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IntroductionLa Cité de lArchitecture propose, jusquau 24 juillet 2011, une exposition intitulée « La Ville fertile,vers un...
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I-DHaussmann à Hénard (1855-1914): le Pari(s) souterrain.Qui sintéresse au sous-sol parisien, quelle que soit lépoque, rel...
consolidations. Cette cartographie précise a toujours pêché par la faiblesse de ses mises à jour etaujourdhui, avec la mul...
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2-Suivre les itinéraires de surfaceComme cela a été évoqué supra, se pose la question de la propriété du sous-sol. Il est ...
Par de nombreux aspects, Eugène Hénard fait preuve dune grande naïveté. Ses projets éludentnotamment toutes les questions ...
II-Le Paris souterrain dUtudjian (1933-1975) : des infrastructures automobiles aux     équipements.Cette période est forte...
B-Du rêve des autoroutes souterraines...Édouard Utudjian et le GECUS formulent de nombreux projets pour la circulation aut...
C- à la réalité des parkings souterrainsAu centre de Paris, lurbanisme souterrain peine davantage à simposer, en raison de...
autrement délicate.Dimmenses problèmes techniques ressurgissent pour créer les deux lignes nord-sud et est-ouest et lescon...
accueillir des équipements24. Les différentes esquisses visent justement à redynamiser la célèbre avenueen faisant dialogu...
laquelle Utudjian milite pour lurbanisme souterrain mais la compilation de documents donnesingulièrement limpression qu’Éd...
III-Bilan, autres pistes et après le GECUSAprès la mort du GECUS et de son créateur, il convient de dresser un bilan de lu...
4-La « Ville intérieure » de Montréal et Subtropolis à Kansas City.Montréal est sans doute lexemple le plus cité de réussi...
lhomme et le sous-sol.3-Mastère Tunnels et ouvrages souterrainsLe dernier avatar de cette évolution est la création par lA...
artificiel. Dissimulé sous un dôme, le projet est entièrement construit sous terre, avec uniquementquelques zones profitan...
ConclusionAinsi, cette étude, non exhaustive de lurbanisme souterrain parisien, tend à montrer que son apparitionest conco...
Bibliographie et sources :livres :Édouard Utudjian, Architecture et urbanisme souterrains, Paris, Robert Laffont, 1966.Édo...
AnnexesListe des documents iconographiques   1. Schéma des propositions de M. Henry Bernard pour laménagement du parvis No...
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Edouard Utudjian & l'urbanisme souterrain

  1. 1. Table des matièresIntroduction.........................................................................................................................................2I-DHaussmann à Hénard (1855-1914): le Pari(s) souterrain..............................................................4 A-Le préalable, la complexité du sous-sol parisien........................................................................4 1-Des traces du passé omniprésentes.........................................................................................4 2-Les carrières, 1/10e de la surface de la capitale......................................................................4 3-Un cadre juridique contraignant : un même propriétaire de la surface au centre de la Terre. 5 B-Les travaux des ingénieurs Belgrand et Mille.............................................................................5 1-Les égouts : hygiène et galerie porteuse.................................................................................5 2-Lapport deau de source : canalisations et réservoirs.............................................................6 C-Le métro de Bienvenüe...............................................................................................................6 1-Une première ligne inaugurée en 1900...................................................................................6 2-Suivre les itinéraires de surface..............................................................................................7 3-Pas de croisement à niveau.....................................................................................................7 D-Les projets non-conformistes dEugène Hénard.........................................................................7 1-La conférence de Londres en 1910 sur la planification des villes..........................................7 2-Le cas de la rue Paul Cézanne................................................................................................8 II-Le Paris souterrain dUtudjian (1933-1975) : des infrastructures automobiles aux équipements.. 9 A-Historique du GECUS et du CPIUS...........................................................................................9 B-Du rêve des autoroutes souterraines.........................................................................................10 1-Les projets du GECUS..........................................................................................................10 2-Les réalisations de passages souterrains...............................................................................10 C- à la réalité des parkings souterrains........................................................................................11 1-1957 : premier parking souterrain.........................................................................................11 2-Le recours à la concession....................................................................................................11 D-Le RER, une intervention complexe et coûteuse......................................................................11 E-La notion de « ville épaisse » à travers les immeubles souterrains..........................................12 1-Les deux fonctions initiales de limmeuble souterrain..........................................................12 2-Une nouvelle fonction, les équipements...............................................................................12 F-Lurbanisme souterrain et Édouard Utudjian : premier bilan....................................................13 1-Édouard Utudjian, son itinéraire et sa personnalité..............................................................13 2-Les travaux d’Édouard Utudjian dans la presse grand public..............................................14III-Bilan, autres pistes et après le GECUS........................................................................................15 A-Dresser un bilan : recourir de façon réaliste à lurbanisme souterrain......................................15 1-Introduire une discipline.......................................................................................................15 2-Considérer les contraintes avec réalisme..............................................................................15 3-Intégrer le sous-sol dans une politique globale.....................................................................15 4-La « Ville intérieure » de Montréal et Subtropolis à Kansas City........................................16 B-Les épigones du GECUS : une évolution de larchitecture vers l’ingénierie............................16 1-De « Espace souterrain » au « Comité Espace souterrain » de lAFTES..............................16 2-ITACUS, le successeur du CPIUS........................................................................................16 3-Mastère Tunnels et ouvrages souterrains..............................................................................17 C-Prospective : de Maymont à Fromboluti...................................................................................17 1-Paul Maymont et Max Abramovitz.......................................................................................17 2-Fromboluti : projet « Above Below »...................................................................................17Conclusion.........................................................................................................................................19Bibliographie et sources :..................................................................................................................20 1
