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  1. 1. Question A1 : Les organismes nationaux. A. Les ministères Le secrétariat d'État au commerce extérieur a pour objectif de favoriser l'expansion économique et de développer les échanges avec le reste du monde. La direction des relations économiques extérieures (DREE) a pour objectif de traiter les opérations commerciales de la France avec l'étranger. La direction générale des douanes (DGD) a pour objectif d'établir la législation douanière, de réaliser les enquêtes sur les fraudes, de délivrer des autorisations commerciales à l'import et à l'export. B. Les organismes d'information et de promotion du commerce extérieur UBI France, l'agence française pour le développement international des entreprises, a pour objectif d'informer, de conseiller, d'aider à la prospection individuelle et de fournir des moyens de promotion. Elle promeut également les technologies françaises à l'étranger. Les chambres de commerces françaises à l'étranger et les conseillers et attachés commerciaux français auprès des ambassades jouent un rôle d'intermédiaire dans plus de 150 pays. La liste est publiée chaque année. C.La compagnie française d'assurance pour le commerce extérieur (COFACE) Elle a pour objectif de garantir les opérations de commerce extérieur (garantie du risque politique, du risque d'insolvabilité du client, etc.). D.les chambres de commerces et d'industrie (CCI) Elles ont pour objectif d'informer les exportateurs et de délivrer certains documents officiels. Question 2 : 1. La police « au voyage » Cette police couvre au coût par coût, les marchandises sur un trajet déterminé. Elle est donc la seule adaptée à une expédition isolée. Tous les éléments à prendre en compte étant bien connus, le risque est limité. 2. La police « alimenter »(quantum déterminé, durée indéterminée) Cette police est adaptée au gros contrat pour lesquels l'assuré indique la valeur totale des marchandises et le nombre d'expédition envisagé (fréquence des voyages, mode de transport utilisé, etc.). Au fur et à mesure du déclenchement d'une expédition, l'assuré émet un « avis d'aliment ». Deux notions sont utilisées dans cette police : – le plein, ou valeur maximal de marchandise autorisée par mode de transport, permet à la compagnie d'assurance de limiter ses propres risques. En cas de dépassement de ce plein, l'assuré doit avertir la compagnie d'assurance qui prendra les dispositions nécessaires (réassurance) – la franchise permet à l'assuré de bénéficier d'un taux d'assurance plus faible, les petits
  2. 2. sinistres, en dessous d'une somme fixée n'est pas remboursé. 3. la police d' « abonnement » (quantum indéterminé, durée déterminée) Cette police, également nommée flottante, est renouvelable par tacite reconduction, elle couvre automatiquement à l'exportation et à l'importation pendant une année complète, toutes les opérations faites par le même expéditeurs. L'assuré n'a pas à souscrire une police pour chaque envoi, car le déclenchement du déplacement de la marchandise entraîne automatiquement l'a garantie des assureurs. Il lui suffit, dans des délais convenus d'avance, à l'aide d'un carnet à souche d'informer l'assureur des expéditions faites pour son compte. Automaticité, absence de formalisme, gain de temps, économie de frais rendent cette police très pratique et très souple. Bien adapté aux grandes entreprises qui exportent et importent fréquemment des marchandises diverses, cette police est devenue d'un usage fréquent. Les entreprises traitent alors presque automatiquement avec un seul assureur, faisant d'ailleurs quelque fois parti du même groupe que l'entreprise elle-même. Ce type de contrat fondée sur la bonne foi de l'assuré implique aussi une obligation à assurer à ladite police la totalité de ses expéditions. Le taux d'assurance se négocie forfaitairement quelque soit les itinéraires et les marchandises transportées, quant aux primes, elles sont payées, après le transport effectif sous forme d'une régularisation mensuelle, trimestrielle voire annuelle. L'engagement des assureurs étant lourd de conséquence, les notions de pleins et de franchise sont également utilisée dans cette police. 