L’arrivée de la LGV SEA à Bordeaux : Points de vue des acteurs économiques

L’arrivée de la LGV SEA à Bordeaux :
Points de vue des acteurs économiques
Rapport final
Septembre 2015
Auteurs de l’étude :
Casabianca C., Chaplault C., Cufay M., Erny I., Kauffman E., Lagardere A., Latimier A.C., Le
Gall V., Le Saux T., Rouge T., Master 2 Pro, Aménagement et Développement des
Territoires, Université de Bordeaux.
Responsables pour l’Université de Bordeaux :
Gaussier N. et Lacour C, Université de Bordeaux, UMR CNRS GREThA
Responsable de l’Observatoire socio-économique de LISEA :
Manceau E.

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Sommaire
1. Bilan de l’étude............................................................................................................. 3
2. Contexte théorique et hypothèses.............................................................................. 6
3. Conditions du déroulement de l’étude........................................................................ 9
4. Principaux résultats obtenus .....................................................................................11
4.1 Un effet d’anticipation et de réalisation........................................................................11
4.2 Un effet d’indifférence .................................................................................................12
4.3 Un effet d’interrogation et d’attente .............................................................................12
4.4 Un effet d’aubaine et d’opportunité .............................................................................12
4.5 Un effet renforcement d’un modèle classique d’un train connu ...................................12
4.6 Le TGV perçu comme une promesse et non encore comme une réalité tangible........13
5. Bibliographie ...............................................................................................................14
Annexes
1. Rapport technique et détaillé de l’étude 17
2. Power point présenté lors de la restitution générale du 1 juillet 2015 54

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1. Bilan de l’étude
Dans le cadre d’une convention d’étude entre LISEA et le
GRETHA, il est attendu de conduire une réflexion visant
directement "à caractériser les points de vue des acteurs
économiques, les entreprises et plus généralement les
décideurs en privilégiant ces derniers, les orientations et les
décisions de nature économique". La finalité de la convention
d’étude se traduit, dans ce partenariat entre les parties
prenantes, par un principe général : "mobiliser les ressources
et les compétences de l’université pour obtenir des éclairages
sur les dynamiques territoriales engendrées par l’arrivée de la
LGV SEA à Bordeaux".
A cette ambition générale est ajouté un autre objectif
consistant "à donner accès à un terrain aux étudiants suivant
un cursus en lien avec les questions d’aménagement, et
pouvant intervenir dans leur future profession, ainsi que de
contribuer à leur formation". Ces types de convention
pratiquées par LISEA pour différentes thématiques et en
faveur de formations d’universités différentes permettent
d’avancer dans la connaissance de questions liées à la ligne
LGV SEA, en matière de mobilité, de réorganisation des gares
et de leurs quartiers, de saisir et de rendre compte des
positionnements des acteurs notamment politiques et
institutionnels et ainsi offrent à LISEA des informations, des
analyses, des synthèses pouvant lui permettre de mieux
comprendre les réactions, les attentes, voire les déceptions
des acteurs locaux. Ces conventions ont aussi comme
avantage de permettre à des étudiants, dans leur cadre de leur
formation, de découvrir les réalités, les difficultés, les subtilités
du terrain, de constater la richesse de telles immersions sur
des situations réelles, d’apprécier et de mesurer les vertus et
les difficultés des rencontres avec les acteurs, de savoir
comprendre et décrypter les messages entendus dont
beaucoup sont envoyés en effet de boomerang à l’institution
pilotant la construction de la ligne.
1. Il s’agit de travaux menés en temps réel et court, compte
tenu des contraintes universitaires et des périodes des stages
qui ne sont pas toujours facilement compatibles avec le temps
des acteurs, des institutions ou des entreprises.
Pour les étudiants, la tâche est passionnante : ils se trouvent
bien souvent pour la première fois confrontés avec eux-
mêmes, dans un travail d’enquête, avec des réalités qui,
même si elles ont pu être abordées dans les enseignements,
dans des travaux pratiques, leur apparaissent généralement
moins simples, plus directes et immédiates, plus "affirmatives
et définitives" de la part des acteurs.
Certaines entreprises, au contraire, n’ont pas semblé être
intéressées pour des enquêtes : soit parce qu’elles n’en voient
pas l’intérêt, -on n’a peut-être pas su les mobiliser
suffisamment-, soit parce que plus simplement encore, les
questions et interrogations ont pu leur apparaitre comme des
exercices formels qui leur feraient perdre du temps. Ce constat

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sera fait dans cette étude aussi bien pour les grandes
entreprises que pour les toutes petites : si la taille des activités
peut jouer, ici, l’argument n’est pas opposable seulement aux
petites unités.
Les étudiants n’ont pas été lâchés dans la nature sans
préparation : des réunions de travail spécifiques, des
guidelines, des grilles de lecture devraient leur avoir permis de
mieux se situer, de constituer des équipes se répartissant le
travail : appels téléphoniques, interviews, prises de note et les
formes écrites et présentations orales de rendu.
2. Caractériser les points de vue des acteurs et des décideurs
économiques.
L’objet de l’étude est clairement défini : il s’agit de s’interroger
et de s’intéresser aux "décideurs économiques" en privilégiant
leurs "orientations et leurs choix stratégiques" liés à l’arrivée
de la LGV SEA à Bordeaux en 2017, d’autres travaux ayant
été orientés vers la compréhension des représentations des
acteurs dits institutionnels à l’image de l’étude par exemple
menée sur Angoulême.
Les entreprises devaient être entendues comme acteurs et
décideurs économiques : quels types, quelles tailles, quelles
activités, quelles localisations fallait-il retenir ? Toutes les
entreprises ne sont pas immédiatement et directement
concernées par l’arrivée de la LGV et ne seront pas demain,
impactées par les gains des temps de transport.
La localisation géographique des entreprises devait être
largement prise en compte. D’une part, parce que la
convention insiste sur " les dynamiques engendrées par
l’arrivée de la LGV " ou susceptibles de l’être par exemple par
l’accueil de nouveaux arrivants. La LGV a été l’occasion de
s’interroger sur des questions d’aménagement de
l’agglomération bordelaise, notamment la place que l’on
entend voir occupée par Euratlantique, place qui peut être
perçue différemment suivant les acteurs publics ou privés.
D’autre part, la nature de la formation concernée "économie de
l’aménagement du territoire", porte attention aux enjeux et aux
processus d’aménagement des territoires et de
développement urbain.
La LGV SEA a été l’occasion de faire apparaitre, renforcer,
cristalliser des préoccupations plus immédiates, par exemple
les commerçants du marché des Capucins, ou des questions
permanentes que l’arrivée du TGV va aviver, ou conforter
comme l’image de la Ville de Bordeaux, les priorités
annoncées pour une économie tertiaire et intelligente Des
interrogations déjà anciennes comme les liaisons entre la gare
et l’aéroport (quels modes, quels circuits), sont réactivées et
du coup, les relations entre ces deux espaces peuvent être
prises en considération pour intervenir éventuellement sur la
reconfiguration de la place Gambetta. Plus généralement, la
LGV SEA a favorisé des débats sur les aspects actuels et
futurs, souhaités ou craints des formes de centralité de
l’agglomération bordelaise et de la ville de Bordeaux.
Comme pour le tramway, il y a quelques années, l’essentiel
des objectifs de la LGV concerne fondamentalement et

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d’abord des préoccupations visant à améliorer les temps de
transport et l’augmentation des trafics, du moins entre
Bordeaux et Paris, avec la crainte que les villes intermédiaires
sur la ligne soient moins dotées qu’actuellement. A Bordeaux
les préoccupations d’aménagement de la gare et de son
quartier ont été largement présentes, comme dans d’autres
villes mais ici avec un facteur particulier, lié surtout à
l’importance de la rénovation des 3 B, Belcier, Benauge et
Bègles, rénovation qui s’est appuyée sur la stratégie liée à la
LGV et à la mise en œuvre d’Euratlantique.
On s’est aussi interrogé sur les termes mêmes "d’acteurs et de
décideurs économiques" et "d’orientations et de choix
stratégiques". Si les entreprises ont été retenues comme base
de l’étude, on a élargi en tant que de besoin la notion d’acteurs
et de décideurs dans la mesure où de nombreux débats
conduits par les politiques et les institutionnels, reposent
explicitement ou non sur des considérations économiques ou
pouvant avoir des incidences de cette nature : incidences
politiques, économiques, financières, géographiques ou
territoriales et symboliques. Les acteurs politiques vont
construire un discours reposant en partie sur des réalités
économiques et financières -I want my money back-, et un
futur volontariste. Les débats sur les prolongements vers
Toulouse et Dax, ceux du printemps et ceux du mois d’octobre
2015 sont alimentés par la nature du financement de
l’opération : les collectivités locales qui payent aujourd’hui pour
la ligne, le font sur des promesses antérieures de déserte des
villes alors que les acteurs institutionnels comme ex-RFF et la
SNCF exploitante argumentent à partir des avantages
économiques attendus, gain de temps, multiplication des trains
pour souligner l’avantage social et collectif durable à long
terme de la LGV. Ces discours et les arguments avancés
peuvent se faire " à front renversé " : A. Juppé avec A.
Rousset, G. Savary avec V. Calmels.
La connaissance et les perspectives des stratégies des
acteurs - décideurs sont au cœur des préoccupations et
s’insèrent directement dans les objectifs de l’axe 6 de
l’Observatoire.
Il s’agit de mettre à jour et de révéler les stratégies des acteurs
face à l’arrivée de la ligne en juillet 2017. Que pensent-ils de
cet événement par rapport à leurs activités et de leurs
pratiques en matière de transport ? Comment et sous quelles
formes cet événement leur parait susceptible d’entrainer des
modifications de leurs habitudes, celles de leur personnel,
dans leur manière d’organiser leurs déplacements ? Quels
avantages et quelles contraintes, quelles conditions attendent-
ils, espèrent-ils, craignent-ils de cette arrivée ? A moins que
pour des raisons à entendre, certains acteurs peuvent
considérer que, pour ce qui les concernent, il s’agit plutôt d’un
non-événement ou d’une éventualité dont ils ne connaissent
pas suffisamment de paramètres pour pouvoir procéder à des
appréciations fondées, allant au-delà de formules générales :

