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La voiture individuelle nécessite beaucoup
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proximité, flexibilité, facilité...
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Tout d’abord, chaque métropole/ville doit
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Engager une démarche progressive et
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Avant de se lancer dans l’autopartage,
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Accélerer l’adoption de la voiture servicielle et transformer l’usage de la voiture dans les grandes métropoles

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La modèle reposant sur la voiture individuelle commence à trouver ses limites et les transports en commun ne peuvent pas constituer une solution absolue et universelle. Le besoin de réinventer les modes d'usage de la voiture devient de plus en plus évident. Mais comment appréhender ce changement pour les collectivités ?

Publié dans : Industrie automobile
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Accélerer l’adoption de la voiture servicielle et transformer l’usage de la voiture dans les grandes métropoles

  1. 1. Accélerer l’adoption de la voiture servicielle et transformer l’usage de la voiture dans les grandes métropoles? Vincent PILLOY, Fondateur Inov360
  2. 2. Les limites du modèle actuel de mobilité urbaine 1.
  3. 3. 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 1960 1970 1980 1990 2000 2010 Evolution de la population urbaine dans les pays les plus riches de l’OCDE (en %) (source WorldBank) Evolution du taux de motorisation entre 2002 et 2030 (source Dargay, Gately et Sommer) 586 632 629 520 581 293 564 812 576 656 303 599 612 477 515 500 559 705 772 803 636 812 609 795 849 779 781 454 716 786 593 685 777 741 Allemagne Australie Autriche Belgique Canada Corée Espagne Etats-Unis France Italie Israël Japon Nouvelle-Zélande Pays-Bas Royaume-Uni Suède Suisse Véhicules pour 1 000 personnes (2002) Véhicules pour 1 000 personnes (2030) 80% de population urbaine2014 = Level Up Level UpLevel Up Traffic Pollution Stationnement Dans le même temps, une voiture est utilisée moins d’une heure par jour Dans les grandes métropoles modernes, le niveau de saturation de la voiture individuelle est dépassé...
  4. 4. 4 Pourtant les politiques publiques en matière de transports en commun sont volontaristes Pour réduire ce déséquilibre, il s’agit plus de travailler sur la réduction du poids de la voiture individuelle.
  5. 5. 5 Les villes, intersection des possibles et des contraintes 2.
  6. 6. 6 Le TC comme la Voiture individuelle ne peuvent pas constituer une réponse universelle et globale Habitat individuel Habitat dispersé Hypercentre Aire préférentielle des TC Capillarité du réseau viaire L’extension infinie des TC n’est pas viable notamment dans les zones résidentielles de faibles densités Au-delà de 20km du centre Aire préférentielle de la VI Première couronne Zone mixte Densité urbaine Quelle place pour la VI lorsqu’elle se trouve dans l’hypercentre? La complémentarité entre TC et VI peine se mettre en place
  7. 7. 7 La voiture individuelle est calibrée sur un usage surdimensionné Usage projeté Usage réel
  8. 8. La voiture individuelle est sous-utilisée 8 Ce qui pourrait être retiré Ce qui serait suffisant pour couvrir les usages
  9. 9. 9 La voiture individuelle nécessite beaucoup (trop!) d’espace public ? Et les voisins Le stationnement est au cœur de la problématique de mobilité urbaine A Paris, une ville où le foncier est très rare, l’ensemble du stationnement de surface représente presque 2% de la superficie de la ville Surutilisation de l’espace public induite par une sous-utilisation des VI
  10. 10. 10 Pour mettre en place le changement 3.
  11. 11. 11 Liberté Sécurité Maîtrise du temps Intimité Confort Comprendre et accepter l’attractivité du VI pour l’utilisateur… La perte de ces avantages liés à la possession d’une VI génère de la résistance au changement pour les utilisateurs
  12. 12. 12 Entretien Carburant Assurance Station- nement … Et ce qui la rend contraignante A l’inverse, ces contraintes de la possession d’une VI peuvent servir d’appui pour la construction d’une offre de remplacement
  13. 13. 13 Les attentes des utilisateurs : choix, proximité, flexibilité, facilité... Les besoins et les attentes des utilisateurs variés Berline Citadine Utilitaire Pour remplacer la VI: Couleur Climatisation Autoradio Comment répondre à des besoins et attentes aussi variés des utilisateurs? Est-ce le rôle du service public ? Faut-il s’appuyer sur des approches commerciales?
  14. 14. 14 AUTORITÉ LOCALE RÔLE DE FACILITATEUR ET RÉGULATEUR CONCURRENCE ENTRE OPÉRATEURS Quels seront les choix dans le futur ? OPÉRATEUR DE SERVICE SERVICE PUBLIC Organise la mobilité Créer les conditions de la mise en place de services Gère Quel positionnement pour l’autorité locale
  15. 15. Tout d’abord, chaque métropole/ville doit comprendre son contexte 15 ALPHA BETA GAMMA High Sufficient Sufficient Londres New York Paris Berlin Montréal Philadelphie Vancouver Lyon Cologne Phoenix Turin Strasbourg Austin Indianapolis Naples Las Vegas Source : étude Inov360 - 2015 La Rochelle … Marseille Strasbourg Nice Bordeaux Demande forte, marchés matures Demande existante, modèles économiques fragiles Nécessité moins forte
  16. 16. Engager une démarche progressive et dans la durée 16 COVOITURAGE LOCATION DE VOITURES TRANSPORT DE PERSONNES AUTOPARTAGE Une offre variée pour offrir du choix au citadin pour organiser sa mobilité individuelle La voiture servicielle dans une premier temps Est il prêt? Autonome partagée Electrique 2 sièges La voiture de demain en ville sera celle de Minority Report? Parking garanti Quelles exigences pour la voiture de demain?
  17. 17. Avant de se lancer dans l’autopartage, les bonnes questions 17 Définir les besoins par rapport à la typologie de la ville et son organisation spatiale Déterminer le type d’action à mettre en place par rapport au marché actuel Connaître et s’appuyer sur des opérateurs commerciaux spécialisés ET SURTOUT! Toujours construire l’offre autour de l’utilisateur et faire évoluer l’offre en fonction de ses retours
  18. 18. Pour terminer, l’exemple de Vancouver 18 1 250 230 400 350 2007 = 160 2015 = 2 230 Zipcar Evo Modo. Car2Go
  19. 19. Merci 19 Vincent PILLOY Fondateur Inov360 vincent.pilloy@inov360.com www.inov360.com @Inov360 BLOG www.inov360.fr/blog/fr/

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