  2. 2. IntroductionLa Cité de lArchitecture propose, jusquau 24 juillet 2011, une exposition intitulée « La Ville fertile,vers une nature urbaine ». A travers la présentation de différents projets en cours, à venir ou purementprospectifs, cette exposition tente de montrer que la (ré)conciliation entre la ville et la nature estpossible, sous réserve de modifier nos habitudes. Il convient, notamment, de « densifier » le tissuurbain pour dégager de lespace libre colonisable par la nature.Par ailleurs, le début des travaux de réaménagement des Halles, sur le projet de Patrick Berger, a remisau premier plan la vaste réflexion qui avait précédé le gigantesque chantier du quartier des Halles, il y aplus de quarante ans.Cest dans ce contexte que les travaux d’Édouard Utudjian (re)prennent un relief particulier.Rappelons sa biographie en quelques traits. Édouard Utudjian est un architecte franco-arménien. Il estné à Istanbul en 1905 et meurt à Paris en 19751. Après son baccalauréat obtenu en Turquie, il arrive àParis et se lance dans des études darchitecture à l’École nationale supérieure des beaux-arts. Il estdiplômé en 1929, après avoir suivi lenseignement de Pontrémoli, grand prix de Rome 1890. Ilfréquente latelier dAuguste Perret et suit avec assiduité les conférences de Le Corbusier.On peut classer, de façon schématique, ses interventions « classiques » en deux domaines : tout dabordla construction et la restauration déglises arméniennes dans plusieurs pays : en Arménie, bien sûr, maisaussi aux États-Unis, en Suisse et à Jérusalem : il y restaure les espaces arméniens du Saint-Sépulcre.Ensuite des réalisations en France et notamment des équipements : des stations dépuration (Achères,Rouen, Bordeaux, Cholet, Athis-Val, Calais), des hôpitaux (Magny-en-Vexin, Fondation Winburn àBièvres), des écoles (Magny-en-Vexin, Port-Marly), des usines, des garages et des dépôts. Il construitégalement des bâtiments de logement (Paris, Poitiers, Châtellerault) et des immeubles de bureaux.Il enseigne dans différentes écoles dont les Beaux-arts, l’École spéciale darchitecture ou encore leConservatoire national des arts et métiers.Mais sa grande passion est lurbanisme souterrain et cest bien cet aspect de son travail qui entre enrésonance avec lactualité citée supra. Comme lécrit Michel Ragon, dans la préface de LArchitectureet lurbanisme souterrains2, « Édouard Utudjian est lhomme dune idée neuve : lurbanismesouterrain. A cette idée, il a voué toute sa vie ». En 1933, il fonde le Groupe détudes et de coordinationde lurbanisme souterrain (GECUS), quil anime toute sa vie. Il crée la revue Le Monde souterrain,publiée de 1933 à sa mort, dont la collection, reliée, constitue L’Encyclopédie du monde souterrain. En1952, son ouvrage LUrbanisme souterrain est publié dans la célèbre collection « Que sais-je ? »3. Il estégalement nommé secrétaire général du Comité permanent international de lurbanisme souterrain(CPIUS), qui internationalise le GECUS.A lheure où les déclarations en faveur de la densification et de la lutte contre létalement urbain fontflorès, il est opportun de (re)découvrir la « ville épaisse », comme aime à en parler Édouard Utudjian.Si Édouard Utudjian est sans doute un des premiers à utiliser le terme d« urbanisme souterrain » et àen théoriser lidée, dautres avant lui ont, à la manière de Monsieur Jourdain, fait de lurbanismesouterrain sans le savoir. Il convient donc daborder la question en brossant un tableau synthétique maiséclairant des prédécesseurs à partir du milieu du XIXe siècle.Édouard Utudjian a sans doute influencé nombre de réalisations souterraines à travers le monde.Cependant cest sur le cas de Paris que le GECUS a le plus travaillé et cest encore sur Paris que lespréconisations du chantre de lurbanisme souterrain ont rencontré le plus déchos et déclenché le plusde réactions. Le cœur de cette étude concerne donc Paris.Enfin lurbanisme souterrain connaît dautres développements, notamment sur le continent américain, etl’œuvre d’Édouard Utudjian a des continuateurs qui militent toujours pour la reconnaissance de lintérêtdu sous-sol. On ne peut donc faire léconomie dun tour dhorizon de lurbanisme souterrain à côté et1 La biographie qui suit doit beaucoup à la notice dintroduction au fonds Utudjian, disponible sur le site de la Cité de larchitecture et du patrimoine (www.archiwebture.citechaillot.fr).2 Édouard Utudjian, Architecture et urbanisme souterrains, Paris, Robert Laffont, 19663 Lillustration de couverture est extraite de ce Que sais-je ?, p.104 2
  3. 3. après Édouard Utudjian. 3
  4. 4. I-DHaussmann à Hénard (1855-1914): le Pari(s) souterrain.Qui sintéresse au sous-sol parisien, quelle que soit lépoque, relève en premier lieu sa complexité. Enoutre on ne peut faire léconomie dun rappel de l’œuvre du baron Haussmann et de ses ingénieurs et decelle de Fulgence Bienvenüe. Enfin, au nombre des prédécesseurs dUtudjian, figure aussi EugèneHénard.A-Le préalable, la complexité du sous-sol parisienLa complexité est de trois ordres : traces du passé, présence des carrières de pierres et cadre juridiquedélicat.1-Des traces du passé omniprésentesLhistoire de Paris, depuis lîle des Parisii sur la Seine jusquà la destruction des fortifications, se lit àlivre ouvert dans son sous-sol, bien souvent à une très faible profondeur (moins de six mètres, soitenviron deux étages de sous-sol). De nombreux ouvrages ont été écrits sur le sujet et dautres viendront.Ainsi, comme de toutes les villes qui ont une histoire multiséculaire, le sous-sol est riche des traces dece passé. Et surgit inévitablement le conflit entre tenants dune conservation et dune protection dessites archéologiques à tous crins et défenseurs des constructions et de lurbanisme. Comme souvent, lavérité est à mi-chemin, tout est question de place du curseur.Une polémique, née à la fin des années 1960, résume parfaitement cet état de fait. Il sagit de laffairede la construction dun parking souterrain sous le parvis de Notre-Dame. Les travaux d’excavationdonnent lieu à une campagne de fouilles. Elle est menée par Michel Fleury, le Secrétaire général de laCommission du Vieux Paris. A lissue, il affirme que les travaux peuvent être lancés, que tout ce quireprésente une quelconque valeur archéologique a été mis au jour. A contrario, dautres, tels HenryBernard, considèrent quil reste encore de très nombreux sanctuaires et bâtiments religieux sur ce site.Il propose une autre implantation pour le parking souterrain, à lest de la cathédrale 4 5. En conséquencecette omniprésence du passé apparaît comme un facteur de grande complexité pour les travauxsouterrains : toute intervention peut donner lieu à une campagne de fouilles qui, au mieux, ralentit lechantier et au pire lannihile.2-Les carrières, 1/10e de la surface de la capitalePendant des centaines dannées, le sous-sol de Paris est mis à contribution pour en extraire la pierre.Cest le Second Empire qui y met un terme avec larrivée du chemin de fer : celui-ci permet de recourirà des carrières à ciel ouvert distantes pour un coût moindre.Ce véritable « gruyère » est la cause de nombreux désagréments. La fin du XVIII e siècle connaîtplusieurs effondrements sérieux. Ces accidents soulignent en creux un élément essentiel relativementau sous-sol : la mémoire des lieux est indispensable, non seulement pour les interventions souterrainesfutures mais aussi pour agir efficacement et en sécurité en surface. Cest à la suite de ces événementsquest créé le Service des carrières qui fait un état des lieux, dresse une cartographie du sous-sol et faitmaintenir des galeries de visite sous de nombreuses rues de Paris pour surveiller létat des4 Voir à ce sujet : Atelier parisien durbanisme, Paris Projet n°3 « Le sous-sol de Paris et l’urbanisme – Les Champs Élysées », Paris, 1970, p. 11 et s.5 Voir le recueil dillustrations en annexes. 4