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c’est sans doute un plus pour Bordeaux ou au contraire, faut-il
dépenser autant pour gagner une heure ?
S’agit-il seulement d’un événement particulier dont on ne
saurait trop attendre mais que l’on utiliserait éventuellement le
moment venu ? Rien ne presse et a priori, on ne s’attend pas à
ce qu’il transforme les principes, les actions, tout simplement
parce que ce que nous voyons comme un avantage, un gain
de gare à gare en plein centre des villes, peut ne pas
concerner ceux qui se déplacent dans des zones proches des
aéroports et dont les trajets sont commandés par leur
localisation prioritaire qui, dans cet exemple, impose l’avion.
On aimerait pouvoir aller jusqu’à la description ou la
connaissance des principes et des modalités des entreprises
dans les cas où elles expriment que la LGV va les concerner
ou dont elles pensent qu’il y a déjà pour certaines depuis
plusieurs années, utilité, opportunité ou nécessité d’adaptation
des organisations, des structures professionnelles et des
entreprises, comme nous le montrera l’ancien directeur
général du CIVB.
Dans les interrogations et la préparation des enquêtes des
points forts structurent la réflexion et constituent des pistes.
- Considère-t-on cette date comme un événement depuis
longtemps anticipé ou un fait presqu’accompli avec lequel
on s’adaptera ou dont on n’attend pas grand-chose car
indifférent aux activités ?
- Pour préparer cette date, a-t-on eu besoin ou pense-t-on
devoir trouver des alliances, des partenaires suivant le
modèle opérationnel des manageurs, "Alliance, Bargaining,
Control " : avec des alliances du moment qui peuvent se
renverser on le voit notamment en ce moment, septembre-
octobre 2015 sur les réactions à la décision favorable du
gouvernement en faveur du barreau sud.
- Certaines activités, des institutions et acteurs politiques ont-
ils construit des discours à finalité externe, de
communication visant l’adhésion au projet quand d’autres
ont davantage retenu des schémas concernant
l’organisation interne.
- Des décideurs tout particulièrement, les opérateurs, les
"chasseurs d’entreprises", les promoteurs, les centres
d’affaires ont mis largement l’accent sur le TGV : c’est un
argument de vente majeur ou un avantage supplémentaire
dans une liste plus ou moins développée en insistant tout
particulièrement sur les deux heures entre Paris et
Bordeaux et donc sur les clientèles, les usagers visés en
priorité : les cadres supérieurs, les liens avec les sièges
sociaux (parisiens) dont on espère que certains pourraient
venir s’installer à Bordeaux, de préférence à Euratlantique.
2. Contexte théorique et hypothèses
La question posée se trouve au croisement de la gestion et de
l’économie, en s’appuyant notamment sur les développements
de l’économie géographique. Si la synthèse n’est pas le lieu de

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développements théoriques, le retour sur la littérature reste
utile au regard de la construction d’une méthodologie adaptée,
d’un champ de questions et d’hypothèses qui seront validées
ou invalidées dans le cadre d’une approche de terrain portée
par un questionnaire. Il est important de pouvoir tenir compte
non seulement des expériences et des travaux passés mais
aussi des avancées dans la compréhension des dynamiques
spatiales et, plus spécifiquement, des stratégies des
entreprises.
La gestion ouvre ici des perspectives intéressantes pour
appréhender les stratégies des entreprises, avec un regard
particulier sur les temporalités et l’espace (Chabault et al.,
2014) en soulignant par exemple le rôle de l’espace
géographique pour les organisations, les entreprises et leurs
stratégies, et en montrant l’intérêt de renouveler l’analyse des
mobilités spatiales et leurs implications pour le management
stratégique et les Organization Studies (Costas, 2013). Les
mobilités apparaissent comme relationnelles, les lieux, des
"évènements spatio-temporels" (Massey, 2005, p. 103), à la
base d’innovation, de nouveautés, de rencontres mais aussi
de conflits. Toutefois, B. Sergot et D. Chabault (2015)
soulignent "l’absence de champ constitué en sciences de
gestion autour des lectures en termes de mobilités spatiales"
(p. 26) et plaident pour des analyses "nuancées" qui
demandent d’intégrer la multiplicité des mobilités spatiales, le
jeu stratégique des mobilités/immobilités au regard des
repères spatio-temporels.
À cet égard, la stratégie est volontairement appréhendée de
façon large, comme “un cheminement permettant d’atteindre
des buts et des objectifs généraux” (Hindle, 2001, p.167-168),
une réflexion qui demande d’identifier les trois dimensions
fondamentales (Frery, 2015) que sont la valeur ou le modèle
économique de l’entreprise, l’imitation ou la capacité à se
différencier pour protéger son modèle économique des
concurrents, et le périmètre de l’activité et de l’entreprise qui
révèle de véritables choix stratégiques spatiaux. La stratégie,
rappelle Frery (2015), c’est aussi "savoir ce que l’on ne fera
pas", ou encore "refuser de faire des choix ambitieux"
(Barthélémy, 2015) parce que la démarche est risquée et
coûteuse. La performance des firmes n’est pas uniquement
articulée sur la recherche d’avantages concurrentiels tels que
les définit Porter (1985), elle demande aussi de minimiser les
erreurs organisationnelles (Arregle et Powell, 2009) et
d’intégrer une prise de risques dans un contexte d’incertitude.
On comprend dès lors le "paradoxe de la stratégie" : la
stratégie pouvant à la fois mener au succès et à l’échec
(Raynor, 2007), certaines entreprises préfèrent miser sur des
best practices pour réduire les erreurs ou encore minimiser la
probabilité de réalisation d’un échec avec ce que J.
Barthélémy (2014) appelle "l’absence de stratégie".
Pour suivre les sciences de gestion, un choix stratégique est
structurant et impacte à long terme une organisation (Johnson
et al., 2002), en ce sens les décisions stratégiques sont

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souvent irréversibles. En même temps, la stratégie se définit
en fonction d’une évolution de l’environnement, d’évènements
nouveaux, elle n’est pas forcément planifiée (Mintzberg et
Waters, 1985). On comprend bien pourquoi l’arrivée de la LGV
pourrait être cet évènement nouveau, à saisir, susceptible de
participer à la construction d’un avantage concurrentiel. La
décision stratégique reste toutefois une décision "non
programmable" au sens d’H. Simon, considérant le degré
d’incertitude et la complexité de l’environnement, interrogeant
par là même, la capacité d’anticipation des décideurs.
De son côté, l’économie spatiale, régionale et urbaine, apporte
des éléments d’analyse et un regard complémentaires. Sans
revenir sur les détails d’une littérature très riche, à la croisée
de l’économie et de la géographie, nous pouvons rappeler les
travaux de Lloyd et Dicken (1972) ou de Schärlig (1973, 1985)
qui soulignent la complexité de la localisation des entreprises
et la nécessité d’une démarche multicritères. On pense aussi à
ceux de B. Merenne-Schoumaker (1992) qui organisent en dix
groupes les facteurs de localisation (p. 105-109) : la situation
géographique (1), le marché local (2), les transports et
l’accessibilité (3), les matières premières, l’eau, l’énergie (4), la
disponibilité foncière et immobilière (5), la main d’œuvre (6),
l’environnement économique (7), les préoccupations et
contraintes dues au respect de l’environnement (8), le cadre
de vie (9), la politique des pouvoirs publics (10).
Si les transports et l’accessibilité, la disponibilité foncière et
immobilière, le cadre de vie et la politique des pouvoirs publics
sont des entrées défendues dans le cadre d’un effet
d’anticipation et de réalisation, l’ensemble des autres familles
de facteurs méritent aussi attention, dans un contexte de crise
économique, de contraintes fortes imposées quant au respect
de l’environnement, de main d’œuvre, de marché local et de
localisation qui plaideraient plutôt pour un effet d’interrogation
et d’attente, voire d’indifférence.
La question de la localisation est, en effet, pensée comme "un
jeu de décision, de valorisation des territoires, de rapports de
force entre des acteurs aux intentionnalités et aux échelles
d’action très différentes" (Mérenne-Schoumaker, 2011 ;
Bianchet et al., 1993), d’interactions entre acteurs qui co-
produisent le territoire (Cliquet, Josselin, 2002). C’est le
territoire qui lui-même devient stratégique (Godron, 2003) au
risque d’anticiper trop rapidement des effets structurants
(Offner, 1993) ou encore qui cherche aujourd’hui à anticiper
les mutations économiques et spatiales (Aubert, 2014).
Plus directement, de nombreux travaux se sont intéressés aux
effets de l’arrivée d’une LGV en fonction de la taille des villes,
et invitent à nuancer les impacts pour les villes moyennes et
petites (Delaplace, 2012), ou encore montrent comment un
TGV peut être intégré comme outil de valorisation touristique
dans les politiques de développement touristique (Bazin-
Benoît et al., 2014).

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Pour les métropoles, les travaux d’économie géographique
soulignent le rôle des mécanismes d’agglomération, articulés
sur la variété et des rendements d’échelle croissants (Combes
et al., 2006), ils montrent plus spécifiquement que la baisse
des coûts de transport et la recherche d’externalités
contribuent à renforcer les liens agglomération – croissance, à
toujours plus diversifier le centre face à une périphérie qui se
standardise (Fujita et Thisse, 2003).
Dans cette optique, le porter à connaissance réalisé par
l’Agence d’Urbanisme Bordeaux Métropole Aquitaine (A’Urba,
2007) au regard de l’arrivée de la LGV à Bordeaux souligne
bien que l’hypothèse d’une attractivité plus forte de
l’agglomération et de certains quartiers stratégiques dont la
gare, pourrait être favorisée directement par une augmentation
de la fréquentation des gares, mais plus difficilement
saisissable au plan macro-économique. Les résultats des
enquêtes menées auprès des entreprises nantaises et
lyonnaises soulignent que le TGV est plus perçu comme un
service supplémentaire qu’un véritable argument de
développement.
Résumé des principales hypothèses de travail :
- La LGV est susceptible d’apporter un avantage concurrentiel.
- La LGV s’inscrit dans un réseau urbain dense, varié, un
écosystème qui peut être vecteur d’effets d’agglomérations.
- L’environnement risqué, le gain essentiel ou marginal de
temps de la LGV, peuvent mener les entreprises à ne pas
déployer de stratégie spécifique vis-à-vis de la LGV.
- Le territoire peut être plus stratégique que les entreprises
elles-mêmes et anticiper des stratégies sans effets directs sur
les entreprises.
3. Conditions du déroulement de l’étude
L’étude, lancée auprès des étudiants en décembre 2014, s’est
déroulée de février à mai 2015. Dix étudiants ont été mobilisés
sur le sujet ce qui a permis d’envisager une enquête auprès
d’un large champ d’entreprises.
Des réunions de regroupement ont été organisées
régulièrement (de janvier à mars), et plus spécifiquement,
certaines réunions ont été dédiées à des problèmes identifiés
à la demande des étudiants.
Les étudiants ont réalisé deux présentations :
- une présentation, le 21 mars 2015, qui a servi de support à la
note du module "étude de terrain".
- une présentation, le 1er
juillet 2015, qui a permis de montrer
l’avancée de l’étude, et les résultats auprès d’E. Manceau et
R. Laot Montfort du Conseil Départemental de Gironde.
Ces présentations ont été l’occasion pour les étudiants de
discuter des hypothèses et des résultats de l’enquête,
d’avancer dans la réflexion et de prendre du recul à la fois sur
les manques et les compléments à apporter.

