Chartres le 15 novembre 2012                                 Monsieur Ronan DANTEC                                 RAPPORT...
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alternative à la mise en concession autoroutière de la RN 154

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projet alternatif à la mise en concession autoroutière de la RN 154. lettre adressée à Monsieur Ronan DANTEC rapporteur budgétaire sur les transports routiers.

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alternative à la mise en concession autoroutière de la RN 154

  1. 1. Chartres le 15 novembre 2012 Monsieur Ronan DANTEC RAPPORTEUR BUDGETAIRE SUR LES TRANSPORTS ROUTIERS Commission du Développement durable, des Infrastructures, de lEquipement et de l’Aménagement du territoireObjet : Transport /Mise en concession autoroutière de la RN 154/ RN12 sise en Eure & Loir –région CentreMonsieur,Nommé rapporteur budgétaire sur les transports routiers, vous allez vousprononcer sur la stratégie de l’Etat en matière de création d’infrastructuresroutières et à la hiérarchisation des choix des projets routiers en lien avecles décisions du Grenelle de l’environnement, et avec le débat sur l’avenirdu SNIT.C’est à ce titre et suite à la sollicitation de Madame Sandra RENDA,conseillère régionale EELV à la région Centre, que notre association vousadresse une contribution concernant le projet autoroutier de Nonencourt-Allaines (liaison A13 – A11 – A10) : 100 km (département d’Eure-et-Loir) etespère vous convaincre de la nécessité d’apporter à cette infrastructure desréponses alternatives à celle actuellement préconisée et qui conforte lapolitique du tout routier.Suite au débat public du 12 octobre 2009 au 28 janvier 2010, MonsieurJean-Louis BORLOO, ministre de l’Ecologie, de l’Energie, duDéveloppement Durable et de l’Aménagement du Territoire a, par décisiondu 25 juin 2010, décidé de la mise en concession autoroutière de la RN 154/ RN 12 au motif que ce projet répondait à un enjeu de sécurité (page 50 del’avant projet consolidé du SNIT du 20 janvier 2011).Si il est nécessaire de poursuivre les aménagements de la RN 154 sur sontracé sud afin de consolider et de développer les filières industrielles dansl’aire d’influence du projet ainsi que de maintenir l’activité agricole de laplaine de la Beauce, nous sommes convaincus que la voie empruntée parle ministre va à contre sens du Grenelle de l’Environnement et ne répondpas, durablement, aux exigences sus évoquées. …/…
  2. 2. …/… -2-Nous tenons, tout d’abord, à vous informer du coût financier prohibitif duditprojet. En moins de 7 ans, celui-ci a été, quasiment, multiplié par 2 :En 2005 : La Direction Régionale de l’Equipement (D.R.E) dans son projetd’organisation du SMO à la DRE Centre fait état d’un coût compris de 500et 600 M€,En 2007 : La D.R.E dans son rapport sur la Modernisation de l’itinéraireOrléans – Chartres –Dreux fait état d’un coût compris entre 650 à 700 M€,En 2009 : le Maître d’Ouvrage (MO) fait état d’un coût compris entre 710 et765 M€,En 2011 : L’avant projet consolidé du SNIT, page 49, avance la somme de800 millions d’€,En 2012 : Le dossier de concertation du MO fait apparaître un coût de1 milliard d’€ alors que certains ouvrages, nécessaires au projet, ont été,tout simplement, oubliés et, donc, n’ont pas été budgétisés !Ramené au nombre de kilomètres qu’il reste à aménager (60 kilomètres surenviron 100 kilomètres), le coût de revient s’élève à plus de 16 M€/ km !La solution envisagée par Monsieur BORLOO n’est tout simplement pasviable pour l’intérêt général.Ensuite, nous considérons que cette mise en concession ne répond pas, àl’insécurité routière (1), d’une part, et sera à l’origine d’une fracture socialeet territoriale (2), d’autre part.En revanche, nous pensons qu’il existe un projet alternatif qui concilie lesacquis du Grenelle de l’Environnement et la nécessité de donner à notredépartement l’outil structurel de son développement. Il s’agit du transportferroviaire, véritable alternative à la