  5. 5. consolidations. Cette cartographie précise a toujours pêché par la faiblesse de ses mises à jour etaujourdhui, avec la multiplication des réseaux6, il est encore légitime de sinterroger sur lexistencedun document de synthèse du paris souterrain exhaustif et correctement mis à jour 7 et sur le rôlerespectif des services municipaux et des entreprises concessionnaires.3-Un cadre juridique contraignant : un même propriétaire de la surface au centre de la Terre.Larticle 552 du Code civil stipule que le tréfonds ne bénéficie pas dun régime particulier en matière dedroit de propriété. Cette disposition a des conséquences essentielles pour lurbanisme souterrain. Eneffet, pour éviter des procédures longues et aux chances daboutissement réduites et tout contentieuxavec les propriétaires, les infrastructures souterraines doivent être construites au droit des espacespublics de surface. Ainsi, les voies de circulation souterraines, comme les métros, doivent suivrescrupuleusement le tracé des voies de surface. Cette contrainte juridique est souvent plus lourde que lescontraintes techniques dintervention sous nappe ou dans des couches géologiques défavorables etlimite de fait en France les projets durbanisme souterrain.Si Édouard Utudjian est le premier à théoriser lurbanisme souterrain, il connaît dillustresprédécesseurs, au premier rang desquels figure le préfet de Paris, baron Haussmann dont on citetoujours les percées dans le Paris médiéval mais qui est aussi à linitiative de gigantesques travauxsouterrains.B-Les travaux des ingénieurs Belgrand et MilleCes deux ingénieurs ont travaillé sous les ordres du baron Haussmann respectivement à la question deleau et des égouts.1-Les égouts : hygiène et galerie porteuseA Paris, la conception et la construction des égouts se développent surtout à compter de la deuxièmemoitié du XIXe siècle. A partir de 1855, cest le baron Haussmann, secondé par lingénieur Mille, quidéveloppe une grande partie du réseau tel que nous le connaissons aujourd’hui 8. La loi sur le tout-à-légout est postérieure, elle date de 1894 et en 1910 est conçue la première tranche de la stationdépuration dAchères, sur laquelle Édouard Utudjian fera dimportants travaux de modernisation etdagrandissement au tournant du XXe siècle. Ainsi la question de lévacuation des effluents prend untournant décisif en cinquante ans, ce qui est extrêmement rapide compte tenu de lampleur delentreprise.Le développement des égouts est un apport essentiel en matière dhygiène et un tour de forcetechnique : en effet, l’ensemble des galeries a été creusé à la main. Mais au-delà de la stricte questionde santé publique, le développement des égouts a aussi apporté une novation technique supplémentaire.Le creusement de galeries, de section ovoïde, permettant à un homme de se tenir debout est unenouveauté essentielle : elle inaugure les galeries dites « visitables », permettant les interventions de6 Notamment les réseaux enterrés, sans galerie de visite ; on peut penser en particulier à la question dactualité de la fibre optique.7 LAPUR avait mis au point, au début des années 1970, un « Atlas du Paris souterrain » qui recensait dix réseaux : égouts, eau potable, eau non potable, galeries de câbles électriques, électricité moyenne tension, électricité basse tension, gaz, téléphone, chauffage urbain et air comprimé ; à cela sajoutaient les parkings souterrains, les carrières et galeries et les sous-sols profonds dimmeubles, le tout au 1/5000e. Quid également de léchelle à retenir : le 1/5000e permet davoir une vision globale mais le détail des réseaux nécessite daller jusquau 1/200e.8 Le réseau représente aujourdhui plus de 2000 kilomètres, contre 140 kilomètres au tournant du XIX e siècle. 5
  6. 6. maintenance. Par ailleurs, et cest sans doute là que réside la nouveauté et le génie de ses concepteurs,la voûte de la galerie accueille un berceau qui porte des conduites deau potable puis le télégraphe, lepneumatique et le téléphone9. Ces réseaux sont donc accessibles facilement et peuvent être réparés sanséventration de la chaussée. Il faut noter à ce propos que le contrat de fourniture dair comprimé na étérésilié par la ville de Paris quen 199410. Ensuite les réseaux de gaz, délectricité et de chauffage urbain,sont, pour des raisons de sécurité, installés dans des ensembles autonomes enterrés sous les trottoirsmais la plupart du temps non visitables, entraînant un retour en arrière en terme durbanisme souterrain.2-Lapport deau de source : canalisations et réservoirsSi Mille est le spécialiste des égouts, cest Eugène Belgrand qui apporte sa pierre à lédifice souterrainen matière de distribution deau potable et non potable. Il propose au préfet de Paris de séparer lesréseaux deau potable et deau non potable et dalimenter Paris non plus en eau de rivière mais en eau desource, ce qui représente une révolution, leau de source ayant mauvaise presse au XIX e siècle. Du coupcette proposition rencontre une très grande hostilité de la population. Il crée notamment le grandaqueduc de la Vanne et le réservoir de Montsouris qui peut recevoir plus de 200 000 m 3 deau. Lescanalisations deau, potable et non potable, en fonte, représentent chacune environ 1600 km ; elles sont,pour la plupart, fixées aux voûtes des égouts ; seules les plus grosses canalisations sont indépendanteset installées dans des galeries indépendantes de façon à être facilement visitées.Les travaux souterrains des ingénieurs dHaussmann sont donc exceptionnels à plus dun titre. Ilspropulsent Paris dans la modernité et ouvrent la voie à ce qui sera le cœur de lurbanisme souterrain àParis, le métropolitain.C-Le métro de BienvenüeParis poursuit la course en tête en matière durbanisme souterrain avec la construction de son métro parlingénieur Fulgence Bienvenüe. Trois éléments peuvent être retenus : la lenteur de laccouchement, lacontrainte de propriété du tréfonds et la question des croisements de voies.1-Une première ligne inaugurée en 1900Compte tenu de la forte croissance démographique de Paris 11, des problèmes de circulation et detransport urbain apparaissent dans le courant du XIXe siècle. Très vite la solution dun chemin de ferurbain en « site propre » se dégage comme la seule viable. Les premiers projets voient le jour au milieudu XIXe siècle mais se heurtent à différentes difficultés : absence de concession ou oppositions entre laville et l’État sur le type de desserte. Finalement, cest léchéance de lExposition Universelle de 1900qui débloque la situation : le chemin de fer métropolitain est souterrain et électrique, comme celui deLondres ; ce mode de traction résout le problème principal de lévacuation des fumées quaurait poséune machine à vapeur.9 Voir illustration en annexe.10 Contrat liant la Ville de Paris et la Compagnie des Horloges Pneumatiques (qui deviendra ensuite la Compagnie Parisienne de l’Air Comprimé puis la Société urbaine dair comprimé (SUDAC)) depuis le début des années 1880.11 Paris passe de 500 000 habitants à la fin du XVIIIe siècle à deux millions à la fin du XIXe siècle. 6
  7. 7. 2-Suivre les itinéraires de surfaceComme cela a été évoqué supra, se pose la question de la propriété du sous-sol. Il est décidé de suivreles itinéraires de surface, afin déviter les trois écueils suivants : risque de dommages aux propriétésriveraines, difficulté dexécution des travaux en sous-œuvre et coût des indemnités pour lacquisition dela propriété du tréfonds. Ce schéma se heurte à un autre obstacle, celui des collecteurs dégouts axiauxquil faut contourner. Apparaît ainsi un autre élément souligné supra, celui de lencombrement du sous-sol ; il ne va quen saccroissant, en raison de labsence dun schéma directeur global qui prendrait encompte lévolution de la ville dans toute son épaisseur, cest-à-dire à la fois la surface et le sous-sol.3-Pas de croisement à niveauLes différentes voies du chemin de fer métropolitain ne peuvent se croiser à niveau ; elles doiventobligatoirement passer les unes au dessus des autres. Cela accroît la difficulté des travaux puisquil fautcréer des échangeurs souterrains qui permettent aux voyageurs de passer dune ligne à lautre. Cet autreélément est essentiel en matière durbanisme et daménagement au sens global, puisquil préfigurelempilement des échangeurs autoroutiers imaginés par Utudjian pour ses autoroutes souterraines etréalisés pour les autoroutes aériennes partout à travers le monde.Un autre