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Nous avons complété l’information à partir d’entretiens réalisés
plus spécifiquement d’avril à juin auprès d’acteurs que les
étudiants ne sont pas arrivés à joindre ou ont exclu de fait de
leur cadre d’étude, étant des acteurs institutionnels : le CIVB
(Conseil Interprofessionnel du Vin de Bordeaux, Mr R. Feredj,
ancien directeur), Euratlantique (A. Delpont, Expert Conseil
Economie, Conférences à l’université), Mairie de Bordeaux (S.
Delaux, adjoint au maire en charge du tourisme), Bordeaux
Gironde Investissement (R. Ghilardi, directeur général). Nous
avons aussi eu l’occasion de rencontrer un grand nombre
d’acteurs lors de manifestations organisées autour de la
sensibilisation du public et des entreprises à l’arrivée de la
LGV à Bordeaux (Grand Débat Sud-Ouest, Bordeaux
métropole, Attractivité économique, Grands aménagements,
avril 2015).
Les étudiants ont aussi pu mettre en perspective leurs travaux
et questionnements lors d’une rencontre organisée à Bordeaux
avec les étudiants de Paris 1 venus pour leur étude de terrain.
De décembre 2014 à février 2015, les étudiants ont travaillé
sur le cadre théorique et la mise en évidence des entreprises à
interviewer. Deux critères principaux ont été retenus : le
secteur et l’espace ou le territoire concerné : le quartier de la
gare, Bordeaux-métropole, les pôles multimodaux (aéroport).
- Le regard par l’espace, a permis de zoomer sur des quartiers
spécifiques supposés à enjeux, et d’augmenter le nombre de
répondants par des enquêtes sur site.
- Le regard par secteur a permis de constituer un échantillon
représentatif des entreprises de la métropole bordelaise au
regard de leur répartition par secteur. Un second critère a été
utilisé pour différencier les entreprises selon leur taille
exprimée en nombre de salariés. À partir des données de
l’INSEE, de la représentation de chacun des secteurs identifiés
et d’un seuil en nombre de salariés, un échantillon a été
constitué en tirant au hasard un panel d’entreprises à
interroger dans chaque secteur.
Les étudiants se sont ainsi répartis en 5 groupes, pour
comprendre les logiques spécifiques et mieux appréhender les
stratégies des entreprises au regard de secteurs identifiés
dans la métropole bordelaise :
- L’industrie, la construction, l’immobilier : A. Lagardere et I.
Erny.
- L’agriculture : T. Rouge
- Les services à la personne et aux entreprises : A.C. Latimier,
E. Kauffman et M. Cufay
- Le commerce : T. Le Saux, C. Casabianca
- Les transports : C. Chaplault et V. Le Gall
De février à mars, les questionnements théoriques ont permis
de faire émerger une grille de questions servant de base aux
interviews, permettant de préciser l’activité, les enjeux au
regard de la LGV, les temporalités notamment. La grille
d’entretien a d’abord été testée par les étudiants, amendée et

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modifiée en fonction des répondants, des activités, du temps
et de la forme de l’entretien.
Les entretiens ont eu lieu pour beaucoup par téléphone (de
février à mai 2015). Un poste téléphonique a été laissé à la
disposition des étudiants à l’université à cet objet. Une partie
des entretiens s’est aussi faite en face-à-face, selon les
entreprises et les zones d’étude.
Les séances de restitution ont été l’occasion de mettre en
perspective les résultats en dépassant le simple cadre des
secteurs pour aborder plus globalement les logiques des
entreprises au regard de l’arrivée de la LGV. Le travail de
synthèse a été beaucoup plus difficile à mettre en place, il
s’est déroulé suite à la remise du rapport par les étudiants en
juillet et n’apparaît donc pas dans le rapport technique détaillé.
4. Principaux résultats obtenus
A partir de la grille de lecture théorique et des retours des
enquêtes, quatre effets dominants ont été identifiés :
4.1 Un effet d’anticipation et de réalisation
L’arrivée est depuis longtemps actée comme une réalité
définitive dont on connait la date et dont on a largement en
amont préparé les conséquences. Il en va ainsi pour les
activités directement liées à la ligne SEA qui a entrainé depuis
plusieurs années le réaménagement interne de la gare qui
continue notamment par la réfection de la façade et de la
grande verrière, de l’esplanade, de la sortie Belcier, de la
mobilisation des promoteurs de bureaux et de logements. Au-
delà de la zone immédiate de la gare et de son quartier, il
faudra voir d’une part, comment les acteurs vont jouer de
l’image du TGV pour "vendre" Bordeaux et les quartiers
nouveaux du Lac et d’autre part, l’aire d’influence
géographique de l’impact de l’effet : les Capucins, la Victoire,
la zone de l’aéroport sans oublier le centre historique. Le
CIVB, le Conseil Départemental, Bordeaux-Métropole, le
Conseil régional, Bordeaux-Gironde-Investissement, l’Office du
tourisme ont créé des commissions ad hoc, ont affecté des
personnels, pour préparer le mieux possible leurs
organisations à cette opération qu’ils considèrent
fondamentale dans le développement économique de la région
et de leurs institutions : le secteur agricole viticole, pour lequel
l’annonce de la LGV a suscité des craintes quant aux
territoires traversés, bien en amont des stratégies
d’anticipation étaient mises en place au regard des terres
traversées.

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4.2 Un effet d’indifférence
Les acteurs en question savent en général la date de la mise
en fonction de la nouvelle ligne mais considèrent qu’elle n’aura
pas d’influence directe ou majeure sur leurs activités. Soit
parce que ces activités sont essentiellement "locales" au sens
de l’agglomération même largement entendue et où les
besoins de mobilité et de déplacement échappent aux liaisons
ferroviaires, soit au contraire que ces activités soient
largement dépendantes des fonctions et des localisations des
entreprises pour lesquelles les liaisons gare-gare sont
relativement inappropriées, très secondaires par rapport aux
attentes et aux contraintes aéroport – aéroport.
4.3 Un effet d’interrogation et d’attente
Il est largement représenté dans les entreprises enquêtées
dans la mesure où elles estiment ne pas connaitre les
éléments centraux de leurs futurs choix, ceux-ci étant sans
doute déterminés par les horaires, le nombre de liaisons et les
prix. Interrogations et attentes qui peuvent a priori être
marquées par des craintes dans la mesure où la priorité
accordée à la nouvelle ligne pourrait entrainer des
conséquences négatives sur le fonctionnement, la régularité
des liaisons "secondaires", celles des TER et des Inter Cités.
Le Conseil régional, par exemple, très favorable à la LGV et à
son développement vers le sud n’entend pas voir une
détérioration de ces liaisons qu’il soutient financièrement. De
nombreuses entreprises ne déploient pas d’anticipations
spécifiques au regard de la LGV, soit qu’elles n’ont pas
directement d’enjeu, soit une crainte forte vis-à-vis de
l’environnement économique qui les mène à choisir des best
practices.
4.4 Un effet d’aubaine et d’opportunité
Si l’arrivée de la LGV est attendue, pour l’heure, les
entreprises ne voient pas les conséquences ni favorables, ni
négatives. On n’a pas d’idée précise sur les transformations
majeures ou mineures mais on reste en "observation passive"
sachant que, éventuellement, si des possibilités apparaissent,
on ne saurait les ignorer.
4.5 Un effet renforcement d’un modèle classique d’un
train connu
Il s’agit d’un TGV complet sur toute la ligne, plus rapide et on
l’espère plus fréquent. C’est essentiellement ce modèle qui est
promu par LISEA et la SNCF exploitante, dans la lignée de la
prédominance de l’offre : le consommateur devrait être satisfait
de cette nouvelle ligne. Mais, il peut paraître que ces

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arguments de promotion semblent insuffisamment prendre en
compte les mutations d’une société connectée où les usagers
attendent et définissent de nouveaux produits et de nouveaux
services. Ce n’est pas seulement un train plus rapide que l’on
attend, c’est une entrée et l’utilisation d’un écosystème
innovant, à l’instar de la redéfinition et du repositionnement de
la stratégie d’Euratlantique.
4.6 Le TGV perçu comme une promesse et non encore
comme une réalité tangible
L’étude a été réalisée en deux temps, essentiellement au
printemps 2015. Cette période n’est pas neutre dans la
mesure où se sont déroulés à ce moment plusieurs
événements qui ont pu avoir de l’importance et ont fait de
Bordeaux le centre de plusieurs manifestations. On pense ici,
par exemple, à la campagne de presse nationale et régionale
initiée par LISEA soulignant le gain de temps, les choix offerts
par quasiment des navettes régulières, à l’image de ce
qu’avait inventé Air Inter-Air France, la réunion d’information
d’avril à la Cité mondiale où se retrouvèrent le monde politique
avec A. Juppé et A. Rousset, les mondes économiques
notamment des promoteurs et des investisseurs locaux et
nationaux, confirmant que décidemment, en ces mois,
"Bordeaux surfait sur une vague positive", marquée par une
série de classements nationaux et internationaux favorables,
quoi que, un instant, le ciel ait paru s’obscurcir par l’annonce
d’une remise en cause des prolongements vers Toulouse et
Dax… (Les formules en italiques viennent des personnes
interviewées).
L’optimisme général semblait être de mise, et l’avenir plutôt
radieux : la liaison Bordeaux-Paris est ainsi annoncée comme
"le poumon du réseau TGV", "Bordeaux ne doit pas être un cul
de sac mais un portail vers le sud", il faut éviter le mode de
fonctionnement espagnol qui n’a pas produit de gros effets
d’entrainement, mais davantage prendre le cas de Lille et
"mettre Bordeaux en plein dans l’Europe", notamment par la
réduction de ce qui peut apparaitre comme "un déficit
international dans les domaines financiers et tertiaires".
Bordeaux peut être "un cas d’école" du bon modèle
d’attractivité des activités par l’effet TGV, confortant,
améliorant un taux de création d’entreprises déjà très positif et
supérieur à la moyenne nationale.
Les termes très à la mode dans le marketing urbain sur le plan
international et local ont été largement utilisés comme preuve
certaine de l’image dynamique de Bordeaux, que le TGV futur
ne pourra que renforcer : il est dit ainsi que "l’écosystème
régional et l’écosystème entrepreneurial" sont en pleine
effervescence dynamique. Est annoncée une hausse
importante des sillons, même si beaucoup évoquent discrétion
et prudence dans les négociations avec l’exploitant. Sans
doute faut-il nuancer cet enthousiasme qui repose sur la
dynamique bordelaise réelle mais peut-être trop optimiste : les

sur 68
cadres parisiens sont-ils vraiment attirés par ce qui est dit
métaphoriquement de "l’image du miroir d’eau" ? Est-il
raisonnable d’envisager que "des bataillons de sièges sociaux"
sont prêts à venir s’installer ou faut-il comprendre que ces
déménagements se feraient d’abord et surtout par des
délocalisations internes à l’agglomération ? Ne faudrait-il pas
nuancer et inverser la formule d’A. Rousset venant
d’apprendre en avril l’avis négatif de la commission d’enquête
sur la LGV Sud, "dans les débats publics on ne retient que le
contre" pour estimer que pour la LGV SEA, on survaloriserait
les points de vue positifs ? Certaines voix ne sous-estiment
pas, par exemple, à terme, une bulle sur l’immobilier et un effet
d’éviction des populations locales. D’autres s’interrogent sur
l’argument de vente du TGV reposant quasi-exclusivement sur
un trafic fondé sur une heure de gain de temps de gare à gare,
visant donc des populations dont on se demande si elles
pourront remplir les trains, en ignorant peu ou prou le poids
essentiel de la nature des activités et leur localisation, comme
si encore, "l’écosystème régional" dépendait essentiellement
de la conception du TGV dans une "vision admirative sans
borne des techniciens géniaux" en oubliant en route
l’importance et les réalités quotidiennes du fonctionnement
hasardeux et contesté des TER. Certes, l’image de Bordeaux
peut s’enrichir et conforter les discours métropolitains mais au
prix, peut-être de ce qui peut être perçu comme des oublis des
villes moyennes qui nourrissent l’agglomération d’aujourd’hui
et de demain. En particulier quand Angoulême clame sa
volonté d’être prise dans les stratégies des acteurs de la
Métropole, on ne semble pas entendre de réponse ou d’écho.
5. Bibliographie
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"Les effets du TGV sur l'aménagement des quartiers de gare :
quelques expériences d'agglomérations françaises", Bordeaux.
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Collection Didact Géographie, Rennes, (1ère edition 2002).

