
DATE
A
B
INDICE
D
DATE
FEUILLE : DE :
TA2012008 TN F10
MAI 2014
1203
12562.50
TEC-4/LCI
TEC-4/LCI
FUSEAU 4
1:1250-A1
APS_7.1.8
-
-

BIZERTE
4+500
5+000
5+500
6+000
6+500
4+640.00
L=2070.000m
6+710.00
6+000
6+500
6+710.00
BIZERTE
C
DATE
A
B
INDICE
D
DATE
FEUILLE : DE :
TA2012008 TN F10
MAI 2014
1204
12562.50
TEC-4/LCI
TEC-4/LCI
FUSEAU 4
1:1250-A1
APS_7.1.8
-
-

C
DATE
A
B
INDICE
D
DATE
FEUILLE : DE :
TA2012008 TN F10
MAI 2014
1205
1050
TEC-4/LCI
TEC-4/LCI
FUSEAU 4
VARIANTE F. PILES ET FONDATIONS (1/3)
1:200-A1
APS_7.1.8
-
-

C
DATE
A
B
INDICE
D
DATE
FEUILLE : DE :
TA2012008 TN F10
MAI 2014
1206
1050
TEC-4/LCI
TEC-4/LCI
FUSEAU 4
VARIANTE F. PILES ET FONDATIONS (2/3)
1:200-A1
APS_7.1.8
-
-

C
DATE
A
B
INDICE
D
DATE
FEUILLE : DE :
TA2012008 TN F10
MAI 2014
1207
5.02.50
TEC-4/LCI
TEC-4/LCI
FUSEAU 4
VARIANTE F. COUPE TYPE. VARIANTES
1:100-A1
APS_7.1.8
-
-

C
DATE
A
B
INDICE
D
DATE
FEUILLE : DE :
TA2012008 TN F10
MAI 2014
1208
0
TEC-4/LCI
TEC-4/LCI
FUSEAU 4
S/E
APS_7.1.8
-
-

C
DATE
A
B
INDICE
D
DATE
FEUILLE : DE :
TA2012008 TN F10
MAI 2014
1209
0
TEC-4/LCI
TEC-4/LCI
FUSEAU 4
VARIANTE F. VUES GENERALES
S/E
APS_7.1.8
-
-

C
DATE
A
B
INDICE
D
DATE
FEUILLE : DE :
TA2012008 TN F10
MAI 2014
1210
0
TEC-4/LCI
TEC-4/LCI
FUSEAU 4
S/E
APS_7.1.8
-
-

C
DATE
A
B
INDICE
D
DATE
FEUILLE : DE :
TA2012008 TN F10
MAI 2014
1211
0
TEC-4/LCI
TEC-4/LCI
FUSEAU 4
S/E
APS_7.1.8
-
-

C
DATE
A
B
INDICE
D
DATE
FEUILLE : DE :
TA2012008 TN F10
MAI 2014
1212
150750
TEC-4/LCI
TEC-4/LCI
FUSEAU 4
1:3000
APS_7.1.8
-
-

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