4. le police « tiers- chargeurs » Cette police est établie au nom des transporteurs transitaires, commissionnaires qui peuvent alors y affecter les marchandises de leurs clients. Elle est intéressante pour les PME qui peuvent aussi confier l'assurance transport à leur interlocuteur habituel chargé du transport et d'autres formalités. Question 3 : Le contrat de transport est le complément généralement indispensable au contrat de vente. I. La définition du contrat de transport Dès que l'entreprise s'adresse soit directement à un transporteur, soit à un intermédiaire, l'expédition est régis par un contrat de transport ou par un contrat d’affrètement. C'est un contrat comme tout contrat. Juridiquement, le contrat de transport existe dès que les partis sont d'accord, l'une pour confier ses marchandises et payer les frais fixés ; l'autre pour effectuer le transport jusqu'à la destination stipulée. Le contrat de transport est une convention par laquelle un professionnel s'engage à assurer le dépassement de la marchandise selon un ou plusieurs modes de locomotion déterminée et moyennant un prix spécifié. Il existe différent contrat en fonction du mode de transport choisit, il est tenu compte de la zone géographique concernée : – transport interne à l'intérieur des frontières d'un pays – transport international avec franchissement d'une ou plusieurs frontières. Les coûts de transport à prendre en compte doivent être cerné avec précision. Il s'agit des coût administratif interne, d'emballage, de stockage, d'assurance, d'intermédiaire, etc. Le contrat de transport peut être de droit privé ou de droit administratif ; il peut être de caractère civil (déménagement) ou commercial. II. les documents accompagnant le transport
  3. 3. Chaque expédition fait l'objet d'un certain nombre de documents détaillant les caractéristiques de la marchandises : nature, masse, volume, etc. Ces documents certifient la prise en charge des marchandises par l'intermédiaire choisi, ce qui a pour effet de dater sa prise de responsabilité. Certains documents étant représentatifs de la propriété de la marchandise, ils sont donc négociables pour la transmission de celle-ci. Il en est ainsi des connaissement maritime. Question 4 : La politique commune prévue par le traité de Rome (25 mars 1957) avait pour objectif la réduction des coûts, l'élimination des entraves et des discriminations. Ralentit par de nombreuses contraintes (des divergences de politique nationale, l'hétérogénéité des infrastructures, l'importance du trafic, les coûts, etc), cette politique commune c'est poursuivi sur 3 axes : libéralisation, harmonisation, et organisation. L'ouverture des frontières prévu par l'acte unique européen de 1986, a entraîné une accélération des processus en cours d'évolution. Cet acte a constitué une concrétisation de la volonté politique exprimé par les chefs d’État et de gouvernement de voir progresser l'ensemble des relations entre les États-membres vers une union européenne. Ainsi, les transports contribuent à la création d'un marché étendu qui devrait être bénéfique, non seulement pour les producteurs et consommateurs, mais également pour les collectivités, les États et pour l'Union Européenne dans son ensemble. Pour que ce vaste marché européen deviennent effectivement une réalité, plusieurs conditions sont à réaliser : – les entreprises doivent s'adapter aux nouvelles conditions du marché – les États doivent prendre les mesures d'harmonisation dans les domaines techniques, sociales, fiscales, de la formation, des normes, etc, ce qui sous entend une véritable mutation des politiques nationales vers une politique commune, ceci après suppression ou adaptation des réglementations différentes forgées par l'histoire et les particularismes nationaux – Les institutions de l'union doivent assurer pleinement leurs missions, qui est d'une extrême complexité. Il a été prévu que la transformation des divers marchés nationaux en un grand marché européen se ferait en s'appuyant sur l'instauration d'une saine concurrence entre tout les offreurs. Pour les transports, cela signifie la suppression progressive des obstacles à la libre prestation des services de transports. Or, force est de reconnaître que les conditions indispensables à l'harmonisation non pas été remplies. Certes, il est admis que les pays les moins favorisés soit aidés par les plus puissants afin d'améliorer leurs PNB, leurs économies, la protection sociale de leurs populations afin qu'ils deviennent, à plus ou moins long termes, des consommateurs européens. Pour autant, faut-il accepter que les avantages acquis au fil des siècles disparaissent sans raisons valables? En effet, dès lors que les frontières sont ouvertes (l'harmonisation n'étant pas encore réalisée), il en résulte un mouvement de transfert des activités, des avantages sociaux qui s'effectuent aux détriments des pays les plus avancés.

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