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Presses Polytechniques Romandes, Lausanne.
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Conférence Internationale de Management Stratégique, AIMS,
Paris-Dauphine et Mines Paris Tech.

Annexes
Table des annexes :
Rapport technique et détaillé de l’étude 17
Power point présenté lors de la restitution générale du 1 juillet
2015 54

Arrivée de la LGV Tours-
Bordeaux : les stratégies
économiques des acteurs et
organisations
Rapport final
MASTER 2 Aménagement et Développement des Territoires
(ADT)
http://masterea.u-bordeaux4.fr/
Septembre 2015

sur 68
LISEA, Société concessionnaire, a mis en place un partenariat avec RFF, concédant de la
ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux, un observatoire socio-
économique destiné à évaluer les effets directs et indirects de la construction, puis de
l’exploitation de la ligne.
Les travaux tirés de l’observatoire doivent pouvoir :
 Etre utiles aux acteurs locaux afin qu’ils intègrent au mieux la LGV sur leur
territoire
 Participer aux bilans et argumentaires nationaux, établis par l’Etat et RFF, sur les
effets des lignes ferroviaires à grandes vitesse et en tirer profit dans le cadre d’une
démarche prospective
 Preparer le bilan LOTI
Le programme de travail de l’observatoire socio-économique pour la période 2013-2020
s’organise autour de six axes :
1. Effets « chantier »
2. Offre de transport et mobilité
3. Effets « gare LGV »
4. Dynamiques métropolitaines et territoriales
5. Tourisme et LGV
6. Stratégies des acteurs et organisations
Ce rapport financé par l’Observatoire socio-économique de LISEA s’inscrit dans le cadre
de l’axe 6 « stratégie des acteurs et organisations ». Il a été encadré par Nathalie
Gaussier, Maître de Conférences en sciences économiques à l’Université de Bordeaux et
Claude Lacour, Professeur en sciences économiques à Université de Bordeaux

sur 68
SOMMAIRE
1. Introduction ....................................................................... 20
2. Méthodologie de l’étude .................................................... 23
3. Les hypothèses de l’étude................................................... 25
4. Présentation des résultats par grands secteurs.................... 26
4.1 L’agriculture...............................................................26
4.2 L’industrie..................................................................27
4.3 Construction et promotion immobilière...................31
4.4 Transports .................................................................34
4.5 Les commerces..........................................................36
4.6 Les services................................................................38
5. Conclusion.......................................................................... 42
Liste des personnes qui ont contribué à ce rapport : ................... 44
Bibliographie citée dans le document ......................................... 44
Sitographie : .............................................................................. 45
Annexes..................................................................................... 45

sur 68
1. Introduction
La Ligne Grande Vitesse Sud Europe Atlantique qui reliera
Tours et Bordeaux en 2017 s’inscrit dans le programme
prioritaire des 2000 kilomètres de lignes nouvelles à grande
vitesse engagé par l’Etat français. Les enjeux du projet sont
multiples : un gain de temps de trajet entre Bordeaux et Paris,
mais aussi pour les territoires situés entre les deux
métropoles, des craintes des villes intermédiaires de ne pas
retrouver le nombre actuel de trains, une libération des sillons
sur la ligne existante ainsi qu’un développement du fret
ferroviaire et des réseaux TER. De plus, un prolongement de
la LGV vers Toulouse et Bilbao est annoncé à l’horizon 2024
(2030 pour le prolongement jusqu’en Espagne), suite à des
débats et des interrogations levées en octobre, ce qui
participera au renforcement du réseau ferroviaire européen.
Cette ligne à grande vitesse devrait offrir un élément
supplémentaire de développement économique de
l’agglomération bordelaise qui se voit aujourd’hui dans une
phase positive, elle est et peut être davantage encore demain
un facteur important de l’aménagement urbain de
l’agglomération.
La ligne à grande vitesse desservira plusieurs régions et
départements.
- 3 régions : Centre, Poitou-Charentes et Aquitaine,
- 6 départements : Indre et Loire, Vienne, Deux-Sèvres,
Charente, Charente-Maritime et Gironde,
- 113 communes.
Trajets Durée en 2007 Durée en 2017 Gain
Paris-
Angoulème
2h05 1h40 25min
Bordeaux-
Angoulème
52min 35min 17min
Paris-
Bordeaux
3h00 2h05 55min
Source : RFF, SNCF, 2007, chiffres qui sont maintenus.
La construction de la LGV SEA a débuté en 2012 pour un coût
estimé à près de 8 milliards d’euros. Ex-RFF1
a confié à LISEA
la construction du chantier et l’exploitation de la ligne jusqu’en
2061. Sur 8 milliards d’euros de budget,
 4 milliards apportés par LISEA
1
Réseau Ferré de France

sur 68
 1 milliard de contribution pour ex-RFF
 3 milliards pour l’UE2
et les collectivités locales
Selon B. Mérenne Shoumaker (1996) par exemple, " il existe
plusieurs facteurs de localisation des entreprises : La situation
géographique, le marché local, les transports et l’accessibilité,
les matières premières, la disponibilité foncière et immobilière,
la main d’œuvre, l’environnement économique, les
préoccupations et contraintes dues au respect de
l’environnement, le cadre de vie, et la politique des pouvoirs
publics." D’autres travaux plus récents conduisent à de la
prudence quant à des effets directs et immédiats d’une ligne à
grande vitesse (voir la synthèse théorique). Le TGV doit être
compris et inséré dans des écosystèmes " régionaux et
entrepreneuriaux ". Par contre, des incidences doivent être
envisagées par effet de longue période ou par des
conséquences indirectement liées à la LGV en matière de
stratégies des acteurs qui vont tenir compte de ce phénomène
sans qu’il soit déterminant. Le TGV lui seul ne saurait être un
facteur de localisation ou de déménagement des activités.
En mettant Bordeaux à deux heures de Paris, la ligne LGV
SEA peut modifier les composantes des stratégies des
entreprises, et peut conduire à revoir les composantes et les
dynamiques territoriales des espaces concernés (A’Urba,
2007) :
- de façon directe sur les transports des personnes et
l’accessibilité,
- de manière indirecte en influant sur la situation
géographique. Bordeaux sera plus accessible, et au cœur
de la ligne ferroviaire de la façade atlantique, en modifiant
l’environnement économique. Bordeaux devrait bénéficier
économiquement de cette ouverture vers Paris. On peut
attendre des implantations d’entreprises parisiennes ainsi
que des ménages : espérance pour les uns, et craintes
pour les autres, par exemple en matière de prix foncier et
des loyers.
La CCI de Montauban et de Tarn et Garonne, par exemple,
lors d’une étude sur " l’économie autour de la future LGV ", a
conclu, des expériences passées, que des mesures
d’anticipation volontaristes consistant à évaluer les effets sur le
territoire et à les préparer sont nécessaires pour optimiser les
opportunités de la grande vitesse. Il est nécessaire d’anticiper
les effets indésirables que peut produire cette nouvelle
2
Union Européenne

sur 68
infrastructure en termes d’aménagement du territoire3
. Une
analyse ex ante de " l’effet arrivée de la LGV " permet donc de
renforcer ses potentialités sur le territoire concerné, mais
également de freiner les effets négatifs anticipés. Il est donc
nécessaire d’entreprendre cette analyse pour le territoire
bordelais avec l’arrivée de la LGV entre Bordeaux et Paris.
Dans un premier temps, seront identifiés les effets
probables et les anticipations qui devraient en découler. A
cette fin, un programme de travail et la méthodologie
d’enquête ont été définis et mis en œuvre.
Carte 1 : Tracé de la LGV sur la métropole bordelaise
Source : BGI, 2013
3
Chambre de Commerce et d’Industrie de Montauban et de
Tarn-et-Garonne, 2012, " Quelle économie autour de la future
gare LGV ", 48p.

sur 68
La LGV (en rouge) arrivera au cœur du futur quartier
Euratlantique à la gare Saint-Jean profondément rénovée. Les
entreprises devraient être nombreuses à s’y implanter. On
estime à environ 500 000 m², la surface consacrée à
l’immobilier d’entreprises. Des milliers d’emplois y seront
implantés (Conférences de A. Delpont sur Bordeaux
Euratlantique et la LGV, Université de Bordeaux, février 2015,
Grand débat Sud – Ouest, Avril 2015 et atelier Smart-City,
Université de Bordeaux, octobre 2015). On a noté que Mr
Delpont confirmait les objectifs d’Euratlantique mais avec des
arguments qui ont pu évoluer lors de la mise en place du
projet : on est passé d’une approche essentiellement fondée
sur du marketing territorial et la quête d’entreprises attendues,
à l’invocation d’Euratlantique comme promoteur de territoires
d’innovation.
Cette carte montre également les situations géographiques de
l’aéroport à la gare Saint Jean. La distance entre ces deux
pôles et leur mode de liaison posent question sur les
connections et les temps de transfert entre le mode ferroviaire
et aérien.
2. Méthodologie de l’étude
La zone géographique de l’étude concerne la Métropole
bordelaise, dont nous avons utilisé les données statistiques4
.
Le choix de l’échantillon s’est fait selon différents critères :
- Le nombre d’entreprises sollicitées par secteur est
déterminé en fonction de leur représentation sur Bordeaux
Métropole.
- La taille des entreprises est exprimées en nombre de
salariés : grosses entreprises (>250 salariés) et petites
entreprises (<50 salariés).
- La localisation : proximité gare/aéroport, localisation plus
ou moins contrainte, centralités bordelaises, zones
d’habitation.
- La nature des activités et des emplois : besoin en m2
, liens
avec les mobilités, fréquentations des déplacements…
- L’organisation de l’entreprise (filiale/siège social par
exemple, entreprises locales, intra-Bordeaux ou intra-
agglomération).
- Les entreprises directement concernées par les chantiers
LGV SEA5
.
4
Communauté Urbaine de Bordeaux

sur 68
Les différents secteurs d’activités étudiés sont appréhendés
par les codes NAF 6
. Au 1er
janvier 2014, la métropole
bordelaise comptait environ 78 000 établissements7
.
Source : INSEE, 2012
Tableau récapitulatif du nombre d’entreprises interrogées par
secteur :
Secteur
Répondants/
entreprises
interrogées
Effectifs
Agriculture
2/18
Industrie
9/21
7 entreprises de moins de
250 salariés
2 entreprises de plus de 250
salariés
Construction 9/28
6 entreprises de plus de 50
salariés
50 salariés
1 entreprise, institutionnel
Transport
13/18
8 entreprises de moins de 5
salariés
1 entreprise de plus de 250
salariés
4 entreprises avec un
effectif compris entre 10 et
50 salariés
5
Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique
6
Nomenclature d'Activités Française
7
Insee, CLAP (champ : ensemble des activités)