pionnier du « pré-urbanisme souterrain » se révèle de façon contemporaine au développementdu métro parisien, il sagit d’Eugène Hénard.D-Les projets non-conformistes dEugène HénardEugène Hénard projette la réalisation de multiples rues souterraines ; une seule a été réalisée à Paris.1-La conférence de Londres en 1910 sur la planification des villesEugène Hénard commence par y dénoncer la façon dont les conduites de gaz et délectricité parisiennessont enterrées sous les trottoirs « sans ordre ni méthode » et les conséquences que cela entraîne enmatière de maintenance. Il regrette également labsence de plan qui permettrait la coopération desdifférents acteurs, Administration et concessionnaires.Il considère que le recours au sous-sol va saccentuer avec linstallation de conduits dévacuation de lapoussière, la multiplication de lusage des pneumatiques pour le courrier, linstallation dun réseau detuyaux dair liquide pour les systèmes de réfrigération, des conduits de pétrole et même des conduitspour le transport de leau de mer ou de l « air pur », pour des usages à définir.Mais sa grande idée est celle de la surélévation de la rue pour permettre linstallation au niveau du solnaturel dune « rue de service sous chaussée », équipée de quatre voies de trains de marchandises. Ilprévoit également un niveau supplémentaire pour les maisons riveraines afin de permettre lescommunications avec cette rue souterraine. Cette rue de service est notamment prévue pourlenlèvement des ordures et le transport des marchandises pondéreuses. Entre la rue suspendue et la ruede service un faux-plafond accueille tous les conduits cités supra12.En conclusion de sa communication, il estime que le temps est proche du développement dune « rue àétage », les étages se multipliant en fonction de la croissance du trafic.12 cf. les illustrations en annexe. 7
  8. 8. Par de nombreux aspects, Eugène Hénard fait preuve dune grande naïveté. Ses projets éludentnotamment toutes les questions juridiques et géologiques. Mais dans le même temps, ses projetspréfigurent lurbanisme de dalle13 et son analyse de lexistant est cohérente : il souligne avec justesse legrand désordre de lenterrement des canalisations, labsence de coopération entre les acteurs et, defaçon subséquente, le manque de cartographie du sous-sol.2-Le cas de la rue Paul Cézanne14Dans les années 1930, les architectes Louis Plousey et Urbain Cassan créent une voie privée entre larue du Faubourg Saint-Honoré et la rue de Courcelles pour lotir une parcelle. En effet cette rue est àdeux niveaux, de même largeur ; on accède au niveau inférieur par deux rampes daccès et de sortie quiont été construites à lintérieur des bâtiments. Il est encadré de poteaux en béton pour éviter lesrestrictions de passage des véhicules sur le niveau supérieur. Léclairage est fourni par des pavés deverre qui habillent les trottoirs du niveau haut.Ce projet doit irréfutablement aux idées dEugène Hénard : bien que cette rue souterraine ne conduise àaucun réseau, les deux architectes ont retenu lidée de l’organisation des fluides; ils ont ménagé desgaleries sous le niveau inférieur pour les y loger.Cette unique réalisation parisienne montre que les bonnes propositions développées par Eugène Hénardont malheureusement été desservies par laspect illusoire de nombre dautres.Cette première période, qui court grosso modo du milieu du XIX e siècle au lendemain de la PremièreGuerre mondiale, peut être qualifiée de « pré-urbanisme souterrain ». En effet, cest Édouard Utudjianqui définit le terme à compter de 1933 avec la création du Groupe détudes et de coordination surlurbanisme souterrain (GECUS). En revanche, elle se révèle dune grande modernité : le baronHaussmann et ses ingénieurs entament une conquête du sous-sol relativement organisée. Lesinterventions postérieures nont pas ce souci, ce que souligne avec justesse Eugène Hénard.13 Voir à ce sujet : Jean Castex, Catherine Blain, Virginie Lefebvre, Sols artificiels, sursols, dalles : étude historiquecomparative, Paris, Atelier parisien durbanisme, 2005.14 Voir à ce sujet larticle de Gabriel Morice « Immeubles avec rue souterraine, 168 à 172 rue du Faubourg St-Honoré, 25 à 29 rue de Courcelles, à Paris », LArchitecture, 15 février 1932, p. 44-52, cité par Castex, Blain et Lefebvre, op. cit. 8
  9. 9. II-Le Paris souterrain dUtudjian (1933-1975) : des infrastructures automobiles aux équipements.Cette période est fortement influencée par Édouard Utudjian qui rêve dautoroutes souterraines et pensesérieusement la question du stationnement souterrain. Les transports souterrains entrent dans unenouvelle phase avec le Réseau express régionale (R.E.R.) pendant que les premiers équipementssouterrains hors transport voient le jour.A-Historique du GECUS et du CPIUSÉdouard Utudjian sintéresse à lurbanisme souterrain assez jeune, après être tombé dans la collectionde LIllustration de son grand-père dans laquelle figuraient plusieurs articles sur le sous-sol. Cettepassion ne le quitte pas, une fois son diplôme darchitecte en poche. En 1933, alors quil est diplômédepuis quatre ans, il fonde avec quelques amis le Groupe détudes du centre urbain souterrain, quidevient ensuite le Groupe détudes et de coordination de lurbanisme souterrain. Il est créé suite à unevisite collective organisée en janvier dans les magasins OCEL 15. Le projet initial est « létude deplusieurs centres souterrains dans une agglomération dense »16 et assez tôt Édouard Utudjian aconscience de la nécessité dinternationaliser le mouvement. Cest pourquoi le GECUS organise à Parisen 1937, parallèlement à l’Exposition internationale des Arts et Techniques, le premier Congrèsinternational durbanisme souterrain à lissue duquel est créé le Comité permanent international delurbanisme souterrain, dit C.P.I.U.S. Édouard Utudjian en devient naturellement le secrétaire général.Quatre autres congrès ont lieu ensuite à Rotterdam en 1948, en Scandinavie en 1959, à Varsovie en1965 et à Madrid en 1968.Le GECUS et le CPIUS éditent conjointement une revue en français, « Le Monde souterrain » dont lesnuméros entre 1947 et 1975 ont été reliés pour former LEncyclopédie du monde souterrain. Cetterevue, malgré le fort sentiment de redite souligné supra, est une mine de documents sur la vie dumouvement qui semble assez actif : on y trouve des comptes-rendus de congrès, les dates et lieux desconférences données par Utudjian ainsi que nombre de notes nécrologiques publiées à la mort de sesmembres.Le rôle du GECUS ne se limite pas à Paris, même si cest son terrain de jeu favori. Outre les projets demétros dans différentes capitales européennes, on trouve dans les archives 17 la trace dun projet fortdocumenté de tunnel sous la Manche, appelé « Tunnel sous le Pas-de-Calais, » développé dans le cadredun comité interne au GECUS créé dès 1937 et auquel participe notamment Jean Tschumi18.Les deux organisations ne survivent pas à leur créateur mais Utudjian se targue davoir réussi àintéresser de « nombreuses personnalités » parmi lesquelles il cite Henri Prost, Auguste Perret ouPierre Lavedran.15 « LOCEL sélève à langle du boulevard Haussmann et de la rue Taitbout, dans un vieil immeuble que viennent de transformer Albert Laprade et Bazin. Building daffaires, construit dans ce Louis XVI neutre qui foisonne autour de lOpéra ; cependant., il comprenait deux étages de sous-sols dont, jusqualors, personne navait tiré parti ; dès le premier moment, Laprade et Bazin, au contraire, crevaient ces caves pour étendre en profondeur la superficie de loffice - et de fait, avec lentresol et le premier étage dont disposaient déjà les Secteurs, leurs magasins se superposent maintenant sur quatre étages…. », cité dans la revue « La construction moderne » du 21 Août 193216 Le Monde souterrain, n°100, avril 1957, p. 41517 Le Monde souterrain, n°101, juin 1957, p. 47718 Jean Tschumi est un architecte suisse qu’Édouard Utudjian connaît depuis les Beaux-arts puisquils ont eu le même chef datelier en la personne d’Emmanuel Pontremoli. Cest le père de Bernard Tschumi. 9