mise en concession autoroutière desRN 154/ 12 et véritable réponse au contournement de l’Ouest parisien (3)1/ LA VERITE SUR LA SECURITE ROUTIERE :Pour justifier la construction d’une autoroute, le M.O avance l’argumentsécuritaire, argument repris, par ailleurs, par le SNIT.L’attention est peut être louable mais nous considérons qu’au regard dumontant de l’investissement sus évoqué et de la spécificité de notredépartement en matière de sécurité routière, il est préférable d’aménagerl’existant.En effet, sur les 5 dernières années, le nombre de tués est plus élevé surles autoroutes A10 et A 11 que sur la RN 154. Il est à noter que lesdistances de l’A10 et l’A11 qui traversent notre département correspondentquasiment à celle de la RN 154 (env. 100 km). (Pour les chiffres voirtableau ci-dessous). …/…
  3. 3. …/… -3-De plus, l’Indice d’Accidentologie Locale (IAL) (1) (qui compare les résultatsdun département à ce quils seraient si ce département avait eu les mêmestaux de risque que la France entière sur ses différents réseaux) est pourl’Eure-et-Loir, sur la dernière période 2004-2008, plus élevé sur autoroutesque sur les routes nationales et départementales. Ainsi l’IAL est de 1.45pour les autoroutes et de 1.27 pour les RN/ RD !Tableau : Sécurité routière (2) :Nbre de tués 2007/2012 253Tués A10/A11 (100km) 26tués RN154 (100km) 22Enfin, nous sommes convaincus que le report du trafic sur les voies desubstitutions augmentera l’accidentologie. A titre d’exemple, nous citeronsle cas des communes d’YMONVILLE, de PRUNAY-LE-GILLON etd’ALLONNES. A l’origine, traversée par la RN 154, la communed’YMONVILLE a été déviée sur près de 3 km. Une deuxième déviationconcernant, cette fois, le barreau de PRUNAY-LE-GILLON et d’ALLONNES(environ 9 km) est en voie d’achèvement. Financés sur fonds publics, cesaménagements soulagent ces communes et leurs habitants des risques liésau passage de milliers véhicules /jour. Avec l’autoroute et le report partieldu trafic, elles seront, de nouveau, exposer aux risques accidentogènes.2/ AUTOROUTE : FRACTURE SOCIALE, FRACTURE TERRITORIALESi, au départ, le concessionnaire supporte le financement, à l’arrivée cesont les usagers, les collectivités, voir même l’état qui supporteront le coût :Les usagers paieront un péage, les collectivités régleront une subventiond’équilibre, participeront aux éventuels abonnements et, l’état se portera,peut être, caution…Finalement, au bout de la chaine, les contribuablespaieront.Nombre d’Euréliens, dont 10% de la population vit dans la pauvreté, nepourront supporter ce surcoût financier. Ils choisiront donc d’emprunter lesvoies de substitutions au risque de s’exposer au danger de la route commenous l’indiquions précédemment.L’autoroute payante ne sera pas, pour notre département, une source dedéveloppement mais bien la création d’une nouvelle frontière, un frein à lavie de nos villages et de ses habitants. Nombre d’entre eux, isolés parceque sans emploi ou âgés se replieront encore un peu plus sur eux-mêmes.Nous considérons donc que l’autoroute sera à l’origine d’une fracturesociale et territoriale sans précédent. Pourtant, l’apport du grenelle del’environnement est très clair sur ce point : Le développement durabledoit répondre à la cohésion sociale et la solidarité entre les territoireset les générations.(1) Nous précisons que cette indice a été notamment utilisé pour justifier du tracé Ouest de la RCEA http://www.arcea.asso.fr/pdf/Rapport_Etude_ARCEA_v5.pdf page 46(2) Sources : Observatoire départemental de la sécurité routière de l’Eure-et-Loir …/…