sur 68
Commerce
14/18
50 salariés
Services
34/40
Répartis également entre
services à la personne et
aux entreprises
Ensemble des
secteurs
81/143
La liste des entreprises interrogées qui ont souhaité répondre
est disponible en Annexe 1 de l’étude.
3. Les hypothèses de l’étude
La réalisation de l’étude a nécessité des hypothèses pour
constituer l’échantillon des entreprises interrogées et le fil
conducteur de l’enquête.
• Effectif des entreprises : Il peut y avoir une anticipation de
l’arrivée de la LGV et une adaptation des stratégies en
fonction de la taille de l’entreprise, ces anticipations
seraient favorables aux grandes entreprises.
• Localisation : Les entreprises à proximité de la gare
devraient s’adapter par nécessité plus rapidement que
celles qui sont plus éloignées, notamment en matière de
commerce. Pour les services, l’effet pourrait être plus
indépendant de la localisation mais dépendre de
l’organisation interne de la métropole et de ce que seront
les offres de la SNCF.
• Clientèle : Les entreprises qui ont une clientèle locale ne
vont pas se sentir directement et immédiatement
concernées par l’arrivée de la LGV. On peut également
supposer que cette arrivée peut permettre aux entreprises
de capter une clientèle plus éloignée (déplacements plus
rapides et fréquents).
Fil conducteur de l’enquête :
Pour envisager les impacts possibles de la LGV sur les
stratégies des entreprises, une série de questions a été
envisagée :
Vous préparez vous à un impact :
- sur votre mobilité professionnelle ? On cherchera ici à
connaitre les éventuels reports modaux ou encore les
modifications de la fréquence des déplacements.
- sur le transport de marchandises ? Les entreprises
pourront être amenées à faire davantage appel au fret du

sur 68
fait de la libération de sillons sur la ligne ferroviaire
existante entre Bordeaux et Paris.
- sur vos activités ? Une clientèle supplémentaire pourra
être amenée via la LGV.
- sur la concurrence ? La LGV peut amener des entreprises
nouvelles à s’installer. Ces entreprises peuvent venir de la
région bordelaise voire de la région parisienne. Y aurait-il
enrichissement ou éviction de certaines activités suivant
les espaces ?
- sur vos relations avec Paris ? Certaines entreprises
pourront renforcer leurs collaborations avec les acteurs
économiques parisiens.
- sur le territoire ? De manière générale, la LGV pourrait-
elle générer de l’activité supplémentaire sur le territoire ?
4. Présentation des résultats par grands secteurs
4.1 L’agriculture
C’est le secteur d’activité le moins important en termes de
nombre d’emplois au sein de la métropole, 0.8% des emplois,
il est peu représenté dans notre enquête.
Cette enquête auprès des exploitants n’a pas permis d’obtenir
des résultats significatifs compte tenu du peu de répondants
(2/18). C’est pourquoi il a été préférable de se rapprocher de la
Chambre d’Agriculture.
Il ressort de cet entretien que l’impact sur l’agriculture de la
métropole est extrêmement faible. En effet, le tracé de la LGV
démarrant à Ambarès-et-Lagrave c’est-à-dire au Nord Est de
la métropole bordelaise, quatre exploitations viticoles et
arboricoles sont directement concernées. Par contre le secteur
vitivinicole s’était manifesté en opposition avec le tracé des
futures voies Toulouse et Dax dans la mesure où étaient
concernés des vignobles pouvant être directement impactés.
On peut s’attendre à ce que l’acceptation de principe des
prolongements futurs vers le sud redonne l’occasion
d’entendre les représentants professionnels. Le CIVB s’était
organisé pour réfléchir aux effets territoriaux attendus dans
des groupes de travail dédiés.
Le faible impact de la LGV sur les activités peut s’expliquer par
le fait que l’agriculture du nord de la métropole bordelaise est
"protégée" par de nombreuses zones inondables.
Toutefois, le seul impact qui peut être ressenti sur la métropole
est indirect. Il s’agit du projet "50 000 logements", mené par la

sur 68
Métropole, qui est dû à l’arrivée massive de nouvelles
populations dans les années à venir. Le projet de logement qui
en découle nécessite donc un grand besoin de foncier sur la
Métropole, ce qui entraîne dès aujourd’hui la vente de terrains
agricoles et donc l’expropriation des exploitants agricoles pour
répondre à ce besoin. Le secteur agricole semble être, selon la
Chambre d’Agriculture, un secteur qui développe des
stratégies lorsque l’arrivée d’une nouvelle population se fera
ressentir à partir de la mise en service du réseau.
Plus généralement, l’arrivée de la ligne LGV SEA est à
nouveau l’occasion de réfléchir sur les schémas
d’aménagement et de développement de la métropole
bordelaise et des stratégies locales du Conseil Départemental
de la Gironde.
Pour résumer,
 Secteur agricole métropolitain peu impacté par les travaux
de construction de la LGV, contrairement à d’autres
départements proches de la Vienne et la Charente,
 Peu d’agriculteurs répondants,
 La Chambre d’Agriculture n’a pas paru avoir un rôle
important dans les diagnostics permettant de dessiner le
tracé,
 Les exploitants agricoles de la rive droite ou du sud de la
métropole devraient s’adapter en temps voulu, mais n’ont
pas anticipé d’éventuels impacts de la LGV.
4.2 L’industrie
Les chiffres présentés concernent 9 répondants, toutefois il
semble que ceux-ci présentent majoritairement le même type
de réponses.
Résultats :
- Une très bonne connaissance de l’arrivée de la LGV : les
entreprises déclarent avoir connaissance de l’arrivée de la
LGV entre Bordeaux et Paris.
- Aucun impact sur la mobilité professionnelle : les
entreprises déclarent n’anticiper aucun impact sur leur
mobilité professionnelle du moins à court terme sans

sur 68
connaissance des conditions tarifaires et du volume des
possibilités offertes.
- Aucun impact sur le transport de marchandises : les
entreprises déclarent n’anticiper aucun changement sur le
transport de leurs marchandises.
- Un impact faible, voire négatif sur l’activité industrielle :
6 entreprises déclarent
n’anticiper aucun impact
économique sur leur activité
de l’arrivée de la LGV, 3
déclarent anticiper un
impact économique négatif
sur leur activité lié à la
crainte d’une concurrence
nouvelle. La totalité de ces
derniers se situent dans les
quartiers de la gare.
- Une concurrence pénalisant Bordeaux, similaire voire
avivée :
n’anticiper aucun
changement majeur de
concurrence, 1 annonce
anticiper une concurrence
ravivée à son égard.
- Aucun impact sur les relations avec Paris :
Toutes les entreprises déclarent n’anticiper aucun
changement de leurs relations avec Paris
- Des impacts très positifs pour le territoire :
anticiper un gain pour le
territoire et une
entreprise, un impact
négatif.

sur 68
Le facteur taille : peu d’impact annoncé sur les petites et
sur les grosses entreprises
Trop petites pour être impactées positivement mais impact
négatif possible
En ce qui concerne le sursaut d’activité de court terme autour
de la gare (construction, etc…) les petites entreprises ne sont
pas impactées, elles ne sont pas de "taille" à avoir des
contrats sur des travaux de cette envergure, elles répondent
souvent aux besoins de particuliers sur un domaine
géographique précis.
En ce qui concerne l’activité future que pourrait amener la
desserte LGV à Bordeaux, elles ne pensent pas qu’il y aura un
impact : pas de nouvelle clientèle ou de nouveaux contrats
avec Paris. En revanche, certaines petites entreprises ont peur
d’un regain de concurrence venant de Paris ou de l’étranger,
elles estiment par conséquent que l’arrivée de la LGV aura un
impact négatif à long terme sur le développement de leurs
activités à Bordeaux.
Trop grosses pour être concernées
Les entreprises à rayonnement international ne s’estiment pas
concernées par l’arrivée de la LGV, que ce soit à court terme
ou à long terme. Elles bénéficiaient déjà d’une clientèle
internationale (donc dépendante de l’avion). Par conséquent
elles estiment que l’arrivée de la LGV n’impactera ni
positivement ni négativement leur activité, et leur mobilité
restera la même : elles continueront à prendre l’avion pour leur
déplacements.
De même, ce type d’entreprise ne craint pas un regain de
concurrence car elles font partie d’un "maillon" de la chaine au
niveau national ou international, les clients ne sont pas
attachés au lieu de production mais à la marque.
Le facteur géographique : un facteur déterminant du choix
modal
Une proximité géographique aux impacts négatifs
La proximité immédiate des industries ne leur apporte aucun
bénéfice. En effet les activités autour de la gare font partie
d’une zone expropriable, la totalité des entreprises interrogées
de cette zone craignent pour leur activité. Elles sont sûres de
devoir déménager mais sont encore dans l’attente du prochain
lieu de production. Ces entreprises ne voient donc pas l’arrivée

sur 68
de la LGV comme quelque chose de positif pour leur activité
propre.
Un éloignement supprimant les effets attendus
Dans le même temps, un éloignement trop important des
entreprises gâche le potentiel de l’arrivée de la nouvelle
clientèle et de nouvelles activités autour de la gare. Les
entreprises interrogées moins proches de la gare (Bordeaux et
Bordeaux Métropole) estiment qu’elles sont trop loin pour
bénéficier des effets positifs que pourraient amener l’arrivée de
cette ligne. Elles pensent toutefois que les commerces et les
entreprises à proximité bénéficieront de ces impacts positifs. Il
est frappant de noter que les réponses actent une vision
territoriale très concrète et limitée par référence à la gare : le
TGV, c’est la gare comme si aucun autre effet n’était attendu
ou possible.
Une concurrence de l’aéroport’
Au niveau de la mobilité, les entreprises expriment l’existence
d’une réelle concurrence entre l’aéroport et la gare. L’aéroport
a anticipé cette concurrence et a mis en place des vols low-
cost ce qui la renforce (Création de la compagnie Hop). Il
semble d’ailleurs, ici, que l’on ne soit qu’au début de stratégies
des compagnies : n’y a-t-il pas eu un effet marketing
momentané par des prix d’appel très bas à la création de
Hop ? On peut alors s’interroger à terme sur le nombre
important de report attendu de clientèle. Il faudrait suivre cette
question avec attention.
Les déterminants du coût de transport étant le temps et le prix,
pour une plus grande utilisation du TGV, il faudrait des prix
compétitif et une meilleure liaison à la gare. Les voyageurs
utilisant le TGV pour se rendre à l’aéroport de Bordeaux
nécessitent aussi une meilleure liaison Gare/Aéroport.
Toutefois il existe des avantages non négligeables du TGV qui
ont été avancés : la possibilité de travailler dans le train et une
desserte au milieu de Paris, l’avantage des liens gare-gare.
Le facteur temps : analyse à court terme des entreprises
Une vision très court-termiste des entreprises, dans l’attente :
La grande majorité des entreprises interrogées sont souvent
dans l’attente, elles sont au courant de l’arrivée de la ligne à
grande vitesse mais ne se sentent pas concernées à court
terme et sont plutôt dans l’attente pour les effets à long terme.