  10. 10. B-Du rêve des autoroutes souterraines...Édouard Utudjian et le GECUS formulent de nombreux projets pour la circulation automobile sous lacapitale.1-Les projets du GECUSCette création est le résultat du constat de la faible utilisation du sous-sol et plus prosaïquement delétat de la circulation automobile dans Paris. Lextrapolation du nombre de véhicules roulants dans lesannées 1930 fait craindre un blocage généralisé pour la décennie suivante. Cest à partir de cette étudeque le GECUS propose plusieurs projets successifs dautoroutes souterraines visant à désengorger lacapitale19. Ces différentes versions, détaillées par Édouard Utudjian dans son Que sais-je ?20, ontplusieurs points communs. Elles prennent comme point de départ lensemble des voies existantes ouprojetées qui débouchent sur Paris et prévoient de les relier entre elles. Elles visent ensuite àrationaliser la circulation en prévoyant sous la surface différents nœuds routiers observés commeessentiels à la desserte des différents quartiers. Ces nœuds forment larmature dune trame et sont reliéspar des voies. Cest à ces points névralgiques quest prévue la liaison avec la surface et les liaisons entrevoies. En effet, le but recherché est labsence de croisement à niveau car ce sont ces croisements qui ensurface obèrent la fluidité du trafic. Il est donc envisagé des rampes pour assurer ces connexions. Undessin de Jean Tschumi, présenté lors de lExposition internationale des Arts et Techniques de 1937 21,sensé illustrer ces rampes hélicoïdales, est symbolique de leur démesure et du caractère extravagant deces projets. Pourtant le GECUS, en les modifiant, ne cesse de revenir à la charge avec cette idée. Lorsdun débat, organisé par lAtelier parisien d’urbanisme (APUR) en 1970 et dont les minutes sonttranscrites dans le Paris Projet n°322 , Édouard Utudjian revient sur ce projet quil na jamais abandonné.2-Les réalisations de passages souterrainsSi le GECUS voit ses multiples projets dautoroutes souterraines retoqués, une partie de ses idées esttout de même exploitée et mise en œuvre. En effet, il néchappe pas aux services durbanisme de Parisque la circulation automobile croit de façon exponentielle et que faute dune solution rapide,lengorgement guette la capitale. Cest ainsi que voient le jour plusieurs passages souterrains pourautomobiles. On peut citer notamment, parmi les plus importants, ceux de la porte Champerret, de laPorte Maillot ou encore de la Porte de la Villette. Leur but est simple. Il sagit de fluidifier le trafic desboulevards extérieurs. Or la meilleure solution vise à supprimer les croisements à niveau avec les voiesradiales. Comme le sous-sol à cet endroit est moins encombré quau centre de Paris, la solutionsouterraine simpose naturellement.Ces réalisations sont le résultat de la conjonction de deux facteurs : linfluence du GECUS, cestindéniable, mais mâtinée du réalisme des urbanistes et ingénieurs qui travaillent au profit de la ville deParis : ils recourent aux techniques souterraines à un endroit où cela peut se faire facilement tantjuridiquement que techniquement et où cette solution semble être la plus logique.Un autre volet important voit le jour suite aux projets du GECUS, les garages souterrains.19 Voir illustration en annexe20 Édouard Utudjian, LUrbanisme souterrain, Paris, Presses universitaires de France, collection « Que sais-je , »1952.21 Voir illustration en annexe22 op. cit., p. 59 et suivantes 10
  11. 11. C- à la réalité des parkings souterrainsAu centre de Paris, lurbanisme souterrain peine davantage à simposer, en raison de lencombrement dusous-sol. Malgré tout, la problématique du stationnement, concomitante de celle de la circulation, estprégnante : il convient dy trouver une parade. Cette fois, les idées développées par le GECUS sontreprises largement. Par lintermédiaire de son bureau détudes, il participe à plusieurs concours engroupement avec des entreprises spécialisées. Les nombreux projets de parkings souterrains, sensésservir dinterface entre les autoroutes souterraines et la surface, sont presque tous repris.1-1957 : premier parking souterrain.Les parkings souterrains projetés répondent à deux objectifs. Le premier est dit de « dissuasion ». Cepremier type est planifié aux portes de la ville mais il ne voit pas tout de suite le jour. En effet, cest lesecond type, dit d « intérêt local », qui ouvre le bal. Ce sont des ouvrages installées à proximitéimmédiate des zones de concentration commerciale et des nœuds routiers. Le premier parkingsouterrain voit le jour en 1957 sous le marché Saint-Honoré. Dautres suivent aux Invalides et avenueGeorges V. Plusieurs milliers de places sont ainsi offertes aux automobilistes.Cette solution permet de pallier les difficultés de stationnement en surface mais ce sont des opérationscomplexes et donc coûteuses.2-Le recours à la concessionLa solution retenue pour dépasser lobstacle est celle de la concession : les garages souterrains sontfinancés par des promoteurs privés, à charge pour eux de rembourser leurs investissements parlexploitation de ces parkings sur une durée de trente ans en général. A ce terme, la propriété delouvrage revient à la ville. Les coûts élevés résultent des travaux de creusement et dinstallation maisaussi des interventions « annexes », comme le dévoiement des réseaux et le réaménagement des abordsqui peuvent représenter jusquà un quart du coût total.Ainsi, pendant toute la période de laprès-guerre, le GECUS voit la partie la plus réalisable de ses idéestriompher concernant les infrastructures automobiles et simpose comme un conseiller crédible auprèsde lautorité préfectorale en charge de la gestion de Paris puis de Paul Delouvier, chargé dudéveloppement de la région parisienne. Son action apparaît moins visible quavec les parkingssouterrains mais son influence sintensifie avec le projet plus gros depuis le métro de Bienvenüe, leRéseau Express Régional (R.E.R.)D-Le RER, une intervention complexe et coûteuseAprès les travaux du métro, dont les plus importants se sont déroulés pendant les quarante premièresannées du XXe siècle, lurbanisme souterrain « ferré » a marqué le pas, notamment en raison de laguerre. Cependant, dans les années 1960, les projets de développement de lagglomération parisienne 23font très vite apparaître la cruelle nécessité dy revenir. Les voyageurs pendulaires habitent de plus enplus loin du centre de Paris et il est à la fois in-envisageable de prévoir une extension du trafic routier àhauteur du développement des villes nouvelles et de prolonger les lignes de métro existantes. Si lestronçons extérieurs à Paris posent relativement peu de problèmes en raison de lespace disponible, quipermet de concevoir un transport de surface ou à faible profondeur, la portion intra-muros est23 Dans le contexte de la mise en place du Schéma directeur daménagement et durbanisme de la région de Paris (SDAURP). 11
  12. 12. autrement délicate.Dimmenses problèmes techniques ressurgissent pour créer les deux lignes nord-sud et est-ouest et lesconnecter. Ce sont les mêmes que ceux rencontrés au début du siècle par les promoteurs duMétropolitain mais ils sont, de fait, amplifiés : le sous-sol de Paris est devenu un entrelacs de réseauxet canalisations diverses. Les méfaits soulignés par Hénard en son temps puis rappelés par Utudjiansont mis à jour. Il faut donc envisager de passer sous lexistant, de travailler à grande profondeur, soitentre moins dix mètres et moins vingt-cinq mètres et dintervenir dans des couches moins favorables.Parallèlement se reposent les problèmes juridiques de la propriété du sous-sol. Il faut encore faire avecles contraintes de la surface, cest-à-dire lévitement des blocs dimmeubles et le suivi de voiesexistantes à lair libre étroites.La conjonction de ces deux facteurs entraîne un coût très élevé mais cette réalisation estincontournable.Les idées d’Édouard Utudjian et les projets défendus par le GECUS ont été rendus publics dabord àtravers les infrastructures souterraines routières. Le GECUS a également joué un grand rôle de conseildans la conception du RER. Mais dès lorigine, le concept durbanisme souterrain concerne pluslargement tous les aspects de la vie. Dailleurs, à sa naissance, le GECUS prend comme référencelorganisation