  4. 4. …/… -4-3/ LE FERROVIAIRE : ALTERNATIVE A LA MISE EN CONCESSIONAUTOROUTIERE DES RN 154/ 12 ET REPONSE AUCONTOURNEMENT DE L’OUEST PARISIEN :Si le recours à la mise en concession autoroutière a été acté, nousconsidérons, qu’il existe une alternative qui concilie les finalités attachées àl’objectif du développement durable et la nécessité de répondre aucontournement de l’ouest parisien tout en assurant au département del’Eure-et-Loir et à la région Centre des débouchés économiques. Vousl’aurez compris, il s’agit du transport ferroviaire.Nous regrettons que ce projet alternatif n’ait fait l’objet d’aucun examenalors que nous savons que le projet autoroutier affectera non seulementdes zones classées NATURA 2000, ZNIEFF, sera consommatrice decentaines d’hectares de terres cultivables, isolera les populations les plusfragiles, n’irriguera en rien le territoire et ne sera en aucun cas vecteur d’unquelconque développement économique à moyen et long terme.Il est de notre devoir d’envisager une solution qui milite pour la préservationdes sites remarquables et hautement sensibles, d’une part et œuvre àl’épanouissement socio-économique de notre bassin de vie, d’autre part.Cette alternative prend corps au travers la liaison ferroviaire Orléans –Chartres – Dreux – Evreux – Rouen soutenu par la région Centre. Lepremier tronçon (Chartres-Voves) sera ouvert au fret en 2013, aux trains devoyageurs en 2014. En outre, le sillon Chartres-Dreux existe et seraitconservé sous l’appellation « étoile ferroviaire » dans le Plan deDéplacements Urbains de l’agglomération Chartraine (en coursd’élaboration) limitant ainsi l’emprise foncière et les impacts écologiques.De plus, dans son rapport adopté en séance plénière le 9 février 2011, leConseil Economique Social et Environnemental de la région Centre(CESER) considère page 3 que cet axe ferroviaire : « constitue, nonseulement un maillon manquant du contournement ouest de la régionparisienne mais aussi et surtout l’élément final du grand axe fret Nord-Sudqui traverse notre région (le POLT) ».Nous pouvons, ici, regretter que le conseil général n’ait pas pris le train enmarche concernant le projet de la Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN)dont le maître d’ouvrage, le Réseau Ferré de France, a décidé, le 5 avril2012, de le poursuivre et de lancer les études préalables à l’enquêtepublique.Mais, il est encore possible d’agir dans l’intérêt de la région Centre et denous y inclure pleinement. En effet, la solution ferroviaire s’inscritparfaitement dans le projet de la LNPN. Le rapprochement de ces deuxprojets permettrait, concomitamment, de satisfaire aux demandes des portsséquaniens dont l’un des objectifs est d’étendre leur « hinterland », derépondre aux exigences de leurs donneurs d’ordre, de « désaturer » lenœud parisien, de donner des débouchés aux producteurs de notredépartement, d’ouvrir des opportunités à la région Centre et de fédérer lessources de financement. …/…
  5. 5. …/… -5-Cette volonté épouse celle de l’union européenne, de sa volonté dedévelopper le transport ferroviaire dans le cadre d’un « espace ferroviaireunique européen » et qu’à ce titre, la France et ses entreprises peuvent êtreleaders sur ce marché et offrir ainsi une opportunité pour les régionsCentre, Ile-de-France et Haute-Normandie.A l’heure où les sources de financement se tarissent, il est de notre devoird’agir dans l’intérêt du plus grand nombre, d’examiner avec intention lessolutions d’aménagement de l’existant telles que nous les énonçons et qui,malheureusement, n’ont fait l’objet d’aucun examen alors que la régionCentre a, sous les présidences de Michel SAPIN et, aujourd’hui, deFrançois BONNEAU, toujours pris position pour un financement sur fondspublic et, que dans ce cadre, la région assumerait ses responsabilités.Parce que l’aménagement de la RN 154 doit être finalisé dans son tronçonsud, l’éco-taxe peut être une solution. Nous demandons à l’instar de laRCEA à ce que cette solution soit étudiée avec sérieux d’autant qu’ils’agirait de ne finaliser qu’à peine 20 kilomètres de voies de quoi conserverla desserte locale, améliorer encore la sécurité et participer de façoneffective au développement économique de nos bassins de vie.Plus que jamais les choix d’aujourd’hui détermineront l’avenir de nosterritoires et de leurs habitants.Bien cordialement,Laurent BordeauPrésident de l’association Agir Unis contre l’A154

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