sur 68
Une vision globale à long terme positive : Ces mêmes
entreprises estiment que l’arrivée de la LGV aura un effet
positif pour l’image, l’activité et le dynamisme du territoire.
Elles ont du mal à percevoir, et encore plus à mesurer ce que
ce gain pour le territoire pourra leur apporter.
4.3 Construction et promotion immobilière
Les activités de la construction et de la promotion immobilière
représentent 12% des activités de Bordeaux Métropole. Il
s’agit du deuxième secteur le plus important après celui des
services. Cela en fait donc un sujet important de cette étude,
d’autant plus qu’avec l’arrivée de la LGV est mis en route le
grand programme Bordeaux Euratlantique.
Résultats :
- Une vision positive de la LGV pour le territoire
Ces activités voient d’un bon œil cette arrivée. La notion
"d’image" est récurrente. Effectivement, elles voient et
apprécient ce qui est écrit dans les journaux de la région :
la desserte d’une ville par une LGV entraîne une certaine
notoriété. Cette LGV permettrait également une meilleure
image touristique. Bordeaux, notamment la zone littorale,
les zones vinicoles pourraient être une destination de
choix pour de courts séjours (week-ends…). En mettant
Bordeaux à 2h de Paris, cette logique est assez probable
et elle est explicitement avancée par l’Office de tourisme
visant plutôt un tourisme d’affaire ou de haut de gamme :
ici, il est clairement reconnu que le gain d’une heure est
essentiel pour ce type de clientèle extrêmement sensible à
l’effet temps.
Ces différents acteurs anticipent, de plus, souvent un
regain économique et notamment un effet sur l’emploi.
Pour certains, cela permettrait des déplacements plus
faciles vers d’autres grandes villes, et donc un accès plus
ouvert à l’emploi. Pour d’autres, cela permettrait
d’accueillir de nouvelles activités, qui entraineraient
également une croissance de l’emploi sur le territoire.
Ces différents acteurs voient donc positivement cette
arrivée pour leur territoire.
- Un impact de la concurrence parisienne évincé
Pour la majorité des acteurs, la possibilité d’un
accroissement de la concurrence avec l’arrivée de la LGV
n’est que peu envisageable. Effectivement, les petites
entreprises travaillent régionalement et ne voient donc pas

sur 68
comment des entreprises parisiennes pourraient venir les
concurrencer avec le travail qu’elles ont déjà sur place. Il
en va de même pour les grosses entreprises. Cette
remarque est importante quand on voit les craintes
avancées, il y a encore quelques années, et les
références évoquées des effets négatifs pour Lille et Lyon.
- Un impact à court terme présent
Nombre de ces acteurs sont touchés par les travaux de
construction de la LGV et se sentent donc impactés à
court terme, avec une augmentation visible de leur chiffre
d’affaires.
Pour celles n’étant pas encore impactées concrètement, il
est à noter la volonté d’accéder à ces travaux. Ces
entreprises sont très présentes sur les appels d’offre les
concernant.
- Un lien stable avec Paris
Pour ces acteurs, le lien avec Paris dans tous les
domaines, ne se fera pas beaucoup plus qu’avant avec
l’arrivée de la LGV. Il existera encore certainement une
limite spatiale qui ne sera pas remise en cause avec le
gain de temps de la LGV.
Les entreprises ne s’attendent pas spécialement à plus de
contrats. Elles n’iront pas non plus en chercher sur Paris.
Effectivement, soit ce sont des petites entreprises qui
travaillent localement et qui ne voient pas d’intérêts à
travailler sur Paris. Soit ce sont des grosses entreprises
souvent organisées en un siège social et des filiales qui se
partagent les contrats en fonction des secteurs. Chaque
filiale a un secteur géographique et n’empiète pas sur le
territoire d’une autre.
Une anticipation plus visible des grosses entreprises
Les entreprises de petite taille anticipent moins l’avenir que les
grosses entreprises. Les petites entreprises ont une vue à
environ 6 mois de leur activité. Difficile alors pour elles
d’imaginer des impacts éventuels en 2017. Une analyse à
proximité imminente de cette date sera plus appropriée pour
ce type d’entreprise.
Les grosses entreprises anticipent déjà plus cette arrivée. Cela
est notamment dû à la mobilité déjà existante des employés.
Les mobilités professionnelles concernent quasi-exclusivement
les cadres des entreprises.

sur 68
De plus, les grosses entreprises peuvent souvent être
organisées en siège social/filiales. Ainsi, de nombreux trajets
des employés des filiales vers le siège social sont nécessaires.
Le facteur géographique : fort impact sur le choix modal
L’enquête a permis de réaliser l’importance de la localisation
dans l’arbitrage de mobilité entre le train et l’avion. Ainsi, les
entreprises très proches de l’aéroport indiquent qu’elles
continueront, en règle générale, à utiliser l’avion, même si
celui-ci est plus cher. Ceci est le cas pour les entreprises se
trouvant à Mérignac notamment.
Cependant, les entreprises ayant une proximité de l’aéroport,
mais dont le point d’arrivée à Paris est plus proche de la gare
Montparnasse, privilégieront le train dans la mesure où
l’aéroport de Roissy connaît quelques inconvénients, et
notamment son éloignement du centre-ville. Cette remarque
sous-tend les enjeux du futur projet du Grand Paris.
Les entreprises à proximité de la gare, elles, choisissent plutôt
la voie ferrée. Cependant, l’arrivée de la LGV n’aurait, selon
eux, pas tendance à accentuer leurs trajets vers Paris.
Un gain de temps : de gare à gare en centre-ville
Le facteur géographique tend à être encore plus pertinent
lorsqu’on le joint au facteur temporel. Ainsi, le fait que la LGV
arrive dans les centres villes est un avantage considérable. Si
l’on considère le temps réel de l’avion pour aller de Bordeaux
au centre de Paris, il faut considérer un trajet de 3 heures, le
train paraît être considérablement avantageux. Cela est
d’autant plus flagrant lorsque les acteurs doivent se rendre
dans le centre de Paris.
Le facteur organisationnel de l’entreprise : un impact
important sur les entreprises ayant un lien fort avec Paris
(siège social, formations…)
Une filiale bordelaise ayant son siège social à Paris sera plus
amenée à repenser sa mobilité. Cette réorganisation se fera
probablement par le siège social qui, certains l’ont dit imposera
à ses employés de prendre le train plus que l’avion, pour des
raisons économiques notamment.

sur 68
L’objet du déplacement joue déjà et jouera un rôle central. Si
l’objet est une réunion, la plupart des acteurs répondants
expliquent un arbitrage en faveur du train car il permet de
travailler pendant le trajet.
Cependant, la réorganisation de l’entreprise pour sa mobilité
se fait définitivement peu en faveur d’une augmentation des
trajets. L’augmentation de la fréquentation du train se ferait
donc plus en faveur d’un report modal de l’avion sur le train.
De plus, les entreprises qui n’avaient aucun besoin d’aller à
Paris, avant l’arrivée de la LGV, n’en auraient pas plus le
besoin d’après cette enquête.
Les grosses entreprises qui anticipent l’arrivée de la LGV,
devront revoir leur politique de transport. Cependant, ces
entreprises ne se pensent pas spécialement impactées par
l’arrivée de la LGV sur leur activité. Ils n’imaginent pas plus de
contrats, par exemple. Seule la réorganisation de leur mobilité
serait concernée.
Enfin, un report modal important de l’avion vers le train est à
envisager. Cela, notamment pour les professionnels qui se
rendent à une réunion dans le centre de Paris.
En bref, pour les secteurs de l’industrie et de la construction:
 Peu d’anticipations d’une augmentation du trajet Bordeaux-
Paris.
 Pas d’anticipation de trajets B-P pour les entreprises qui ne
faisaient pas le trajet avant.
 Un report modal de l’avion vers le train assez présent.
 Une préférence du train pour un trajet lié à des réunions.
 Impact sur la mobilité > impact sur l’activité.
 Entreprises dans l’attente, peu d’investissement.
4.4 Transports
Plusieurs distinctions ont été faites :
• Transport de personnes: taxis, transports en commun, VTC,
aéroport…
• Transport de voyageurs professionnels: entreprises
spécialisées
• Agences de voyages

sur 68
• Transport de marchandises de proximité (livreurs,
coursiers...)
Les personnes ayant accepté de répondre sont assez
nombreuses compte tenu des différents contacts obtenus.
Résultats :
Une anticipation des acteurs plutôt faible :
Parmi les personnes
interrogées, on constate
que la grande majorité
n'anticipe pas l'arrivée
de la LGV.
Le facteur taille : l’anticipation des petites entreprises est
inexistante
Sur l'ensemble des répondants qui n'anticipent pas l'arrivée de
la LGV, 6 entreprises sur 9 ont moins de 5 salariés. Autrement
dit, ce sont des TPE. Ces entreprises manquent de visibilité.
Elles ne pensent qu'à une chose, "leur survie". Ce sont les
mots des répondants. Ces entreprises ne peuvent pas réaliser
d'investissements pour anticiper l'arrivée de la LGV. Elles
disent néanmoins qu'elles sont prêtes à changer leur stratégie
une fois que la LGV sera présente sur le territoire.
Au contraire, les seules entreprises du panel qui anticipent
l'arrivée de la LGV sont des entreprises avec de gros effectifs
(Kéolis et Carlson Wagonlit). Pour la première, il s'agit du
gestionnaire des transports publics bordelais. Kéolis modifiera
le tracé des bus autour de la gare. Carlson Wagonlit
"s'adaptera" sans problème. Ce sont leurs termes.

sur 68
Le facteur géographique
On peut supposer que les entreprises de transports à
proximité de la gare vont s’adapter plus rapidement que celles
qui sont plus éloignées.
Cette hypothèse est assez difficile à vérifier compte tenu du
nombre de répondants qui anticipent l'arrivée de la LGV. Peu
de répondants le font, ce qui limite la pertinence des
commentaires. De plus, les entreprises les plus proches de la
gare sont souvent des entreprises de moins de 5 salariés type
taxis ou agences de voyage. Ces entreprises, pour la plupart,
n'anticipent pas l'arrivée de la ligne ferroviaire.
Le facteur « clientèle »
Les entreprises qui ont une clientèle locale ne se sentent pas
concernées par l’arrivée de la LGV. On peut également
avancer l’idée que l'arrivée de la LGV peut permettre aux
entreprises de capter une clientèle plus éloignée.
Nous n'avons pas pu regrouper de données crédibles sur cette
question. Les entreprises qui n'anticipent pas l'arrivée de la
LGV ont souvent une activité "locale", a priori, non impactée
par le projet. Toutefois des entreprises qui devraient être
impactées ont déclaré vouloir s'adapter uniquement quand la
LGV sera opérationnelle. Elles sont prêtes à changer leur
stratégie. Les entreprises interrogées déclarent également ne
pas prévoir forcément une clientèle supplémentaire. Il s'agit
souvent de TPE qui manquent de visibilité.
 Des entreprises qui attendent l’arrivée de la LGV avant de
s’engager.
 Maintenir son entreprise en vie : priorité actuelle pour les
TPE
 Manque de visibilité sur les effets de l’arrivée de la LGV.
4.5 Les commerces
L’activité de commerce n’est pas le secteur le plus concerné
par les anticipations liées à la LGV Paris-Bordeaux, en
particulier le commerce de proximité qui ne bénéficie pas
d’une clientèle touristique. Pour les entreprises qui sont
affectées par une clientèle de passage, il ressort de nos
entretiens une difficulté à évaluer les retombées de la LGV sur
l’activité.
Pour appréhender la perception des acteurs économiques sur
l’arrivée de la LGV nous avons segmenté les cibles à