du grand paquebot transatlantique, considéré comme larchétype de la ville souterraine(sous-marine en lespèce).E-La notion de « ville épaisse » à travers les immeubles souterrains1-Les deux fonctions initiales de limmeuble souterrainÉdouard Utudjian définit les deux fonctions originelles de la construction souterraine : le stockage(larchivage) et labri. En effet, lhomme, avant de construire en superstructure, se réfugie dans lesgrottes et lhabitat troglodytique pour se protéger du froid et des prédateurs. Par ailleurs, ces grottes luiservent à entreposer de quoi subsister. Ces fonctions se retrouvent à travers les exemples des coffres dela Banque de France et des réserves de la Bibliothèque nationale ou les abris antiaériens.Mais linitiateur du GECUS veut sortir de ces deux fonctions dorigine et développer les équipementssouterrains2-Une nouvelle fonction, les équipementsÉdouard Utudjian veut enterrer les fonctions utilitaires de la cité. Il considère que nombredéquipements, qui par leur objet ne nécessitent pas dapport de lumière naturelle ou même exigentlobscurité, peuvent idéalement être enterrés,libérant ainsi de lespace en surface pour dautres usages ;il cite les cinémas, les piscines, les auditoriums, les salles de spectacles, etc. Cest de ces réflexions quenaît le concept de « ville épaisse ». Il estime quun plan durbanisme ne doit pas se contenter de projeterce qui va se passer en surface mais quil faut travailler dans lépaisseur et prévoir en même tempslavenir du sous-sol ; en effet, une ville moderne ne peut se concevoir que dans linteraction desdifférents niveaux, les uns agissant sur les autres et réciproquement. Il dénonce à cet égard le chaos dusous-sol, surtout entre la surface et moins dix mètres, qui résulte justement de labsence de sa prise encompte dans le développement de la ville. Il relève que seule la période du Second Empire, grâce àHaussmann, connaît une conquête du sous-sol non « empirique ».Plusieurs projets et réalisations illustrent ses idées. En premier lieu les projets pour les Champs-Élyséesqui à lorigine ne traitent que des voies et stationnements souterrains mais sont développés ensuite pour 12
  13. 13. accueillir des équipements24. Les différentes esquisses visent justement à redynamiser la célèbre avenueen faisant dialoguer surface et activités souterraines, regroupant un parking et des galeriescommerciales qui permettraient de recréer la liaison avec les rues adjacentes, laissées pour compte. Deces projets seul le parking souterrain a vu le jour.En revanche dautres projets se concrétisent plus complètement. Cest le cas des patios enterrés deBernard Zehrfuss pour le bâtiment de lUNESCO. Il ny a pas de hasard. En effet, Bernard Zehrfussentre aux Beaux-arts en 1929, dans latelier de Pontremoli. Or celui-ci a été « embauché » par Utudjiandans le GECUS. Il faut revenir en quelques mots sur la problématique du bâtiment de lUNESCO : laproximité de l’École Militaire interdit tout bâtiment de trop grande hauteur qui romprait la perspective.En conséquence, la solution denterrer des bureaux et des salles de réunion autour de plusieurs patiossimpose assez naturellement.Mais le symbole par excellence de linfluence d’Édouard Utudjian et du GECUS est le projet desHalles. Dans un article de mars 196725, il écrit : « lemplacement des Halles doit constituer un espacevert, un nouveau poumon de Paris qui souffre du manque de ces espaces. Lurbanisme souterrain estseul susceptible datteindre ce but. » Édouard Utudjian y joue un rôle primordial mais reste danslombre. La création de cet ensemble souterrain inédit en France doit donc beaucoup au GECUS et àson fondateur. Mais son nom apparaît peu, si ce nest au moment du choix de lemplacement de lastation de RER des Halles. Au printemps 1971, la presse nationale relaie lopposition entre le projetsoutenu par les autorités, qui prévoit dinstaller la station souterraine à lemplacement quelle occupeactuellement et celui défendu par le GECUS, qui opte au contraire pour une implantation sous leplateau Beaubourg26 27.Le projet des Halles est le dernier grand projet que suivent de près Édouard Utudjian et le GECUS,celui-ci disparaissant avec son créateur. Il convient donc de tirer les premières leçons de ces quaranteans dactivité.F-Lurbanisme souterrain et Édouard Utudjian : premier bilan1-Édouard Utudjian, son itinéraire et sa personnalitéUne première consultation dune partie des archives d’Édouard Utudjian, détenues par lInstitut françaisdurbanisme28, fait apparaître le fort besoin de reconnaissance du personnage ou de son entourage : desrevues et de nombreuses coupures de journaux de différentes époques et de tous types sontprécieusement conservées et/ou découpées et archivées : on y trouve des articles rédigés par ÉdouardUtudjian29, des projets du GECUS30 ou encore des interviews du « père de luranisme souterrain »31mais aussi des articles de vulgarisation.Un autre aspect ressort très clairement de létude des archives : lidée fixe. Le sentiment diffus, né dansun premier temps de la consultation du Paris Projet n°3, du Que sais-je ? et du numéro de Paris-Matchconsacrée à Paris vingt ans après32 à propos des autoroutes souterraines se confirme : les thématiquesreviennent régulièrement. Il faut certes prendre en compte la période de plus de quarante ans pendant24 Voir le Que-sais-je ? dE. Utudjian, op. cit., p. 107 et s. et Paris Projet n°3, op. cit, p. 87 et s.25 Association pour les espaces naturels, Aménagement et nature n°5 « Espaces naturels », Paris, 1967.26 Voir à ce sujet notamment Le Monde du 2 avril 1971 et Le Figaro du 17 mai 1971.27 Voir lillustration en annexe.28 Ont été exploités les cartons côtés 413 IFA 8, 413 IFA 9, 413 IFA 11 et 413 IFA 1329 Par exemple le n°10 du 6 mars 1942 du Moniteur des travaux publics et du bâtiment. A noter que larticle est signé « E. Lestudiant » ; est-ce une erreur de typographie ou un pseudonyme ?30 Par exemple le n°5 de mai 1969 de la revue allemande Baumeister consacre un chapitre intitulé « Die Hallen von Paris » dans lequel figure le projet du GECUS ; voir illustration en annexe.31 Par exemple un interview par Paul Dreyfus dans Le Dauphiné libéré du 16 janvier 1969, voir illustration en annexe32 Paris Match n°951, 1er juillet 1967, « Paris dans 20 ans ». 13
  14. 14. laquelle Utudjian milite pour lurbanisme souterrain mais la compilation de documents donnesingulièrement limpression qu’Édouard Utudjian et le GECUS ont répété à lenvie la nécessité derecourir à lurbanisme souterrain en usant des mêmes arguments et en proposant les mêmes projets. Onpeut aussi considérer quils ont, comme de bons pédagogues, répété leur message de peur de ne pas êtreentendu.Dans le même temps, on observe une augmentation exponentielle du nombre de conférences donnéespar Édouard Utudjian au fil des années. Une nouvelle preuve de son influence et de la réception destravaux du GECUS. Il faut donc y revenir.2-Les travaux d’Édouard Utudjian dans la presse grand publicEn effet, si les travaux dUtudjian et du GECUS font lobjet darticles dans la presse spécialisée (cf. lesnotes de bas de page n°24 et 25 page précédente) ou dans les grands quotidiens, nationaux etrégionaux, il semble plus surprenant de trouver trace de l’urbanisme souterrain dans deshebdomadaires ou mensuels dits « grand public ». La matière est aride mais semble passionner lepublic. Ainsi la première approche en archives a permis de trouver trois articles de vulgarisation maisassez fouillés, respectivement dans Télé 7 jours, Femme pratique et Cinq colonnes à la une33. Les troisarticles trouvés datent tous de lannée 1971. En revanche, les recherches, certes partielles, nont paspermis de relever dautres éléments similaires à des dates plus anciennes. Une explication peut êtreavancée : le début des années 1970 est le théâtre dune forte actualité souterraine en France, aveclouverture des premiers tronçons du R.E.R. et surtout les débats qui entourent les études et premierstravaux des Halles. Par ailleurs, Édouard Utudjian enchaîne les cycles de conférences. Enfin, celaparticipe de la volonté de pédagogie du GECUS indiquée supra. En revanche, il faut souligner que lesarticles