sur 68
interroger en fonction de leurs localisations vis-à-vis de la gare
St Jean.
 Un échantillon à l’échelle de la CUB (sept entreprises
contactées par téléphone)
 Un échantillon de commerce à proximité immédiate de la
gare (huit rencontres face à face chez les entreprises)
Les entreprises de ces échantillons relèvent du commerce de
gros et de détail (NAF 46 et 47).
Résultats :
- Pas d’adaptations préalables à l’arrivée de la LGV :
Aucune entreprise n’a déclaré avoir réalisé d’anticipation vis-à-
vis de la LGV dans notre échantillon
- Des entreprises déjà impactées, 2017 se fait déjà ressentir :
Cinq entreprises sont déjà impactées directement ou
indirectement par l’arrivée de la LGV : Euro Cuisine (Chantiers
aux Bassins à Flot), une pharmacie et un Super U (secteur
Euratlantique), les loueurs de voitures de la gare Saint-Jean.
Les commerces nouvellement implantés dans les quartiers
autour de la gare sont le résultat de l’impact des
réorganisations urbaines liées à la rénovation de la gare et aux
futurs quartiers d’habitations.
Afin de mieux finaliser les réponses sur ce secteur d’activité,
une enquête de terrain a été menée directement dans les
commerces au sein et autour de la gare. Ces commerces
pourront bénéficier d’une attention particulière des clients au
cours de leurs correspondances en gare. Ils bénéficient ainsi
d’un monopole géographique qui place l’usager dans une
situation de confort vis-à-vis de son train. Les commerçants
interrogés espèrent une augmentation de la clientèle mais
n’ont pas encore anticipé clairement et concrètement l’arrivée
de la LGV. Cette non-anticipation est à nuancer puisque la
gare a été rénovée pour la LGV.
On constate que l’anticipation de l’arrivée de la LGV est
indirecte mais sensible : les commerces profitent des
rénovations urbaines pour s’implanter au cœur de ces
quartiers.
L’hypothèse selon laquelle les anticipations sont dépendantes
de la taille des entreprises et du secteur d’activité semble ici
encore se vérifier. L’horizon 2017 est aujourd’hui trop lointain
pour des TPE et PME qui ne peuvent ou n’ont pas besoin de
réaliser d’anticipation de cette envergure. Les anticipations et

sur 68
les attentes observées qui sont liées à la LGV sont pour
l’instant restreintes aux acteurs directement concernés par les
opérations d’aménagement associées à la LGV.
4.6 Les services
Le secteur des services a été divisé en deux grands
ensembles :
- les services liés au tourisme et aux loisirs
- les services aux entreprises.
Afin de mieux appréhender le secteur des services, il est
nécessaire de définir distinctement ces deux ensembles : les
services liés au tourisme et aux loisirs et les services aux
entreprises. Nous présenterons alors les hypothèses émises
pour ces deux catégories.
Le secteur des services liés au tourisme et aux loisirs : il
se caractérise par une palette d’activités très large mais aussi
par des structures de petites tailles représentant environ la
moitié des entreprises de ce secteur : 37% d’entreprises sont
sous statut d’autoentrepreneurs. De plus, 19% des
établissements des services relèvent de l’économie sociale et
solidaire (statut juridique de l’association).
Les services aux entreprises concernent une gamme
d’activités qui relèvent, dans la plupart des cas, de la sous-
traitance, c’est-à-dire qui concernent la fourniture de services
par une entreprise à d’autres entreprises. Les entreprises
concernées constituent une part importante du secteur tertiaire
en termes d’emplois et de chiffre d’affaires puisqu’elles sont
les principales contributrices au secteur des services. Elles
sont également hétérogènes en matière d’activités (services
numériques, ingénierie, activité comptable, conseil, publicité,
architecture, contrôle et analyses techniques, sondage, étude
de marché et activité juridique).
Une clientèle loisirs et tourisme qui favorise l’anticipation
sous réserve
Pour les services liés au tourisme et aux loisirs, on été
distinguées deux catégories d’entreprises, en fonction de leur
taille. Le nombre de salariés a été le critère sélectionné pour
mesurer la taille des entreprises. La première catégorie
regroupe les microentreprises (0 salariés) et les très petites
entreprises (1 à 9 salariés), la seconde catégorie concerne
celle dont le nombre de salariés est supérieur à neuf. Ainsi, il

sur 68
est supposé que la première catégorie se caractériserait
principalement par une clientèle locale et la seconde aurait
une clientèle provenant d’un territoire beaucoup plus vaste.
Nous faisons l’hypothèse que les entreprises liées au tourisme
et aux loisirs ayant une clientèle "proche géographiquement"
ne connaîtront pas les mêmes retombées liées à l’arrivée de la
LGV que celles ayant une clientèle beaucoup plus éloignée
spatialement. En effet, les entreprises ayant une clientèle
"proche géographiquement" (par exemple : un restaurant) ont
une clientèle provenant principalement d’un rayon inférieur à
10 km, l’arrivée de la LGV ne devrait pas avoir beaucoup
d’incidence sur leur activité.
En revanche, les entreprises ayant une clientèle beaucoup
plus éloignée spatialement peuvent voir leur nombre de clients
augmenter, la LGV amenant davantage de personnes sur
Bordeaux pourra induire un accroissement du besoin en
logements temporaires. Toutefois, l’arrivée de la LGV va
également rapprocher temporellement certains clients habitués
ou potentiels de leur domicile. Ceux-ci pourraient ne plus avoir
besoin d’hôtel. Les retombées positives de la LGV sur ce type
d’entreprise seraient donc à nuancer.
Une anticipation différente selon les types de services aux
entreprises :
L’hypothèse émise pour les services aux entreprises trouve
son explication dans le phénomène de métropolisation. Or, ce
qui caractérise notamment une métropole ce sont ses types
d’emplois et d’entreprises. Nous avons émis l’hypothèse
suivante : l’arrivée de la LGV pourrait induire une progression
des cinq grandes fonctions métropolitaines : les fonctions de
gestion, commerce inter-entreprises, conception-recherche,
prestations intellectuelles et culture-loisirs.
Il existe, de plus, une volonté politique forte de développer des
emplois et de trouver des endroits pour installer de nouvelles
sociétés relevant de ces fonctions métropolitaines, " en
changeant son statut de communauté urbaine pour celui de
métropole, Bordeaux Métropole sera bientôt investi de
nouvelles responsabilités économiques " (Josy Reiffers, vice-
président de la Métropole, janvier 2015).
La majorité des entreprises interrogées (services liés au
tourisme, aux loisirs, et aux entreprises) déclarent ne pas
anticiper l’arrivée de la LGV sur Bordeaux. Peu d’entreprises
ont un avis sur la question. Certaines s’interrogent sur les prix
des billets et celui de l’immobilier. S’ils augmentent, alors l’avis
est négatif. D’autres ont peur que cette liaison si rapide entre

sur 68
Paris et Bordeaux donne lieu à une concurrence entre les
deux villes. Les entreprises parisiennes pourraient alors en
bénéficier davantage et l’activité pourrait diminuer à Bordeaux.
Résultats des entreprises de services liés aux loisirs et au
tourisme :
Avis mitigé du côté des hôteliers :
Un hôtel bordelais déclare être très enthousiaste. Persuadé
que la clientèle parisienne va subitement augmenter sur
Bordeaux, il tente d’améliorer son chiffre d’affaires pour
pouvoir agrandir et améliorer son hôtel et prévoir au mieux de
nouvelles arrivées. Pour ce dernier, Bordeaux bénéficierait
davantage des bienfaits de la LGV que Paris. En effet, les
parisiens ont besoin " de fuir de temps en temps la capitale " et
la LGV Paris-Bordeaux permettrait d’accentuer ce phénomène
en faveur de la ville de Bordeaux.
Un autre hôtel voit l’arrivée de la LGV d’un mauvais œil. Elle
permettrait à des parisiens de faire l’aller-retour en une
journée, sans prendre une nuit d’hôtel.
Chez les restaurateurs, les habitudes ne changent pas
encore :
Au niveau de la restauration, on ne constate pas d’anticipation
concrète, mais des avis ici aussi plutôt mitigés. Certains
pensent que rien ne va changer, d’autre espèrent que les
parisiens descendront plus fréquemment sur Bordeaux et se
restaureront sur place. Un restaurateur du quartier de la gare
espère que l’arrivée de la LGV sur Bordeaux entraînera une
amélioration du quartier (rénovation, plus de sécurité, etc.), ce
qui amènerait davantage de clients, notamment locaux. Sans
que cela soit noté clairement et sans que l’arrivée de la future
ligne soit invoquée, les restaurants autour de la gare ont
fortement modifié leur structure avec une tendance à la
montée en gamme et prenant implicitement le modèle des
restaurants à proximité des gares parisiennes. On est ici en
présence de la rencontre d’une logique ferroviaire et des
politiques urbaines dans cette zone.
Les agences immobilières ont réagi dès lors que le projet a
débuté :
Pour les agences immobilières, la réponse est claire. Les
agences ont déjà été contraintes d’anticiper l’arrivée de la LGV
car dès que le projet a commencé à se mettre en place, la
demande a significativement augmenté, notamment pour des
logements dans le quartier de la gare. Une fois la ligne mise

sur 68
en place, il y aura certainement une " deuxième vague " de
demande. La LGV est largement bénéfique pour la ville de
Bordeaux et pour le marché de l’immobilier en général.
Davantage de parisiens viendront séjourner voire s’installer sur
Bordeaux en raison d’une meilleure attractivité des prix et
d’une meilleure qualité de vie. Les prix devraient donc très
certainement continuer à augmenter. Nous pouvons aussi
relever que le type de clientèle, qui fait le marché, est en train
de changer : davantage d’investisseurs qui prévoiront la
hausse des prix des logements.
Pas de changement dans les musées interrogés :
Deux musées bordelais déclarent ne pas anticiper l’arrivée de
la nouvelle ligne ni prévoir une clientèle supplémentaire.
Cependant, ils pensent que c’est une bonne chose pour
Bordeaux ainsi que pour le reste de la région.
De bonnes perspectives d’avenir à l’Office de Tourisme de
Bordeaux :
L’office du tourisme de Bordeaux anticipe l’arrivée de la LGV à
travers ses communications à l’étranger. L’avis général semble
excellent. Des marchés lointains devraient s’intéresser à
Bordeaux grâce à sa proximité avec Paris. Nous pourrions
parler d’un " package Paris-Bordeaux ". Les touristes
étrangers viendront en France visiter Paris et pourront
éventuellement passer quelques jours supplémentaires à
Bordeaux. Le nombre de visiteurs devrait donc augmenter
considérablement. Sans oublier les touristes français qui
pourront accéder plus rapidement à Bordeaux qui vient d’être
élue par le site d’European Best Destinations : la meilleure
destination européenne 2015 devant Lisbonne.
Résultats des entreprises de services liés aux entreprises :
La grande majorité des entreprises interrogées n’anticipe pas
l’arrivée de la LGV. Beaucoup d’entre elles ne voient pas, dans
quelles mesures, la LGV impacterait leur activité.
Des petites entreprises qui raisonnent à court terme :
On a pu constater que les petites entreprises (CB
Informatique, Curious D., CclPrint…) étaient moins disposées
à répondre et ne comprenaient pas l’intérêt de notre
questionnement. Elles raisonnent à court terme et 2017 leur
paraît encore bien loin. Dans un contexte économique plutôt
instable, elles cherchent à assurer la pérennité à court terme
de leur entreprise et ne font pas d’anticipations de long terme.
Le tertiaire supérieur s’intéresse davantage aux projets
urbains :