sont illustrés de photos grand format en quadrichromie, présentant soit un projet des Halleshors déchelle (dans Femme pratique), soit le projet de ville sous la Seine de Paul Maymont 34. Cesimages font sans doute rêver les lecteurs mais sont loin des projets du GECUS, même les plussinguliers, tels ceux des autoroutes souterraines.On peut tirer deux leçons de ce qui précède. La première concerne Édouard Utudjian. Toute sa vie, il sepassionne pour lurbanisme souterrain et ne cesse de défendre et de promouvoir ses idées, contre ventset marées. Il en résulte de belles réalisations qui, paradoxalement ne portent pas son nom maisindéniablement sa « patte ». la seconde, qui est un corolaire, porte plus largement sur le rayonnementdes idées du GECUS. La portée et la réception des réflexions et études sont sans doute amoindries parles projets dautoroutes souterraines qui résistent mal au principe de réalité. Pourtant, ces projets,défendus par Utudjian, sont au cœur de sa réflexion et constituent une sorte de fil rouge tout au long desa vie et de celle du GECUS.33Télé 7 Jours, semaine du 10 au 16 juillet 1971 5 Colonnes à la une, n°3, semaine du 20 au 26 octobre 1971 Femme pratique, n°102 de décembre 197134 cf. photographies en annexe. 14
  15. 15. III-Bilan, autres pistes et après le GECUSAprès la mort du GECUS et de son créateur, il convient de dresser un bilan de lurbanisme souterrain,de cerner les évolutions de la doctrine et de dresser un portrait prospectif à grands traitsA-Dresser un bilan : recourir de façon réaliste à lurbanisme souterrainCe bilan se décompose en trois leçons et est illustré par deux exemples significatifs.1-Introduire une disciplineLétude et les réalisations qui sétendent du milieu du XIX e siècle à la fin du XXe siècle permettent detirer un premier enseignement, la nécessité absolue de procéder en matière durbanisme souterrain avecdiscipline. En effet, contrairement à ce qui se passe en surface, les interventions en sous-sol ont desconséquences définitives à la fois sur lui-même et sur ce qui se passe en surface ; toute nouvelleintervention doit partir de lexistant toute modification est délicate, longue et coûteuse. Il convientnotamment dagir de façon prospective, le plus possible, et en tout état de cause de dresser des relevésexhaustifs et précis des interventions, en pensant aux suivantes qui arriveront de toute façon.2-Considérer les contraintes avec réalismeQui parle durbanisme souterrain, doit aborder doffice ses contraintes, qui varient selon le lieu mais quiressortent généralement à trois domaines.Technique. Même si les avancées techniques et technologiques ont été énormes depuis Haussmann, lefacteur technique reste prépondérant ; tout nest pas possible sous terre, compte tenu de la géologie oude la présence des nappes phréatiques.Juridique. Si la technique a progressé, le droit du sous-sol reste en France aujourdhui globalement lemême quen 1855 ; larticle 552 du Code civil sapplique toujours : le tréfonds appartient à celui quipossède le sol en surface et les dérogations sont rares et/ou coûteuses.Financier. La technique permet de faire beaucoup mais cest quelquefois pour un coût exorbitant. Ilconvient donc toujours de se référer au « coefficient de terrage » défini par Édouard Utudjian, cest-à-dire à la différence de coût entre une même installation en surface et en sous-sol, le coût devant êtreentendu au sens le plus large tant financier que social ou environnemental.3-Intégrer le sous-sol dans une politique globaleCest un des chevaux de bataille d’Édouard Utudjian. Toute sa vie il ne cesse de militer pour unurbanisme qui prenne en compte tant la surface que le sous-sol, cest le sens de sa notion de « villeépaisse ». car surface et sous-sol interagissent et on peut projeter un plan de ville uniquement dans unedimension. Cette problématique qui recoupe la première est pleinement dactualité et expliquenotamment les saignées nombreuses et répétées dans les chaussées et trottoirs des villes. 15
  16. 16. 4-La « Ville intérieure » de Montréal et Subtropolis à Kansas City.Montréal est sans doute lexemple le plus cité de réussite souterraine. Mais on oublie souvent dajouterque la « Ville intérieure » a nécessité près de cinquante ans de maturation entre les premières idées etsa réalisation. On omet également la grande différence de cadre juridique du sous-sol avec la France,par exemple35. Il nen demeure pas moins que linstallation dactivités diverses autour de pôles detransports collectifs est une des bonnes solutions à suivre pour travailler sur le développement delurbanisme souterrain. Cest dailleurs sur ce principe que sont conçues les Halles.Le deuxième exemple est à la fois très différent mais en même temps plus proche des catégoriesoriginelles d’utilisation du sous-sol définies par Utudjian. Il sagit de Subtropolis, un gigantesquecomplexe souterrain de stockage de 5 millions de m 3 qui est ouvert depuis 2007 et peut accueillir à peuprès tout ce qui roule ou flotte. Il est parcouru de 11 kilomètres de routes et de nombreuses voies dechemin de fer. Cest le stockage souterrain porté à son extrême mais cela semble fonctionner 36, ce quiprouve que lutilisation traditionnelle du sous-sol a encore des marges de progression.B-Les épigones du GECUS : une évolution de larchitecture vers l’ingénierie1-De « Espace souterrain » au « Comité Espace souterrain » de lAFTESAprès la mort d’Édouard Utudjian et la disparition du GECUS, certains souhaitent continuer sonœuvre. Or il semble que les épigones se scindent dans un premier temps en deux entités différentes.Lune, appelée « Espace souterrain », regroupe plutôt les tenants des « sciences molles », ce sont desarchitectes , des urbanistes et des sociologues. Lautre, qui prend le nom dAssociation française destravaux en souterrain, est créée en 1970, pour répondre aux préconisations internationales. Elleregroupe des ingénieurs, spécialistes des tunnels.Ce nest quen 2005 que lassociation « Espace souterrain » est absorbée par lAFTS qui devientl’Association française des tunnels et de lespace souterrain (AFTES) et crée le Comité Espacesouterrain. Cette courte histoire est symptomatique dun mouvement de fond qui concerne lensembledes domaines relatifs à lacte de construire mais plus particulièrement lurbanisme souterrain : ladomination des ingénieurs. Dailleurs, on névoque plus la notion durbanisme souterrain qui, soitdisant, est trop restrictive. Mais cette évolution nest malheureusement pas postérieure à la disparitiond’Édouard Utudjian. La lecture des numéros du « Monde souterrain », qui prend le sous-titre de« Techniques de lurbanisme souterrain et des travaux souterrains » à compter du numéro 150 en 1967,permet de sentir cette évolution lente mais continue des domaines de larchitecte et de lurbanisme versceux de lingénieur.Or au sein du Comité Espace souterrain, co-dirigé par Monique Labbé et Pierre Duffaut, seule lapremière est architecte et il semble que ce soit la seule de son espèce parmi les gens « qui comptent »au sein de lAFTES.2-ITACUS, le successeur du CPIUSLAFTES se décline au niveau international avec lAssociation internationale des travaux et de lespacesouterrain (AITES, ITA en anglais) au sein duquel un comité Espace souterrain trouve sa place,lITACUS. Là aussi la part belle est faite aux spécialistes des tunnels. Longlet « architecture » du siteInternet de lassociation ne regroupe quune série de photos montrant lhistoire des relations entre35 Voir à ce sujet : Jean Castex, Catherine Blain, Virginie Lefebvre, op. cit.36 Voir en annexe un prospectus de publicité. 16
  17. 17. lhomme et le sous-sol.3-Mastère Tunnels et ouvrages souterrainsLe dernier avatar de cette évolution est la création par lAFTES dun mastère spécialisé, encollaboration avec lINSA de Lyon, qui sadresse aux ingénieurs BTP généralistes, soucieux deperfectionner leurs connaissances en matière de travaux souterrains. La prise en compte de la nécessitéde former des spécialistes aux travaux souterrains est une bonne chose mais là encore larchitecture aété balayée au profit de la technique des tunnels37.Le rapide tour dhorizon des épigones du GECUS montre clairement la direction qui a été choisie. Lestravaux souterrains, et en lespèce le tunnel, semble au centre des débats, pendant que larchitecture etlurbanisme occupent la portion congrue. Pour paraphraser Clémenceau, il semble que le sous-sol soitconsidéré comme une chose trop sérieuse pour être confiée à des urbanistes et des architectes.Heureusement, les projets fous des architectes sont encore là pour nous faire rêver.C-Prospective : de Maymont à Fromboluti1-Paul Maymont et Max AbramovitzDans les années 1960, Paul Maymont, prenant en compte la contrainte juridique des travauxsouterrains à Paris, remarque que la Seine constitue un large domaine public inoccupé, qui traverseParis de part en part. Il propose donc léquipement complet du sous-sol de la Seine en voies routières,parkings et autres activités38. Avec une largeur de la Seine allant de 150 à 200 mètres sur 12 kilomètresde longueur, la surface approche 2 km² ; avec une dizaine détages, le volume utile équivaut à celui dubâti dun arrondissement entier.Ce projet ne prend bien sûr en compte ni les contraintes géologiques, techniques ou financières ducreusement dun immeuble de dix étages sous la Seine, long dune dizaine de kilomètres mais il a lemérite dune réflexion qui sort des sentiers battus.Dans le même ordre didée, Max Abramovitz propose en 1964 une projet de ville souterraine pourPittsburgh. Elle regroupe à la fois des parkings, des zones de stockage et des activités. Là aussi leprojet ne dépasse pas létape de lébauche et il est difficile de trouver de plus amples informations sur leprojet.2-Fromboluti : projet « Above Below »Plus près de nous, un jeune architecte de luniversité Washington de Saint-Louis dans le Missouri,propose un « gratte-ciel souterrain » destiné à réparer le paysage meurtri par lexploitation minière dansle désert de l’Arizona, à proximité de la ville de Bisbee39.Son projet, baptisé "Above Below" est en effet pensé pour combler une ancienne mine à ciel ouvert de275 mètres de profondeur sur plus de 1,2 km². Il imagine un programme qui comporte à la fois desespaces réservés à l’habitation et au travail, des surfaces dédiées à l’agriculture et enfin des zones pourle temps libre et les loisirs. Louvrage est auto-suffisant en énergie et en eau grâce à ses propres sourcesd’énergie, à un système de recyclage d’eau et à des cheminées solaires pour réguler un climat local37 Voir en annexe la page de garde de la plaquette dinformation38 Voir illustration en annexe39 idem 17
  18. 18. artificiel. Dissimulé sous un dôme, le projet est entièrement construit sous terre, avec uniquementquelques zones profitant de la lumière du soleil, disposées de façon idoine pour contrôler le climat etaccéder à la surface. Cependant, loin d’être coupés du monde, les habitants de la structure ont lapossibilité de se rendre à la ville voisine grâce à un train fonctionnant à lénergie solaire. Ce conceptrenouvelle lurbanisme souterrain et ne modifie le paysage désertique que de façon mineure ; en effetMatthew Fromboluti prévoit quun sol artificiel au-dessus du dôme permette à la végétation de sedévelopper à nouveau. 18
  19. 19. ConclusionAinsi, cette étude, non exhaustive de lurbanisme souterrain parisien, tend à montrer que son apparitionest concomitante avec celle de la ville à lâge industriel. Comme souvent, le fait précède le mot puisquele concept napparaît quà partir de 1933, lorsque Édouard Utudjian crée le GECUS et développe sespremiers projets souterrains.Les travaux relatifs aux égouts et à ladduction deau, engagés à partir de 1855 par le baron Haussmann,apparaissent a posteriori dune grande modernité, tant dans la conception que dans la mise en œuvreavec la notion dorganisation du sous-sol et notamment cette idée géniale dune galerie visitable, quisont en partie oubliées par ses successeurs.La construction du métro clôt cette période révolutionnaire, très courte compte tenu de la réalisation detravaux titanesques avec des moyens techniques rudimentaires.Le témoin de lurbanisme souterrain se passe ensuite entre Eugène Hénard et Édouard Utudjian, lesecond développant et mettant en forme les intuitions du premier. En effet, le père de lurbanismesouterrain est incontestablement cet architecte franco-arménien qui voue sa vie à promouvoirinlassablement les perspectives de ce développement sous la surface. Même si son cheval de bataille,les autoroutes souterraines, ne voient pas le jour, nétant pas suffisamment ancrées dans la réalité,nombre de ses projets, comme le stationnement automobile souterrain, sont développés et la réalisationdes Halles et du RER lui doivent beaucoup. Plus largement, il ne cesse de mettre le doigt sur lanécessité de penser le développement de la ville dans son épaisseur, le sous-sol et la surface étant paressence liés et interdépendants.Malheureusement, le concept, dans sa forme originelle, ne survit pas à son concepteur. En effet, prisdans le mouvement plus vaste de lacte de construire, le travail de larchitecte et de lurbaniste a étéréduit au profit de lingénierie.À lheure où il nest question que de densification et de libération despace pour une installation accruedu végétal dans la ville, lurbanisme souterrain retrouve toute sa place. Le sous-sol doit donc pour celaêtre réinvesti méthodiquement et avec réalisme par les architectes et les urbanistes et ne pas êtreuniquement lapanage des constructeurs de tunnels. 19
  20. 20. Bibliographie et sources :livres :Édouard Utudjian, Architecture et urbanisme souterrains, Paris, Robert Laffont, 1966.Édouard Utudjian, LUrbanisme souterrain, Paris, Presses universitaires de France, collection « Quesais-je , »1952.revues et brochures :Sabine Barles, Sarah Jardel, LUrbanisme souterrain, étude comparée exploratoire, Paris, Atelierparisien durbanisme, 2005.Jean Castex, Catherine Blain, Virginie Lefebvre, Sols artificiels, sursols, dalles : étude historiquecomparative, Paris, Atelier parisien durbanisme, 2005.Atelier parisien durbanisme, Paris Projet n°3 « Le sous-sol de Paris et l’urbanisme – Les ChampsÉlysées », Paris, 1970.Atelier parisien durbanisme, Paris Projet n°1 « Les Halles», Paris, 1969.Association pour les espaces naturels, Aménagement et nature n°5 « Espaces naturels », Paris, 1967.Bernard Lafay, « Plan – Solutions aux problèmes de Paris », Comité du nouveau Paris, 1954.presse généraliste :Paris Match n°951, 1er juillet 1967, « Paris dans 20 ans ».Fonds Édouard Utudjian, archives de lInstitut français darchitecture :cartons 413 IFA 8, 413 IFA 9, 413 IFA 11 et 413 IFA 13. 20
  21. 21. AnnexesListe des documents iconographiques 1. Schéma des propositions de M. Henry Bernard pour laménagement du parvis Notre-Dame (Paris Projet n°3, p.12). 2. Coupe type dune galerie d’égout (Paris Projet n°3, p.12) 3. projet de rue à étages, présenté par Eugène Hénard, lors de la conférence de Londres en 1910 (www.cornell) 4. Projet de réseau dautoroutes souterraines d’Édouard Utudjian (QSJ ? E. Utudjan, p. 116) 5. Dessin dune rampe hélicoïdale de liaison entre le réseau dautoroutes souterraines et la surface par Jean Tschumi, présenté lors de lExposition internationale des arts et techniques de Paris en 1937 (http://urbanites.rsr.ch/galerie-photos/paris-souterrain/) 6. Plans des projets respectivement de la RATP et du GECUS pour limplantation de la station de RER des Halles (Combat, 19 mai 1971) 7. Projet du GECUS pour laménagement des Halles (Baumeister n°5 de mai 1969, p.539) 8. Interview dEdouard Utudjain par Paul Dreyfus (Le Dauphiné libéré, 16 janvier 1969) 9. Dessin dartiste illustrant le projet des Halles (Femme pratique, n°102, décembre 1971) 10. Coupe du projet de Paul Maymont dinstallation dun complexe sous la Seine (5 Colonnes à la une, n°3, semaine du 20 au 26 octobre 1971) 11. Prospectus de publicité pour la location demplacements dans Subtropolis (http://www.subtropolis.biz/pdfs/sub_store_rates_flyer.pdf) 12. page de garde de la brochure présentant le mastère spécialisé tunnels et ouvrages souterrains (http://mstunnels.insa-lyon.fr/) 13. coupe du projet « Above Below » de Matthew Fromboluti (http://frombo.com/folio- Evolo10.html) 21

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