sur 68
Les entreprises du secteur de la finance (Cafpi, par exemple)
de comptabilité, d’audit et de conseils sont difficilement
"accessibles" et ne semblent absolument pas intéressées par
nos questions. Beaucoup d’entre elles sont des cabinets "bien
installés" ayant une clientèle fidèle (certains cabinets ont une
clientèle parisienne tels que CI33) mais aucun d’entre eux n’a
évalué l’arrivée d’une clientèle supplémentaire, ce qui ne
signifie pas que le phénomène soit ignoré. Cependant pour
beaucoup d’entre elles, quand bien même elles ne seraient
pas directement intéressées par la LGV, elles portent de
l’intérêt aux projets environnant la LGV, à savoir Euratlantique.
De ce futur quartier d’affaires émanerait une clientèle
intéressante pour les services aux entreprises. Les seules
entreprises qui en ont parlé sont celles à proximité du
boulevard Jean Jacques Bosc.
Les entreprises de communication et de publicité attendent
plutôt des avantages pour 2017 :
Aucune anticipation concrète de leur part mais certaines telles
qu’Aggelos attendent 2017 pour définir une éventuelle
stratégie. Certaines d’entre elles ont des clients parisiens,
l’arrivée de la LGV est alors perçue comme un gain en temps
de transport (Publicis Activ Bordeaux).
Qu’il s’agisse des cabinets de comptabilité, d’audit, des
agences de publicités, de graphisme, etc., un élément est
ressorti plusieurs fois : la relation qu’elles ont avec Paris.
Celles ayant déjà des relations professionnelles avec Paris
sont celles qui pourraient anticiper (en 2017) une clientèle
supplémentaire et qui manifestent leur enthousiasme face au
gain de temps que permettra la LGV pour se rendre à la
capitale (Aggelos, Publicis Activ Bordeaux).
5. Conclusion
Dans l’ensemble, les acteurs interrogés anticipent peu l’arrivée
de la LGV et du coup, ne proposent guère de remarques de
type stratégique, comme si, à la fois, 2017 était une évidence
certaine mais dont ne voit pas clairement ce qui pourrait
changer : le décalage semble alors immense entre les acteurs
politiques, les grands investisseurs, les promoteurs d’une part,
et les entreprises plus classiques qui attendent sans trop
s’inquiéter ni se faire d’illusion. D’autre part, quand certains
voient un grand événement, d’autres, la majorité, considèrent
que ce futur TGV ne changera pas la donne ni les situations
actuelles. La plupart considère que l’échéance est encore trop
lointaine pour se prononcer. Les petites entreprises dont la

sur 68
pérennité n’est pas encore assurée pour les trois prochaines
années ne peuvent, de fait, réaliser des anticipations et études
sur cette question, leur priorité est d’abord de vivre et de
survivre, elles voient par contre l’environnement physique du
quartier changer considérablement et de manière largement
positive.
Seules les grandes entreprises semblent aujourd’hui capables
de réaliser des investissements en lien avec l’arrivée de la
LGV à Bordeaux parce que cela concerne leurs activités et
qu’elles sont sur des marchés porteurs et portés par les
mobilités dont le TGV est censé être le grand nouveau
vecteur. Elles disposent de plus de moyens (financement,
ressources humaines...). Le projet LGV apparaît comme un
catalyseur de projets et accélérateur des investissements
nécessaires au développement des sociétés.
En revanche, pour la plupart des entreprises interrogées,
l’arrivée de la LGV n’est pas perçue comme un problème, au
contraire, c’est l’opportunité de renforcer l’image et le
rayonnement national voire international de Bordeaux. Le
discours politique et symbolique sur l’image de Bordeaux,
associée à la rénovation des quais, aux grands événements,
passent beaucoup mieux alors que les arguments
économiques, de management, de dynamisme des entreprises
ne semblent pas liés à la nouvelle voie ferroviaire dont
beaucoup ne voient pas vraiment la grande nouveauté.
Cette enquête a permis de mettre en exergue l’importance de
la configuration dans laquelle se situe l’entreprise : la taille de
l’entreprise (microentreprises et très petites entreprises /
petites, moyennes et grandes entreprises), la structure de la
clientèle (fidèle / de passage / locale / extérieure) et ses
relations professionnelles avec Paris conditionnent la réponse
des entreprises interrogées.
L'arrivée de la LGV est un point supplémentaire d’entrée pour
l’attractivité et la compétitivité de la métropole bordelaise.
D’autres projets sont à prendre en considération comme le
projet Euratlantique et le futur pont Jean Jacques Bosc.
L’impact d’une ligne ferroviaire à grande vitesse sur l’activité
économique d’un territoire dépend des dynamiques créées par
les acteurs locaux. C'est un tout qui doit faciliter les
déplacements rive gauche/rive droite avec la gare comme
point central, posant du coup, la question des centralités
"traditionnelles" de Bordeaux, Mériadeck, Gambetta la Victoire.
Plusieurs sociétés de transport de personnes déclarent être
confrontées à un problème de cohabitation avec les sociétés

sur 68
de taxi. Pour elles, il est impossible de stationner désormais
côté Belcier à cause des travaux. Elles doivent donc trouver
leur place parmi les taxis. Ces sociétés réclament des aires de
stationnement. Les projets urbains sont aussi très importants
pour le secteur du commerce ou des services aux entreprises.
Les entreprises de l’industrie et de la construction et promotion
immobilière s’attendent à une concurrence quasi similaire, des
relations avec Paris stable, pas de modifications de leur
mobilité, un arbitrage entre l’avion et le train qui se ferait selon
les couts de transport (temps et prix).
A la date de la remise du rapport, il semble que des nuances
et des changements apparaissent concernant l’attente
importante de sièges sociaux, de bureaux, d’emplois venant
de l’extérieur et particulièrement de Paris : on attendait ces flux
pour remplir EuroAtlantique. Il apparaît, à ce jour, que si le
carnet d’implantations est plutôt favorable, il tiendrait surtout
de la délocalisation interne d’activités déjà situées sur la
métropole. Ainsi, par exemple, de la Caisse d’Epargne, du
Crédit Agricole, posant du même coup des interrogations sur
les dynamiques territoriales de la métropole entraînées par les
orientations de politiques publiques.
Si des lectures court termistes semblent largement dominer
aujourd’hui, il apparaît que la LGV offre des opportunités pour
repenser les différentes formes de mobilité des entreprises et
a conduit à s’interroger et à mettre en œuvre des stratégies
fortes en matière de valorisation des territoires urbains
Liste des personnes qui ont contribué à ce rapport :
- Clément Casabianca
- Cyril Chaplault
- Marie Cufay
- Ismène Erny
- Etienne Kauffmann
- Anaïs Lagardère
- Anne Claire Latimier
- Vincent Le Gall
- Thibault Le Saux
- Thierry Rouge
Bibliographie citée dans le document
Mérenne-Schoumaker B., 1996, La localisation des industries,
Coll. Géographie d’aujourd’hui Nathan.

sur 68
RFF, Réseau Ferré de France, 2004, "Les effets socio-
économiques potentiels d’une ligne à grande vitesse", LGV
PACA, novembre.
Chambre de Commerce et d’Industrie de Montauban et de
Tarn-et-Garonne, 2012, "Quelle économie autour de la future
gare LGV", 48p.
Demotz P., 1987, L’évaluation des déplacements
professionnels à partir des trafics ferroviaires "grandes lignes"
au départ de Lyon, Persée, 1987.
COHDA, 2014, Baromètre d’opinion – Ligne à grande vitesse
Tours – Bordeaux.
Sitographie :
La sitographie a été vérifiée au 30 septembre 2015.
http://france3-regions.francetvinfo.fr
http://www.aef.cci.fr
http://www.bordeaux-metropole.fr
http://www.lgvsudeuropeatlantique.org
http://www.datar.gouv.fr/
http://www.lgv-sea-tours-bordeaux.fr/connaitre-la-lgv-sea/les-
acteurs-du-projet
http://www.insee.fr/fr/
CCI – Annuaire des Entreprises - Recherche multicritère
Annexes
Liste des entreprises qui ont souhaité répondre aux
questionnaires :
Agriculture :
Maison Schroder & Schyler
Chambre d’Agriculture de Gironde
Services à la personne :
Aquitain Hôtel - 47 Rue Eugène le Roy - 33800 Bordeaux
Hôtel du Faisan - 28 Rue Charles Domercq - 33800 Bordeaux

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Residhotel GalerieTatry - 174 Cours du Médoc - 33300 -
Bordeaux
Hotel ibis Bordeaux Pessac - 8, avenueAntoine Becquerel -
33600 Pessac
L'en K - 12 Rue Esmangard - 33800 Bordeaux
Comptoir d'Indochine - 228 Cours de la Marne - 33800
Bordeaux
Hippopotamus - 65 Cours de l'Intendance - 33000 Bordeaux
Era Immobilier - 210 Cours de la Marne - 33800 Bordeaux
Pierre de Bordeaux Immobilier - 33 Rue de Landiras - 33000
Bordeaux
Musée d´Aquitaine - 20 Cours Pasteur - 33000 Bordeaux
Muséum - Sciences et nature - 5, place Bardineau - 33000
Bordeaux
Office de Tourisme - 12 Cours du 30 Juillet - 33000 Bordeaux
Services aux entreprises :
Entreprises du secteur informatique (maintenance, conseil,
développeur web) :
Neo-Soft - 3 avenue Paul Langevin - 33600 Pessac
CB Informatique - Rue Robert Caumont - 33300 Bordeaux
MCI SERVICES - 49 cours Xavier Arnozan 33000 Bordeaux
Entreprises du secteur de la communication, publicité (agence
de communication, imprimerie et graphisme, de publicité) :
Aggelos (agence de communication) - 21 rue Grateloup -
33800 Bordeaux
Box Communication (agence de communication) - 24 rue du
Tondu - Résidence Le Lion - 33000 Bordeaux
Curious D. - 10 Rue Georges Mandel - 33000 Bordeaux
CclPrint (graphisme et imprimerie) - 87 Quai de Brazza -
33100 Bordeaux

sur 68
Newton (agence de publicité) - 61 Rue Notre Dame - 33000
Bordeaux
Publicis Activ Bordeaux (agence de publicité) - 207 cours du
Medoc - 33070 BORDEAUX
Apoka (communication d’entreprises, marketing) - 40 cours de
Verdun - 33000 Bordeaux
Entreprises de comptabilité, audit et conseil, entreprises
appartenant au secteur de la finance :
Cochet Antoine -Expertise comptable - Commissariat aux
comptes - Conseil aux entreprises - 69 r Billaudel - 33800
BORDEAUX
CI 33-Xavier Lanneluc et Serge Zamora: Expertise comptable,
audits et conseils. Aide à la création d'entreprises.
18 rue de Quintin - 33000 BORDEAUX
Cabinet François Roger – Cabinet de comptabilité - 53 rue de
Pessac - 33000 BORDEAUX
Cafpi (courtiers financiers, crédit immobilier, rachat de crédits,
courtier en prêt) - 44 r Fondaudège - 33000 BORDEAUX
Acpages (Audit Conseil Paie Gestion Sociale) - 183 cours du
Médoc - 33300 Bordeaux
Aexea – Alter Ego Expertise Audit - 19 Allée Eugène Delacroix
- 33800 Bordeaux
Audit Conseil - 15 Rue Bergeret - 33000 Bordeaux
ESI Concept (Consultant Expert en Ergonomie Sociologie et
Architecture d'Intérieur) - 2 bis Rue de Marmande - 33800
Bordeaux
Erecapluriel Bordeaux (Expertise Comptable – Audit – Conseil)
- 10 Rue Furtado - 33800 Bordeaux
OREXI (Conseiller en gestion des affaires, Entreprise de
logiciels) - 322 Boulevard Jean-Jacques Bosc - 33130 Bègles
Apside conseil informatiques et scientifiques - 23 Quai de
Paludate - 33000 Bordeaux
In Situ Conseil et Informatique - 1 Quai du Président Wilson -
33130 Bègles
Erea-conseil (conseil en transport et urbanisme) - 39 Rue
Furtado - 33110 Bordeaux

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